JP6600501B2 - 車両用シートのスライドレール装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのスライドレール装置に係り、特に、モータの駆動力を利用してアッパレールを移動させるスライドレール装置に関する。

車両用シートのスライドレール装置の中には、モータの駆動力を利用してアッパレールを移動させるものが存在する。その一例としては、特許文献１に記載の装置が挙げられる。特許文献１に記載のスライドレール装置（特許文献１では「スライド装置」）によれば、アッパレールに送りネジが取り付けられており、この送りネジに螺合されたナットがロアレールに固定されている。一方、送りネジの端部は、ギアユニットのギアボックス内に導き入れることでギアボックス内のギアと噛み合っている。そして、ギアボックス内のギアがモータの駆動力によって回転すると、送りネジがその中心軸周りに回転する結果、アッパレールが移動するようになる。

また、上記の構成では、送りネジの回転駆動時に軸ズレが生じる虞がある。このような送りネジの軸ズレは、送りネジの回転に支障をきたす原因となる。そのため、特許文献２では、送りネジの前端部を軸受にて支持し、後端部をエンドキャップにて支持する。また、エンドキャップには、軸方向に凹んだ凹状球面が形成されている。そして、送りネジの後端部に形成された凸状球面が上記の凹状球面に点接触させることで、送りネジの後端部が軸回転可能な状態で支持されるようになる。これにより、送りネジに軸ズレが生じたとしても、当該送りネジがその支持具に対して強く擦りつけられるのを抑制することが可能となる。

特開２０１４−９４６５８号公報 特開２０１４−１０４７９８号公報

ところで、車両衝突が発生したとき、その衝突荷重が車両用シートを介してスライドレール装置（具合的には、アッパレールまたはロアレール）に入力されると、これに起因して送りネジにスラスト荷重が掛かることになるため、スラスト荷重に対する強度を高める必要があった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用シートのスライドレール装置として、送りネジに掛かるスラスト荷重に対する強度を高めることが可能な装置を提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートのスライドレール装置によれば、ロアレールと、該ロアレールに沿って移動するアッパレールと、モータの駆動力を利用して前記アッパレールを移動させるための駆動機構と、を有する車両用シートのスライドレール装置であって、前記駆動機構は、前記ロアレール及び前記アッパレールのうちの一方のレールに取り付けられ、軸方向が前記アッパレールの移動方向に沿っている送りネジと、他方のレールに固定され、前記送りネジに嵌合している嵌合部材と、を備え、前記一方のレール内には、挿入孔が形成され、該挿入孔に前記送りネジを挿入することで前記送りネジを支持する支持ブラケットと、前記一方のレールの側壁の内側に形成され、前記ロアレールに対する前記アッパレールの移動範囲を規制する規制部と、が設けられており、前記側壁の一部が切り起こされて内側に折り曲がることで前記規制部が形成されており、前記支持ブラケットは、前記移動方向において前記規制部の形成位置近傍にて前記一方のレールに接合され、前記移動方向において前記支持ブラケットと前記規制部との間には隙間が形成され、衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記支持ブラケットが前記規制部と当接し得るように変形することにより解決される。

上記のように構成された本発明の車両用シートのスライドレール装置では、アッパレール及びロアレールのうち、一方のレール内に設けられた支持ブラケットに送りネジが支持されることで送りネジの軸ブレが抑制される。また、支持ブラケットが一方のレールの側壁に形成された規制部と当接することで、アッパレールの移動が規制される。そして、支持ブラケットと規制部とが当接することで、送りネジに掛かるスラスト荷重に抗することが可能となる。これにより、スラスト荷重に対する強度を高めることが可能となる。このように本発明の車両用シートのスライドレール装置では、支持ブラケットが送りネジの軸ブレを抑制する機能と、スラスト荷重に対する強度を高める機能と、を兼ねているため、それぞれの機能を個別の部材によって実現する場合に比較して、部品点数をより少なくすることが可能となる。
また上記の構成によれば、衝突荷重が車両用シートを介してレールに入力された際に規制部が支持ブラケットと当接する。これにより、衝突荷重がレールに入力された際に送りネジに作用するスラスト荷重に抗することが可能となる。
また上記の構成によれば、衝突荷重がレールに入力されていないときには、支持ブラケットと規制部とが離間し、衝突荷重が入力された時点で支持ブラケットが規制部に当接するようになる。これにより、支持ブラケットは、衝突荷重がレールに入力されていない間には本来の機能である軸ブレ抑制機能を発揮し、衝突荷重がレールに入力された際には送りネジに作用するスライド荷重に対して適切に抗するようになる。

