JP6597351B2 - Elevator governor equipment - Google Patents
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Description
本発明は、エレベータのかごやカウンターウェイト等の昇降体の過速度を検出するガバナ装置に係り、特にかごの上昇運転と下降運転で異なった過速度検出が行なえるエレベータ用ガバナ装置に関するものである。 The present invention relates to a governor device that detects an overspeed of a lifting body such as an elevator car or a counterweight, and more particularly to an elevator governor device that can perform different overspeed detection in an ascending operation and a descending operation of a car.
一般にエレベータは、かごが所設定速度以上で上昇運転又は下降運転をした場合にかごを停止させるガバナ装置を備えている。通常はかごの上昇運転時と下降運転時におけるガバナ装置の設定速度は同一に設定されているため、ガバナ装置は1台でよい。しかし、超高層ビルに設置される高速エレベータにおいては、ガバナ装置の設定速度を、上昇運転時の設定速度を下降運転時の設定速度よりも大きくしたいという要請があることがある。 In general, an elevator includes a governor device that stops a car when the car performs an ascending operation or a descending operation at a set speed or higher. Usually, since the set speed of the governor device during the ascending operation and the descending operation of the car is set to be the same, only one governor device is required. However, in a high-speed elevator installed in a skyscraper, there may be a demand for setting the governor device to have a higher set speed during the ascending operation than that set during the descending operation.
その理由として、高速エレベータでは高速運転によるかご内の圧力変動により、乗客が耳に不快感を覚える場合があるが、特に上昇運転時よりも下降運転時に大きな不快感を覚える傾向にあるからである。
そこでこのような不具合を軽減するために、上昇運転時と下降運転時で、ガバナ装置の設定速度を変更した装置が考えられている。この装置の一例を図により説明する(特許文献1参照)。
The reason is that in high-speed elevators, passengers may experience discomfort in their ears due to pressure fluctuations in the car due to high-speed operation, but they tend to feel more discomfort during descent than in ascending. .
Therefore, in order to alleviate such a problem, there has been considered an apparatus in which the set speed of the governor device is changed during the ascending operation and the descending operation. An example of this apparatus will be described with reference to the drawings (see Patent Document 1).
図10はエレベータの全体概略図である。図において、1は昇降路2の上部に設置された機械室、3は機械室1に配置された巻上機4の主シーブ、5はそらせシーブ、6は制御装置である。7は一端にかご8、他端にカウンターウェイト9が連結され、主シーブ3及びそらせシーブ5に巻き掛けられた主ロープである。 FIG. 10 is an overall schematic diagram of the elevator. In the figure, 1 is a machine room installed in the upper part of the hoistway 2, 3 is a main sheave of the hoisting machine 4 arranged in the machine room 1, 5 is a deflecting sheave, and 6 is a control device. Reference numeral 7 denotes a main rope wound around the main sheave 3 and the deflecting sheave 5 with a car 8 at one end and a counterweight 9 at the other end.
10は機械室1に配置されたガバナ装置、11はガバナ装置10を構成するガバナプーリである。12は無端状のガバナロープで、ガバナプーリ11とテンションプーリ13に巻き掛けられている。
20はかご8に設けられた非常止、21はガバナロープ12に連結されたアームで、ガバナロープ12に対してかご8が相対的に下降すると、アーム21からロッド22を介して、非常止20が作動し、かご8を機械的に停止させるようになっている。
Reference numeral 10 denotes a governor device arranged in the machine room 1, and 11 denotes a governor pulley constituting the governor device 10. An endless governor rope 12 is wound around a governor pulley 11 and a tension pulley 13.
20 is an emergency stop provided on the car 8, and 21 is an arm connected to the governor rope 12. When the car 8 is lowered relative to the governor rope 12, the emergency stop 20 is operated from the arm 21 via the rod 22. The car 8 is mechanically stopped.
図11はガバナ装置10の詳細を示す縦断面図である。図において、30は機械室1に設置された支持体、31は支持体30に枢持された水平軸であり、ガバナプーリ11に固定され、ガバナプーリ11の回転軸になっている。32は第1鉛直軸、33は第2鉛直軸であり、両者はクラッチ機構34によって連結・分離される構成になっている。このクラッチ機構34は、ガバナプーリ11の回転方向などから、かご8が下降運転の場合には、両鉛直軸32,33を連結し、かご8が上昇運転の場合には両鉛直軸32,33を分離する。35は水平軸31に固定された駆動側傘歯車、36は第1鉛直軸32に固定された従動側傘歯車である。 FIG. 11 is a longitudinal sectional view showing details of the governor device 10. In the figure, reference numeral 30 denotes a support body installed in the machine room 1, and 31 denotes a horizontal shaft pivotally supported by the support body 30, which is fixed to the governor pulley 11 and serves as a rotation shaft of the governor pulley 11. Reference numeral 32 denotes a first vertical axis, and 33 denotes a second vertical axis, both of which are connected and separated by a clutch mechanism 34. The clutch mechanism 34 connects both the vertical shafts 32 and 33 when the car 8 is in the descending operation, and connects both the vertical shafts 32 and 33 when the car 8 is in the ascending operation. To separate. Reference numeral 35 denotes a driving side bevel gear fixed to the horizontal shaft 31, and 36 denotes a driven side bevel gear fixed to the first vertical shaft 32.
