JP6669014B2 - 車両操作キー付与システムおよび車両操作キー付与プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両操作キー付与システムおよび車両操作キー付与プログラムに関する。

電子キーを受け渡す側と受け取る側とが所定の操作を行った場合に、車両のドアロックの施錠／解錠等を行うことが可能な電子キーの受け渡しを行う技術が知られている（特許文献１、参照）。

特開平７-９９２４号公報

しかしながら、特許文献１のように所定の操作を行ったユーザに電子キーの受け渡すと、予期しないユーザに電子キーを付与してしまうという問題があった。すなわち、所定の操作を行ったユーザに対して電子キーを付与されるため、車両に乗車することのないユーザに対しても電子キーが付与されてしまうという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、車両の電子操作キーを予期しないユーザに付与する可能性を低減できる技術を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明の車両操作キー付与システムは、マスターキーを認証した場合に走行制御が可能となる車両に備えられた車両操作キー付与システムであって、車両が走行している走行期間において車両内に存在していた端末である対象端末を検出する端末検出部と、対象端末に車両を操作するための電子操作キーを付与するキー付与部と、を備える。

前記の目的を達成するため、本発明の車両操作キー付与プログラムは、マスターキーを認証した場合に走行制御が可能となる車両に備えられたコンピュータである車両操作キー付与システムを、車両が走行している走行期間において車両内に存在していた端末である対象端末を検出する端末検出機能、対象端末に車両を操作するための電子操作キーを付与するキー付与機能、として機能させる。

前記の構成において、走行期間において車両内に存在していた対象端末は、車両の乗員が所有する端末である可能性が高く、マスターキーの所有者が同乗することを認めたユーザが所有する端末である可能性が高い。そのため、走行期間において車両内に存在していた対象端末に車両の電子操作キーを付与することで、電子操作キーを予期しないユーザに付与する可能性を低減できる。また、停車中の車両に端末を接近させて不正に電子操作キーの付与を受ける可能性を低減できる。

車両操作キー付与システムのブロック図である。 車両操作キー付与処理のフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）車両操作キー付与システムの構成：
（２）車両操作キー付与処理：
（３）他の実施形態：

（１）車両操作キー付与システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両操作キー付与システム１０の構成を示すブロック図である。車両操作キー付与システム１０は、車両に搭載された車載器である。なお、車両操作キー付与システム１０は、カーナビゲーション装置の一部であってもよい。車両操作キー付与システム１０は、制御部２０と近距離通信部２５と記録媒体３０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備え、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された車両操作キー付与プログラム２１を実行する。

近距離通信部２５は、電波を用いて無線通信を行う無線通信回路であり、その通信規格としてＢｌｕｅｔｏｏｔｈ ＬＥ規格が採用されている（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）。Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ ＬＥの通信距離限界はおよそ５ｍであるが、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ ＬＥ規格に規定された通信種別を切り替えることにより、通信距離限界を切り替えることができる。通信種別を、通信限界距離の小さい順に、《非常に近い》（CLProximityImmediate）と《近い》（CLProximityNear）と《遠い》（CLProximityFar）とに切り替えることができる。本実施形態においては、通信限界距離を半径とする円が乗員の乗車スペースにほぼ対応する範囲となるように、通信種別が《近い》に設定されていることとする。すなわち、通信種別が《近い》に設定することで、乗車スペースと通信限界距離内の空間とをほぼ一致させている。なお、乗員の乗車スペースが大きい車両であるほど、通信距離限界が大きくなる通信種別が設定されてもよい。近距離通信部２５のアンテナは、乗車スペースの中央に設けられてもよい。

