JP6707721B2 - 車両の停止状態を識別するための方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、独立請求項の上位概念による装置又は方法に関する。本発明の対象は、コンピュータプログラムでもある。

慣性センサは、ドリフトを受けやすい。センサのドリフトを補償するために、センサの信号が既知の値を有すべき時点を使用することができる。例えば、この時点は、車両の停止状態であり得る。

発明の開示
この背景に対して、ここに提示されるアプローチにおいては、車両の停止状態を識別するための方法、さらに、この方法を使用する装置、そして最後に、対応するコンピュータプログラムが提示される。従属請求項に記載された手段によれば、独立請求項に記載された装置の好ましい発展形態及び改善形態が可能である。

車両の停止状態は、少なくとも２つの異なるセンサのデータ融合によって識別することができる。少なくとも１つの加速度信号と、少なくとも１つの回転速度（以下では、角速度とも称する）信号との組合せに基づけば、停止状態を非常に確実に識別することができる。

ここでは、車両の停止状態を識別するための方法が提示され、この方法は、
フィルタリングされた加速度値及びフィルタリングされた角速度値を得るために、車両の第１の軸における加速度値を、フィルタ規則を使用してフィルタリングし、かつ、前述した軸に直交するように配向された車両の第２の軸周りの角速度値を、フィルタ規則を使用してフィルタリングするステップと、
標準化された加速度値及び標準化された角速度値を得るために、フィルタリングされた加速度値及びフィルタリングされた角速度値を、標準化規則を使用して標準化するステップと、
停止状態を識別するために、標準化された加速度値及び標準化された角速度値を、監視規則を使用して監視するステップと、
を含む。

加速度値は、加速度センサの加速度信号によって伝送することができる。角速度値は、角速度センサの角速度信号によって伝送することができる。フィルタ規則によれば、値の経過を平滑化することができる。標準化によれば、複数の値を、それらの値を相互に関連付けて設定し得るように変換することができる。標準化規則は、変換、例えばｚ変換であってもよい。標準化規則によれば、フィルタリングされた加速度値及びフィルタリングされた角速度値を、標準化によって生じた値を相互に比較し得るように変換することができる。標準化規則は、そのような変換のうちの１つで使用すべき少なくとも１つの標準化係数を含み得る。監視規則によれば、標準化された加速度値又は標準化された加速度値に依存する値を限界値と比較することができる。付加的又は代替的に、標準化された角速度値又は標準化された角速度値に依存する値は、監視規則に従って、１つの限界値又はさらなる限界値と比較することができる。停止状態は、１つ以上の比較の結果に依存して、識別されたものとみなされ、又は、識別されなかったものとみなされる。例えば、監視規則に従って実施された１つ以上の比較が、限界値の上回りを結果として供給しない場合には、停止状態は識別されたとものとみなすことができる。加速度値及び／又は角速度値は、停止状態が識別される場合に、加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅を得るために、ドリフト期間にわたって平均化することができる。車両の移動は、加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅が限界値を上回る場合に識別され得る。スパン幅は、ドリフト期間内の値の値規模であってもよい。スパン幅は、信号の動特性を示す。

移動が識別される場合、フィルタリングされた加速度値及び／又はフィルタリングされた角速度値を得るために、加速度値及び／又は角速度値を動的期間にわたって平均化することができる。平均値形成により、上下の外れ値を平滑化することができる。

移動が識別される場合に、最低持続時間の間は停止状態を識別することはできない。移動後、待機することにより、識別の確実性を高めることができる。

標準化された加速度値と標準化された角速度値との合計が、停止状態値よりも小さい場合、停止状態を識別することができる。また、標準化された加速度値の変化と標準化された角速度値の変化とを合計して停止状態値と比較することも可能である。より大きいか又はより小さいかの決定により、監視を簡単かつ迅速に行うことができる。

他のフィルタリングされた加速度値及び他のフィルタリングされた角速度値を得るために、第２の軸の他の加速度値と、第１及び第２の軸に直交するように配向された車両の第３の軸周りの他の角速度値とを、フィルタ規則を使用してフィルタリングすることができる。

他のフィルタリングされた加速度値及び他のフィルタリングされた角速度値は、他の標準化された加速度値及び他の標準化された角速度値を得るために、標準化規則を使用して標準化することができる。他の標準化された加速度値及び他の標準化された角速度値は、停止状態を識別するために、監視規則を使用して監視することができる。多軸観察は、停止状態の識別の確実性を高めることができる。

