JP6659428B2 - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイールのチルト調整が可能なステアリングコラム装置に関する。

車両に搭載されたステアリングコラム装置は、運転者の体格に合わせてステアリングホイールの位置をチルト（上下）方向に調整する機能を有している。

例えば、特許文献１には、ステアリングシャフトを回転自在に支持するアウターコラムと、アウターコラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付ブラケットと、上記一対の側板に形成された長孔状のチルト用長溝及び上記アウターコラムを貫通する締付けロッドと、上記締付けロッドとともに上記一対の側板で上記アウターコラムを締め付けるナットと、を有するチルト調節構造が開示されている。

この特許文献１においては、一対の側板でアウターコラムを挟持する際の締め付け操作力を軽減するために、側板に形成したチルト用長溝の両側や上方に長孔状の貫通孔を設け、これらの側板が弾性変形しやすくなるようにしている。

特開２００８−１４３３９６号公報

しかしながら、この特許文献１においては、チルト位置によって一対の側板でアウターコラムを挟持する際の締め付け操作力が変化する。すなわち、チルト位置によってチルト用長溝周囲の剛性が変化するため、一対の側板でアウターコラムを挟持する際の操作力がチルト位置によって変化してしまうという問題がある。

そこで、本発明は、支持剛性を高くしながら、ロック機構を操作する際の操作力が相対的に小さく、かつチルト位置によって操作力が変化することがないステアリングコラム装置を得ることを目的とする。

本発明のステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトと、上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムの車両前端部に設けたチルト軸を揺動中心として当該ステアリングコラムを車両上下方向に揺動可能に支持する車体取付ブラケットと、上記車体取付ブラケットに一体に設けられ、上記ステアリングコラムの車両後端部側で当該ステアリングコラムを両側から挟み込むように配置された一対の挟持片と、上記チルト軸を中心とする円弧状を呈し、上記一対の挟持片にそれぞれ形成されたチルト孔と、上記チルト孔及び上記ステアリングコラムを貫通するクランプ軸と、上記クランプ軸の一端側に設けられ、上記一対の挟持片で上記ステアリングコラムを締め付けて当該ステアリングコラムを締結するロック機構と、を有し、上記一対の挟持片のいずれか一方は、チルト孔の車両前方側もしくは車両後方側のいずれか一方と、上記チルト孔の車両上方側及び車両下方側を囲むように形成された略Ｕ字状のスリットと、当該スリットに囲まれて先端側に上記チルト孔が位置する舌片部と、を有し、少なくとも上記スリットが形成された挟持片には、当該スリットの外側を囲う補強部が一体的に設けられていることを特徴としている。

ステアリングコラム装置のチルト位置を所望の位置に固定する際には、ロック機構により挟持片の舌片部が変形してステアリングコラムを挟持する。このとき、舌片部は、チルト位置にかかわらず、略Ｕ字状のスリットの両端を結んだ直線上の部分である基端を支点に変形する。そのため、ロック機構により挟持片の舌片部を締め付ける際の操作力は、チルト位置による変動が少なくなる。

そして、上記補強部は、具体的には、上記スリットの車両上方側、車両下方側、車両前方側及び車両後方側にそれぞれ配置される４つのフランジ部から構成される。

また、上記車体取付ブラケットは、上記一対の挟持片と、上記一対の挟持片の車両上方側に位置して車体への取付孔を有するステーと、を有し、上記ステーの車両前後端部の一部を下方へ折曲することによって、上記スリットの車両上方側、車両前方側及び車両後方側を囲う互いに連続した３つのフランジ部を構成するようにしてもよい。

さらに、上記４つのフランジ部のうち上記スリットの車両下方側に位置する下方側フランジ部は、上記補強部のうち車両後方側に位置する後方側フランジ部と一体に連続するよう形成するようにしてもよい。

そして、上記スリットは、車両前方側に向かって開放するＵ字状に形成するようにしてもよい。

本発明のステアリングコラム装置は、ステアリングコラムを挟み込む挟持片のいずれか一方のチルト孔を略Ｕ字状にスリットで囲うようにした舌片部に設けることで、挟持片の剛性を補強部により強くできるため、支持剛性を向上できると共に、舌片部はクランプ軸の軸方向に容易に弾性変形できるため、剛性を下げることができる。これにより、ステアリングコラム装置は、支持剛性を向上できると共に、ロック機構を操作する際の操作力を相対的に小さくできる。

また、チルト位置にかかわらず、ロック機構により舌片部を締め付ける操作力が変動しないため、操作力を安定させることができる。

本発明に係るステアリングコラム装置の全体斜視図。 図１に示したステアリングコラム装置の左側の側面説明図。 図１に示したステアリングコラム装置の正面説明図。 図２に示したステアリングコラム装置の全断面説明図。 図１に示したステアリングコラム装置の要部の分解斜視図。 図１に示したステアリングコラム装置の右側の側面の要部を拡大した説明図。 図３の要部を拡大した断面説明図。 （Ａ）は図７に示したボトムブラケットの詳細を示す斜視図、（Ｂ）は同じく図７に示したスライダの詳細を示す斜視図。 図５に示したディスタンスブラケットの詳細を示す図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は同図（Ａ）の正面図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の左側面図。 図７の要部の分解斜視図。 図５に示したワイヤホルダの詳細を示す斜視図。