40は第2鉛直軸33に設けられたフライボール型ガバナ機構である。41は一端が第2鉛直軸33の上端33aに枢着された一対の腕であり、他端にはフライボール42が固定されている。43は第2鉛直軸33に嵌合された滑り筒、44は両端がそれぞれ腕41と滑り筒43に枢着されたリンクである。45は第2鉛直軸33の上端33aと滑り筒43の間に配置されたばねであり、滑り筒43を下方に付勢している。 Reference numeral 40 denotes a flyball type governor mechanism provided on the second vertical shaft 33. Reference numeral 41 denotes a pair of arms having one end pivotally attached to the upper end 33a of the second vertical shaft 33, and a flyball 42 is fixed to the other end. 43 is a sliding tube fitted to the second vertical shaft 33, and 44 is a link having both ends pivoted to the arm 41 and the sliding tube 43, respectively. A spring 45 is disposed between the upper end 33a of the second vertical shaft 33 and the sliding cylinder 43, and biases the sliding cylinder 43 downward.
46は第2鉛直軸33に嵌合され滑り筒43に枢着された従動筒であり、滑り筒43の上下動に伴って上下には変位可能であるが、回転はしない構成である。47は支持体30に取付けられた停止用スイッチ、48は停止用スイッチ47の作動部、49は従動筒46に固定され、従動筒46の上昇により、作動部48を操作する操作レバーである。70はガバナプーリ11に設けられたフライウェイト型ガバナ機構である。 Reference numeral 46 denotes a driven cylinder fitted to the second vertical shaft 33 and pivotally attached to the sliding cylinder 43. The driven cylinder 46 can be displaced up and down with the vertical movement of the sliding cylinder 43, but does not rotate. Reference numeral 47 is a stop switch attached to the support 30, 48 is an operating portion of the stop switch 47, and 49 is an operation lever that is fixed to the driven cylinder 46 and operates the operating section 48 by raising the driven cylinder 46. Reference numeral 70 denotes a flyweight type governor mechanism provided on the governor pulley 11.
図12はフライボール型ガバナ機構40によって、非常止装置20を作動させる機構を示す図である。図において、51は一端が従動筒46に連結された第1リンク、52は第1リンクの他端に連結された第2リンクであり、軸53によって支持体30に枢着されている。54は軸55によって支持体30に枢着された回転レバーであり、一端にはローラ56が枢着されている。 FIG. 12 is a view showing a mechanism for operating the safety device 20 by the flyball type governor mechanism 40. In the figure, 51 is a first link whose one end is connected to the driven cylinder 46, 52 is a second link connected to the other end of the first link, and is pivotally attached to the support 30 by a shaft 53. Reference numeral 54 denotes a rotating lever pivotally attached to the support 30 by a shaft 55, and a roller 56 is pivotally attached to one end.
57は回転レバー54を図12の反時計方向に付勢しているばねであり、通常運転時は、このばね57によってローラ56が第2リンク52に押し付けられているため、回転レバー54の回転は阻止されている。58は軸59によって支持体30に枢着された可動シュー、60は支持体30に固定された固定シューである。通常は、図12に示すように、回転レバー54が可動シュー58に係合しているため、可動シュー58はガバナロープ12から離れた位置に保持されている。 Reference numeral 57 denotes a spring that urges the rotation lever 54 in the counterclockwise direction of FIG. 12. During normal operation, the roller 56 is pressed against the second link 52 by the spring 57, so that the rotation lever 54 rotates. Is blocked. Reference numeral 58 denotes a movable shoe pivotally attached to the support 30 by a shaft 59, and reference numeral 60 denotes a fixed shoe fixed to the support 30. Normally, as shown in FIG. 12, since the rotary lever 54 is engaged with the movable shoe 58, the movable shoe 58 is held at a position away from the governor rope 12.