また、上記の車両用シートのスライドレール装置において、前記他方のレールに前記嵌合部材を介して組み付けられるホルダーを備え、前記規制部のシート前後方向における一方の面が前記ホルダーと当接することで、前記規制部が前記アッパレールの移動範囲を規制し、衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記規制部のシート前後方向における他方の面が前記支持ブラケットと当接するとよい。
また、上記の車両用シートのスライドレール装置において、前記支持ブラケットの上部が前記一方のレールに接合されているとよい。
上記の構成によれば、支持ブラケットの上部がレールに接続されているので、支持ブラケットは、規制部と当接し得るように動く（変形する）ことが可能となる。これにより、衝突荷重がレールに入力された際に送りネジに作用するスラスト荷重に、適切に抗することが可能となる。

また、上記の車両用シートのスライドレール装置において、衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記支持ブラケットが前記規制部と当接し得るように、前記支持ブラケットの下部が変形するとよい。

本発明によれば、一方のレール内に設けられた支持ブラケットにより、送りネジの軸ブレが抑制するとともに、送りネジに掛かるスラスト荷重に抗することが可能となる。
また、本発明によれば、衝突荷重が車両用シートを介してレールに入力された際に、規制部が支持ブラケットと当接することで、送りネジに作用するスラスト荷重に抗することが可能となる。
また、本発明によれば、支持ブラケットが規制部と当接し得るように動く（変形する）ことで、衝突荷重がレールに入力された際に送りネジに作用するスラスト荷重に対して、適切に抗することが可能となる。
また、本発明によれば、支持ブラケットが、衝突荷重がレールに入力されていない間には軸ブレ抑制機能を発揮し、衝突荷重がレールに入力された際には送りネジに作用するスライド荷重に対して適切に抗するようになる。

本発明の一実施形態に係るスライドレール装置の全体図である。 アッパレール及びロアレールの断面図である。 駆動機構の分解図である。 アッパレールの構造を示す側面図である。 通常時におけるアッパレールの後端部の状態を示す模式図である。 衝突荷重がアッパレールに入力されたときの状態を示す模式図である。

以下に、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る車両用シートのスライドレール装置（以下、単にスライドレール装置）について、その構成例を説明する。ちなみに、以下に説明する各部材の位置や姿勢は、スライドレール装置が車両内の所定位置にセットされた状態での位置や姿勢である。また、以下の説明中、「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向であり、シート着座者から見たときの左右方向に相当する。また、以下の説明中、「前後」とは、シート着座者から見たときの前後方向であり、車両の走行方向と一致する方向である。

なお、以下に説明するスライドレール装置の構成例は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

先ず、本実施形態に係るスライドレール装置１の全体構成について説明する。本実施形態に係るスライドレール装置１は、車両用シート２を前後方向に移動させるためのものであり、図１に示すように車両用シート２の下部に設置されている。また、本実施形態に係るスライドレール装置１は、図１に示すようにモータ５を備えており、モータ５の駆動力を利用してアッパレール４を前後移動させる。

本実施形態に係るスライドレール装置１の基本構成について説明すると、本実施形態に係るスライドレール装置１は、ロアレール３及びアッパレール４を有する。ちなみに、本実施形態において、アッパレール４が「一方のレール」に相当し、ロアレール３が「他方のレール」に相当する。

