JP6568732B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バリエータと、複数の変速段を選択可能な副変速機構とを有し、車両に搭載された無段変速機を制御する制御装置に関するものである。

車両に搭載されたバリエータ（無段変速機構）において、通常の変速は、プライマリプーリ回転センサ（バリエータ入力側回転センサ），セカンダリプーリ回転センサ（バリエータ出力側回転センサ）及び車速センサの各出力（プライマリ回転数，セカンダリ回転数及び車速）や、バリエータへの入力トルクの大きさ（例えば、スロットル開度）に基づいて実行される。

また、バリエータと有段変速機構（例えば、副変速機構）とを直列に備えた自動変速機において、有段変速機構の掛け替え変速と同時にバリエータの変速を行なう協調変速制御も開発されている（特許文献１参照）。

この協調変速制御は、自動変速機の変速比（トータル変速比）が、バリエータの変速比（無段変速比）と有段変速機構の変速比（有段変速比）との積であることに着目し、有段変速比を変更する際に同時に無段変速比を変更してトータル変速比の変動を抑制して、変動ショックの発生を抑制しようとするものである。

この協調変速制御も、プライマリプーリ回転センサ，セカンダリプーリ回転センサ及び車速センサの各出力や、バリエータへの入力トルクの大きさ（例えば、エンジンのスロットル開度）に基づいて実行される。

特開２０１０−２０３５０２号公報

ところで、車速センサ自体のフェールや車速センサの出力信号伝達系統のフェールなど、車速センサがフェールすると、以下のような課題が発生する。

車速センサがフェールすると車速情報が失われるため、バリエータの通常の変速が困難になるおそれがある（第１の課題）。

また、車速センサがフェールすると協調変速制御を実行することが困難になり、例えば副変速機構の変速段を変更する際に変速ショックが生じるおそれがある（第２の課題）。

本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、車速センサがフェールしたときに発生する上記の課題の少なくとも何れかを解決できるようにした、無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の無段変速機の制御装置は、バリエータと、前記バリエータの出力側に配置され、複数の前進変速段を選択可能な副変速機構と、前記バリエータの入力側の回転速度を検知可能なバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検知可能なバリエータ出力側回転センサと、車速を検知可能な車速センサと、前記バリエータ入力側回転センサ，前記バリエータ出力側回転センサ及び前記車速センサの検出情報に基づいて前記バリエータ及び前記副変速機構を制御する制御手段と、を有する、車両用の無段変速機の制御装置であって、前記制御手段は、前記車速センサのフェールが判定されると、前記車速センサの検出情報から演算された第１車速に替えて、前記副変速機構の変速段情報及び前記バリエータ出力側回転センサの検出情報から演算された第２車速を用いて、前記バリエータの変速比を制御する変速比制御部を有し、前記制御手段は、前記副変速機構の変速段を制御すると共に、車両の前進走行中に前記車速センサのフェールが判定されると、車両の前進走行中の前進変速段の変更を禁止する変速段制御部を有することを特徴としている。

（２）前記複数の前進変速段には、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段と、が含まれ、前記変速段制御部は、フェール直前の変速段が前記第２変速段の場合は、その後の車両の停車中に前記副変速機構の変速段を前記第１変速段へ変更して固定することが好ましい。

本発明によれば、変速比制御部が、車速センサのフェールが判定されると、車速センサの検出情報から演算された第１車速に替えて、副変速機構の変速段情報及びバリエータ出力側回転センサの検出情報から演算された第２車速を用いて、バリエータの変速比を制御するので、バリエータの変速比を適切に制御することができる。

また、変速段制御部が、車両の前進走行中に車速センサのフェールが判定されると、車両の前進走行中の前進変速段の変更を禁止することにより、副変速機構の前進変速段の変更に伴う変速ショックの発生を回避することができる。

さらに、変速段制御部が、フェール直前の前進変速段が第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段の場合は、その後の車両の停車中に副変速機構の変速段を第１変速段へ変更して固定することにより、再発進時の駆動力を確保でき、また、副変速機構の前進変速段の変更に伴う変速ショックの発生を回避することができる。

本発明の一実施形態にかかる制御装置が適用された車両の駆動系と制御系とを示す全体システム図である。 本発明の一実施形態にかかる制御装置による変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。 本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートであって、（ａ）は車速センサのフェール判定を説明するフローチャート、（ｂ）はセンサフェール時の車速の演算を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系とを示す全体システム図である。

図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、バリエータ（無段変速機構）３と、副変速機構４と、終減速機構５と、ディファレンシャル５Ａと、駆動輪６，６とを備えている。なお、トルクコンバータ２とバリエータ３と副変速機構４とをトランスミッションケース内に収納することにより無段変速機１００（以下、ＣＶＴ１００という）が構成される。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないときは、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ（図示略）を有する。

バリエータ３は、ベルト３４のプーリ３２，３３への巻付き半径の変更により変速機入力軸３０の入力回転数と変速機出力軸３１の出力回転数との比である変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。

なお、図１では、トルクコンバータ出力軸２１と変速機入力軸３０とを同一軸としているが、トルクコンバータ出力軸２１と変速機入力軸３０とを別軸とし、ギヤ機構などを介して動力連結する構成を採用する場合もある。

本実施形態のバリエータ３は、プライマリプーリ３２と、セカンダリプーリ３３と、動力伝達部材としてのベルト（又はチェーン）３４とを有し、作動油（ＡＴＦ；（Automatic Transmission Fluid）の油圧によって制御される。