図１〜１１は本発明に係るステアリングコラム装置を実施するためのより具体的な実施の形態として、チルト・テレスコ（テレスコピック）操作が可能なステアリングコラム装置の例を示している。

そして、図１はステアリングコラム装置全体の斜視図を示し、図２は図１に示したステアリングコラム装置の左側の側面説明図を、図３は図１に示したステアリングコラム装置の正面説明図を、図４は図２に示したステアリングコラム装置の全断面説明図を、図５は図１に示したステアリングコラム装置における主たる構成要素の分解斜視図をそれぞれ示している。さらに、図６は、図１に示したステアリングコラム装置の右側の側面の要部を拡大した説明図を示している。なお、以下の説明において「前方側」、「後方側」、「前端」、「後端」、「前後方向」、「上下方向」等の用語は、あくまでステアリングコラム装置の車載状態での向きを基準としていて、例えば「前方側」とは車両前方側を指している。

図１〜５に示すように、ステアリングコラム装置は、大きく分けて、図示しない車体への取付部材として機能する金属板製の車体取付ブラケット（以下、単に「取付ブラケット」と言う。）１と、取付ブラケット１に対しその前端部側のチルトヒンジピン１４を揺動中心（チルト軸）として上下方向（図２の矢印ａ方向）に揺動操作可能（チルト位置調整可能）に支持される金属板製のチルトブラケット２と、チルトブラケット２に対し前後方向（図２の矢印ｂ方向）に進退移動可能（テレスコ位置調整可能）に支持される金属筒状のミッドジャケット３と、ミッドジャケット３にその軸心方向で相対摺動可能に内挿支持される金属筒状のアッパージャケット４と、アッパージャケット４に内挿されて回転可能に支持されるステアリングシャフト５と、上記チルト位置調整およびテレスコ位置調整に備えて、取付ブラケット１とチルトブラケット２およびミッドジャケット３の三者の締結（ロックまたはクランプ）とその解除（アンロックまたはアンクランプ）を司るロック機構６と、を備えている。そして、ステアリングシャフト５の後端部に図示しないステアリングホイールのボス部がセレーション結合される。

ここで、チルトブラケット２は主としてチルト位置調整時の取付ブラケット１に対するチルト動作を司ると共に、ステアリングシャフト５の前端側を回転可能に支持しており、本実施の形態では、ミッドジャケット３とアッパージャケット４とともに、ステアリングシャフト５を包囲しているステアリングコラムを構成している。

図１，５に示すように、取付ブラケット１は、左右一対の側壁部１ａ，１ａと、それらの一対の側壁部１ａ，１ａ間に架橋的に配置されて溶接された前後一対のステー１ｂ，１ｃと、により正面視にて下面が開放された略下向きＵ字状のものとして形成されていて、それぞれのステー１ｂ，１ｃに形成された取付孔７１に挿入される図示外のボルトにより、いわゆる前下がりの傾斜姿勢にて車体に固定される。ここで、ステー１ｂは、ステー１ｃよりも車両後方側に位置するものである。

また、図１，５に示すように、取付ブラケット１における双方の側壁部１ａの前端部には軸孔７が形成されているほか、双方の側壁部１ａの後端部には挟持片としてのクランプ片部８が形成されている。

そして、図１，４，５，６に示すように、それぞれのクランプ片部８には、チルト孔としてのチルト用長孔１０が貫通形成されている。チルト用長孔１０は、軸孔７を曲率中心とする円弧状の長孔である。

さらに、図１，４，５，６に示すように、一方のクランプ片部８には、横向き略Ｕ字状のスリット９ａにて囲まれて変形容易部として機能する舌片部９が形成されている。

ここで、スリット９ａは、チルト用長孔の上下方向の位置に、前後方向に沿って形成された上辺部７２及び下辺部７３と、チルト用長孔１０の後方側で上辺部７２及び下辺部７３の一端を接続するよう形成された後辺部７４と、を有している。後辺部７４は、チルト用長孔１０の円弧に沿って形成されている。

このスリット９ａは、車体前方側が開放する横向きＵ字状に形成されている。また、スリット９ａの後辺部７４は、軸孔７を曲率中心とする円弧状に形成されている。なお、この後辺部７４は、より大きな半径の円弧であってもよく、また直線形状であってもよい。

舌片部９は、図１，６から明らかなように、弾性変形の基端９ｂとなるスリット９ａの両端を結ぶ線がチルト調整方向であるチルト用長孔１０の円弧の方向と近似するように設定されている。これにより、舌片部９自体が、自己の弾性域の範囲内で、略同じ操作力でより容易に弾性変形可能となっている。なお、クランプ片部８，８同士も、互いに接近離間する方向に自己の弾性域の範囲内で弾性変形可能となっている。

一方のクランプ片部８におけるチルト用長孔１０は、舌片部９の先端側（図６における左側端）に位置している。

これにより、一方のクランプ片部８におけるチルト用長孔１０は、舌片部９の基端９ｂまでの距離が、チルト位置にかかわらず略一定となるよう形成されている。換言すると、一方のクランプ片部８におけるチルト用長孔１０は、舌片部９の基端９ｂとの距離が、チルト用長孔長手方向で略一定となるように形成されている。ここで、舌片部９の基端９ｂとは、スリット９ａの上辺部７２の先端とスリット９ａの下辺部７３の先端とを結んだ直線上の部分である。この基端９ｂは、チルト用長孔１０の曲率に沿うように傾いている。換言すると、基端９ｂは、チルト用長孔１０と略平行となるように形成されている。