ロアレール３は、車両用シート２の下部（厳密には、シートクッションの下方位置）にて車体床面に固定されるレール部材である。アッパレール４は、シートクッションフレームに固定されており、ロアレール３に沿って前後方向に移動可能なレール部材である。なお、ロアレール３及びアッパレール４は、それぞれ、シート幅方向において互いに離間した位置に一対設けられている。

ここで、ロアレール３及びアッパレール４の各々の断面構造について図２を参照しながら説明する。ロアレール３は、図２に示すように略水平に延出した底壁３ａと、底壁３ａの両側端から立ち上がった側壁とを有する。また、ロアレール３の側壁は、略垂直に延出した側壁垂直部３ｂと、側壁垂直部３ｂの上端部を略Ｖ字状に折り曲げて形成された折り曲げ部３ｃを有する。さらに、折り曲げ部３ｃは、内側に向かって斜め上方に延出した内向き部３ｄと、内向き部３ｄの内側端部と連続し略垂直に垂下した垂下部３ｅと、を有する。

他方、アッパレール４は、図２に示すように略水平に延出した上壁４ａと、上壁４ａの両側端から立ち下がる側壁とを有する。また、アッパレール４の側壁は、略垂直に延出した側壁垂直部４ｂと、側壁垂直部４ｂの下端部を略Ｃ字状に折り曲げて形成された折り曲げ部４ｃを有する。さらに、折り曲げ部４ｃは、外側に向かって斜め下方に延出した下降部４ｄと、下降部４ｄの外側端部から更に外側に向かって斜め上方に延出した第一上昇部４ｅと、第一上昇部４ｅの外側端部から内側に向かって斜め上方に延出した第二上昇部４ｆと、を有する。

上記の断面形状を有するロアレール３及びアッパレール４は、図２に示すように互いに係合した状態で組み合わされている。より具体的に説明すると、シート幅方向においてロアレール３の側壁垂直部３ｂと垂下部３ｅとの間にアッパレール４の第一上昇部４ｅ及び第二上昇部４ｆが位置し、且つ、アッパレール４の側壁垂直部４ｂと第一上昇部４ｅとの間にロアレール３の垂下部３ｅが位置するように、ロアレール３及びアッパレール４が係合している。

さらに、本実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４は、アッパレール４に対して上方に引っ張る荷重（引張り荷重）が作用した際に当該引張り荷重に抗することが可能な状態で係合している。具体的に説明すると、本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４が係合している状態でのレール間の位置関係が、引張り荷重に抗する上で好適な位置関係に設定されている。より具体的に説明すると、ロアレール３及びアッパレール４が係合している状態では、図２に図示の距離Ｈ１、Ｈ２、Ｌ１、Ｌ２、Ｔ１及びＴ２が下記の式（１）〜（３）を満たしている。
Ｈ１≧Ｈ２ （１）
Ｌ１≧Ｌ２ （２）
Ｔ１≧Ｔ２ （３）

ここで、距離Ｈ１は、ロアレール３の折り曲げ部３ｃの上端位置（具体的には、内向き部３ｄの上端の壁厚内端位置）から当該折り曲げ部３ｃの下端位置（具体的には、垂下部３ｅの下端）までの距離である。距離Ｈ２は、アッパレール４の折り曲げ部４ｃの上端位置（具体的には、第二上昇部４ｆの上端位置）から当該折り曲げ部４ｃの下端位置（具体的には、下降部４ｄの下端の壁厚内端位置）までの距離である。距離Ｌ１は、アッパレール４の側壁垂直部４ｂ（厳密には、その壁厚方向の外端位置）から第二上昇部４ｆの上端位置までの距離である。距離Ｌ２は、アッパレール４の側壁垂直部４ｂ（厳密には、その壁厚方向の外端位置）から折り曲げ部４ｃの最下部分（具体的には、下降部４ｄの最下部分の壁厚内端位置）までの距離である。距離Ｔ１は、ロアレール３の折り曲げ部３ｃの最上部分（具体的には、内向き部３ｄの最上部分の壁厚内端位置）とアッパレール４の折り曲げ部４ｃの最上部分（具体的には、第二上昇部４ｆの最上部分）との間の距離である。距離Ｔ２は、ロアレール３の折り曲げ部３ｃの最下部分（具体的には、垂下部３ｅの最下部分）とアッパレール４の折り曲げ部４ｃの最下部分（具体的には、下降部４ｄの最下部分の壁厚内端位置）との間の距離である。

