JP6616951B2 - 建設機械の走行装置 - Google Patents

Description

本発明は、建設機械において動力をアクスルに伝達することにより、アクスルを作動させ、車両を走行させる走行装置に関する。

特許文献１及び特許文献２には、エンジン及び電動発電機を備え、動力の伝達によってアクスルを作動させることにより、車両を走行させる走行装置が開示されている。これらの走行装置のそれぞれでは、バッテリからの電力の供給によって電動発電機が電動機動作することにより、電動発電機で発生した動力がアクスルに伝達される。これにより、エンジンによるアクスルの作動が、電動機動作する電動発電機によってアシストされる。また、車両の減速時等には、作動しているアクスルからの動力が電動発電機に伝達され、電動発電機が発電機動作する。電動発電機の発電機動作によって発生した電力は、バッテリに蓄電される。

前記特許文献１では、エンジンと電動発電機との間がクラッチを介して連結され、電動発電機とアクスルとの間が別のクラッチ及びトランスミッションを介して連結されている。また、前記特許文献２では、エンジンとアクスルとの間が油圧トランスミッション及び動力伝達ユニットを介して連結され、アクスルと電動発電機との間が動力伝達ユニットを介して連結されている。

米国特許第４５３３０１１号明細書 特開２０１２−１１９３６号公報

前記特許文献１では、電動発電機はクラッチ及びトランスミッションを介してアクスルに連結され、前記特許文献２では、電動発電機は、動力伝達ユニットを介してアクスルに連結されている。したがって、これらの走行装置のそれぞれでは、電動発電機とアクスルとの間に油圧回路等は存在せず、電動発電機は機械的にアクスルに連結されている。このため、電動発電機の電動機動作（アシスト動作）及び発電機動作（回生動作）のそれぞれにおいて、アクスルの作動状態（車両の走行速度等）及びアクスルと電動発電機との間に設けられるギアでのギア比等が、電動発電機の回転数に大きな影響を与える。電動発電機の回転数へのアクスルの作動状態等の影響が大きくなることにより、電動発電機において効率の良い回転数で電動機動作及び発電機動作が行われない。

本発明は、前記課題に着目してなされたものであり、その目的とするところは、電動発電機において効率の良い回転数で電動機動作及び発電機動作が行われる建設機械の走行装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明のある態様の建設機械の走行装置は、発動されることにより動力を発生するエンジンと、動力によって作動されるアクスルと、前記エンジンからの前記動力を前記アクスルに伝達する第１の動力伝達部と、電力が供給されることにより動力を発生する電動機として動作し、動力が伝達されることにより電力を発生する発電機として動作する電動発電機と、油圧回路と、前記油圧回路に配置される油圧モータと、前記油圧回路を通して前記油圧モータとの間で作動油を授受することにより、前記油圧モータとの間で前記油圧回路を通して動力を伝達する油圧ポンプと、を備え、前記第１の動力伝達部と前記電動発電機との間に配置される油圧回路ユニットと、前記第１の動力伝達部と前記油圧回路ユニットの前記油圧モータとの間に設けられる第２の動力伝達部であって、電動機動作する前記電動発電機からの前記動力が前記油圧ポンプ及び前記油圧回路を通して前記油圧モータに伝達されることにより、前記油圧モータから前記動力を前記第１の動力伝達部に伝達し、前記第１の動力伝達部において前記電動発電機からの前記動力を前記エンジンからの前記動力に合流させるとともに、作動している前記アクスルから動力を前記油圧モータに伝達することにより、前記油圧モータから前記油圧回路及び前記油圧ポンプを通して前記電動発電機に前記動力が伝達され、前記電動発電機を発電機動作させる第２の動力伝達部と、を備え、前記第１の動力伝達部は、トルクコンバータと、前記トルクコンバータとの間が前記第１の動力伝達部を介して接続されるトランスミッションと、を備えるとともに、前記第１の動力伝達部では、前記エンジンから前記トルクコンバータ及び前記トランスミッションを順に介して前記動力が前記アクスルに伝達され、前記第２の動力伝達部は、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間において前記第１の動力伝達部から前記油圧モータに向かって分岐するとともに、前記トルクコンバータと前記油圧モータとの間を接続し、前記油圧モータは、駆動されることにより、上部旋回体を旋回させ、前記油圧モータは、前記油圧回路ユニットを介することなく、前記第２の動力伝達部及び前記第１の動力伝達部を順に介して、前記アクスル及び前記エンジンに対して機械的に連結され、前記電動発電機は、前記油圧回路ユニットを間に介在してのみ、前記第２の動力伝達部、前記第１の動力伝達部、前記エンジン及び前記アクスルに連結され、前記第２の動力伝達部、前記第１の動力伝達部、前記エンジン及び前記アクスルのいずれにも機械的に連結されていない。

本発明によれば、電動発電機において効率の良い回転数で電動機動作及び発電機動作が行われる建設機械の走行装置を提供することができる。

第１の実施形態に係る走行装置を示す概略図である。 第１の実施形態に係る電動発電機の効率マップを示す概略図である。 第１の実施形態に係る油圧モータの複数の回転数のそれぞれについて、油圧モータの効率に対する油圧回路の油圧及び油圧モータを通過する作動油の流量の関係を示す概略図である。 第１の実施形態に係る油圧ポンプの駆動トルクと回転数との関係を示す概略図である。 第１の実施形態に係る油圧トランスミッションの構成を示す概略図である。 第１の実施形態に係る車両を走行させる際の制御部による処理を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車両を走行させる際の制御部による処理において、図６において示されていない部分を示すフローチャートである。 第１の変形例に係る走行装置を示す概略図である。 第２の変形例に係る走行装置を示す概略図である。 第３の変形例に係る油圧トランスミッション及び電気動力源ユニットを示す概略図である。

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態について図１乃至図７を参照にして説明する。

図１は、走行装置１を示す図である。走行装置１は、クレーン、ホイールローダ等の建設機械において、車両を走行させる走行装置であり、本実施形態では電気及び油圧が用いられるハイブリッド式の走行装置である。また、本実施形態では、走行装置１の全体が車両の下部走行体（図示しない）に設けられている。

図１に示すように、走行装置１は、発動機であるエンジン２と、２つのアクスル３（フロントアクスル３Ａ及びリアアクスル３Ｂ）と、制御部５と、を備える。制御部５は、ＣＰＵ又はＡＳＩＣを備えるプロセッサ、及び、メモリ等の記憶部を備える。また、エンジン２には回転センサ（図示しない）が設けられ、エンジン２の回転数が回転センサによって検知され、エンジン２の回転数の検知結果が制御部５に伝達される。エンジン２とアクスル（車軸）３との間には、第１の動力伝達部１０が形成されている。エンジン２を発動することによって発生した動力（エンジン動力）は、第１の動力伝達部１０を通してアクスル３に伝達される。アクスル３にエンジン２からの動力が伝達されることにより、アクスル３が作動され、車両が走行する。なお、エンジン２は、下部走行体においてリアアクスル３Ｂより後方側に位置している。