そして、チルト用長孔１０が舌片部９の先端側に形成され、チルト用長孔１０と舌片部９の基端９ｂとの間に変形容易な部分が確保される。そのため、舌片部９のばね定数を相対的に低くすることができる。換言すれば、舌片部９の剛性を相対的に低くすることができる。

さらに、スリット９ａが設けられた一方のクランプ片部８においては、スリット９ａの外側を囲うように補強部が一体に設けられている。この補強部は、スリット９ａの外側を囲う４方向にそれぞれ配置された、第１フランジ部７５、第２フランジ部７６、第３フランジ部７７及び第４フランジ部７８を有している。第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８は、それぞれクランプ片部８の側方に突出するよう形成されている。換言すれば、第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８は、それぞれクランク片部８に対して直交するよう形成されている。

前方側フランジ部である第１フランジ部７５は、スリット９ａの車両前方側に位置し、スリット９ａの開放部、換言すると舌片部９の基端９ｂに隣接して対向するよう形成されている。詳述すると、第１フランジ部７５は、ステー１ｂの前端部の一部を下方へ折曲した部分によって構成されている。

上方側フランジ部である第２フランジ部７６は、スリット９ａの車両上方側に位置し、スリット９ａの上辺部７２に隣接して対向するよう形成されている。詳述すると、第２フランジ部７６は、ステー１ｂのうち側壁部１ａの外側に張り出して取付孔７１が形成された部分によって構成されている。つまり、第２フランジ部７６は、第１フランジ部７５と一体となって連続していると共に、取付ブラケット１の車体への取り付け用フランジを兼ねている。

後方側フランジ部である第３フランジ部７７は、スリット９ａの車両後方側に位置し、スリット９ａの後辺部７４に隣接して対向するよう形成されている。詳述すると、第３フランジ部７７は、クランプ片部８の後端縁である側壁部１ａの後端縁に沿って形成されており、クランプ片部８の外周縁８（後端縁）を外側に折曲してなる部分と、ステー１ｂの後端部の一部を下方へ折曲した部分とを溶接して一体に結合することで構成されている。換言すると、第３フランジ部７７は、ステー１ｂからなる部分と、側壁部１ａの後端縁（外周縁）を折曲してなる部分とを重ねるように配置し、この重ねた部分が全長に亙って溶接することによって構成されている。つまり、第３フランジ部７７は、第１、第２フランジ部７５，７６と一体となって連続している。

下方側フランジ部である第４フランジ部７８は、スリット９ａの車両下方側に位置し、スリット９ａの下辺部７３に隣接して対向するよう形成されている。詳述すると、第４フランジ部７８は、クランプ片部８の下端縁である側壁部１ａの下端縁に沿って形成されており、クランプ片部８の外周縁（下端縁）を外側に折曲した部分によって構成されている。この第４フランジ部７８は、第３フランジ部７７と一体となって連続している。

また、第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８は、図２に示すように、スリット９ａを設けていない側のクランプ片部８にも同様に設けられている。

なお、本実施の形態では、ステー１ｂが一対の側壁部１ａ，１ａに対して溶接により接合されており、第１フランジ部７５及び第２フランジ部７６は、側壁部１ａに対して直線状に接する部分が全長に亙って溶接されている。

図２に示すチルトブラケット２は、左右一対の側壁部とそれら側壁部同士の間に位置する下壁部２ａとにより上面が開放されたいわゆる上向きＵ字状のものとして形成されていて、前端部ではフランジ付きの円筒状の軸受ホルダ１１が双方の側壁部間に配置されている。また、チルトブラケット２の双方の側壁部の前端部にはそれぞれに軸孔１２が形成されているほか、下壁部２ａには前後方向に沿ってテレスコ位置調整のための第２のテレスコ用長孔１３が形成されていると共に、双方の側壁部の後端部には一対の締結片部２ｂが上方に向けて延長形成されている。なお、第２のテレスコ用長孔１３の詳細については後述する。

チルトブラケット２は、図１，５に示すように、取付ブラケット１のＵ字状空間内に納まるように組み付けられ、その際にチルトブラケット２側の軸孔１２と取付ブラケット１側の軸孔７とを合致させた上でチルト軸として機能するチルトヒンジピン１４を挿入してかしめ固定することにより、チルトブラケット２はチルトヒンジピン１４を支点として揺動可能に、すなわちチルト位置調整可能に取付ブラケット１に対し支持される。そして、上記のように、上向きＵ字状のチルトブラケット２が下向きＵ字状の取付ブラケット１のＵ字状空間内に納まるように組み付けられることにより、両者の重合部では略箱形（ボックス状）の断面形状を呈するかたちとなっている。

また、図１〜３に示すように、チルトブラケット２の双方の側壁部の外側にはそれぞれに引っ張りコイルばねタイプのアシストスプリング１５が配置される。このアシストスプリング１５の上端部のフック部は取付ブラケット１側の係止片１６ａに、下端部のフック部はチルトブラケット２の双方の側壁部に形成された係止片１６ｂにそれぞれ係止される。これにより、取付ブラケット１に対しチルト位置調整可能なチルトブラケット２は、常時上方側、すなわちチルトヒンジピン１４を支点として図２の反時計周り方向に付勢され、締結解除時のステアリングコラムの落下防止とチルト上段方向への操作力を軽減している。