また、本実施形態に係るスライドレール装置１は、図３に図示の駆動機構１０を有する。この駆動機構１０は、モータ５の駆動力を利用してアッパレール４を前後移動させるために動作するものである。駆動機構１０の構成について説明すると、駆動機構１０は、図３に図示の送りネジ１１、ナット部材１４及びギアユニット２０を主な構成部品として有する。なお、これらの構成部品及び付属部品については、左右一対のアッパレール４のそれぞれに対して一個ずつ設けられている。

送りネジ１１は、アッパレール４を移動させる際にアッパレール４の移動方向（すなわち、前後方向）に沿った中心軸周りに回転するスクリューネジであり、図４に示すようにアッパレール４内に配置されている。また、送りネジ１１は、アッパレール４内に設けられた支持部材により、アッパレール４内部において回転自在に支持されている。具体的に説明すると、アッパレール４の内部空間のうち、レール前端に近い箇所に略直方体状の軸受部材１２が配置されている。この軸受部材１２は、前後方向に沿って形成された貫通孔を有し、この貫通孔に送りネジ１１の前端部がスリーブ１１ｂを介して挿通されることで、送りネジ１１の前端部を回転自在に支持している。なお、軸受部材１２の上端面からはボルトが突出している。かかるボルトがアッパレール４の上壁４ａに形成されたボルト穴に挿入されてナット等の締結具により締結されることで、軸受部材１２がアッパレール４に取り付けられている。このように軸受部材１２がアッパレール４に取り付けられていることで、当該軸受部材１２に支持された送りネジ１１がアッパレール４に組み付けられている。

また、アッパレール４の内部空間のうち、レール後端よりも幾分前側に位置する箇所に支持ブラケット１３が配置されている。この支持ブラケット１３は、断片状の厚肉金属板からなり、前後方向に沿って形成された挿入孔を有する。そして、支持ブラケット１３の挿入孔に送りネジ１１の後端部がカラー１１ｃを介して挿通されることで、送りネジ１１の後端部が回転自在に支持されるようになる。なお、送りネジ１１のうち、支持ブラケット１３の貫通孔から突出した部分には固定ナット１１ｄが嵌合されている。

また、本実施形態において、支持ブラケット１３は、その上端がアッパレール４の上壁４ａに溶接されることでアッパレール４に固定されている。すなわち、本実施形態では、支持ブラケット１３の上部のみがアッパレール４に接合されていることになる。このような構成により、例えば、支持ブラケット１３に対して前後方向の力（荷重）が作用した場合には、当該力が作用する向きに支持ブラケット１３が変形する（撓む）ようになる。

上述した軸受部材１２及び支持ブラケット１３により、送りネジ１１は、その配置位置に適切に保持されるようになる。また、送りネジ１１は、軸受部材１２の貫通孔及び支持ブラケット１３の挿入孔に挿通（挿入）された状態で支持されている。このため、送りネジ１１における軸ブレの発生を効果的に抑制することが可能となる。

送りネジ１１の構成について更に説明すると、送りネジ１１の先端部（前端部）には先端歯車１１ａが嵌め込まれている。そして、先端歯車１１ａが嵌め込まれた状態にある送りネジ１１の先端部は、後述するギアボックス２１内部に導入され、ギアボックス２１内に収容された不図示の減速ギアと噛み合っている。