記録媒体３０は、マスターキーデータＭＫを記録している。マスターキーデータＭＫは、近距離通信部２５にて他の端末から受信したマスターキーデータＭＫと比較するためのデータである。記録媒体３０に記録されているマスターキーデータＭＫと一致するマスターキーデータＭＫを他の端末から受信した場合、他の端末から受信したマスターキーデータＭＫが正常であるとして、当該他の端末はマスター端末として認証される。マスター端末が認証された場合、走行制御、および、走行制御以外の追加的な車両制御である追加制御が許可される。ここで、走行制御には、少なくとも車両を加速および減速させる制御と、車両を操舵する制御とが含まれる。なお、走行制御は、図示しない車両の操作部（ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダル、シフトレバー等）に対する操作に応じて行われる手動運転制御であってもよいし、自動運転制御であってもよい。追加制御には、少なくとも車両のドアロックを解錠／施錠する操作が含まれ、車両の窓を開閉する操作やエアコンの操作等が含まれてもよい。

記録媒体３０は、追加キーデータＡＫを記録している。追加キーデータＡＫも、近距離通信部２５にて他の端末から受信したデータと比較するためのデータである。記録媒体３０に記録されている追加キーデータＡＫと一致する追加キーデータＡＫを他の端末から受信した場合、他の端末から受信した追加キーデータＡＫが正常であるとして、当該他の端末は追加端末として認証される。ここで、マスター端末または追加端末においては、追加制御を行うための操作が許可されることとなる。つまり、マスターキーデータＭＫと追加キーデータＡＫとを記録している他の端末を操作することにより、追加制御を行うことができる。マスター端末において走行制御を行うための操作が許可されてもよいが、本実施形態において走行制御を行うための操作は図示しない車両の操作部に対してのみ可能であることとする。他の端末は乗員が携帯可能な端末であればよいが、本実施形態においてはスマートフォンであることとする。

車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の位置を算出するための信号を出力する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、車速センサ４２からの信号に基づいて車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、ジャイロセンサ４３からの信号に基づいて車両の進行方向を取得する。制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の運動状態（位置、速度、加速度）を取得する。

車両制御ＥＣＵ４４は、図示しない車両の各被制御装置を制御するためのコンピュータである。被制御装置には、動力装置（エンジン、モータ等）や操舵装置や制動装置や変速機やドアロック装置やパワーウインドウ装置等やエアコン装置等が含まれる。

車両操作キー付与プログラム２１は、認証モジュール２１ａと端末検出モジュール２１ｂとキー付与モジュール２１ｃとを含む。認証モジュール２１ａと端末検出モジュール２１ｂとキー付与モジュール２１ｃとは、それぞれコンピュータとしての制御部２０を認証部と端末検出部とキー付与部として機能させるプログラムモジュールである。

認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、正常なマスターキーが付与された他の端末をマスター端末として認証する。すなわち、制御部２０は、スマートフォン５０ａ等の他の端末と通信を行うことにより、当該他の端末が正常なマスターキーデータＭＫを有しているか否かを判定し、正常なマスターキーデータＭＫを有している場合には当該他の端末をマスター端末として認証する。なお、正常なマスターキーデータＭＫとは、記録媒体３０のマスターキーデータＭＫと一致するマスターキーデータＭＫである。

図１の例においては、スマートフォン５０ａがマスター端末として認証されることとなる。スマートフォン５０ａは、マスターキーデータＭＫを車両操作キー付与システム１０に送信することで認証を受けることができる。このマスターキーデータＭＫは近距離通信部２５を介して車両操作キー付与システム１０に送信される。そのため、正常なマスターキーデータＭＫを記録しているスマートフォン５０ａが近距離通信部２５の通信距離限界内（車内）に存在している状態においてスマートフォン５０ａが認証されることとなる。

マスター端末を認証すると、認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、近距離通信部２５を介して当該マスター端末と定期的に通信を行い、当該マスター端末と通信可能な期間であるマスター認証期間において車両の走行制御が可能となるように車両制御ＥＣＵ４４を制御する。すなわち、マスター端末を携帯するユーザが近距離通信部２５の通信距離限界内（車内）に存在するマスター認証期間において、当該ユーザは図示しない車両の操作部を操作して車両を運転することが可能となる。なお、マスター認証期間は、必ずしもマスター端末と通信可能な期間のみでなくてもよく、マスター端末と通信可能な期間に後続の一定期間（例えば１０分）を加えた期間であってもよい。さらに、マスター認証期間は、マスター端末と通信可能な状態で始動したエンジンが停止させられるまでの期間であってもよいし、マスター端末と通信可能な状態でＯＮとなった電気自動車の主電源がＯＦＦとなるまでの期間であってもよい。