第１の動力伝達部１０は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１１及びトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を備える。したがって、エンジン２とアクスル３との間は、トルクコンバータ１１及びトランスミッション１２を介して連結されている。本実施形態では、エンジン２とアクスル３との間に油圧回路等が設けられず、エンジン２はアクスル３に機械的に連結されている。トルクコンバータ（クラッチ）１１及びトランスミッション１２は、周知の走行装置における構成と同様の構成である。エンジン２からの動力は、トルクコンバータ１１、トランスミッション１２を順に通して、アクスル３に伝達される。また、制御部５は、トルクコンバータ１１及びトランスミッション１２のぞれぞれの作動状態を制御している。トルクコンバータ１１及びトランスミッション１２のそれぞれの作動状態が切替わることにより、エンジン２とアクスル３との間の接続状態が切替わり、エンジン２からの動力がアクスル３に伝達されるか否かが切替わる。

建設機械には、アクセル１３での操作入力を検知するアクセルセンサ１４、ブレーキ（回生ブレーキ）１５での操作入力を検知するブレーキスイッチ１６、及び、操作レバー１７での操作入力を検知するレバースイッチ１８が設けられている。操作レバー１７では、車両が走行していない状態での作業において操作入力が行われる。例えば、建設機械がクレーンである場合は、操作レバー１７で操作入力が行われると、エンジン２の発動によって発生した動力（エンジン動力）によって油圧ポンプ（図示しない）が駆動され、油圧によって上部旋回体の旋回動作、ブームの起伏動作等が行われる。アクセルセンサ１４、ブレーキスイッチ１６及びレバースイッチ１８のそれぞれの検知結果は、制御部５に伝達される。また、下部走行体には、車体の走行速度を検知する速度センサ６が、トランスミッション１２に連結された状態で設けられている。速度センサ６での走行速度の検知結果は、制御部５に伝達される。

制御部５は、アクセルセンサ１４での検知結果に基づいて、アクセル１３で操作入力が行われているか否かを判定するとともに、アクセル１３での操作入力におけるアクセル操作量（アクセル入力値）Ａを検出する。制御部５の記憶部（図示しない）には、車両が加速しているか否かの基準値となる基準アクセル操作量Ａｔｈが記憶されている。制御部５は、検出したアクセル操作量Ａと基準アクセル操作量Ａｔｈとを比較し、車両が加速しているか否かを判定する。また、制御部５は、ブレーキスイッチ１６での検知結果に基づいて、ブレーキ１５で操作入力が行われているか否かを判定するとともに、ブレーキ１５での操作入力におけるブレーキ操作量（ブレーキ入力値）Ｂを検出する。制御部５は、検出したブレーキ操作量Ｂに基づいて、車両の減速において作用させる制動力の大きさを判定する。

走行装置１は、電気式動力装置として電気動力源ユニット２０を備える。電気動力源ユニット２０は、バッテリ（蓄電部）２１と、電力変換部としてのインバータ２２と、電動発電機（モータジェネレータ）２３と、を備える。バッテリ２１の直流電力がインバータ２２で変換され、電動発電機（ＭＧ）２３に供給されることにより、電動発電機２３は電動機として動作する。電動発電機２３が電動機動作することにより、動力（電動機動力）が発生する。また、電動発電機２３は、電気動力源ユニット２０の外部からの動力（例えば、作動しているアクスル３からの動力（アクスル動力））が伝達されることにより、発電機として動作する（発電機動作する）。これにより、電動発電機２３で電力が発生し、発生した電力がインバータ２２で直流電力に変換され、バッテリ２１に蓄電される。

制御部５は、インバータ２２を制御することにより、電動機動作する電動発電機２３へのバッテリ２１からの電力の供給を制御する。これにより、電動発電機２３の電動機動作（アシスト動作）において、電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒを含む動作状態が制御される。また、制御部５は、インバータ２２を制御することにより、発電機動作する電動発電機２３からバッテリ２１への電力の供給を制御する。これにより、電動発電機２３の発電機動作（回生動作）において、バッテリ２１での蓄電状態が制御される。

電動機動作及び発電機動作のそれぞれでは、電動発電機２３の動作状態（回転数Ｒ及びトルクＰを含む）は、制御部５にフィードバックされる（検出される）。また、バッテリ２１での蓄電状態（充電率（State of charge）ε）も、制御部５にフィードバックされる（検出される）。制御部５の記憶部（図示しない）には、バッテリ２１の蓄電状態を判定する基準値である基準充電率εｔｈが記憶されている。また、制御部５の記憶部には、例えば、図２に示す電動発電機２３の効率マップが記憶されている。図２では、横軸に電動発電機２３の回転数Ｒ［ｍｉｎ^−１］を、縦軸に電動発電機２３のトルクＰ［Ｎ・ｍ］を示し、電動発電機２３の効率γがパーセント表示で示されている。

なお、バッテリ２１は、下部走行体においてフロントアクスル３Ａより前方側に位置していることが好ましい。これにより、リアアクスル３Ｂより後方側に位置するエンジン２に対して重量バランスが保たれ、車体において前方から後方まで均一な重量配分を実現可能となる。また、バッテリ２１は、強度の高いフレームの内部に配置され、衝撃からバッテリ２１が保護されることが好ましい。

走行装置１は、油圧回路ユニットである油圧トランスミッション（ＨＳＴ）３０を備える。油圧トランスミッション３０は、油圧回路（油圧閉回路）３１と、油圧回路３１に配置される油圧モータ３２と、油圧回路３１を通して油圧モータ３２との間で作動油を授受可能な油圧ポンプ３３と、を備える。油圧モータ３２及び油圧ポンプ３３は、容量可変である。制御部５の制御によって、油圧モータ３２の傾転角α及び油圧ポンプ３３の傾転角α´が変化し、油圧モータ３２及び油圧ポンプ３３のそれぞれにおいて容量が変化する。油圧モータ３２の容量が変化することにより、油圧回路３１の作動油の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖが変化し、油圧モータ３２の駆動トルクτ及び回転数Ｎを含む駆動状態が変化する。同様に、油圧ポンプ３３の容量が変化することにより、油圧回路３１の作動油の油圧ρ及び油圧ポンプ３３を通過する作動油の流量Ｖ´が変化し、油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´を含む駆動状態が変化する。