図13は、フライウェイト型ガバナ機構70を示す図である。図において、71,72はそれぞれ軸73,74によってガバナプーリ11に枢着されたフライウェイト、75は両端がそれぞれフライウェイト71,72に枢着されたリンク、76はガバナプーリ11とフライウェイト71との間に配置されたばねであり、軸73を中心にしてフライウェイト71を図13の時計方向に付勢しており、またリンク75を介して、軸74を中心にしてフライウェイト72を図13の時計方向に付勢している。77はフライウェイト71に固定された作動子である。78は支持体30に取り付けられた停止用スイッチ、79は停止用スイッチ78の作動部であり、作動子77によって操作可能な位置に配置されている。 FIG. 13 is a view showing the flyweight type governor mechanism 70. In the figure, 71 and 72 are fly weights pivotally attached to the governor pulley 11 by shafts 73 and 74, 75 is a link having both ends pivotally attached to the fly weights 71 and 72, and 76 is a link between the governor pulley 11 and the fly weight 71. 13 is a spring disposed between them, and the flyweight 71 is biased clockwise in FIG. 13 about the shaft 73, and the flyweight 72 is centered on the shaft 74 via the link 75 in FIG. It is energized clockwise. Reference numeral 77 denotes an actuator fixed to the flyweight 71. Reference numeral 78 denotes a stop switch attached to the support 30, and 79 denotes an operating portion of the stop switch 78, which is disposed at a position where it can be operated by the operating element 77.
上記の構成であるから、かご8が下降運転する場合には、クラッチ機構34が連結されているため、フライボール型ガバナ機構40とフライウェイト型ガバナ機構70の両方が有効になる。また、かご8が上昇運転する場合には、クラッチ機構34が分離されているため、フライボール型ガバナ機構40は無効となり、フライウェイト型ガバナ機構70のみが有効になる。 Because of the above configuration, when the car 8 is lowered, the clutch mechanism 34 is connected, so that both the flyball type governor mechanism 40 and the flyweight type governor mechanism 70 are effective. Further, when the car 8 performs the ascending operation, since the clutch mechanism 34 is separated, the flyball type governor mechanism 40 becomes invalid and only the flyweight type governor mechanism 70 becomes valid.
また、かご8の下降運転時に、下降速度が第1過速度(通常は定格速度の1.3倍)V1になると、停止用スイッチ47が作動し、更に、下降速度が第1過速度V1を超えて第2過速度(通常は定格速度の1.4倍)V2になると、可動シュー58と固定シュー59でガバナロープ12を拘束し、非常止装置20を作動させるようになっている。
更に、かご8の上昇運転時に、上昇速度が第3過速度V3になると、停止用スイッチ78が作動するようになっている。この従来技術においては、V3>V2>V1に設定している。
Further, when the descending speed becomes the first overspeed (normally 1.3 times the rated speed) V1 during the descending operation of the car 8, the stop switch 47 is activated, and the descending speed further decreases to the first overspeed V1. When the second overspeed (normally 1.4 times the rated speed) V2 is exceeded, the governor rope 12 is restrained by the movable shoe 58 and the fixed shoe 59 and the emergency stop device 20 is operated.
Further, when the car 8 is in the ascending operation, the stop switch 78 is activated when the ascending speed reaches the third overspeed V3. In this prior art, V3>V2> V1 is set.
次に、前記従来技術の動作について説明する。
かご8が下降運転する場合、図11に示すように、クラッチ機構34は連結されているため、フライボール型ガバナ機構40とフライウェイト型ガバナ機構70の両方が有効になっている。
ここで、かご8が下降運転すると、ガバナロープ12を介してガバナプーリ11が回転し、遠心力によってフライボール42が上昇し、滑り筒43,従動筒46及び操作レバー49も上昇する。更に、かご8の下降速度が増加して第1過速度V1に達すると、操作レバー49が作動部48を操作して停止用スイッチ47を作動させ、駆動装置の電源を遮断する。
Next, the operation of the prior art will be described.
When the car 8 descends, as shown in FIG. 11, since the clutch mechanism 34 is connected, both the flyball type governor mechanism 40 and the flyweight type governor mechanism 70 are effective.
Here, when the car 8 is lowered, the governor pulley 11 is rotated via the governor rope 12, the flyball 42 is raised by the centrifugal force, and the sliding cylinder 43, the driven cylinder 46 and the operation lever 49 are also raised. Further, when the lowering speed of the car 8 increases and reaches the first overspeed V1, the operating lever 49 operates the operating portion 48 to operate the stop switch 47, thereby shutting off the power supply of the driving device.