さらに、認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、マスター端末と通信可能なマスター認証期間において、図示しない車両の操作部に対する操作に応じて車両の追加制御（ドアロックの施錠／解錠等）を行うように車両制御ＥＣＵ４４を制御する。また、認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、マスター端末から追加制御を指示する信号を受信した場合、当該信号に応じて車両の追加制御を行うように車両制御ＥＣＵ４４を制御する。具体的に、マスター端末は、追加制御を指示するための操作を受け付けており、当該操作が受け付けられた場合に、追加制御を指示する信号とともにマスターキーデータＭＫを車両操作キー付与システム１０に送信する。認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、追加制御を指示する信号とともに正常なマスターキーデータＭＫを受信した場合に、当該信号に応じて車両の追加制御を行うように車両制御ＥＣＵ４４を制御する。これにより、マスター認証期間において、マスター端末を携帯するユーザは、図示しない車両の操作部またはマスター端末を操作して追加制御を指示することができる。

マスターキーデータＭＫは、例えば予め決められた認証操作を行うことによって車両操作キー付与システム１０がマスター端末に付与したものであってもよいし、車両操作キー付与システム１０以外の装置（例えば車両メーカやディーラ等のコンピュータ）がマスター端末に付与したものであってもよい。

さらに、認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、マスター認証期間において、正常な追加キーが付与された他の端末を追加端末として認証する。すなわち、制御部２０は、スマートフォン５０ｂ等の他の端末と通信を行うことにより、当該他の端末が正常な追加キーデータＡＫを記録しているか否かを判定し、正常な追加キーデータＡＫを記録している場合には当該他の端末を追加端末として認証する。ただし、制御部２０は、マスター認証期間に限り追加端末を認証し、マスター端末が認証されていない期間においては追加端末を認証しない。なお、正常な追加キーデータＡＫとは、記録媒体３０の追加キーデータＡＫと一致する追加キーデータＡＫである。

図１の例においては、スマートフォン５０ａがマスター端末として認証されているマスター認証期間において、スマートフォン５０ｂが追加端末として認証され得ることとなる。スマートフォン５０ｂは、追加キーデータＡＫを車両操作キー付与システム１０に送信することで認証を受けることができる。この追加キーデータＡＫは近距離通信部２５を介して車両操作キー付与システム１０に送信される。そのため、追加キーデータＡＫを記録しているスマートフォン５０ｂが近距離通信部２５の通信距離限界内（車内）に存在している状態においてスマートフォン５０ｂが追加端末として認証されることとなる。

具体的に、追加端末は、追加制御を指示するための操作を受け付けており、当該操作が受け付けられた場合に、追加制御を指示する信号とともに追加キーデータＡＫを車両操作キー付与システム１０に送信する。認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、追加制御を指示する信号とともに正常な追加キーデータＡＫを受信した場合に、当該追加キーデータＡＫを送信した端末を追加端末として認証するとともに、当該信号に応じて車両の追加制御を行うように車両制御ＥＣＵ４４を制御する。これにより、マスター認証期間において、追加端末を携帯するユーザは、追加端末を操作して車両の追加制御を指示することができる。また、追加端末は、追加制御を指示する際にパスワード等の入力を要求してもよい。

以上の構成により、マスター端末が認証されている期間であるマスター認証期間に限って、車両の走行制御が可能となり車両の運転が可能となる。このマスター認証期間においては、マスター端末からも車両の追加制御（ドアロックの施錠／解錠等）を指示することが可能となる。さらに、マスター認証期間において、正常な追加キーが付与された追加端末からも車両の追加制御を指示することが可能となる。すなわち、マスターキーが付与されたマスター端末を携帯する運転者が車両を運転可能な期間において、追加キーが付与された追加端末を携帯する同乗者も車両の追加制御を指示することが可能となっている。