制御部５の記憶部（図示しない）には、例えば、図３に示すテーブルが記憶されている。図３のテーブルでは、油圧モータ３２の複数の回転数Ｎｋ（ｋ＝１，２，３…）のそれぞれについて、油圧モータ３２の効率ηに対する油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖの関係が示されている。回転数Ｎｋ［ｍｉｎ^−１］のそれぞれについて示されるグラフでは、縦軸に油圧モータ３２の効率η［％］を、横軸に油圧ρ［Ｐａ］を示し、流量Ｖ［ｍ^３／ｒｅｖ］がＶｋ（ｋ＝１，２，３…）で示されている。また、制御部５の記憶部には、例えば、図４に示すグラフが記憶されている。図４のグラフでは、油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´と回転数Ｎ´との関係が示され、横軸に油圧ポンプ３３の回転数Ｎ´［ｍｉｎ^−１］を、縦軸に油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´［Ｎ・ｍ］を示している。

油圧トランスミッション３０は、第１の動力伝達部１０と電気動力源ユニット２０の電動発電機２３との間に配置されている。電動発電機２３は、油圧トランスミッション３０の油圧ポンプ３３に連結されている。電動発電機２３と油圧ポンプ３３との間は、油圧回路３１等を介することなく機械的に連結されている。また、走行装置１では、第１の動力伝達部１０と油圧トランスミッション３０の油圧モータ３２との間に第２の動力伝達部４０が設けられている。本実施形態では、第２の動力伝達部４０は、エンジン２とトルクコンバータ１１との間において第１の動力伝達部１０から油圧モータ３２に向かって分岐する。油圧モータ３２は、第２の動力伝達部４０及び第１の動力伝達部１０を介して、アクスル３及びエンジン２に連結されている。油圧モータ３２はアクスル３（及びエンジン２）に対して、油圧回路３１等を介することなく機械的に連結されている。ただし、本実施形態では、油圧モータ３２と油圧ポンプ３３との間に油圧回路３１が介在するため、電動発電機２３（及び油圧ポンプ３３）は、アクスル３（及びエンジン２）に機械的に連結されていない。

電動発電機２３が電動機動作することにより、電動発電機２３からの動力（電動機動力）が油圧ポンプ３３に伝達され、油圧ポンプ３３が駆動される。そして、油圧ポンプ３３が駆動された状態で、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２と油圧ポンプ３３との間で油圧回路３１を介して作動油を授受させる。これにより、油圧モータ３２に電動発電機２３からの動力が伝達される。すなわち、電動機動作する電動発電機２３からの動力が、油圧ポンプ３３及び油圧回路３１を通して油圧モータ３２に伝達される。油圧モータ３２に伝達された動力（電動機動力）は、第２の動力伝達部４０を通して第１の動力伝達部１０に伝達される。そして、第１の動力伝達部１０（本実施形態では、エンジン２とトルクコンバータ１１との間）において、電動発電機２３からの動力（電動機動力）がエンジン２からの動力（エンジン動力）に合流し、合流した動力がアクスル３に伝達される。これにより、エンジン２によるアクスル３の作動が、電動機動作する電動発電機２３によってアシストされる。なお、電動発電機２３の電動機動作における制御部５による電気動力源ユニット２０及び油圧トランスミッション３０の制御の詳細については後述する。

また、アクスル３が作動している状態では、アクスル３から第１の動力伝達部１０及び第２の動力伝達部４０を通して、油圧モータ３２に動力（アクスル動力）が伝達される。例えば車両の減速においてバッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈより小さい場合は、作動するアクスル３からの動力によって油圧モータ３２が駆動された状態で、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２と油圧ポンプ３３との間で油圧回路３１を介して作動油を授受させる。これにより、油圧ポンプ３３にアクスル３からの動力が伝達され、油圧ポンプ３３が駆動されるとともに、電動発電機２３にアクスル３から動力が伝達される。すなわち、作動しているアクスル３からの動力が、第１の動力伝達部１０、第２の動力伝達部４０、油圧モータ３２、油圧回路３１及び油圧ポンプ３３を順に通して電動発電機２３に伝達される。アクスル３からの動力が電動発電機２３に伝達されることにより、電動発電機２３は発電機動作する。これにより、アクスル３からの動力（運動エネルギー）が電力（電気エネルギー）に回生（変換）され、変換された電力がバッテリ２１に蓄電される。アクスル３の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されることにより、車両が減速する。なお、電動発電機２３の発電機動作における制御部５による電気動力源ユニット２０及び油圧トランスミッション３０の制御の詳細については後述する。

図５は、油圧トランスミッション３０の構成を示す図である。図５に示すように、油圧トランスミッション３０は、油圧回路３１、油圧モータ３２及び油圧ポンプ３３に加えて、油圧回路３１の油圧ρを検知する圧力センサ３５と、油圧回路３１を流れる作動油の温度Ｔを検知する温度センサ３６と、を備える。圧力センサ３５及び温度センサ３６のそれぞれでの検知結果は制御部５に伝達される。なお、圧力センサ３５及び温度センサ３６が複数設けられ、油圧回路３１において複数箇所で油圧ρ及び温度Ｔが検知されてもよい。この場合、制御部５によって、油圧ρ及び温度Ｔのそれぞれについて、例えば複数箇所での検知結果の圧力差及び温度差が算出される。また、制御部５の記憶部（図示しない）には、油圧トランスミッション３０を使用可能な範囲での作動油の温度Ｔの上限値である、使用上限温度Ｔ１ｍａｘが記憶されている。

また、油圧回路３１には、油圧ポンプ３３と並列にバイパスライン３７が延設されている。バイパスライン３７には、バイパスバルブ３８が配置されている。制御部５は、バイパスバルブ３８の作動状態を制御している。バイパスバルブ３８の作動状態が切替わることにより、作動油がバイパスライン３７を通過するか否かが切替わる。

また、油圧回路３１には、油圧ブレーキユニット（ブレーキバルブユニット）４１が、油圧ポンプ３３及びバイパスライン３７と並列に設けられている。油圧ブレーキユニット４１は、リリーフバルブ４２と、リリーフバルブ４２に対して並列に配置されるブレーキバイパスバルブ４３と、を備える。リリーフバルブ４２は、上流側からの作動油の油圧によって作動される。リリーフバルブ４２を作動油が上流側から下流側へ通過することにより、作動油が開放され、運動エネルギーが熱エネルギーに変換される。このため、リリーフバルブ４２の下流側では、上流側に比べて作動油の温度が高くなる。リリーフバルブ４２は、作動可能な範囲における作動油の温度Ｔの上限値である作動上限温度Ｔ２ｍａｘを有し、リリーフバルブ４２の作動上限温度Ｔ２ｍａｘは制御部５の記憶部に記憶されている。また、制御部５は、リリーフバルブ４２の作動状態を制御している。リリーフバルブ４２の作動状態を制御することにより、リリーフバルブ４２を作動させる際の上流側の油圧であるリリーフバルブ４２の作動圧力ρ´が調整される。