車両の少なくとも１つのホイール回転数を表すホイール回転数値が、ホイール停止状態値よりも小さい場合、停止状態を識別することができる。ホイール回転数によって、停止状態識別を確実にすることができる。

車両の制御装置が動作していない場合、停止状態を識別することができる。制御介入によっては、車両の自然な移動が乱されることがあり、これによって誤った識別につながる可能性もあるが、これらのエラー識別は無視することが可能である。

この方法は、例えば、ソフトウェア若しくはハードウェアにより、又は、ソフトウェア及びハードウェアの混合形態において、例えば制御装置において実現されてもよい。

ここに提示されるアプローチはさらに、ここに提示される方法の変形形態のステップを、対応する装置において実施、制御又は実行に移すように構成されている装置を提供する。装置形態の本発明のこの変形実施例によっても、本発明が基礎とする課題を迅速かつ効果的に解決することができる。

この目的のために、この装置は、信号又はデータを処理するための少なくとも１つの計算ユニット、信号又はデータを記憶するための少なくとも１つのメモリユニット、センサからのセンサ信号を読み込むための又はデータ若しくは制御信号をアクチュエータに出力するための、センサ又はアクチュエータに対する少なくとも１つのインタフェース、及び／又は、通信プロトコルに埋め込まれたデータを読み込む又は出力するための少なくとも１つの通信インタフェースを有することができる。計算ユニットは、例えば信号プロセッサ、マイクロコントローラなどであってもよく、この場合、メモリユニットは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ又は磁気的メモリユニットであってもよい。通信インタフェースは、データを無線及び／又は有線で読み込み又は出力するように構成されてもよく、この場合、有線データの読み込み又は出力が可能な通信インタフェースは、これらのデータを、例えば対応するデータ伝送路から電気的若しくは光学的に読み込むことができ、又は、対応するデータ伝送路に出力することができる。

本願においては、装置とは、複数のセンサ信号を処理し、それに応じて制御信号及び／又はデータ信号を出力する電気的な機器を意味するものと理解されたい。この装置は、ハードウェアベース及び／又はソフトウェアベースで構成されてもよいインタフェースを有することができる。ハードウェアベースの構成の場合、インタフェースは、例えばいわゆるＡＳＩＣシステムの一部であってもよく、これは当該装置の様々な機能を含む。しかしながら、ここでは、インタフェースが固有の集積回路であり、又は、少なくとも部分的に別個の構成要素からなることも可能である。ソフトウェアベースの構成の場合、インタフェースは、例えば他のソフトウェアモジュールに隣接してマイクロコントローラ上に存在するソフトウェアモジュールであってもよい。

半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光学メモリなどの機械可読担体又は記憶媒体に記憶させることが可能であり、かつ、前述した実施形態のうちの１つによる方法のステップを実施、実行及び／又は制御するために使用されるプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品又はコンピュータプログラムも、特に、これらのプログラム製品又はプログラムが、コンピュータ又は装置上で実行される場合には有利である。

ここに提示されるアプローチの実施例は、図面に示されており、さらに以下の明細書においてより詳細に説明される。

一実施例による車両の停止状態を識別するための装置を有する車両のブロック図。 一実施例による車両の停止状態を識別するための方法のフローチャート。 一実施例による車両の停止状態を識別するためのコンピュータプログラムのフローチャート。 一実施例による車両の停止状態を識別中の信号経過図。 一実施例による車両の停止状態を識別中の信号経過図。 一実施例による車両の停止状態を識別中の信号経過図。 一実施例による車両の停止状態を識別中の信号経過図。

以下の本発明の好ましい実施例の説明において、様々な図面に示され類似的に作用する要素に対しては、同一の又は類似の参照符号が使用され、この場合、これらの要素の説明の繰り返しは省略される。