追加キーは、車両操作キー付与システム１０が正常な追加キーデータＡＫを追加端末に送信することで付与される。以下、車両操作キー付与システム１０が追加キーを付与するための構成を詳細に説明する。

端末検出モジュール２１ｂは、車両が走行している走行期間において車両内に存在していた端末である対象端末を検出する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両が走行している走行期間に車両内に存在していたスマートフォン５０ｂ等の対象端末を検出できた場合、当該対象端末に追加キーデータＡＫを送信することにより、当該対象端末に追加キーを付与する。これにより、当該対象端末を携帯するユーザは、当該対象端末を操作することにより車両の追加制御を指示することが可能となる。

具体的に、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、走行期間における車両との距離が基準距離以下の端末を対象端末として検出する。本実施形態において、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両内に備えられた通信部としての近距離通信部２５と近距離通信が可能である端末を、車両との距離が基準距離以下である端末と見なす。つまり、本実施形態の基準距離は、近距離通信部２５の通信距離限界となっている。

さらに、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、走行期間における車両との距離が基準距離以下である状態が閾値以上継続した端末を対象端末として検出する。すなわち、制御部２０は、走行期間において、近距離通信部２５を介した通信が可能である状態が閾値（例えば１分）以上継続した端末に対して追加キーを付与する。例えば、制御部２０は、予め決められた時間周期ごとに近距離通信部２５を介して端末と通信を試み、当該端末との通信が連続して成功した回数が一定の回数（＝閾値／時間周期）以上である場合に、当該端末に対して追加キーを付与する。

ここで、走行期間とは、車両の速度が基準値以上の期間である。端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車速センサ４２からの出力信号に基づいて車速を取得し、当該車速が基準値（例えば時速１０ｋｍ）以上である期間を走行期間とする。そして、制御部２０は、走行期間内において、車両との距離が基準距離以下である状態が閾値以上継続した端末を対象端末として検出する。従って、車両と端末との距離が基準距離以下である状態が閾値以上継続する前に、車両が停車して走行期間が終了すれば当該端末には追加キーが付与されないこととなる。

キー付与モジュール２１ｃは、対象端末（追加端末）に車両を操作するための電子操作キー（追加キー）を付与する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。具体的に、キー付与モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、対象端末が検出された場合に、追加キーデータＡＫを生成し、当該追加キーデータＡＫを比較用として記録媒体３０に記録するとともに、対象端末に送信する。追加キーを付与するタイミングは、対象端末が検出された後であればよく、必ずしも対象端末が検出されたタイミングでなくてもよい。例えば、追加キーを付与するタイミングは、対象端末が検出された走行期間の終了タイミングであってもよいし、マスター認証期間の終了タイミングであってもよい。さらに、追加キーを付与するタイミングは、対象端末の検出後において、当該対象端末やマスター端末からパスワードの入力等の操作が受け付けられたタイミングであってもよい。

以上説明した本実施形態おいて、走行期間において車両内に存在していた対象端末は、車両の乗員が所有する端末である可能性が高く、マスターキーの所有者が同乗することを認めたユーザが所有する端末である可能性が高い。そのため、走行期間において車両内に存在していた対象端末に車両の電子操作キーを付与することで、電子操作キーを予期しないユーザに付与する可能性を低減できる。また、停車中の車両に端末を接近させて不正に電子操作キーの付与を受ける可能性を低減できる。

行期間中における車両との距離が基準距離以下であるのであれば、端末が車両とともに移動し、車両内に存在していたと見なすことができる。そのため、制御部２０は、走行期間における車両との距離が基準距離以下の端末を対象端末として検出できる。制御部２０は、車両内に備えられた通信部としての近距離通信部２５と近距離通信が可能である端末を、車両との距離が基準距離以下である端末と見なすため、車両と端末との距離を計測する距離センサを省略することができる。