かご8が更に下降を続け、下降速度が第2過速度V2に達すると、図12に示すように、作動筒46が上昇し、第1リンク51を介して、第2リンク52が軸53を中心にして反時計方向に回転する。これにより、第2リンク52とローラ56との係合が外れ、ばね57によって、回転レバー54が軸55を中心にして反時計方向に回転する。これによって、回転レバー54と可動シュー58との係合が外れ、可動シュー58は軸59を中心にして反時計方向に回転し、固定シュー60とともにガバナロープ12を拘束する。 When the car 8 continues to descend further and the descending speed reaches the second overspeed V2, the actuating cylinder 46 rises as shown in FIG. 12, and the second link 52 moves the shaft 53 through the first link 51. Rotates counterclockwise around the center. Thereby, the engagement between the second link 52 and the roller 56 is released, and the rotating lever 54 is rotated counterclockwise around the shaft 55 by the spring 57. As a result, the rotation lever 54 and the movable shoe 58 are disengaged, and the movable shoe 58 rotates counterclockwise about the shaft 59 to restrain the governor rope 12 together with the fixed shoe 60.
これにより、図10に示すように、下降するかご8と停止したガバナロープ12との相対移動によって、アーム21及びロッド22を介して非常止装置20が作動して、かご8を停止させる。
尚、既に説明したように、フライウェイト型ガバナ機構70の停止用スイッチ78の第3過速度V3は、第2過速度V2よりも大きいため、停止用スイッチ78が作動することはない。
As a result, as shown in FIG. 10, the emergency stop device 20 is operated via the arm 21 and the rod 22 by the relative movement of the descending car 8 and the stopped governor rope 12 to stop the car 8.
As already described, the third overspeed V3 of the stop switch 78 of the flyweight governor mechanism 70 is larger than the second overspeed V2, so the stop switch 78 does not operate.
次に、かご8が上昇運転する場合は、クラッチ機構34は分離されているため、フライボール型ガバナ機構40は無効になっており、フライウェイト型ガバナ機構70のみが有効になっている。 Next, when the car 8 is in the ascending operation, the clutch mechanism 34 is separated, so the flyball type governor mechanism 40 is disabled, and only the flyweight type governor mechanism 70 is enabled.
かご8が上昇運転すると、図13に示すように、遠心力によってフライウェイト71,72がそれぞれ軸73,74を中心にして反時計方向に回転する。更に、かご8の上昇速度が第3過速度V3に達すると、作動子77が作動部79に当たり、停止用スイッチ78を作動させ、駆動装置の電源を遮断する。
尚、この従来技術では、非常止装置20を作動させるのは、かご8が下降運転しているときのみであるので、フライウェイト型ガバナ機構70には第3過速度V3以上の過速度を検出する装置は備えていない。
When the car 8 is raised, as shown in FIG. 13, the flyweights 71 and 72 rotate counterclockwise about the shafts 73 and 74, respectively, by centrifugal force. Further, when the rising speed of the car 8 reaches the third overspeed V3, the actuator 77 hits the operating portion 79, operates the stop switch 78, and cuts off the power supply of the driving device.
In this prior art, the emergency stop device 20 is operated only when the car 8 is in a descending operation. Therefore, the flyweight type governor mechanism 70 detects an overspeed of the third overspeed V3 or more. There is no device to do.
これにより、上昇運転時と下降運転時におけるガバナ装置の設定速度を変更することができる。 Thereby, the set speed of the governor device during the ascending operation and during the descending operation can be changed.
前記の先行技術では、クラッチ機構34を設ける必要があり、かご8の昇降により、クラッチ機構34を切り換える必要がある。本発明は、クラッチ機構を不要としたものである。 In the above prior art, the clutch mechanism 34 needs to be provided, and the clutch mechanism 34 needs to be switched by raising and lowering the car 8. The present invention eliminates the need for a clutch mechanism.
本発明は、ガバナロープと、該ガバナロープが巻き掛けられ、前記ガバナロープの移動により回動するガバナプーリと、前記ガバナプーリの下降方向の回転速度が第1過速度及び第2過速度になったことを検出する第1ガバナ機構と、前記ガバナプーリの上昇方向の回転速度が第3過速度になったことを検出する第2ガバナ機構を備えたガバナ装置において、前記第1ガバナ機構は、前記ガバナプーリの回動に応じて回動する風発生機と、該風発生機からの風によって管路内を移動する可動体と、該可動体の位置を検出する複数の検出部とを備えており、前記検出部により、前記ガバナプーリの回転速度が第1過速度になったこと及び第2過速度になったことを検出する構成であること特徴とするものである。 The present invention detects a governor rope, a governor pulley around which the governor rope is wound and rotated by the movement of the governor rope, and a rotational speed in a descending direction of the governor pulley being a first overspeed and a second overspeed. In a governor device having a first governor mechanism and a second governor mechanism for detecting that the rotational speed in the upward direction of the governor pulley has reached the third overspeed, the first governor mechanism is configured to rotate the governor pulley. A wind generator that rotates according to the wind generator, a movable body that moves in the pipeline by the wind from the wind generator, and a plurality of detectors that detect the position of the movable body. The governor pulley is configured to detect that the rotational speed of the governor pulley has reached the first overspeed and the second overspeed.