図５に示したチルトブラケット２の双方の側壁部の後端部に形成された締結片部２ｂは、それらの締結片部２ｂ，２ｂ同士が互いに接近離間する方向に弾性変形可能となっていて、それぞれに略平行四辺形の角孔２ｃが形成されている。

図１，２および図４，５に示すミッドジャケット３は、後述するように四角形または変形八角形の筒状をなすジャケット本体１７と、そのジャケット本体１７の上面に固定されたディスタンス部としてのディスタンスブラケット１８と、ジャケット本体１７の前端から延長形成された上向きＵ字状のフロントブラケット１９とから構成されている。

ディスタンスブラケット１８は下面が開放された下向きＵ字状のものであり、その下端部側がジャケット本体１７を跨ぐように近接させた上で溶接等によりジャケット本体１７に固定されている。ミッドジャケット３は、ジャケット本体１７が四角形または変形八角形の筒状のものでありながらも、その上面側にディスタンスブラケット１８が溶接固定されることにより、ジャケット本体１７との間にボックス断面形状を形成していて、ディスタンスブラケット１８の双方の側壁部がチルトブラケット２の内側面に摺接することになる。このディスタンスブラケット１８の双方の側壁部には、前後方向に沿ってテレスコ位置調整に際してガイドとなる第１のテレスコ用長孔２０が形成されている。

さらに、図２，５に示すように、ミッドジャケット３における四角形または変形八角形のジャケット本体１７の一方の側壁部は、前後方向に沿ってラックの如き形態のロックツースを有するコラム側テレスコロックツース板２１が固定される。そして、後述するように、共にＵ字状をなす取付ブラケット１とチルトブラケット２との内側にミッドジャケット３が摺動可能に配置され、同時に取付ブラケット１のクランプ片部８とチルトブラケット２の締結片部２ｂとにより、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８を両側から締結して保持することが可能となっている。

図１，２および図４，５に示すアッパージャケット４は、ミッドジャケット３のジャケット本体１７と相似形の四角形または変形八角形の筒状をなしていて、ジャケット本体１７に対しリニアベアリングまたはリニアガイド２２（図７参照。）を介して摺動可能に挿入される。さらに、アッパージャケット４には、図４に示すように、ステアリングシャフト５のアッパーシャフト５ａがアッパーベアリング２３（図４参照）を介して回転可能に支持されるとともに、このアッパーシャフト５ａに対して軸方向に移動可能に且つ一体で回転可能にステアリングシャフト５のロアシャフト５ｂがセレーション嵌合にて接続される。なお、ロアシャフト５ｂの前端部は、図５のチルトブラケット２の軸受ホルダ１１に支持されたロアベアリング２４（図４参照）を介して回転可能に支持された上で、例えば図示外のステアリングギヤ装置の入力部に自在継手や中間シャフトを介して接続される。

そして、図１，２に示すように、ミッドジャケット３のジャケット本体１７とアッパージャケット４との軸心方向での相対位置決めを行い、双方の側壁部に形成されたピン孔に両者にまたがるように例えば樹脂製のシャーピン（せん断ピン）２５を圧入することで、ミッドジャケット３のジャケット本体１７とアッパージャケット４とを固定してある。なお、シャーピン２５の機能は、通常時にはミッドジャケット３のジャケット本体１７とアッパージャケット４との相対移動を阻止するように両者を連結しているものの、車両衝突時にアッパージャケット４に所定値以上の荷重が加わった場合に初めてせん断されて、ジャケット本体１７とアッパージャケット４との相対移動を許容する公知のものである。

以上の説明から明らかなように、チルトブラケット２、ミッドジャケット３、アッパージャケット４およびステアリングシャフト５からなるステアリングコラムがチルトヒンジピン１４を中心として揺動動作することによりチルト位置調整が行われ、他方、ステアリングコラムのミッドジャケット３とチルトブラケット２との間で相対移動することでテレスコ位置調整が行われることになる。

図５に示すロック機構６は、クランプ軸としてのロックボルト２６と、ストロークガイド２７、把手部２８ａが後方側に延びている操作レバー２８、乗り上げカム部材２９とプロフィールカム部材３０、およびツース連結板３１のほか、チルトロック用とテレスコロック用の板ばねタイプのばね部材３２，３３と、レバー側チルトロックツース板３４とそれに対向する固定側チルトロックツース板３５、およびレバー側テレスコロックツース板３６等から構成されている。固定側チルトロックツース板３５は、一方のクランプ片部８に固定されていると共に、チルト用長孔が形成されている。

図５に示すストロークガイド２７は、一方のクランプ片部８のチルト用長孔１０、チルトブラケット２の一方の締結片部２ｂに形成された角孔２ｃを貫通し、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８に形成された第１のテレスコ用長孔２０に回転を規制された状態で前後方向に摺動自在に嵌合保持される。乗り上げカム部材２９は操作レバー２８の略平行四辺形の角孔に回転不能に嵌合保持されると共に、ツース連結板３１とばね部材３２およびレバー側チルトロックツース板３４の三者は、それぞれにプロフィールカム部材３０の角柱部に回転不能に挿入支持された上で、そのプロフィールカム部材３０の角柱部がチルトブラケット２の他方の締結片部２ｂに形成された角孔２ｃを貫通し、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８に形成された第１のテレスコ用長孔２０に回転を規制された状態で前後方向に摺動自在に嵌合保持される。また、レバー側テレスコロックツース板３６には角柱部が形成されており、この角柱部にテレスコロック用のばね部材３３が回転を規制するように挿入された上で、ツース連結板３１の下側の角孔に回転を規制された状態で角穴の軸方向に摺動自在に保持され、止め輪３７によって抜け止めが施される。