図１は、一実施例による、車両１００の停止状態を識別するための装置１０２を有する車両１００のブロック図を示す。車両１００は、車両１００の３つの軸ｘ，ｙ，ｚにおける加速度値ａｘ，ａｙ，ａｚ及び３つの軸ｘ，ｙ，ｚ周りの角速度値ωｘ，ωｙ，ωｚを検出するためのセンサ装置１０４を有する。この場合、これらの３つの軸ｘ，ｙ，ｚは互いに直交しており、ｘ軸は車両の長手方向を表し、ｙ軸は車両の横方向を表し、ｚ軸は車両の鉛直方向を表し得る。加速度値ａｘ，ａｙ，ａｚは、結果として生じる全加速度のうちの軸ｘ，ｙ，ｚ方向で車両１００に瞬間的に作用する加速度成分を表す。角速度値ωｘ，ωｙ，ωｚは、結果として生じる全角速度のうちの軸ｘ，ｙ，ｚ周りで車両１００に瞬間的に作用する角速度成分を表す。

センサ装置１０４の角速度センサは、ドリフトを受けやすい。このドリフトは、補償パラメータによって補償される。補償パラメータは、車両の停止状態の間に決定することができる。

停止状態を識別するために、装置１０２は、少なくとも加速度値ａｘと角速度値ωｙを読み込む。フィルタ装置１０６においては、フィルタ規則１０８を使用して高周波信号成分が除去される。フィルタリングされた加速度値ａｘｆとフィルタリングされた角速度値ωｙｆとは、標準化装置１１０において標準化規則１１２を使用して標準化される。標準化された加速度値ａｘｎと標準化された角速度値ωｙｎとは、車両１００の停止状態の識別のため、監視装置１１４において監視規則１１６を用いて監視される。停止状態が識別されると、停止状態信号１１８が出力される。停止状態信号１１８が、センサ装置１０４によって読み込まれると、補償パラメータが設定される。

一実施例においては、さらに、加速度値ａｙと角速度値ωｚとが読み込まれる。フィルタ装置１０６においては、加速度値ａｙと角速度値ωｚとがフィルタリングされる。標準化装置１１０においては、フィルタリングされた加速度値ａｙｆとフィルタリングされた角速度値ωｚｆとが標準化される。監視装置においては、停止状態を識別するために、標準化された加速度値ａｙｎ及び標準化された角速度値ωｚｎが監視される。

一実施例においては、加速度値ａｘ，ａｙ，ａｚと、代替的又は付加的に角速度値ωｘ，ωｙ，ωｚとが、フィルタ装置１０６において、高周波の外れ値を除去するために平均化される。この場合、加速度値ａｘ，ａｙ，ａｚ及び角速度値ωｘ，ωｙ，ωｚは、ならされるべき平均化期間にわたって平均化される。この平均化期間は、可変であってもよい。例えば、平均化期間は、車両１００の停止状態又は移動が識別されるかどうかに依存させてもよい。

フィルタ装置１０６においては、加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅を求めることができる。この場合、加速度スパン幅は、観察期間内の加速度値ａｘ，ａｙ，ａｚのうちの１つの分散を示し、それに対して、角速度スパン幅は、観察期間内の角速度値ωｘ，ωｙ，ωｚのうちの１つの分散を示す。観察期間は平均化期間に対応させることができる。加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅は、移動を識別するために監視装置１１４において使用され得る。この場合、加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅が限界値よりも大きい場合に移動が識別され得る。

一実施例においては、監視装置１１４によってホイール回転数値１２０も読み込まれる。ホイール回転数値１２０は、車両１００の複数のホイールのうちの少なくとも１つのホイール回転数を表す。停止状態は、これらのホイールが停止しているときに、識別され得る。

換言すれば、動的検出装置１１４を用いた車両停止状態識別が提示される。

停止状態識別は、ＥＳＰによって行うことができ、ホイール信号１２０、ヨーレート、及び、制御装置の状態フラグに基づかせることができる。

慣性センサ１０４を用いた車両の高精度な測位のためには、高品質のセンサ信号が必要になる。角速度センサのオフセットは、停止状態の間に補償調整することができる。ここでは、停止状態の間は信号の高い動特性が発生しない点が重要である。なぜなら、このことはオフセットの補償調整に悪影響を及ぼすからである。

ここに提示される停止状態識別は、そのような停止状態の間の信号ａｘ，ａｙ，ａｚ，ωｘ，ωｙ，ωｚの動特性を最小にするために、ホイール速度１２０の他に、付加的に３つの加速度ａｘ，ａｙ，ａｚ及び３つの角速度信号ωｘ，ωｙ，ωｚを使用する。