また本発明は、前記管路は断面円筒形であり、前記可動体は前記管路内を移動可能な球体であることを特徴とするものである。
更に本発明は、前記管路には管路外の空気を吸入可能な弁を有することを特徴とするものである。
In the invention, it is preferable that the pipe has a cylindrical cross section, and the movable body is a sphere movable in the pipe.
Further, the present invention is characterized in that the pipe has a valve capable of sucking air outside the pipe.
更にまた本発明は、前記第2ガバナ機構は、フライウェイト型ガバナ機構又はフライボール型ガバナ機構であることを特徴とするものである。
また本発明は、前記第1過速度は、前記第3過速度よりも小さいことを特徴とするものである。
Furthermore, the present invention is characterized in that the second governor mechanism is a flyweight type governor mechanism or a flyball type governor mechanism.
Further, the present invention is characterized in that the first overspeed is smaller than the third overspeed.
本発明によれば、クラッチ機構を省略することができる。 According to the present invention, the clutch mechanism can be omitted.
本発明の実施の形態について図により説明する。図1は本実施の形態によるガバナ装置の概略断面図であり、図11と同一符号は同一部分を示している。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a governor device according to this embodiment, and the same reference numerals as those in FIG. 11 denote the same parts.
図において、101は、水平軸31に固定されたプロペラ102の回転によって風を発生する風発生機であり、ガバナプーリ11の回転速度、即ちかご8の速度に応じた量の風を発生する。この場合、かご8の下降運転時には図1の矢印方向の風が発生し、かご8の上昇運転時には逆方向の風が発生する。 In the figure, 101 is a wind generator that generates wind by the rotation of the propeller 102 fixed to the horizontal shaft 31, and generates an amount of wind according to the rotational speed of the governor pulley 11, that is, the speed of the car 8. In this case, a wind in the direction of the arrow in FIG. 1 is generated when the car 8 is lowered, and a reverse wind is generated when the car 8 is raised.
103は風発生機101で発生した風が通る管路、104は前記風により管路103内を昇降する球体、105は風がないときに球体104を支持する支持部、106は第1過速度検出部、107は第2過速度検出部、108は球体104の飛び出しを防止するストッパである。従って、かご8の下降運転時には管路103内に風が送られ、かご8の上昇運転時には管路103から風が吸い出されることになる。 103 is a conduit through which the wind generated by the wind generator 101 passes, 104 is a sphere that moves up and down in the conduit 103 by the wind, 105 is a support that supports the sphere 104 when there is no wind, and 106 is a first overspeed. A detection unit 107 is a second overspeed detection unit 108, and a stopper 108 prevents the sphere 104 from popping out. Therefore, wind is sent into the pipe 103 when the car 8 is lowered, and wind is sucked out of the pipe 103 when the car 8 is raised.
図2〜図4は第1過速度検出部106を示す説明図であり、図2は第1過速度検出前の状態、図3は第1過速度検出後の状態を示している。図4は図2の平断面図である。 2 to 4 are explanatory views showing the first overspeed detection unit 106, FIG. 2 shows a state before the first overspeed detection, and FIG. 3 shows a state after the first overspeed detection. 4 is a cross-sectional plan view of FIG.
110は管路103内に突出した検出体、103aは管路103に形成された検出体110の収容部、111は検出体110に固定された軸、112は軸111に固定され、検出体110と同時に回転する作動体、113は作動体112と支持体30との間に配置されたばねであり、第1過速度検出前は、作動体112を図2の位置に維持し、第1過速度検出後は、作動体112を図3の位置に維持している。114は停止用スイッチであり、作動すると駆動装置の電源を遮断する。 110 is a detection body protruding into the pipe 103, 103 a is a housing portion of the detection body 110 formed in the pipe 103, 111 is a shaft fixed to the detection body 110, and 112 is fixed to the shaft 111. The actuating body that rotates at the same time, 113 is a spring disposed between the actuating body 112 and the support 30, and before the first overspeed is detected, the actuating body 112 is maintained at the position shown in FIG. After the detection, the operating body 112 is maintained at the position shown in FIG. Reference numeral 114 denotes a stop switch that shuts off the power source of the driving device when activated.