そして、下向きＵ字状の取付ブラケット１のＵ字状空間内にミッドジャケット３がチルトブラケット２と共に納まるように組み付けられた状態で、ロックボルト２６は、チルトブラケット２の角孔２ｃに嵌合保持されるストロークガイド２７のほか、ディスタンスブラケット１８に形成された第１のテレスコ用長孔２０、固定側チルトロックツース板３５、レバー側チルトロックツース板３４、チルトロック用のばね部材３２、ツース連結板３１、チルトブラケット２の角孔２ｃに嵌合保持されるプロフィールカム部材３０、操作レバー２８の角孔に嵌合保持される乗り上げカム部材２９をそれぞれ貫通した上で、操作レバー２８側からベアリング（スラストニードルベアリング）３８を介してナット３９が締結されることで、その抜け止めが施される。

これにより、先にも述べたように、ストロークガイド２７は、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８の一方の側壁部に形成された第１のテレスコ用長孔２０に、同様にプロフィールカム部材３０の角柱部は、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８の他方の側壁部に形成された第１のテレスコ用長孔２０に、それぞれスライド可能に嵌合保持される。

固定側チルトロックツース板３５およびレバー側チルトロックツース板３４には双方の対向面に鋸歯状のロックツースが形成されている。レバー側チルトロックツース板３４は操作レバー２８の回転操作に応じ固定側チルトロックツース板３５に対して接近離間動作することで噛合・離脱可能であって、チルト位置調整に際してそのアンロックとロックとを行う機能を有している。また、図２に示すように、レバー側テレスコロックツース板３６は、チルトブラケット２の開口窓部４０からミッドジャケット３の固定側テレスコロックツース板２１に臨むようになっている。そして、これらの固定側テレスコロックツース板２１とレバー側テレスコロックツース板３６との関係は、上記固定側チルトロックツース板３５およびレバー側チルトロックツース板３４のそれとほぼ同様に、テレスコ位置調整に際してそのアンロックとロックとを行う機能を有している。

ここで、テレスコ位置調整に際しては、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８に形成した第１のテレスコ用長孔２０の範囲内で行われることになるが、これとは別に、図５に示すように、チルトブラケット２の下壁部２ａにもテレスコ位置調整のための第２のテレスコ用長孔１３が形成されている。

図７は図３の要部を拡大した断面図を示していて、図１，２のほか図４，７に示すように、チルトブラケット２の下壁部２ａにはボトムブラケット４１が下方に突出するように溶接固定されている。このボトムブラケット４１は、図８の（Ａ）に示すように、偏平状で且つ上向きの断面略Ｕ字状をなしていて、そのボトムブラケット４１の上に同図（Ｂ）に示す樹脂製のスライド部材としてのスライダ４２が重ねて配置されている。なお、図７は同部位での理解を容易にするために、異なる断面を合成して一つの図としてある。

さらに、図４に示すように、スライダ４２の上には後述するようにミッドジャケット３のフロントブラケット１９の前端部が重ねて配置される。そして、図８の（Ａ）に示すボトムブラケット４１に第２のテレスコ用長孔１３が形成されていると共に、第２のテレスコ用長孔１３をはさんでその両側には上面が凹形状となる断面円弧状のガイド溝４３が第２のテレスコ用長孔１３に近接して平行に形成されている。この第２のテレスコ用長孔１３は、図５に示したミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８に形成された第１のテレスコ用長孔２０よりも前方側に位置している。

他方、図８の（Ｂ）に示すスライダ４２には取付孔４４が貫通形成されているほか、取付孔４４の両側であって且つ同図（Ａ）のボトムブラケット４１側のガイド溝４３と個別に合致する部分には下向き凸形状となる断面円弧状の突起部４５が形成されている。

そして、図７，８に示すように、ボトムブラケット４１とスライダ４２とを重ね合わせた時には、スライダ４２の取付孔４４がボトムブラケット４１の第２のテレスコ用長孔１３に合致すると共に、ボトムブラケット４１のガイド溝４３にスライダ４２の突起部４５がそれぞれ合致するようになっている。この場合に、ボトムブラケット４１のガイド溝４３に対してスライダ４２の突起部４５がガイド溝４３の長手方向で線接触となるように、ガイド溝４３のうちスライダ４２の突起部４５と接する面側での曲率半径を突起部４５の曲率半径よりも小さく設定してある。

図９は先に述べたミッドジャケット３単独での詳細を示していて、同図（Ａ）は平面図、（Ｂ）は同図（Ａ）の正面図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の左側面図である。ジャケット本体１７の前端にはこれを延長するように略上向きＵ字状のフロントブラケット１９が溶接固定されている。このフロントブラケット１９の底壁部１９ａの前端には、チルトブラケット２側へ突出し、ボトムブラケット４１に対向してスライダ４２の着座部となる略上向きＵ字状の着座フランジ部４６が形成されていて、この着座フランジ部４６にナット（プロジェクションナット）４７が溶接固定されている。なお、フロントブラケット１９の底壁部１９ａは、ミッドジャケット３におけるジャケット本体１７の底壁部の一部として一体に形成されている。