例えば車両の減速においてバッテリ２１の充電率εが所定の基準充電率εｔｈ以上の場合（例えば、満充電状態の場合）は、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２から油圧ポンプ３３に作動油を供給されず、アクスル３からの動力が電動発電機２３（及び油圧ポンプ３３）に伝達されない。代わりに、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２から油圧ブレーキユニット４１のリリーフバルブ４２に作動油が供給され、リリーフバルブ４２に供給された作動油が開放される。これにより、アクスル３からの動力（運動エネルギー）が熱エネルギーに変換され、車両が減速する。なお、リリーフバルブ４２での作動油の開放における制御部５による電気動力源ユニット２０及び油圧トランスミッション３０の制御の詳細については後述する。

制御部５は、ブレーキバイパスバルブ４３の作動状態を制御している。ブレーキバイパスバルブ４３の作動状態が変化することにより、ブレーキバイパスバルブ４３を油が通過するか否かが切替わる。また、油圧ブレーキユニット４１は、リリーフバルブ４２及びブレーキバイパスバルブ４３の下流側にオイルクーラ４５を備える。オイルクーラ４５によって、油が冷却される。油圧ブレーキユニット４１では、オイルクーラ４５の上流側に温度センサ４６が、オイルクーラ４５の下流側に温度センサ４７が、設けられている。温度センサ４６によってオイルクーラ４５で冷却される直前において作動油の温度Ｔが検知され、温度センサ４７によってオイルクーラ４５で冷却された直後において作動油の温度Ｔが検知される。温度センサ４６，４７のそれぞれでの検知結果は、制御部５に伝達される。

なお、油圧トランスミッション３０には、油圧ポンプ３３、バイパスライン３７及び油圧ブレーキユニット４１と並列に、フラッシングバルブユニット（図示しない）が設けられている。フラッシングバルブユニットによって、油圧回路３１から漏れた作動油が補給される。これにより、油圧ポンプ３３におけるキャビテーションの発生が防止されるとともに、作動油の劣化が防止される。

次に、本実施形態の走行装置１の作用及び効果について説明する。車両を走行させる際には、制御部５は、トルクコンバータ１１及びトランスミッション１２を制御し、エンジン２の動力（エンジン動力）を第１の動力伝達部１０を通してアクスル３に伝達可能にする。エンジン２からの動力によってアクスル３が作動されることにより、車両が走行する。なお、車両の走行時には、制御部５による制御によって、車両が走行していない状態での作業において駆動させるポンプ等（例えば、ブームの起伏動作において駆動されるポンプ）には、エンジン２からの動力は伝達されない。

図６及び図７は、車両を走行させる際の制御部５による処理を示すフローチャートである。車両の走行においては、図６及び図７に示す処理が継続して行われる。図６及び図７に示すように、車両を走行させる際は、制御部５は、温度センサ３６による検知結果に基づいて、油圧トランスミッション３０の油圧回路３１の作動油の温度Ｔが使用上限温度Ｔ１ｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。作動油の温度Ｔが使用上限温度Ｔ１ｍａｘ以下である場合は（ステップＳ１０１−Ｙｅｓ）、制御部５は、アクセルセンサ１４での検知結果に基づいて、アクセル１３で操作入力が行われているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。アクセル１３で操作入力が行われている場合は（ステップＳ１０２−Ｙｅｓ）、制御部５は、アクセルセンサ１４での検知結果に基づいて、アクセル１３での操作入力におけるアクセル操作量Ａが基準アクセル操作量Ａｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。これにより、車両を加速させるか否かが判定される。アクセル操作量Ａが基準アクセル操作量Ａｔｈより小さい場合は（ステップＳ１０３−Ｎｏ）、制御部５は、車両を加速させず、定速走行させると判定する。

車両を定速走行させる判定すると、制御部５は、油圧モータ３２の傾転角αを最小にし（ステップＳ１０５）、油圧モータ３２の容量を最小にする。この際、第２の動力伝達部４０を通して伝達されるエンジン２（アクスル３）からの動力によって油圧モータ３２が駆動されるが、油圧モータ３２の容量が最小になるため、油圧モータ３２の仕事量が小さくなる。また、車両を定速走行させると判定すると、制御部５は、バイパスバルブ３８を開状態にし（ステップＳ１０６）、作動油はバイパスライン３７を通過する。作動油がバイパスライン３７を通過することにより、油圧モータ３２から油圧ポンプ３３に作動油が供給されず、エンジン２（アクスル３）からの動力は油圧ポンプ３３に伝達されない。これにより、油圧ポンプ３３は駆動されず、電動発電機２３は発電機動作を行わない。また、車両を定速走行させる場合には、制御部５によるインバータ２２の制御によって、バッテリ２１から電動発電機２３に電力が供給されず、電動発電機２３は電動機動作も行わない。したがって、車両を定速走行させると判定すると、制御部５は、電動発電機２３を停止し（ステップＳ１０７）、電動発電機２３は電動機動作及び発電機動作のいずれも行わない。電動発電機２３が停止することにより、油圧ポンプ３３は駆動されず、油圧ポンプ３３は仕事を行わない。前述のように油圧モータ３２の仕事量が小さくなり、かつ、油圧ポンプ３３が仕事を行わないため、車両を定速走行させる際には、エンジン２の駆動トルクが低減され、エンジン２での燃料噴射量が抑えられる。

ステップＳ１０３においてアクセル操作量Ａが基準アクセル操作量Ａｔｈ以上である場合は（ステップＳ１０３−Ｙｅｓ）、制御部５は、車両を加速させると判定する。車両を加速させると判定すると、制御部５は、バッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。充電率εが基準充電率εｔｈより小さい場合は、（ステップＳ１０４−Ｙｅｓ）、車両を定速走行させると判定した場合（ステップＳ１０３−Ｎｏ）と同様に、制御部５は、油圧モータ３２の傾転角αを最小にし（ステップＳ１０５）、バイパスバルブ３８を開状態にするとともに（ステップＳ１０６）、電動発電機２３を停止する（ステップＳ１０７）。電動発電機２３が停止しているため、電動発電機２３で動力は発生せず、電動発電機２３からアクスル３に動力（電動機動力）は伝達されない。このため、エンジン２からの動力（エンジン動力）のみによって車両が加速する。また、エンジン２からの動力のみによって車両を加速させる場合も、車両を定速走行させる場合と同様に、ステップＳ１０５〜Ｓ１０７の処理によって、油圧モータ３２の仕事量が小さくなり、かつ、油圧ポンプ３３が仕事を行わない。このため、エンジン２の駆動トルクが低減され、エンジン２での燃料噴射量が抑えられる。