特に発進運動と減速運動の際に相互に強く相関している加速度信号ａｘ，ａｙ，ａｚ及び角速度信号ωｘ，ωｙ，ωｚの適当な組合せによって、アルゴリズムの感度は高められる。例えば、加速度ａｘは、角速度ωｙと強く相関し、加速度ａｙは角速度ωｚと強く相関する。これらのいわゆる動的検出装置１１４は、車両１００の発進がより迅速に検出されかつ制動過程の際には早過ぎずに停止状態に切り替えられるようにアルゴリズムの性能を改善する。

アルゴリズム自体は主に、角速度オフセットの推定の際のセンサ信号ａｘ，ａｙ，ａｚ、ωｘ，ωｙ，ωｚの補償調整に用いられる。ここに提示されるアプローチは、車両モーションポジションセンサ（ＶＭＰＳ）１０４用に使用され得る。

ａｘとωｙ用の動的検出装置１１４の場合、ｘ方向の加速度ａｘの変化と、ｙ軸周りの角速度ωｙの変化とが監視される。２つの信号ａｘ，ωｙを適当に組み合わせることによって、アルゴリズムの感度を高めることができる。２つの信号ａｘ，ωｙの組合せに対しては最初にこれらの信号ａｘ，ωｙが標準化される。ｘ軸に沿った加速度の標準化された変化Δａｘ，ｎｏｒｍと、ｙ軸周りの角速度の標準化された変化Δωｙ，ｎｏｒｍとの合計が定められた限界値よりも小さい場合に、車両の停止状態が識別される。この場合、パラメータ化の際の課題は、特に、高周波の外れ値の影響を低減することにあるが、それでもなお例えば緩慢な発進によって生じる小さな動的影響を検出することにある。この目的のために、２つの信号ａｘ，ωｙは、最初に高周波障害成分の影響を低減するために期間ｔｍｏｖ，ｄｙｎにわたって平均化され、次いで標準化される。

標準化係数については、各信号のノイズに対して４σの値が仕様から適用された。明らかにこれは正規分布では９５．４５％がこの範囲内にあることを意味する。この９５．４５％の確率で、停止状態の間の標準化された値は１未満である。１よりも大きい値は、信号中の動特性が高いことを示唆する。平均値フィルタはノイズ抑圧のために使用されるので、４σの値は、それがフィルタリングされた信号の標準偏差に対応するように修正され得る。平均値フィルタリングされた信号の標準偏差は、σ_ｎ＝σ／√ｎによって計算することができる。

ａｙ及びωｚ用の動的検出装置１１４の場合は、先の条件と同様に、ｙ方向の加速度ａｙの変化及びｚ軸周りの角速度ωｚの変化に対する監視が行われる。加速度の標準化された変化は、Δａｙ，ｎｏｒｍによって表され、ｚ軸周りの角速度の標準化された変化は、Δωｚ，ｎｏｒｍによって表される。

一実施例においては、停止状態における加速度のスパン幅が、限界値を使用して監視される。この条件は、動的検出装置１１４に対して付加的に、車両１００の緩慢な発進の適時識別を意図するものである。この目的のために、ａｘとａｙに対する最大値と最小値は、停止状態の間に求められる。ここでも高周波の外れ値の影響を低減するために、これらの信号は最初に期間ｔｍｏｖ，ｄｒｉｆｔにわたって平均化される。２つの信号ａｘ，ｒａｎｇｅ及びａｙ，ｒａｎｇｅのうちの１つのスパン幅又はレンジ（ｍａｘ−ｍｉｎ）が、定められた限界値を上回ると直ちに、最低時間ｔｍｉｎｄの停止状態が解除される。これにより、動的検出装置１１４が緩慢な発進をまだ識別せず依然として停止状態を知らせているためすぐに再び停止状態に切り替わることがないように保証されるべきである。ここでは、加速度信号ａｘ，ａｙのオフセットドリフトは、この限界値と比較して無視することができるほどに小さいことも述べられるべきであろう。

一実施例においては、停止状態における角速度のスパン幅が限界値を使用して監視される。先の条件と同様に、停止状態は、３つのスパン幅ωｘ，ｒａｎｇｅ、ωｙ，ｒａｎｇｅ、又は、ωｚ，ｒａｎｇｅのうちの１つが、定められた限界値を上回った場合に解除される。