そして、図１０は、ボトムブラケット４１とスライダ４２およびフロントブラケット１９のナット４７との関係を、フロントブラケット１９を省いた分解図で示している。

図７および図１０に示すように、ボトムブラケット４１の下側から弾性部材としての皿ばね４８とワッシャー４９とを介して締結部材としての段突き形状のボルト５０を第２のテレスコ用長孔１３およびスライダ４２の取付孔４４に挿通させた上で、そのボルト５０をフロントブラケット１９の着座フランジ部４６に溶接固定されている締結部材としてのナット４７に締め込むことで、第２のテレスコ用長孔１３が形成されたボトムブラケット４１と、スライダ４２およびフロントブラケット１９の着座フランジ部４６の三者が弾性的に共締めされている。これにより、図７に示すように、ボトムブラケット４１とワッシャー４９とがガイド溝４３の背面側の二箇所にて線接触するかたちとなると共に、ボトムブラケット４１のガイド溝４３とスライダ４２側の突起部４５とが圧接して、ガイド溝４３に対して突起部４５がそれぞれに二箇所にて線接触するかたちとなっている。

この構造により、テレスコ位置調整のために、ミッドジャケット３がスライダ４２と共にチルトブラケット２のボトムブラケット４１に対してスライド可能に支持されていて、ボトムブラケット４１と、スライダ４２およびフロントブラケット１９の着座フランジ部４６の三者が弾性的に共締めされていることにより、図７の上下方向および左右方向のいずれの方向においてもがたつきが発生しないようになっている。

以上の説明から明らかなように、チルトブラケット２のボトムブラケット４１とミッドジャケット３のフロントブラケット１９との間に挟まれたスライド部材としてのスライダ４２と、そのスライダ４２をボトムブラケット４１とフロントブラケット１９との間に弾性的に共締めしている皿ばね４８とワッシャー４９、ボルト５０、およびナット４７とにより、テレスコ位置調整のためにミッドジャケット３に設けられた摺動ガイド部材５１が構成されていることになる。同時に、この摺動ガイド部材５１とボトムブラケット４１の第２のテレスコ用長孔１３とにより、テレスコガイド機構５２が構成されていることになる。

図４，５に示すように、ミッドジャケット３のジャケット本体１７の上面には、衝突時のエネルギー吸収のためのエネルギー吸収ワイヤ（以下、単にワイヤと言う。）５３が配設されている。このワイヤ５３は偏平Ｗ字状またはＭ字状に折り曲げられていて、前端側の折り曲げ基部５３ａと双方の自由端部５３ｃとが図１１に示すようなガイド部材としてのワイヤガイド５４のワイヤ挿通孔５４ａ，５４ｂに挿入された上で、ジャケット本体１７の上面に二本のねじ５５で固定されている。そして、ワイヤ５３の前端側の折り曲げ基部５３ａは、図４に示すようにアッパージャケット４の前端上面に突出形成された係止部５６に係止されている一方、ワイヤ５３の後端側の一対の折り曲げ基部５３ｂは、図１１に示したワイヤガイド５４における半円筒状のガイド突起部５４ｃの案内面にそれぞれに巻き掛けられている。

この構造では、万一、車両の衝突に伴う乗員の二次衝突時に、ステアリングホイールおよびステアリングシャフト５を介して、ステアリングコラムを収縮させるような荷重が加わると、図１，２に示すシャーピン２５がせん断された上で、リニアガイド２２を介してアッパージャケット４がミッドジャケット３のジャケット本体１７に対して収縮動作する。その際に、図４に示すアッパージャケット４の係止部５６に係止されているワイヤ５３が引き出されて、そのワイヤ５３がガイド突起部５４ｃの案内面に沿って連続的に変形することで衝突エネルギーを吸収することになる。なお、係止部５６は図４に示したジャケット本体１７のスリット１７ａに挿通されているので、アッパージャケット４とジャケット本体１７との組立てに支障をきたすことはない。

次に、以上のように構成されたステアリングコラム装置でのチルト位置調整操作およびテレスコピック位置調整操作について説明する。

図１，２に示すように、操作レバー２８の把手部２８ａがステアリングコラムとほぼ平行となるように延びている状態がロック状態であり、この状態では、図５に示した乗り上げカム部材２９のカム山がプロフィールカム部材３０のカム山に乗り上げていて、ステアリングコラムのチルト位置調整機能およびテレスコピック位置調整機能が共にロック状態となっている。

すなわち、乗り上げカム部材２９とプロフィールカム部材３０におけるカム山同士が互いに乗り上げていることにより、ロックボルト２６がその軸方向で操作レバー２８側に引っ張られてストロークガイド２７とツース連結板３１及びプロフィールカム部材３０の間隔が狭まることで、取付ブラケット１の一対のクランプ片部８を最も外側にして、その内側のチルトブラケット２の一対の締結片部２ｂと、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８とが、ロックボルト２６の軸心方向において締結されている。同時に、図５に示したレバー側チルトロックツース板３４のロックツースが取付ブラケット１の一方のクランプ片部８に設けた固定側チルトロックツース板３５のロックツースと噛み合うと共に、ばね部材３３を介してツース連結板３１に押されることでレバー側テレスコロックツース板３６のロックツースがミッドジャケット３の側面に設けたコラム側テレスコロックツース板２１のロックツースと噛み合うことになる。