図5〜図8は第2過速度検出部107を示す説明図であり、図5は第2過速度検出前の状態、図6は第2過速度検出後の状態を示している。図7は図5の平断面図、図8は第2過速度検出時の動作説明図であり、図12に相当する図である。 5 to 8 are explanatory diagrams showing the second overspeed detection unit 107, FIG. 5 shows a state before the second overspeed detection, and FIG. 6 shows a state after the second overspeed detection. FIG. 7 is a plan sectional view of FIG. 5, and FIG. 8 is a diagram for explaining the operation at the time of detecting the second overspeed, and corresponds to FIG.
図において、図2〜図4及び図12と同一符号は同一のものを示している。この第2過速度検出部107では、第1過速度検出部106の作動体112の代わりに、先端にカム部120を備えた作動体121を備えている。122はレバーであり、ばね113によって、第2過速度検出前は、作動体121及びレバー122を図5の位置に維持し、第2過速度検出後は、作動体121を図6の位置に維持している。これによりレバー122は図6の上方位置に移動可能になる。 In the figure, the same reference numerals as those in FIGS. 2 to 4 and 12 denote the same components. The second overspeed detection unit 107 includes an operating body 121 having a cam portion 120 at the tip instead of the operating body 112 of the first overspeed detection unit 106. Reference numeral 122 denotes a lever. The spring 113 maintains the actuating body 121 and the lever 122 at the position shown in FIG. 5 before detecting the second overspeed, and after detecting the second overspeed, the actuating body 121 is brought to the position shown in FIG. Is maintained. As a result, the lever 122 can move to the upper position in FIG.
図8において、123はレバー122を支持体30に枢着する軸であり、図8のレバー122の右端が図5,図6のレバー122である。130は可動シュー58に設けられた突起部であり、レバー122の左端部に係止されており、図8は第2過速度検出前の状態を示している。 8, 123 is a shaft for pivotally attaching the lever 122 to the support 30, and the right end of the lever 122 in FIG. 8 is the lever 122 in FIGS. Reference numeral 130 denotes a protrusion provided on the movable shoe 58, which is locked to the left end of the lever 122. FIG. 8 shows a state before the second overspeed detection.
次に、本実施の形態の動作について説明する。
かご8が下降運転すると、ガバナロープ12を介してガバナプーリ11及び水平軸31が回転するとともに、プロペラ102が回転する。これにより風発生機101から風が管路103に送られ、球体104が上昇する。
Next, the operation of the present embodiment will be described.
When the car 8 is lowered, the governor pulley 11 and the horizontal shaft 31 are rotated through the governor rope 12 and the propeller 102 is rotated. Thereby, a wind is sent from the wind generator 101 to the pipe line 103, and the spherical body 104 rises.
更に、かご8の下降速度が増加して第1過速度V1に達すると、図2,図3に示すように球体104が検出体110を押し上げる。このため、検出体110はばね113に抗して軸111を中心にして図2の時計方向に回転し、図3の状態になる。そして、ばね113により図3の状態は維持される。
これにより、作動体112が停止用スイッチ114から離れて、停止用スイッチ114を作動させ、駆動装置の電源を遮断する。
Further, when the descending speed of the car 8 increases and reaches the first overspeed V1, the spherical body 104 pushes up the detection body 110 as shown in FIGS. Therefore, the detection body 110 rotates against the spring 113 around the shaft 111 in the clockwise direction of FIG. 2 and enters the state of FIG. The state shown in FIG. 3 is maintained by the spring 113.
Thereby, the operating body 112 moves away from the stop switch 114, operates the stop switch 114, and shuts off the power supply of the drive device.
かご8が更に増速して下降を続けると球体104は更に上昇し、第2過速度V2に達すると、図5,図6に示すように、球体104が検出体110を押し上げる。このため、検出体110はばね113に抗して軸111を中心にして図5の時計方向に回転し、図6の状態になる。そして、ばね113により図6の状態は維持される。
これにより、レバー122は矢印で示すように上昇し、軸123を中心として、図8の反時計方向に回転する。この回転によって、突起部130とレバー122との係止が外れ、可動シュー58は軸59を中心にして反時計方向に回転し、固定シュー60とともにガバナロープ12を拘束する。
When the car 8 further increases and continues to descend, the sphere 104 further rises. When the second overspeed V2 is reached, the sphere 104 pushes up the detection body 110 as shown in FIGS. Therefore, the detection body 110 rotates around the shaft 111 against the spring 113 in the clockwise direction of FIG. 5 and enters the state of FIG. The state shown in FIG. 6 is maintained by the spring 113.