ホイール速度１２０ｖｒａｄも、限界値を使用して監視される。車両の停止状態は、例えばホイール速度１２０がゼロに相当する場合に識別される。

停止状態は、制御装置がアクティブでない場合に識別される。いわゆる状態フラグを使用すれば、例えばＡＢＳなどの制御装置がアクティブでないことが保証される。

図２は、一実施例による車両の停止状態を識別するための方法のフローチャートを示す。この方法は、例えば図１に示されているような装置上で実施され得る。この方法は、フィルタリングするステップ２００と、標準化するステップ２０２と、監視するステップ２０４とを含む。フィルタリングするステップ２００においては、フィルタリングされた加速度値及びフィルタリングされた角速度値を得るために、車両の第１の軸における加速度値と、当該軸に直交するように配向された車両の第２の軸周りの角速度値とが、フィルタ規則を使用してフィルタリングされる。標準化するステップ２０２においては、標準化された加速度値及び標準化された角速度値を得るために、フィルタリングされた加速度値と、フィルタリングされた角速度値とが、標準化規則を使用して標準化される。監視するステップ２０４においては、停止状態を識別するために、標準化された加速度値と標準化された角速度値とが、監視規則を使用して監視される。

図３は、一実施例による車両の停止状態を識別するためのコンピュータプログラムのフローチャートを示す。このコンピュータプログラムは、例えば、図１に示されているような装置上で実行することができる。このコンピュータプログラムは、図２に示されている識別するための方法の一実施例を表す。特にここでは、監視するステップが示されている。プログラム開始３００の後、第１の試問３０２が実施される。第１の試問３０２においては、ｘ軸の加速度値の変化の絶対値と、ｙ軸周りの角速度値の変化の絶対値との和が、２よりも小さいかどうかが、以下の関係式、
｜Δα_{ｘ，ｎｏｒｎ}｜＋｜Δω_{ｙ，ｎｏｒｎ}｜＜２
に従って検査される。

さらに、ｙ軸の加速度値の変化の絶対値と、ｚ軸周りの角速度値の変化の絶対値との和が、２よりも小さいかどうかが、以下の関係式、
｜Δα_{ｙ，ｎｏｒｎ}｜＋｜Δω_{ｚ，ｎｏｒｎ}｜＜２
に従って検査される。

条件が満たされていない場合には、第１の動作３０４において、条件マーカーが未充足もしくゼロに設定される。第１の試問３０２の条件が満たされている場合には、第２の試問３０６において、最低持続時間の条件が満たされるかどうかが検査される。特に、第２の試問３０６においては、少なくとも３００ミリ秒［ｍｓ］の条件が満たされるかどうかが検査される。満たされていない場合には、第１の動作３０４において、条件マーカーも同様に未充足もしくゼロに設定される。少なくとも最低持続時間の条件が満たされる場合には、第１の動作３０４において、条件マーカーは、充足又は１に設定される。

続いて、第３の試問３０８において、条件マーカーが、充足又は１に設定されていて、さらに付加的にホイール速度がゼロに等しいかどうかが、以下の関係式、
ν_Ｒａｄ＝０ｍ／ｓ
に従って検査される。

これが満たされていない場合には、第２の動作３１０において、停止状態フラグが未充足又はゼロに設定される。条件マーカーが、充足又は１に設定されていて、さらに付加的にホイール速度がゼロに等しい場合には、第４の試問３１２において、最低持続時間の条件が満たされるかどうかが検査される。特に、第４の試問３１２においては、少なくとも３００ｍｓの条件が満たされるかどうかが検査される。満たされていない場合には、第２の動作３１０において、静止状態フラグも同様に未充足もしくゼロに設定される。少なくとも最低持続時間の条件が満たされる場合には、第２の動作３１０において、静止状態フラグは、充足又は１に設定される。

第５の試問３１４においては、停止状態フラグが充足又は１に設定されているかどうかが検査される。これが満たされている場合には、並行して２つの他の試問３１６，３１８が実施される。第６の試問３１６においては、全ての軸における角速度スパン幅が角速度スパン幅限界値よりも小さいかどうかが検査される。特に、角速度スパン幅が０．００７ｒａｄ／ｓよりも小さいかどうかが、以下の関係式、
ω_{ｘ，ｒａｎｇｅ}＜０．００７ｒａｄ／ｓ
ω_{ｙ，ｒａｎｇｅ}＜０．００７ｒａｄ／ｓ
ω_{ｚ，ｒａｎｇｅ}＜０．００７ｒａｄ／ｓ
のように検査される。