なお、レバー側となるそれぞれのロックツース板３４，３６のロックツースと固定側またはコラム側となる双方のロックツース板３５，２１のロックツースとが互いに歯先同士で接続するいわゆる歯先ロックの状態となった場合でも、双方のレバー側となるロックツース板３４，３６を付勢しているばね部材３２，３３が弾性変形することでクランプ片部８とツース連結板３１は圧接した状態となることができ、ロックボルト２６に発生する軸力に影響することなくロックできる。

これにより、チルトブラケット２が取付ブラケット１に対してチルト位置調整不能に、且つミッドジャケット３がチルトブラケット２に対してテレスコ位置調整不能に、それぞれロックされている。

その一方、チルト位置調整（車両上下方向での位置調整）またはテレスコ位置調整（車両前後方向での位置調整）に際しては、図１，２に示した操作レバー２８の把手部２８ａを握って下方に所定量だけ回動操作する。この操作レバー２８の下方への回動操作により、図５に示した乗り上げカム部材２９のカム山が相手側のプロフィールカム部材３０のカム山同士の間の谷部に落ち込み、ロックボルト２６の引っ張り軸力が緩められて、それまで取付ブラケット１のクランプ片部８等に作用していた締結保持力が解除されてステアリングコラムがいわゆるアンロック状態となる。

ここで、図５に示したばね部材３２は、レバー側となるチルトロックツース板３５をロック方向に付勢する機能と、アンロック方向に解除する機能とを有していて、上記アンロック状態では、ばね部材３２のばね力により、レバー側となるチルトロックツース板３４が、相手側となる固定側チルトロックツース板３５から離脱した状態を維持する。また、この時、同時にツース連結板３１がアンロック方向に移動することで、レバー側テレスコロックツース板３６が相手側となるコラム側テレスコロックツース板２１から離脱した状態を維持する。

このアンロック状態で、チルトヒンジピン１４を揺動中心として取付ブラケット１に対しチルトブラケット２を車両上下方向（図２の矢印ａ方向）に揺動操作すれば、そのチルトブラケット２とミッドジャケット３およびアッパージャケット４の三者を一体としたステアリングコラムの位置の調整が可能であり、取付ブラケット１の一対のクランプ片部８に形成されたチルト用長孔１０および固定側チルトロックツース板３５のチルト用長孔の範囲内で、チルト位置調整（車両上下方向での位置調整）が可能となる。

また、上記アンロック状態で、アッパージャケット４をミッドジャケット３とともに車両前後方向（図２のｂ方向）に進退移動させれば、図５に示すように、ミッドジャケット３のディスタンスブラケット１８に形成された第１のテレスコ用長孔２０、およびチルトブラケット２のボトムブラケット４１に形成された第２のテレスコ用長孔１３の範囲内で、テレスコ位置調整（車両前後方向での位置調整）が可能となる。この場合において、ロックボルト２６は上記第１のテレスコ用長孔２０にも挿通されているので、ロックボルト２６がテレスコ位置調整に際して支障をきたすことはない。

このようにしてチルト位置調整またはテレスコ位置調整を行った後に、操作レバー２８を再度図１，２の位置まで上方に回動操作すれば、先のロック状態に復帰することになる。

このようなステアリングコラム装置においては、チルト位置を所望の位置に固定する際に、ロック機構６によりクランプ片部８の舌片部９が変形してチルトブラケット２を挟持する。このとき、舌片部９は、チルト位置にかかわらず、上辺部７２の先端と下辺部７３の先端と結んだ直線上の部分である基端９ｂを支点に変形する。つまり、舌片部９は、基端９ｂを固定端とするいわゆる片持ちはりと類似した構成となる。ここで、ロックボルト２６の軸芯と基端９ｂの距離はチルト用長孔１０のどの位置においてもほとんど差がないため、ロック機構６によりクランプ片部８の舌片部９を締め付ける際の操作力は、チルト位置による変動が少なくなる。従って、ステアリングコラム装置は、ロック機構６によりチルト位置を固定する際の操作性を安定させることができる。

また、スリット９ａを設けたことにより、舌片部９は軽い力でロックボルト２６の軸方向への弾性変形が可能になる。そのため、ステアリングコラム装置は、ロック機構６を操作する際の操作力を相対的に小さくできる。

そして、舌片部９の剛性を低くして撓み易くすることで、ロック機構６によりクランプ片部８の舌片部９を締め付けた際の軸力ロスが少なくなり、チルトブラケット２を確実に保持することができる。

そのため、スリット９ａを設けていない他方のクランプ片部８の剛性を強くした場合でも、ロックのための軸力を確保しつつ、操作力を軽くできる。これにより、支持剛性の向上と、操作力の軽減及び安定化が図れる。

また、スリット９ａが設けられたクランプ片部８においては、舌片部９の変形が容易になる一方で、全体の剛性はスリット９ａの外側を囲うように設けた第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８によって向上する。さらに言えば、スリット９ａが設けられたクランプ片部８においては、スリット９ａの周囲の剛性を、第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８によって向上させることができる。特に、第１フランジ部７５を舌片部９の基端９ｂに隣接して配置することで、一方のクランク片部８ａは、舌片部９の基端９ｂの周辺の剛性が向上し、この部分の変形を抑制することができる。