制御部２０は、走行期間における車両との距離が基準距離以下である状態が閾値以上継続した端末を対象端末として検出する。車両が移動している走行期間において車両との距離が基準距離以下に保たれ場合、端末が車両内に存在している可能性が極めて高いと言える。そのため、一時的に車両に接近したに過ぎない端末に電子操作キーを付与する可能性を低減できる。また、ある程度大きい車速で走行した期間を走行期間とすることで、車両が停車中にたまたま車両の付近に存在していた歩行者が携帯していた端末や他車両内の端末に追加キーを付与する可能性を低減できる。

（２）車両操作キー付与処理：
次に、車両操作キー付与プログラム２１の機能により実行される車両操作キー付与処理を説明する。図２は、車両操作キー付与処理のフローチャートである。まず、認証モジュール２１ａの機能により制御部２０は、マスターキーが認証中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、正常なマスターキーデータＭＫを送信したマスター端末と通信可能な期間であるマスター認証期間であるか否かを判定する。マスター認証期間とは、車両の走行制御が可能となる期間であり、図示しない車両の操作部だけでなく、マスター端末からも車両の追加制御（ドアロックの施錠／解錠等）を指示することが可能となる期間である。

マスターキーが認証中であると判定しなかった場合（ステップＳ１００：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、マスターキーが認証されるまで待機する。このようにすることにより、マスターキーが付与されたマスター端末を携帯するユーザが乗車しているマスター認証期間中に限り追加キーが付与されるようにすることができる。すなわち、マスター端末を携帯しているユーザとともに車両に同乗している他のユーザが携帯する端末に対して追加キーが付与されるようにすることができる。

マスターキーが認証中であると判定した場合（ステップＳ１００：Ｙ）、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、走行期間中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、現在の車速が基準値（例えば１０ｋｍ）以上であるか否かを判定する。

走行期間中であると判定しなかった場合（ステップＳ１１０：Ｎ）、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、マスター認証期間中において走行期間となるまで待機する。

一方、走行期間中であると判定した場合（ステップＳ１１０：Ｙ）、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、近距離通信の継続期間を計測する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、近距離通信部２５を介して通信可能な端末を検出し、当該端末が継続して通信可能となっている期間を計測する。近距離通信部２５を介して通信可能な端末が複数検出される場合には、通信可能な端末のそれぞれについて近距離通信の継続期間を計測すればよい。

次に、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、近距離通信の継続期間が閾値（例えば１分）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。近距離通信の継続期間が閾値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１３０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１１０に戻る。すなわち、制御部２０は、走行期間中において、近距離通信の継続期間が閾値以上となるまで待機する。ステップＳ１１０〜Ｓ１３０はループ処理であり、ステップＳ１２０では処理が繰り返されるごとに、ステップＳ１２０の実行周期だけ近距離通信の継続期間が加算されていく。そして、近距離通信の継続期間が閾値以上となった端末が検出された段階でステップＳ１４０へと移行することとなる。

近距離通信の継続期間が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：Ｙ）、端末検出モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、追加キーを付与する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、対象端末が検出された場合に、追加キーデータＡＫを生成し、当該追加キーデータＡＫを比較用として記録媒体３０に記録するとともに、対象端末に送信する。これにより、対象端末は追加キーデータＡＫを記録し、当該対象端末は追加制御の指示が可能な追加端末となる。

（３）他の実施形態：
前記実施形態においては、走行期間における車両との距離が基準距離以下の端末を対象端末として検出したが、端末が車両内に存在するか否かを判定する手法として、他の手法を採用してもよい。例えば車両内を撮影するカメラで撮影された端末が車両内に存在する端末として検出されてもよいし、車両内の環境音（エンジン音、オーディオ音等）を検出した端末が車両内に存在する端末として検出されてもよい。また、走行期間における車両との距離が基準距離以下の端末を検出する手法として、近距離通信を用いない手法を採用してもよい。例えば、レーザや電波を用いた距離計によって、車両との距離が基準距離以下の端末を検出してもよい。