ステップＳ１０４において、バッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈ以上の場合は（ステップＳ１０４−Ｎｏ）、制御部５の制御によって、電動発電機２３は電動機動作させ、電動発電機２３の電動機動作によって発生した動力（電動機動力）が、油圧トランスミッション３０、第２の動力伝達部４０及び第１の動力伝達部１０を順に通して、アクスル３に伝達される。これにより、エンジン２によるアクスル３の作動が、電動機動作する電動発電機２３によってアシストされ、エンジン２からの動力（エンジン動力）及び電動発電機２３からの動力（電動機動力）によって、車両が加速する。

エンジン２からの動力及び電動機動作する電動発電機２３からの動力によって車両を加速させる場合には（ステップＳ１０４−Ｎｏ）、制御部５は、アクセル１３での操作入力によるアクセル操作量Ａ及びエンジン２の回転数に基づいて、エンジン２によるアクスル３の作動をアシストするために適切な油圧モータ３２の駆動トルクτ及び回転数Ｎを算出する（ステップＳ１０８）。そして、制御部５は、算出された油圧モータ３２の駆動トルクτ及び回転数Ｎに基づいて、算出された回転数Ｎにおいて油圧モータ３２の効率ηを最大にする油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを推定する（ステップＳ１０９）。油圧ρ及び流量Ｖの推定は、図３のテーブルを用いて行われる。ステップＳ１０９での処理では、例えば、図３の複数の回転数Ｎｋの中からステップＳ１０８で算出された油圧モータ３２の回転数Ｎに最も近い回転数（例えばＮ１）を選択し、選択した回転数（例えばＮ１）において油圧モータ３２の効率ηを最大にする油圧ρ及び流量Ｖを推定する。

そして、制御部５は、推定された油圧ρ及び流量Ｖを実現する油圧ポンプ３３の傾転角α´を算出し、算出された傾転角α´に調整した場合の油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´を算出する。油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´を算出は、図４に示す油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´と回転数Ｎ´との関係を用いて、行われる。そして、算出された油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´から、制御部５は、電動機動作させる電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒを算出する（ステップＳ１１０）。油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´の算出、及び、電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒの算出は、図２に示す電動発電機２３の効率マップを用いて行われる。そして、ステップＳ１０９で推定された油圧ρ及び流量Ｖにする条件において、電動発電機２３の効率γが最大になる電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒが算出される。すなわち、ステップＳ１１０では、エンジン２によるアクスル３の作動をアシストする電動発電機２３の電動機動作において、効率γの良いトルクＰ及び回転数Ｒが算出される。

電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒが算出されると、制御部５は、バイパスバルブ３８を閉状態にする（ステップＳ１１１）。そして、インバータ２２を制御することにより、バッテリ２１から電動発電機２３に電力を供給し、電動発電機２３を電動機動作させる（ステップＳ１１２）。この際、ステップＳ１１０で算出された効率γの良いトルクＰ及び回転数Ｒで電動機動作する状態に、電動発電機２３に供給される電力が制御される。電動発電機２３の電動機動作により、電動発電機２３から伝達された動力によって油圧ポンプ３３が駆動される。この際、バイパスバルブ３８は閉状態であるため、バイパスライン３７を作動油は通過しない。また、制御部５による油圧ブレーキユニット４１（リリーフバルブ４２及びブレーキバイパスバルブ４３）の制御によって、油圧ブレーキユニット４１にも作動油が流入しない。このため、油圧ポンプ３３が駆動されることにより、油圧ポンプ３３と油圧モータ３２との間で油圧回路３１を通して作動油が授受され、油圧モータ３２が駆動される。この際、油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖは、ステップＳ１０９で推定された値と略同一になり、ステップＳ１０８で算出された値と略同一の駆動トルクτ及び回転数Ｎで油圧モータ３２が駆動される。

前述のようにして、 エンジン２からの動力及び電動機動作する電動発電機２３からの動力によって車両を加速させる場合は、電動発電機２３からの動力（電動機動力）が油圧ポンプ３３及び油圧回路３１を通して、油圧モータ３２に伝達される。そして、油圧モータ３２から第２の動力伝達部４０を通して第１の動力伝達部１０に動力が伝達され、第１の動力伝達部１０においてエンジン２からの動力（エンジ動力）に電動発電機２３からの動力（電動機動力）が合流する。

ステップＳ１０２においてアクセル１３で操作入力が行われていない場合は（ステップＳ１０２−Ｎｏ）、制御部５は、ブレーキスイッチ１６での検知結果に基づいて、ブレーキ１５で操作入力が行われているか否かを判定する（ステップＳ１１３）。ブレーキ１５で操作入力が行われている場合は（ステップＳ１１３−Ｙｅｓ）、制御部５は、車両を減速させると判定する。車両を減速させると判定すると、制御部５は、ブレーキスイッチ１６で検知されたブレーキ１５での操作入力におけるブレーキ操作量Ｂから、車両の減速において作用させる制動力を算出する（ステップＳ１１４）。そして、車両の減速において算出された制動力を発生させるために適切な油圧モータ３２の駆動トルクτが、制御部５によって算出される。

車両が走行している状態では、作動しているアクスル３からの動力（アクスル動力）が第１の動力伝達部１０及び第２の動力伝達部４０を通して油圧モータ３２に伝達され、油圧モータ３２は駆動されている。車両を減速させると判定すると、制御部５は、エンジン２の回転数及び速度センサ６で検知される車両の速度に基づいて、油圧モータ３２の回転数Ｎを算出する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１４で算出された制動力に基づき車両の減速において適切な油圧モータ３２の駆動トルクτが算出され、ステップＳ１１５で油圧モータ３２の回転数Ｎが算出されると、制御部５は、バッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１６）。

バッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈより小さい場合は（ステップＳ１１６−Ｙｅｓ）、制御部５の制御によって、作動するアクスル３から油圧モータ３２に伝達された動力を、油圧回路３１及び油圧ポンプ３３を通して電動発電機２３に伝達させ、電動発電機２３を発電機動作させる。電動発電機２３の発電機動作によってアクスル３からの運動エネルギー（動力）が電気エネルギーに変換され、車両が減速する。そして、電動発電機２３で発生した電力は、バッテリ２１に蓄電される。この際、制御部５は、インバータ２２を制御することにより、バッテリ２１から電動発電機２３に電力が供給されない。