As a result, the lever 122 rises as indicated by the arrow, and rotates about the shaft 123 in the counterclockwise direction of FIG. By this rotation, the protrusion 130 and the lever 122 are unlocked, and the movable shoe 58 rotates counterclockwise about the shaft 59 to restrain the governor rope 12 together with the fixed shoe 60.
このため、図10に示すように、停止したガバナロープ12と下降するかご8との相対移動によって、アーム21及びロッド22を介して非常止装置20が作動して、かご8を停止させる。
尚、従来装置と同じく、フライウェイト型ガバナ機構70の停止用スイッチ78の第3過速度V3は、第2過速度V2よりも大きいため、停止用スイッチ78が作動することはない。
For this reason, as shown in FIG. 10, the emergency stop device 20 is operated via the arm 21 and the rod 22 by the relative movement between the stopped governor rope 12 and the descending car 8 to stop the car 8.
As in the conventional apparatus, the third overspeed V3 of the stop switch 78 of the flyweight governor mechanism 70 is larger than the second overspeed V2, so the stop switch 78 does not operate.
次に、かご8が上昇運転する場合は、ガバナプーリ11が前記とは逆方向に回転するため、プロペラ102も前記とは逆方向に回転して、管路103の空気を吸い出すことになる。そのため、球体104は支持部105に支持された状態を維持するので、第1過速度検出部106及び第2過速度検出部107が作動することはない。
従って、フライウェイト型ガバナ機構70のみが有効になっているため、図13で説明したのと同様の動作を行なう。
Next, when the car 8 performs the ascending operation, the governor pulley 11 rotates in the direction opposite to the above, so the propeller 102 also rotates in the direction opposite to the above and sucks out the air in the pipe 103. Therefore, since the sphere 104 maintains the state supported by the support unit 105, the first overspeed detection unit 106 and the second overspeed detection unit 107 do not operate.
Therefore, since only the flyweight type governor mechanism 70 is effective, the same operation as described in FIG. 13 is performed.
これにより、従来のようなクラッチ機構を使用することなく、上昇運転時と下降運転時におけるガバナ装置の設定速度を変更することができる。 Thereby, the set speed of the governor device during the ascending operation and the descending operation can be changed without using a conventional clutch mechanism.
前記実施の形態では、過速度検出の設定は従来と同じく、V3>V2>V1としているが、V2>V3>V1とすることもできる。これは、下降運転時に第1過速度V1を検出した後、かご8が更に増速して下降した場合、第2過速度V2を検出して非常止装置20によってかご8を停止させる前に、第3過速度V3の検出によって、駆動装置の電源を遮断してもよいからである。 In the above-described embodiment, the setting for overspeed detection is V3> V2> V1 as in the conventional case, but V2> V3> V1 may be used. This is because, after the first overspeed V1 is detected during the descent operation, if the car 8 is further accelerated and lowered, before the second overspeed V2 is detected and the car 8 is stopped by the emergency stop device 20, This is because the power supply of the driving device may be shut off by detecting the third overspeed V3.
また、図8のレバー122の左方には可動シュー58の荷重がかかっているため、レバー122は図8の反時計方向に強く付勢されることになる。そのため、図5,図6において、レバー122がカム部120に強く押し付けられるため、球体104の上昇力が強くないと検出体110をスムーズに回転できない可能性がある。
そのため、図8に示すように、レバー122の軸123を左方に寄せることによって、レバー122に働く反時計方向の付勢力を小さくしている。更にこの反時計方向の付勢力を小さくするために、レバー122の右方に重りを設けてもよい。
Further, since the load of the movable shoe 58 is applied to the left side of the lever 122 in FIG. 8, the lever 122 is strongly urged counterclockwise in FIG. Therefore, in FIGS. 5 and 6, since the lever 122 is strongly pressed against the cam portion 120, the detection body 110 may not be able to rotate smoothly unless the lifting force of the sphere 104 is strong.
Therefore, as shown in FIG. 8, the counterclockwise biasing force acting on the lever 122 is reduced by moving the shaft 123 of the lever 122 to the left. Furthermore, a weight may be provided on the right side of the lever 122 in order to reduce the counterclockwise biasing force.