車両操作キー付与システム１０は、必ずしも車載器によって実現されなくてもよく、予めマスターキーが付与されたスマートフォン５０ａによって実現されてもよい。さらに、車両操作キー付与システム１０は、端末が車両内に存在していたか否かを判定することができればよく、必ずしも車両内に存在しなくてもよい。例えば、車両操作キー付与システム１０は、端末の位置と車両の位置とを通信によって取得可能なサーバであってもよい。端末の位置と車両の位置とが取得可能であれば、車両内に存在しないサーバであっても端末が車両内に存在していたか否かを判定できる。

本発明において、マスターキーとは、電子キーであってもよいし、生体認証キー（指紋、虹彩、静脈等）であってもよいし、シリンダー錠等の物理的な鍵であってもよい。キー付与部はマスターキーが認識された状態で電子操作キーを付与すればよく、マスターキーの種類は特に限定されない。走行制御が可能となるとは、車両の動力部を作動させて車両が走行可能となることであってもよい。車両操作キー付与システムは、車両に備えられてもよい。例えば、車両操作キー付与システムは、車両の一部を構成する各種装置（例えば制御ＥＣＵ等）に組み込まれてもよいし、オプション装置として車両に搭載可能な装置であってもよいし、車両内に持ち込まれたスマートフォン等の携帯端末であってもよい。また、車両操作キー付与システムは、車両と通信可能なサーバ等であってもよい。すなわち、車両操作キー付与システムは、車両内に存在していた端末に対して遠隔で電子操作キーを付与してもよい。

端末検出部は、対象端末を検出することができればよく、位置や速度や加速度等の各種運動情報を車両と端末とで比較することにより対象端末を検出してもよい。すなわち、端末検出部は、各種運動情報が閾値以上類似している場合に、端末が車両内において当該車両とともに移動していたと判定してもよい。また、端末検出部は、端末と車両との物理的な接触状態を検知し、走行期間において接触状態が保たれていた端末を対象端末として検出してもよい。また、端末とは、電子操作キーを付与可能な装置であればよく、少なくとも電子操作キーのデータを記録する記録媒体と、操作の際に当該データを車両に出力可能な出力装置とを含む端末であればよい。また、端末とは、車両の乗員によって車両内に持ち込まれる端末であればよく、スマートフォン等の携帯端末であってもよい。

キー付与部が電子操作キーを付与する方式は特に限定されず、公知の各種方式を用いることができる。キー付与部は、予め車両内に存在するすべての端末に電子操作キーのデータを送信しておき、これらのうち走行期間において対象端末であると判定された端末に対して電子操作キーを有効化するデータを送信してもよい。電子操作キーは、暗号化されることが望ましいが、必ずしも暗号化されなくてもよい。また、付与された電子操作キーによって可能な車両の操作の内容は、マスターキーによって可能な操作の内容よりも制限されたものであってもよいし、マスターキーによって可能な操作の内容と同じであってもよい。

また、端末検出部は、走行期間における車両との距離が基準距離以下の端末を対象端末として検出してもよい。すなわち、走行期間中における車両との距離が基準距離以下であるのであれば、端末が車両とともに移動し、車両内に存在していたと見なすことができる。

さらに、端末検出部は、車両内に備えられた通信部と近距離通信が可能である端末を、車両との距離が基準距離以下の端末であると見なす。これにより、車両と端末との距離を計測する距離センサを省略することができる。ここで、近距離通信とは、例えば通信距離限界が一定距離よりも小さい無線通信であってもよいし、有線通信であってもよい。無線通信は、無線ＬＡＮ(Local Area Network)であってもよいし、ＢｌｕｅｔｏｏｔｈやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ ＬＥであってもよいし、ＮＦＣ(Near Field Communication)であってもよいし、赤外線通信であってもよい。また、近距離通信が可能であるか否かに拘わらず、車両内に備えられた通信部が受信した電波強度に基づいて端末が車両内に存在するか否かを判定してもよい。近距離通信のアンテナの周辺（通信距離限界内）に端末を載置するための載置箇所を設け、追加キーの付与を希望する端末を当該載置箇所に載置するようにユーザに促してもよい。