電動発電機２３の発電機動作によって車両を減速させる場合には（ステップＳ１１６−Ｙｅｓ）、制御部５は、ステップＳ１１４で算出された制動力に対応する油圧モータ３２の駆動トルクτ、及び、ステップＳ１１５で算出された油圧モータ３２の回転数Ｎに基づいて、算出された回転数Ｎにおいて油圧モータ３２の効率ηを最大にする油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを推定する（ステップＳ１１７）。油圧ρ及び流量Ｖの推定は、図３のテーブルを用いて、ステップＳ１０９で前述したようにして、行われる。そして、制御部５は、推定された油圧ρ及び流量Ｖを実現する油圧ポンプ３３の傾転角α´を算出し、算出された傾転角α´に調整した場合の油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´を算出する。そして、制御部５は、算出された油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´及び回転数Ｎ´から、発電機動作させる電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒを算出する（ステップＳ１１８）。電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒの算出は、図４に示す油圧ポンプ３３の駆動トルクτ´と回転数Ｎ´との関係、及び、図２に示す電動発電機２３の効率マップを用いて、ステップＳ１１０で前述したようにして行われる。このため、ステップＳ１１８での処理により、ステップＳ１１７で推定された油圧ρ及び流量Ｖにする条件において、電動発電機２３の効率γが最大になる電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒが算出される。すなわち、ステップＳ１１８では、アクスル３から伝達される動力による電動発電機２３の発電機動作において、効率γの良いトルクＰ及び回転数Ｒが算出される。

電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒが算出されると、制御部５は、バイパスバルブ３８を閉状態にする（ステップＳ１１９）。これにより、作動油は、バイパスライン３７を通過しなくなる。また、制御部５による油圧ブレーキユニット４１（リリーフバルブ４２及びブレーキバイパスバルブ４３）の制御によって、油圧ブレーキユニット４１にも作動油が流入しない。したがって、油圧モータ３２と油圧ポンプ３３の間で油圧回路３１を通して作動油が授受され、駆動している油圧モータ３２から油圧ポンプ３３及び電動発電機２３に動力が伝達される。すなわち、制御部５は、油圧トランスミッション３０を制御することにより、油圧モータ３２から油圧回路３１及び油圧ポンプ３３を通して電動発電機２３に動力（アクスル動力）を伝達し、電動発電機２３を発電機動作させる（ステップＳ１２０）。この際、油圧モータ３２は、ステップＳ１１４、Ｓ１１５において算出された値と略同一の駆動トルクτ及び回転数Ｎで駆動され、油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖは、ステップＳ１１１７で推定された値と略同一になる。このため、電動発電機２３は、ステップＳ１１８で算出された効率γの良いトルクＰ及び回転数Ｒで発電機動作する。

ステップＳ１１６においてバッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈより大きい場合は（ステップＳ１１６−Ｎｏ）、制御部５は、油圧回路３１の作動油の温度Ｔがリリーフバルブ４２の作動上限温度Ｔ２ｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。作動油の温度Ｔが作動上限温度Ｔ２ｍａｘ以下の場合は（ステップＳ１２１−Ｙｅｓ）、制御部５による制御によって、油圧ブレーキユニット４１のリリーフバルブ４２に作動油を供給し、作動するアクスル３から伝達された動力を、油圧回路３１を通してリリーフバルブ４２に伝達する。これにより、リリーフバルブ４２が作動され、リリーフバルブ４２での作動油の開放によって、アクスル３からの運動エネルギー（動力）が熱エネルギーに変換され、車両が減速する。この際、制御部５の制御によって、油圧ポンプ３３に作動油が供給されず、油圧ポンプ３３は駆動されない。

リリーフバルブ４２での作動油の開放によって車両を減速させる場合には（ステップＳ１２１−Ｙｅｓ）、制御部５は、ステップＳ１１４で算出された制動力に対応する油圧モータ３２の駆動トルクτ、及び、ステップＳ１１５で算出された油圧モータ３２の回転数Ｎに基づいて、油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを推定する（ステップＳ１２２）。この際、ステップＳ１１５で算出された回転数Ｎにおいて油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖが最大になる状態に、油圧ρ及び流量Ｖを推定する。流量Ｖが大きくなることにより、油圧モータ３２の吐出圧力が低下するため、リリーフバルブ４２の通過による作動油の温度Ｔの上昇幅が小さくなる。そして、制御部５は、推定された油圧ρでリリーフバルブ４２が作動可能な状態に、リリーフバルブ４２の作動圧力ρ´を調整する（ステップＳ１２３）。

そして、制御部５は、バイパスバルブ３８を閉状態にする（ステップＳ１２４）。これにより、作動油は、バイパスライン３７を通過しなくなる。また、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２からの作動油が、油圧ブレーキユニット４１のリリーフバルブ４２に供給される。この際、油圧ブレーキユニット４１では、ブレーキバイパスバルブ４３が閉状態であり、ブレーキバイパスバルブ４３を作動油は通過しない。リリーフバルブ４２に油が供給されることにより、油圧モータ３２から油圧ポンプ３３に作動油が供給されず、油圧ポンプ３３は駆動されない。このため、電動発電機２３は発電機動作を行わない。また、制御部５のインバータ２２の制御によって、バッテリ２１から電動発電機２３に電力は供給されず、電動発電機２３は電動機動作を行わない。したがって、リリーフバルブ４２での作動油の開放によって車両を減速させる場合は、制御部５は、電気動力源ユニット２０及び油圧トランスミッション３０を制御することにより、電動発電機２３を停止する（ステップＳ１２５）。

また、制御部５による制御によって、リリーフバルブ４２に作動油が供給されると、リリーフバルブ４２は作動する（ステップＳ１２６）。これにより、リリーフバルブ４２で作動油が開放され、アクスル３からの動力が熱エネルギーに変換される。この際、制御部５は、油圧モータ３２の傾転角αを調整することにより、油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを、ステップＳ１２２で推定された値と略同一にしている。

ステップＳ１０１において作動油の温度Ｔが使用上限温度Ｔ１ｍａｘより大きい場合（ステップＳ１０１−Ｎｏ）、ステップＳ１１３においてブレーキ１５での操作入力が行われていない場合（ステップＳ１１３−Ｎｏ）、及び、ステップＳ１２１で作動油の温度Ｔがリリーフバルブ４２の作動上限温度Ｔ２ｍａｘより大きい場合は（ステップＳ１２１−Ｎｏ）、制御部５による制御によって、油圧ブレーキユニット４１のオイルクーラ４５に作動油を供給し、作動油を冷却する。作動油の冷却を行うことにより、油圧トランスミッション（油圧回路ユニット）３０が保護されるとともに、作動油の劣化が防止される。