ナット部材１４は、嵌合部材に相当し、送りネジ１１の軸方向中途位置で当該送りネジ１１に嵌合している。また、ナット部材１４は、略角柱状に形成されており、中空状のゴムブッシュ１５を介してハット形状のホルダー１６内に組み付けられている。そして、ナット部材１４及びゴムブッシュ１５が組み付けられた状態のホルダー１６がロアレール３の底壁３ａ上にボルト等にて締結されることで、ナット部材１４がロアレール３に対して固定されている。

また、ナット部材１４、ゴムブッシュ１５及びホルダー１６は、それぞれ貫通孔を有しており、ナット部材１４及びゴムブッシュ１５がホルダー１６に組み付けられた状態では各部品の貫通孔が互いに連通するようになる。そして、連通した状態のナット部材１４、ゴムブッシュ１５及びホルダー１６の各々の貫通孔に送りネジ１１が挿通される。

ギアユニット２０は、モータ５の出力軸６の回転力（駆動力）を減速して送りネジ１１へ伝達する不図示の減速ギアと、当該減速ギアを内部に収容するギアボックス２１と、を有する。また、ギアユニット２０は、前述したように、各アッパレール４に対して１個ずつ設けられており、換言すると、一対のギアユニット２０がシート幅方向において互いに離間した状態で配置されている。さらに、図１に示すように、シート幅方向に沿って長く延びた保持フレーム３０が左右一対のアッパレール４間に架設されており、この保持フレーム３０の延出方向端部３１の各々にギアボックス２１が保持されている。

また、図１に示すように、保持フレーム３０の下面にはモータ５が固定されている。また、モータ５の両側部では出力軸６がシート幅方向に沿って延びている。そして、各出力軸６の先端部は、保持フレーム３０の延出方向端部３１に保持されたギアボックス２１の側方から当該ギアボックス２１内に差し込まれて減速ギアに接続されている。

一方、ギアボックス２１の後端部には不図示の導入口が設けられている。かかる導入口を通じて送りネジ１１の先端部（前端部）がギアボックス２１内に導入されている。そして、送りネジ１１の先端部がギアボックス２１内に導入されることにより、当該先端部に嵌め込まれた先端歯車１１ａと上記の減速ギアとがギアボックス２１内で噛み合うようになる。なお、上記の如く送りネジ１１の先端部が繋ぎ込まれた状態のギアボックス２１は、アッパレール４の前端部に締結された図３に図示のワイヤ４０と係合しており、当該ワイヤ４０を介してアッパレール４の前端部に取り付けられている。

以上のように構成された駆動機構１０は、モータ５が作動して出力軸６が回転すると、その回転力（駆動力）がギアユニット２０を介して各アッパレール４内の送りネジ１１に伝達され、各送りネジ１１がその中心軸周りに回転するようになる。この際、各送りネジ１１が回転すると、送りネジ１１とナット部材１４との噛み合い位置が前後方向で変化するようになる。この結果、左右一対のアッパレール４が、それぞれロアレール３に沿って前後移動するようになる。

ところで、アッパレール４は、所定範囲内で前後移動することになっている。換言すると、アッパレール４の移動範囲（稼働範囲）については予め決められており、アッパレール４が移動範囲の端位置に至った際には、直前の移動動作と同じ向きへの更なる移動を規制することになっている。このような移動規制は、アッパレール４に設けられた規制部によって実現されている。以下では、アッパレール４に設けられた規制部について説明することとする。

上記の規制部は、左右一対のアッパレール４のそれぞれにおいて、図４に示すようにレール前方部分及びレール後方部分に一箇所ずつ設けられている。以下では、より前方に形成された規制部を前側規制部４ｘと呼び、より後方に形成された規制部を後側規制部４ｙと呼ぶ。