前記実施の形態においては、かご8が上昇運転する場合は、プロペラ102が逆方向に回転して、管路103の空気を吸い出すことになっているが、このとき、管路103内の圧力が外気圧に対して低下し、プロペラ102の回転抵抗が大きくなって、ガバナプーリ11とガバナロープ12との間にすべりが発生する懸念も考えられる。 In the above-described embodiment, when the car 8 performs the ascending operation, the propeller 102 rotates in the reverse direction and sucks out the air in the conduit 103. At this time, the pressure in the conduit 103 is reduced. There is a possibility that the rotation resistance of the propeller 102 increases due to a decrease with respect to the external air pressure, and a slip occurs between the governor pulley 11 and the governor rope 12.
図9に示す構成は、管路103内の圧力低下を緩和する対策である。図において、140は管路103に空けられた通気口、141は通気口140を塞ぐように、管路103に設けられた可撓体からなる弁である。この弁141は外気圧に対して、管路103内の圧力が低いときのみ、図9に示すように通気口140を開き、通気口140からの管路103内への空気の流入を許容するものである。
この構成であれば、プロペラ102が逆方向に回転して、管路103の空気を吸い出しても、管路103内の圧力低下を緩和することができる。
The configuration shown in FIG. 9 is a measure for alleviating the pressure drop in the pipe 103. In the figure, reference numeral 140 denotes a vent opening in the pipe 103, and 141 denotes a valve made of a flexible body provided in the pipe 103 so as to close the vent 140. This valve 141 opens the vent 140 as shown in FIG. 9 only when the pressure in the pipe 103 is low with respect to the outside air pressure, and allows the inflow of air from the vent 140 into the pipe 103. Is.
With this configuration, even if the propeller 102 rotates in the reverse direction and sucks out the air in the pipe 103, the pressure drop in the pipe 103 can be reduced.
以上の説明では、球体104は完全な球体でなくてもよく、円柱形など他の形状にしてもよい。
また、前記実施の形態では、かご8が上昇運転する場合は、フライウェイト型ガバナ機構70を使って過速度を検出しているが、フライボール型ガバナ機構を使用することもできる。更に、本装置は、機械室有エレベータだけでなく、機械室なしエレベータに適用することも可能である。
In the above description, the sphere 104 may not be a perfect sphere, and may have another shape such as a cylindrical shape.
Moreover, in the said embodiment, when the cage | basket | car 8 carries out a raise operation, although the overspeed is detected using the flyweight type governor mechanism 70, a flyball type governor mechanism can also be used. Furthermore, this apparatus can be applied not only to an elevator with a machine room but also to an elevator without a machine room.
8 かご
11 ガバナプーリ
12 ガバナロープ
20 非常止装置
40 フライボール型ガバナ機構
70 フライウェイト型ガバナ機構
101 風発生機
102 プロペラ
103 管路
104 球体(可動体)
105 支持部
106 第1過速度検出部
107 第2過速度検出部
140 通気口
141 弁
8 Car 11 Governor pulley 12 Governor rope 20 Emergency stop device 40 Flyball type governor mechanism 70 Flyweight type governor mechanism 101 Wind generator 102 Propeller 103 Pipe line 104 Sphere (movable body)
105 Support Unit 106 First Overspeed Detection Unit 107 Second Overspeed Detection Unit 140 Ventilation Port 141 Valve
Claims (5)
該ガバナロープが巻き掛けられ、前記ガバナロープの移動により回動するガバナプーリと、
前記ガバナプーリの下降方向の回転速度が第1過速度及び第2過速度になったことを検出する第1ガバナ機構と、
前記ガバナプーリの上昇方向の回転速度が第3過速度になったことを検出する第2ガバナ機構を備えたガバナ装置において、
前記第1ガバナ機構は、前記ガバナプーリの回動に応じて回動する風発生機と、該風発生機からの風によって管路内を移動する可動体と、該可動体の位置を検出する複数の検出部を備えており、前記検出部により、前記ガバナプーリの回転速度が第1過速度になったこと及び第2過速度になったことを検出する構成であること特徴とするエレベータ用ガバナ装置。 With governor rope,
A governor pulley around which the governor rope is wound and rotated by movement of the governor rope;
A first governor mechanism for detecting that the rotational speed of the governor pulley in the descending direction has reached the first overspeed and the second overspeed;
In a governor device provided with a second governor mechanism for detecting that the rotational speed in the ascending direction of the governor pulley has reached a third overspeed,
The first governor mechanism includes a wind generator that rotates according to the rotation of the governor pulley, a movable body that moves in the pipeline by the wind from the wind generator, and a plurality of positions that detect the position of the movable body. An elevator governor device characterized in that the detection unit detects that the rotation speed of the governor pulley has reached the first overspeed and the second overspeed. .
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