作動油を冷却する場合には（ステップＳ１０１−Ｎｏ、ステップＳ１１３−Ｎｏ及びステップＳ１２１−Ｎｏ）、制御部５は、ブレーキバイパスバルブ４３を開状態にする（ステップＳ１２７）。これにより、油圧ブレーキユニット４１に供給された作動油は、リリーフバルブ４２を通過せず、代わりにブレーキバイパスバルブ４３を通過してオイルクーラ４５に供給される。そして、制御部５は、油圧モータ３２の回転数Ｎを算出し、算出した油圧モータ３２の回転数Ｎに基づいて、油圧回路３１の油圧ρ及び油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを推定する（ステップＳ１２８）。この際、算出された回転数Ｎにおいて、オイルクーラ４５を通過後の（すなわち、オイルクーラ４５の下流側での）作動油の温度Ｔが適温になる状態に、油圧ρ及び流量Ｖを推定する。

そして、制御部５は、バイパスバルブ３８を閉状態にする（ステップＳ１２９）。これにより、作動油は、バイパスライン３７を通過しなくなる。また、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、油圧モータ３２からの作動油が、油圧ブレーキユニット４１のオイルクーラ４５に供給される。オイルクーラ４５に油が供給されることにより、油圧モータ３２から油圧ポンプ３３に作動油が供給されず、油圧ポンプ３３は駆動されない。このため、電動発電機２３は発電機動作を行わない。また、制御部５のインバータ２２の制御によって、バッテリ２１から電動発電機２３に電力は供給されず、電動発電機２３は電動機動作を行わない。したがって、オイルクーラ４５によって作動油を冷却する場合は、制御部５は、電気動力源ユニット２０及び油圧トランスミッション３０を制御することにより、電動発電機２３を停止する（ステップＳ１３０）。また、制御部５による制御によって、オイルクーラ４５に作動油が供給されると、オイルクーラ４５は作動油を冷却する（ステップＳ１３１）。この際、制御部５は、油圧モータ３２の傾転角αを調整することにより、油圧モータ３２を通過する作動油の流量Ｖを、ステップＳ１２８で推定された値と略同一にしている。

本実施形態の走行装置１では、エンジン２からアクスル３に動力を伝達する第１の動力伝達部１０から第２の動力伝達部４０が分岐し、第２の動力伝達部４０と電動発電機２３との間に油圧回路３１を備える油圧トランスミッション３０が介在している。このため、電動発電機２３とアクスル３（エンジン２）との間には油圧回路３１が介在し、電動発電機２３はアクスル３に機械的に連結されていない。このため、アクスル３の作動状態（車両の走行速度等）及びアクスル３と電動発電機２３との間に設けられるギアでのギア比等の、電動発電機２３の回転数への影響が小さくすることができる。

また、制御部５によって図６及び図７に示す制御が行われることにより、電動発電機２３が効率γの良い回転数で電動機動作及び発電機動作を行う状態に、油圧モータ３２及び油圧ポンプ３３の容量が調整される。すなわち、油圧回路３１、油圧モータ３２及び油圧ポンプ３３を備える油圧トランスミッション（油圧回路ユニット）３０が第１の動力伝達部１０と電動発電機２３との間に設けられるため、制御部５による油圧トランスミッション３０の制御によって、電動発電機２３を効率γの良い回転数で電動機動作及び発電機動作させることができる。

また、電動発電機２３は、エンジン２からアクスル３に動力を伝達する第１の動力伝達部１０から分岐する第２の動力伝達部４０を介してアクスル３及びエンジン２に連結され、第１の動力伝達部１０に位置していない（すなわち、電動発電機２３は、エンジン２と同軸ではない）。このため、走行装置１においてレイアウトの自由度が大きくなり、建設機械においてアクスル３に掛かる荷重（軸重）を変更可能となる。また、電動発電機２３が第１の動力伝達部１０に位置しないため、電動発電機２３に故障が発生しても、エンジン２からの動力は第１の動力伝達部１０を通してアクスル３に伝達され、エンジン２の動力のみで車両を走行させることが可能である。さらに、電動発電機２３が第１の動力伝達部１０に位置しないため、電動発電機２３に故障が発生しても、容易に電動発電機２３を交換可能である。

また、本実施形態では、例えば、バッテリ２１が満充電状態等のバッテリ２１の充電率εが基準充電率εｔｈ以上の場合でも、リリーフバルブ４２で作動油が開放されることにより、アクスル３からの動力が熱エネルギーに変換され、車両が減速される。電動発電機２３での発電機動作に加えて、リリーフバルブ４２での作動油の開放によっても、車両が減速されるため、ブレーキパッド等の機械的ブレーキの作動頻度（使用頻度）が減少する。機械的ブレーキ（摩擦ブレーキ）の使用頻度が減少するため、機械的ブレーキの作動によって過度の摩擦熱が発生することが防止され、ベーパーロック現象の発生が防止される。また、機械的ブレーキの使用頻度が減少することにより、ブレーキパッドの摩耗も低減される。

また、リリーフバルブ４２が設けられることにより、前述の電動発電機２３の電動機動作及び発電機動作のそれぞれにおいて、例えばアクスル３から過剰なトルクが油圧トランスミッション３０に伝達されても、リリーフバルブ４２で作動油を開放することにより、電動発電機２３に作用するトルクが低減される。これにより、電動発電機２３を含む電気動力源ユニット２０が保護される。

また、本実施形態では、オイルクーラ４５が設けられているため、リリーフバルブ４２での開放によって作動油の温度Ｔが上昇しても、前述のように必要に応じて、オイルクーラ４５が作動油を冷却する。このため、使用可能な範囲で作動油の温度Ｔが保たれる。

（変形例）
第１の実施形態では、エンジン２とトルクコンバータ１１との間において第２の動力伝達部４０が第１の動力伝達部１０から分岐しているが、これに限るものではない。例えば第１の変形例として図８に示すように、第１の動力伝達部１０においてトルクコンバータ１１とトランスミッション１２との間にギアボックス５０が設けられ、ギアボックス５０において第２の動力伝達部４０が第１の動力伝達部１０から分岐してもよい。また、例えば第２の変形例として図９に示すように、トランスミッション１２において、第２の動力伝達部４０から第１の動力伝達部１０が分岐してもよい。すなわち、エンジン２からアクスル３に動力を伝達する第１の動力伝達部１０から第２の動力伝達部４０が分岐し、第２の動力伝達部４０と電動発電機２３との間に油圧トランスミッション３０が介在していればよい。

また、例えば第３の変形例として図１０に示すように、油圧トランスミッション（油圧回路ユニット）３０において、油圧モータ３２が下部走行体に設けられ、油圧ポンプ３３が上部旋回体に設けられてもよい。この場合、バッテリ２１及び電動発電機２３を含む電気動力源ユニット２０は、上部旋回体に設けられる。ただし、本変形例でも、エンジン２、及び、トランスミッション１２を含む第１の動力伝達部１０は下部走行体に設けられる。本変形例では、上部旋回体を下部走行体に旋回可能に連結する旋回ベアリング５５において、油圧回路３１の下部走行体側の部分と上部旋回体側の部分がロータリーシール５６を介して接続される。本変形例では、バッテリ２１は、上部旋回体のカウンタウエイト部に配置されることが好ましい。これにより、建設機械がクレーンである場合は吊り上げ性能が向上するとともに、バッテリ２１のレイアウトの自由度が大きくなる。