前側規制部４ｘ及び後側規制部４ｙは、いずれも、アッパレール４の側壁の一部を切り起こして内側に折り曲げることで形成されている。そして、前側規制部４ｘ及び後側規制部４ｙは、それぞれ、ロアレール３に固定された部材、具体的には前述のホルダー１６と当接することでアッパレール４の移動を規制する。具体的に説明すると、アッパレール４が後方移動しているときに、前側規制部４ｘがホルダー１６の前壁に当接するようになると、当該前側規制部４ｘがアッパレール４の更なる後方移動を規制するようになる。反対に、アッパレール４が前方移動しているときに、後側規制部４ｙがホルダー１６の後壁に当接するようになると、当該後側規制部４ｙがアッパレール４の更なる前方移動を規制するようになる。

ここで、後側規制部４ｙについてより詳しく説明すると、後側規制部４ｙは、図４に示すように、アッパレール４の移動方向である前後方向において支持ブラケット１３が設けられている箇所の近傍に形成されている。換言すると、支持ブラケット１３は、前後方向において後側規制部４ｙの形成位置近傍、より具体的には、後側規制部４ｙよりも僅かに後方位置でアッパレール４に接合されている。このような位置関係によれば、車両衝突時の衝突荷重に起因して生じるスラスト荷重によって送りネジ１１が変形（座屈）してしまうのを抑制することが可能となる。以下、後側規制部４ｙと支持ブラケット１３との位置関係、及びその効果について説明することとする。

支持ブラケット１３は、前述したように、後側規制部４ｙの後方位置でアッパレール４に接合されている。そして、衝突荷重が車両用シート２を介してアッパレール４に入力されていないとき（すなわち、通常時）には、図５に示すように、後側規制部４ｙの後端と支持ブラケット１３の前端面との間に隙間ｄが生じている。つまり、通常時では、後側規制部４ｙが上記隙間ｄだけ支持ブラケット１３から離れている。

これに対して、衝突荷重（例えば、後突時の衝突荷重）が車両用シート２を介してアッパレール４に入力されたときには、図６に示すように、後側規制部４ｙが支持ブラケット１３に当接するようになる。かかる状況について図６を参照しながら詳しく説明する。例えば、車両後突時に衝突荷重が車両用シート２を介してアッパレール４に入力されたとする。かかる荷重入力により、アッパレール４は、後方に向かって移動するようになる。このとき、送りネジ１１は、後方移動するアッパレール４に対して相対的に前方へ移動するようになる。これにより、送りネジ１１のうち、軸受部材１２を介してアッパレール４に固定されている箇所と、ナット部材１４を介してロアレール３に固定されている箇所との間に比較的大きなスラスト荷重（図６中、記号ｆ１が付された圧縮力）が作用するようになる。このスラスト荷重ｆ１は、送りネジ１１を座屈させる原因となる。

一方、送りネジ１１がアッパレールに対して相対的に前方へ移動すると、送りネジ１１を支持している支持ブラケット１３が、送りネジ１１に付随して動き、図６に示すように支持ブラケット１３の下端部が前方に向かうように変形する。このように変形することで、支持ブラケット１３は、その直前位置に在る後側規制部４ｙと当接するようになる。そして、支持ブラケット１３が後側規制部４ｙと当接することで、送りネジ１１には、スラスト荷重ｆ１とは反対向きの抗力（図６中、記号ｆ２が付された引張力）が作用するようになる。この抗力ｆ２が上記のスラスト荷重ｆ１を軽減する結果、スラスト荷重ｆ１による送りネジ１１の座屈を効果的に抑制することが可能となる。

以上までに説明してきたように、本実施形態では、アッパレール４内に設けられた支持ブラケット１３により、送りネジ１１の軸ブレを抑制すると共に、送りネジ１１に掛かるスラスト荷重に対して十分に抗することが可能となる。具体的に説明すると、衝突荷重がアッパレール４に入力されていない間、支持ブラケット１３は、軸ブレ抑制機能を発揮する。その一方で、衝突荷重がアッパレール４に入力された際には、支持ブラケット１３が後側規制部４ｙと当接するように変形することで、送りネジ１１に作用するスラスト荷重に対して適切に抗するようになる。