第７の試問３１８においては、ｘ軸及びｙ軸の加速度スパン幅が加速度スパン幅限界値よりも小さいかどうかが検査される。特に、加速度スパン幅が０．１２５ｍ／ｓ^２よりも小さいかどうかが、以下の関係式、
α_{ｘ，ｒａｎｇｅ}＜０．１２５ｍ／ｓ^２
α_{ｙ，ｒａｎｇｅ}＜０．１２５ｍ／ｓ^２
のように検査される。

複数の角速度スパン幅のうちの少なくとも１つが角速度スパン幅限界値よりも大きい場合、及び／又は、複数の加速度スパン幅のうちの少なくとも１つが加速度スパン限界値よりも大きい場合には、第３の動作３２０において、ドリフトフラグが充足又は１に設定され、この場合、停止状態フラグは、未充足又はゼロに設定される。

第５の試問３１４の後、停止状態フラグが未充足又はゼロに設定されている場合には、第８の試問３２２において、ドリフトフラグが充足又は１に設定されているかどうかが検査される。ドリフトフラグが未充足又はゼロに設定されている場合には、プログラム終了３２４に進む。ドリフトフラグが充足又は１に設定されている場合には、第９の試問３２６において、最低持続時間のドリフトフラグが充足又は１に設定されているかどうかが検査される。特に、第９の試問３２６においては、１０００ｍｓのドリフトフラグが充足又は１に設定されているかどうかが検査される。１０００ｍｓのドリフトフラグが充足又は１に設定されている限り、第４の動作３２８において、停止状態フラグが未充足又はゼロに設定される。続いて、プログラム終了３２４に進む。１０００ｍｓを超えるドリフトフラグが充足又は１に設定されている場合には、第５の動作３３０において、ドリフトフラグが未充足又はゼロに設定される。続いてプログラム終了３２４に進む。

図４乃至図７は、一実施例による車両の停止状態を識別している間の信号経過を示す図である。図４乃至図６には、異なる軸の角速度値のスパン幅４００，５００，６００が複数の測定にわたってプロットされている。この場合、これらのスパン幅４００，５００，６００は、軸毎に１つの線図にプロットされている。各線図は、横座標に連続する測定数を有し、縦座標には毎秒当たりの角速度の度数［°／ｓ］がプロットされている。

図４には、ｙ軸周りの角速度スパン幅４００が示されている。図５には、ｘ軸周りの角速度スパン幅５００が示されている。図６には、ｚ軸周りの角速度スパン幅６００が示されている。ここに提示されたアプローチを使用する場合、多くの測定にわたって著しく低減されたスパン幅４００，５００，６００が結果として生じる。

図７には、従来方式のアプローチと、ここに提示されたアプローチとの間の静止状態識別の比較が示されている。この目的のために、４つの時系列的に相関した図で信号経過７００，７０２，７０４，７０６が示されている。第１の信号経過７００は加速度値ａｘを示し、第２の信号経過７０２は角速度値ωｙを示し、第３の信号経過７０４はバイナリ停止状態フラグを示し、第４の信号経過７０６は角速度値ωｙを示す。この場合、信号経過７００，７０２，７０４は、従来方式のアプローチに基づいている。第４の信号波形７０６は、ここに提示されたアプローチに基づいている。

換言すれば、図４乃至図７は、ＥＳＰベースのアプローチと、ここに提示された動的検出装置を用いた停止状態識別との間の信号比較を示す。ここでは、２つのアルゴリズムの比較のために、６１回の実際の測定走行が使用され、実験車両として、慣性センサシステムＭＭ７を備えたＶＷゴルフが使用された。

図４乃至図６のグラフは、識別された停止状態の間の最大信号値と最小信号値との間の差分を示す。

図７には、測定走行の代表的なリストが示されている。

信号経過７００は、ＥＳＰ停止状態アルゴリズムでマスキングされた加速度ａｘを表す。信号経過７０２は、ＥＳＰ停止状態アルゴリズムでマスキングされた角速度ωｙを表す。信号経過７０４は、ＥＳＰ停止状態信号を表す。この場合、「１」は停止状態を表し、「０」は車両停止状態ではないことを表す。

信号経過７０６は、ここに提示された動的検出装置による停止状態識別でマスキングされた角速度ωｙを表す。ここで目立つのは、角速度ωｙと、加速度ａｘとの間の相関である。ＥＳＰアプローチにおいては、停止状態の識別は早過ぎ、緩慢な発進の識別は遅すぎる。それに比べて、ここに提示された動的検出装置による静止状態識別は、著しく優れた性能を示す。