また、ある変形例では、走行していない状態の作業時において、電動発電機２３が電動機動作及び発電機動作を行うことが可能であってもよい。例えば、駆動されることにより上部旋回体を旋回させる油圧ポンプ（図示しない）が設けられ、エンジン２からの動力によって油圧ポンプを駆動する場合に、電動機動作する電動発電機２３によってエンジン２による油圧ポンプの駆動がアシストされる。また、操作レバー１７で操作入力が行われていない場合は（アイドリング状態では）、エンジン２からの動力が電動発電機２３に伝達され、電動発電機２３が発電機動作する。この場合も、制御部５によって、図６及び図７を用いて前述したように、電動機動作及び発電機動作のそれぞれにおいて、効率γの良い電動発電機２３のトルクＰ及び回転数Ｒが算出される。そして、算出された効率γの良いトルクＰ及び回転数Ｒで電動発電機２３を電動機動作又は発電機動作させる。なお、走行しない状態での作業では、トルクコンバータ１１及びトランスミッション１２のそれぞれの作動状態を切替えることにより、エンジン２からの動力はアクスル３に伝達されない。

前述の実施形態等では、走行装置（１）は、発動されることにより動力を発生するエンジン（２）と、動力によって作動されるアクスル（３）と、エンジン（２）からの動力をアクスル（３）に伝達する第１の動力伝達部（１０）と、電力が供給されることにより動力を発生する電動機として動作し、動力が伝達されることにより電力を発生する発電機として動作する電動発電機（２３）と、を備える。走行装置（１）では、第１の動力伝達部（１０）と電動発電機（２３）との間に油圧回路ユニット（３０）が配置され、油圧回路ユニット（３０）は、油圧回路（３１）と、油圧回路（３１）に配置される油圧モータ（３２）と、油圧回路（３１）を通して油圧モータ（３２）との間で作動油を授受することにより、油圧モータ（３２）との間で油圧回路（３１）を通して動力を伝達する油圧ポンプ（３３）と、を備える。第１の動力伝達部（１０）と油圧回路ユニット（３０）の油圧モータ（３２）との間には、第２の動力伝達部（４０）が設けられる。電動機動作する電動発電機（２３）からの動力が油圧ポンプ（３３）及び油圧回路（３１）を通して油圧モータ（３２）に伝達されることにより、油圧モータ（３２）から動力が第２の動力伝達部（４０）を通して第１の動力伝達部（１０）に伝達され、第１の動力伝達部（１０）において電動発電機（２３）からの動力が、エンジン（２）からの動力に合流する。また、作動しているアクスル（３）から動力が第２の動力伝達部（４０）を通して油圧モータ（３２）に伝達されることにより、油圧モータ（３２）から油圧回路（３１）及び油圧ポンプ（３３）を通して電動発電機（２３）に動力が伝達され、電動発電機（２３）が発電機動作する。

以上、本発明の実施形態等について説明したが、本発明は前述の実施形態等に限るものではなく、発明の趣旨を逸脱することなく種々の変形ができることは、もちろんである。

１…走行装置、２…エンジン、３…アクスル、１０…第１の動力伝達部、２３…電動発電機（ＭＧ）、３０…油圧トランスミッション、３１…油圧回路（油圧回路ユニット）、３２…油圧モータ、３３…油圧ポンプ、４０…第２の動力伝達部。

Claims (2)

1. 発動されることにより動力を発生するエンジンと、
   動力によって作動されるアクスルと、
   前記エンジンからの前記動力を前記アクスルに伝達する第１の動力伝達部と、
   電力が供給されることにより動力を発生する電動機として動作し、動力が伝達されることにより電力を発生する発電機として動作する電動発電機と、
   油圧回路と、前記油圧回路に配置される油圧モータと、前記油圧回路を通して前記油圧モータとの間で作動油を授受することにより、前記油圧モータとの間で前記油圧回路を通して動力を伝達する油圧ポンプと、を備え、前記第１の動力伝達部と前記電動発電機との間に配置される油圧回路ユニットと、
   前記第１の動力伝達部と前記油圧回路ユニットの前記油圧モータとの間に設けられる第２の動力伝達部であって、電動機動作する前記電動発電機からの前記動力が前記油圧ポンプ及び前記油圧回路を通して前記油圧モータに伝達されることにより、前記油圧モータから前記動力を前記第１の動力伝達部に伝達し、前記第１の動力伝達部において前記電動発電機からの前記動力を前記エンジンからの前記動力に合流させるとともに、作動している前記アクスルから動力を前記油圧モータに伝達することにより、前記油圧モータから前記油圧回路及び前記油圧ポンプを通して前記電動発電機に前記動力が伝達され、前記電動発電機を発電機動作させる第２の動力伝達部と、
   を具備し、
   前記第１の動力伝達部は、トルクコンバータと、前記トルクコンバータとの間が前記第１の動力伝達部を介して接続されるトランスミッションと、を備えるとともに、前記第１の動力伝達部では、前記エンジンから前記トルクコンバータ及び前記トランスミッションを順に介して前記動力が前記アクスルに伝達され、
   前記第２の動力伝達部は、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間において前記第１の動力伝達部から前記油圧モータに向かって分岐するとともに、前記トルクコンバータと前記油圧モータとの間を接続し、
   前記油圧モータは、駆動されることにより、上部旋回体を旋回させ、
   前記油圧モータは、前記油圧回路ユニットを介することなく、前記第２の動力伝達部及び前記第１の動力伝達部を順に介して、前記アクスル及び前記エンジンに対して機械的に連結され、
   前記電動発電機は、前記油圧回路ユニットを間に介在してのみ、前記第２の動力伝達部、前記第１の動力伝達部、前記エンジン及び前記アクスルに連結され、前記第２の動力伝達部、前記第１の動力伝達部、前記エンジン及び前記アクスルのいずれにも機械的に連結されていない、
   建設機械の走行装置。
2. 前記油圧回路は、
   前記油圧ポンプに対し並列に延設されるバイパスラインと、
   前記バイパスラインに配置されるバイパスバルブと、
   前記油圧ポンプ及び前記バイパスラインに対して並列に設けられるブレーキバルブユニットと、
   前記ブレーキバルブユニットに配置されるリリーフバルブと、
   前記ブレーキバルブユニットにおいて前記リリーフバルブに対して並列に配置されるブレーキバイパスバルブと、
   を備える、請求項１の建設機械の走行装置。