また、本実施形態では、支持ブラケット１３が、送りネジ１１の軸ブレを抑制する機能と、衝突荷重入力によって送りネジ１１に生じるスラスト荷重に対して抗する機能と、を兼ね備えている。このため、それぞれの機能を発揮する部材を個別に用意する場合に比べて部品点数の増加を抑えることが可能となる。

以上までに本発明の一実施形態について説明してきたが、上記の実施形態では、送りネジ１１が内部に設けられる「一方のレール」をアッパレール４とし、嵌合部材としてのナット部材１４が固定される「他方のレール」をロアレール３としているが、これに限定されるものではない。送りネジ１１をロアレール３内部に組み付け、ナット部材１４をアッパレール４に固定している構成であってもよい。

１ スライドレール装置
２ 車両用シート
３ ロアレール
３ａ 底壁
３ｂ 側壁垂直部
３ｃ 折り曲げ部
３ｄ 内向き部
３ｅ 垂下部
４ アッパレール
４ａ 上壁
４ｂ 側壁垂直部
４ｃ 折り曲げ部
４ｄ 下降部
４ｅ 第一上昇部
４ｆ 第二上昇部
４ｘ 前側規制部
４ｙ 後側規制部（規制部）
５ モータ
６ 出力軸
１０ 駆動機構
１１ 送りネジ
１１ａ 先端歯車
１１ｂ スリーブ
１１ｃ カラー
１１ｄ 固定ナット
１２ 軸受部材
１３ 支持ブラケット
１４ ナット部材（嵌合部材）
１５ ゴムブッシュ
１６ ホルダー
２０ ギアユニット
２１ ギアボックス
３０ 保持フレーム
３１ 延出方向端部

Claims (4)

1. ロアレールと、該ロアレールに沿って移動するアッパレールと、モータの駆動力を利用して前記アッパレールを移動させるための駆動機構と、を有する車両用シートのスライドレール装置であって、
   前記駆動機構は、
   前記ロアレール及び前記アッパレールのうちの一方のレールに取り付けられ、軸方向が前記アッパレールの移動方向に沿っている送りネジと、
   他方のレールに固定され、前記送りネジに嵌合している嵌合部材と、を備え、
   前記一方のレール内には、
   挿入孔が形成され、該挿入孔に前記送りネジを挿入することで前記送りネジを支持する支持ブラケットと、
   前記一方のレールの側壁の内側に形成され、前記ロアレールに対する前記アッパレールの移動範囲を規制する規制部と、が設けられており、
   前記側壁の一部が切り起こされて内側に折り曲がることで前記規制部が形成されており、
   前記支持ブラケットは、前記移動方向において前記規制部の形成位置近傍にて前記一方のレールに接合され、
   前記移動方向において前記支持ブラケットと前記規制部との間には隙間が形成され、
   衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記支持ブラケットが前記規制部と当接し得るように変形することを特徴とする車両用シートのスライドレール装置。
2. 前記他方のレールに前記嵌合部材を介して組み付けられるホルダーを備え、
   前記規制部のシート前後方向における一方の面が前記ホルダーと当接することで、前記規制部が前記アッパレールの移動範囲を規制し、
   衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記規制部のシート前後方向における他方の面が前記支持ブラケットと当接することを特徴とする請求項１に記載の車両用シートのスライドレール装置。
3. 前記支持ブラケットの上部が前記一方のレールに接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シートのスライドレール装置。
4. 衝突荷重が前記車両用シートを介して前記一方のレールに入力されたときに、前記支持ブラケットが前記規制部と当接し得るように、前記支持ブラケットの下部が変形することを特徴とする請求項３に記載の車両用シートのスライドレール装置。

Images