さらに、端末検出部は、走行期間における車両との距離が基準距離以下である状態が閾値以上継続した端末を対象端末として検出してもよい。車両が移動している走行期間において車両との距離が基準距離以下に保たれ場合、端末が車両内に存在している可能性が極めて高いと言える。そのため、一時的に車両に接近したに過ぎない端末が車両内に存在すると誤判定され、電子操作キーを付与する可能性を低減できる。なお、閾値は、一定値であってもよいし、可変値であってもよい。例えば、近距離通信における通信距離（電波強度等）が大きいほど小さい閾値が設定されてもよい。

また、走行期間は、車両の速度が基準値以上の期間であってもよい。ある程度大きい車速で走行した期間を走行期間とすることで、車両が停車中にたまたま付近に存在していた歩行者が携帯していた端末や他車両内の端末に電子操作キーを付与する可能性を低減できる。車両の速度が大きい状態においては、歩行者が携帯する端末が車両との距離を基準距離以下に保つ可能性は低くなる。また、車両の速度が大きい状態においては、車間が大きくなるため、同一の道路を同一方向に走行する他車両内の端末であっても車両との距離を基準距離以下に保つ可能性は低くなる。さらに、走行期間とは、例えば車両の速度や加速度や進行方向等の運動状態が変化した期間であってもよい。すなわち、車両の運動状態が変化しても車両との距離が基準距離以下に保たれていれば、端末が車両に追従して運動していたと判断でき、車両内に端末が存在していたと見なすことができる。例えば、走行期間は交差点において右左折した時刻の前後を含む期間であってもよい。さらに、走行期間は、特定の形状の道路を走行する期間であってもよい。例えば、走行期間は、片側一車線の道路を走行する期間であってもよい。これにより、他の車両が並走する可能性を低減でき、他の車両内の端末に電子操作キーが付与される可能性を低減できる。

さらに、本発明のように、車両内に存在した端末に電子操作キーを付与する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、車両操作キー付与システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…車両操作キー付与システム、２０…制御部、２１…車両操作キー付与プログラム、２１ａ…認証モジュール、２１ｂ…端末検出モジュール、２１ｃ…キー付与モジュール、３０…記録媒体、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…車両制御ＥＣＵ、４５…近距離通信部、５０ａ，５０ｂ…スマートフォン、ＡＫ…追加キーデータ、ＭＫ…マスターキーデータ

Claims (6)

1. マスターキーを認証した場合に走行制御が可能となる車両に備えられた車両操作キー付与システムであって、
   前記車両が走行している走行期間において前記車両内に存在していた端末である対象端末を検出する端末検出部と、
   前記対象端末に前記車両を操作するための電子操作キーを付与するキー付与部と、
   を備える車両操作キー付与システム。
2. 前記端末検出部は、
   前記走行期間における前記車両との距離が基準距離以下の端末を前記対象端末として検出する、
   請求項１に記載の車両操作キー付与システム。
3. 前記端末検出部は、
   前記車両内に備えられた通信部と近距離通信が可能である端末を、前記車両との距離が基準距離以下の端末であると見なす、
   請求項２に記載の車両操作キー付与システム。
4. 前記端末検出部は、
   前記走行期間における前記車両との距離が前記基準距離以下である状態が閾値以上継続した端末を前記対象端末として検出する、
   請求項２または請求項３のいずれかに記載の車両操作キー付与システム。
5. 前記走行期間は、前記車両の速度が基準値以上の期間である、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両操作キー付与システム。
6. マスターキーを認証した場合に走行制御が可能となる車両に備えられたコンピュータである車両操作キー付与システムを、
   前記車両が走行している走行期間において前記車両内に存在していた端末である対象端末を検出する端末検出機能、
   前記対象端末に前記車両を操作するための電子操作キーを付与するキー付与機能、
   として機能させる車両操作キー付与プログラム。

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