一実施例が、第１の特徴と第２の特徴との間で「及び／又は」結合を含む場合には、このことは、当該実施例が、一実施形態に従って第１の特徴も第２の特徴も含み、かつ、他の実施形態に従って第１の特徴のみ又は第２の特徴のみを含むように解釈されるべきである。

Claims (11)

1. 車両（１００）の停止状態を識別するための方法であって、
   フィルタリングされた加速度値（ａｘｆ）及びフィルタリングされた角速度値（ωｙｆ）を得るために、前記車両（１００）の第１の軸（ｘ）における加速度値（ａｘ）を、フィルタ規則（１０８）を使用してフィルタリングし、かつ、前記第１の軸（ｘ）に直交するように配向された前記車両（１００）の第２の軸（ｙ）周りの角速度値（ωｙ）を、前記フィルタ規則（１０８）を使用してフィルタリングするステップ（２００）と、
   標準化された加速度値（ａｘｎ）及び標準化された角速度値（ωｙｎ）を得るために、前記フィルタリングされた加速度値（ａｘｆ）及び前記フィルタリングされた角速度値（ωｙｆ）を、標準化規則（１１２）を使用して標準化するステップ（２０２）と、
   停止状態を識別するために、前記標準化された加速度値（ａｘｎ）及び前記標準化された角速度値（ωｙｎ）を、監視規則（１１６）を使用して監視するステップ（２０４）と、
   を含む方法。
2. 前記フィルタリングするステップ（２００）において、前記加速度値（ａｘ）及び／又は前記角速度値（ωｙ）は、停止状態が識別される場合に、加速度スパン幅及び／又は角速度スパン幅を得るために、ドリフト期間にわたって平均化され、前記監視するステップ（２０４）において、前記車両（１００）の移動は、前記加速度スパン幅及び／又は前記角速度スパン幅が、限界値を上回る場合に識別される、請求項１に記載の方法。
3. 前記フィルタリングするステップ（２００）において、前記加速度値（ａｘ）及び／又は前記角速度値（ωｙ）は、前記監視するステップ（２０４）において、移動が識別される場合に、前記フィルタリングされた加速度値（ａｘｆ）及び／又は前記フィルタリングされた角速度値（ωｙｆ）を得るために、動的期間にわたって平均化される、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記監視するステップ（２０４）において、移動が識別される場合に、最低持続時間の間は停止状態が識別されない、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記監視するステップ（２０４）において、前記標準化された加速度値（ａｘｎ）と前記標準化された角速度値（ωｙｎ）との合計が、停止状態値よりも小さい場合には、停止状態が識別される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記フィルタリングするステップ（２００）において、他のフィルタリングされた加速度値（ａｙｆ）及び他のフィルタリングされた角速度値（ωｚｆ）を得るために、前記第２の軸（ｙ）の他の加速度値（ａｙ）と、前記第１及び前記第２の軸（ｘ，ｙ）に直交するように配向された前記車両（１００）の第３の軸（ｚ）周りの他の角速度値（ωｚ）とを、前記フィルタ規則（１０８）を使用してフィルタリングし、
   前記標準化するステップ（２０２）において、前記他のフィルタリングされた加速度値（ａｙｆ）及び前記他のフィルタリングされた角速度値（ωｚｆ）は、他の標準化された加速度値（ａｙｎ）及び他の標準化された角速度値（ωｚｎ）を得るために、前記標準化規則（１１２）を使用して標準化され、
   前記監視するステップ（２０４）において、前記他の標準化された加速度値（ａｙｎ）及び前記他の標準化された角速度値（ωｚｎ）は、停止状態を識別するために、前記監視規則（１１６）を使用して監視される、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記監視するステップ（２０４）において、前記車両（１００）の少なくとも１つのホイール回転数を表すホイール回転数値（１２０）が、ホイール停止状態値よりも小さい場合に、停止状態が識別される、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記監視するステップ（２０４）において、前記車両（１００）の制御装置が動作していない場合に、停止状態が識別される、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法を実施するために構成されたコンピュータプログラム。
10. 請求項９に記載のコンピュータプログラムを、対応するユニットにおいて実行するように構成された装置（１０２）。
11. 請求項９に記載のコンピュータプログラムが記憶されている機械可読記憶媒体。

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