これにより、スリット９ａが設けられたクランプ片部８においても、剛性を向上させることができ、ステアリングコラム装置全体の剛性を更に向上できる。

そして、チルト用長孔１０は、舌片部９の基端９ｂまでの距離が、チルト位置にかかわらず略一定となるよう形成されている。そのため、例えば、チルト上限位置でのロックボルト２６と舌片部９の基端９ｂまでの距離と、チルト下限位置でのロックボルト２６と舌片部９の基端９ｂまでの距離と、を略同じにすることができる。つまり、ロック機構６によりクランプ片部８の舌片部９を締め付ける際の操作力をチルト位置によらず均一にすることができる。

また、スリット９ａが、車両前方側に向かって開放するＵ字状に形成されているので、チルト用長孔１０は相対的に車両後方側に位置することになる。そのため、チルトブラケット２を挟持する位置が相対的に車両後方側となり、ステアリングコラム装置の振動剛性を相対的に向上させることができる。

なお、上述した本実施の形態の取付ブラケット１は、軸孔７の形成された車両前方側の部分と、チルト用長孔１０の形成された車両後方側のクランク片部８とが一体となった構成となっているが、取付ブラケット１を車両の前後方向に２分割した構成としてもよい。詳述すると、取付ブラケット１を、ステー１ｃ及び軸孔７を含む前方側取付ブラケットと、ステー１ｂ、クランプ片部８及びチルト用長孔１０を含む後方側取付ブラケットと、に二分割したものに置き換えることも可能である。

また、上述した本実施の形態では、ロック機構６の操作レバー２８が設けられていない側のクランプ片部８にスリット９ａが形成されているが、ロック機構６の操作レバー２８が設けられている側のクランプ片部８にスリット９ａを設けることも可能である。

そして、第１フランジ部７５は、その下端が第４フランジ部７８と一体となって連続するように形成してもよい。

上述した本実施の形態において、必要な剛性が得られるのであれば、第３フランジ部７７や第４フランジ部７８の一部または全部を省略することも可能である。すなわち、スリット９ａの周囲に、第１フランジ部７５及び第２フランジ部７６のみを設けたり、第１〜第３フランジ部７５，７６，７７のみを設けたりしてもよい。

また、必要な剛性が得られるのであれば、第１〜第４フランジ部７５，７６，７７，７８は、互いに一体となって連続している必要はなく、例えば第１フランジ部７５の上端が第２フランジ部７６に対して離間していてもよい。但し、各フランジ部が隣接するフランジ部に対して一体となって連続している方が、クランプ片部８の剛性が相対的に高くなる。

そして、スリット９ａは、上述した本実施の形態とは逆に、車両前方側に向かって開口するＵ字状に形成することも可能である。但し、この場合、チルトブラケット２を挟持する位置は、相対的に車両前方側となる。

１…取付ブラケット（車体取付ブラケット）
１ａ…側壁部
２…チルトブラケット（ステアリングコラム）
３…ミッドジャケット（ステアリングコラム）
４…アッパージャケット（ステアリングコラム）
５…ステアリングシャフト
６…ロック機構
８…クランプ片部
９…舌片部
９ａ…スリット
９ｂ…基端
１０…チルト用長孔
２６…ロックボルト（クランプ軸））
７５…第１フランジ部
７６…第２フランジ部
７７…第３フランジ部
７８…第４フランジ部

Claims (5)

1. ステアリングシャフトと、
   上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   上記ステアリングコラムの車両前端部に設けたチルト軸を揺動中心として当該ステアリングコラムを車両上下方向に揺動可能に支持する車体取付ブラケットと、
   上記車体取付ブラケットに一体に設けられ、上記ステアリングコラムの車両後端部側で当該ステアリングコラムを両側から挟み込むように配置された一対の挟持片と、
   上記チルト軸を中心とする円弧状を呈し、上記一対の挟持片にそれぞれ形成されたチルト孔と、
   上記チルト孔及び上記ステアリングコラムを貫通するクランプ軸と、
   上記クランプ軸の一端側に設けられ、上記一対の挟持片で上記ステアリングコラムを締め付けて当該ステアリングコラムを締結するロック機構と、を有し、
   上記一対の挟持片のいずれか一方は、チルト孔の車両前方側もしくは車両後方側のいずれか一方と、上記チルト孔の車両上方側及び車両下方側を囲むように形成された略Ｕ字状のスリットと、当該スリットに囲まれて先端側に上記チルト孔が位置する舌片部と、を有し、
   少なくとも上記スリットが形成された挟持片には、当該スリットの外側を囲う補強部が一体的に設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 上記補強部は、上記スリットの車両上方側、車両下方側、車両前方側及び車両後方側にそれぞれ配置される４つのフランジ部から構成されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
3. 上記車体取付ブラケットは、上記一対の挟持片と、上記一対の挟持片の車両上方側に位置して車体への取付孔を有するステーと、を有し、
   上記ステーの車両前後端部の一部を下方へ折曲することによって、上記スリットの車両上方側、車両前方側及び車両後方側を囲う互いに連続した３つのフランジ部が構成されることを特徴とする請求項２に記載のステアリングコラム装置。
4. 上記４つのフランジ部のうち上記スリットの車両下方側に位置する下方側フランジ部は、上記補強部のうち車両後方側に位置する後方側フランジ部と一体に連続するよう形成されることを特徴とする請求項２または３に記載のステアリングコラム装置。
5. 上記スリットは、車両前方側に向かって開放する横向き略Ｕ字状に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のステアリングコラム装置。

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