詳細は図示しないが、プライマリプーリ３２は、固定プーリ及びスライドプーリにより構成され、スライドプーリは、プライマリ油圧室に導かれる油圧（プライマリ圧又はプライマリプーリ圧ともいう）に応じて軸方向にスライド移動する。

同様に、セカンダリプーリ３３は、固定プーリ及びスライドプーリにより構成され、スライドプーリは、セカンダリ油圧室に導かれる油圧（セカンダリ圧又はセカンダリプーリ圧ともいう）に応じて軸方向にスライド移動する。

プライマリプーリ３２及びセカンダリプーリ３３の各固定プーリ及びスライドプーリの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなしており、ベルト３４は、プライマリプーリ３２及びセカンダリプーリ３３のＶ字形状のシーブ面に掛け渡され、ベルト３４の両側部分と各シーブ面との接触により動力が伝達される。

プライマリプーリ３２及びセカンダリプーリ３３の各スライドプーリの移動に応じて、プライマリプーリ３２及びセカンダリプーリ３３へのベルト３４の巻付き半径が変更されて、変速比が変更される。

副変速機構４は、前進２段・後進１段の有段変速機構であり、詳細は図示しないが、例えば、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構と、ラビニョウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素とを備える。

これらの複数の摩擦締結要素は、ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂであり、各摩擦締結要素の油室に給排される油圧に応じて締結及び解放を行なう。

下記の表１に示すように、前進１速を選択する場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂのみを締結する。また、前進２速を選択する場合は、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結する。さらに、後進を選択する場合は、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結する。

また、終減速機構５は、バリエータ３の変速機出力軸３１からの変速機出力回転を減速し、ディファレンシャル５Ａは減速した変速機出力回転に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６にドライブ軸６１，６１を介して伝達する。

このような車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、自動変速機コントロールユニット８（制御手段、以下、ＡＴＣＵ８という）とを備えている。

なお、ＡＴＣＵ８は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。

［２．ＣＶＴの制御］
油圧コントロールユニット７は、図示しないが、オイルポンプと、夫々がソレノイドによって作動制御されるレギュレータ弁と、プライマリ圧減圧弁と、セカンダリ圧減圧弁と、を備え、ライン圧と、プライマリ圧と、セカンダリ圧とを作り出す。

ＡＴＣＵ８には、バリエータ入力側回転センサ８０、バリエータ出力側回転センサ８１、車速センサ８２、セカンダリ圧センサ（図示略）、プライマリ圧センサ（図示略）、アクセル開度センサ（図示略）、スロットル開度センサ（図示略）等の各種センサが接続され、これらのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

バリエータ入力側回転センサ８０は、バリエータ３の入力側の回転速度（単位時間回転数）を検出するセンサであればよく、ここでは、プライマリプーリ３２の回転速度（プライマリ回転数）Npriを直接検出するプライマリプーリ回転センサが適用される。

バリエータ出力側回転センサ８１は、バリエータ３の出力側の回転速度をセンサであればよく、ここでは、セカンダリプーリ３３の回転速度（セカンダリ回転数）Nsecを直接検出するセカンダリプーリ回転センサが適用される。

車速センサ８２は、車速Vspに相関する回転速度を検出するセンサであればよく、ここでは、副変速機構４の出力軸４１の回転速度（変速機出力回転数）Noutを検出する変速機出力回転センサが適用される。

セカンダリ圧センサは、セカンダリ油圧室に導かれるセカンダリ圧（セカンダリプーリ圧とも呼ぶ）を検出する圧力センサであり、プライマリ圧センサは、プライマリ油圧室に導かれるプライマリ圧（プライマリプーリ圧とも呼ぶ）を検出する圧力センサである。

アクセル開度センサは、車両のアクセル開度APOを検出する位置センサであり、スロットル開度センサは、エンジン１のスロットル開度TVOを検出する位置センサである。

本装置のＡＴＣＵ８は、バリエータ３の変速比を制御する変速比制御部８ａと、副変速機構４の変速段を制御する変速段制御部８ｂと、変速比制御部８ａ及び変速段制御部８ｂによる制御に用いる車速Vspを演算する車速演算部８ｃと、を有している。

変速比制御部８ａは、アクセル開度センサからのアクセル開度APOの情報等からバリエータ３の伝達トルク容量を算出し、更に、この伝達トルク容量に応じたセカンダリ圧目標値を求め、これに基づいてセカンダリ圧Psecを制御する。

また、変速比制御部８ａは、目標変速比と実変速比とセカンダリ圧の指示値とからプライマリ圧目標値を求め、これに基づいてプライマリ圧Ppriを制御する。

変速段制御部８ｂは、通常の前進走行時には、車速Vspとスロットル開度TVOとに基づいて、前進１速と前進２速との切替を実施する。

車速演算部８ｃでは、車速センサ８２が正常な通常時には、車速センサ８２により検出され変速機出力回転数Noutに、減速機構５の減速比及び車輪６の直径を用いて、車速Vspを演算する。

図２は、本制御装置にかかる変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。この図２の変速線図は、バリエータ３の変速線と、有段変速機構である副変速機構４の変速線とを組み合わせたものである。

図２の変速線図では、横軸に車速Vsp、縦軸にプライマリ回転数Npriをとっており、車速Vsp及びプライマリ回転数Npriにより副変速機構４の変速線が規定され、車速Vsp及びバリエータ３への入力トルクに相関するスロットル開度TVOによりバリエータ３の変速線が規定される。

図２において、副変速機構４の変速段として前進１速が選択されている場合、バリエータ３の変速可能領域は、１速最Low線から１速最Hi線までの領域である。一方、副変速機構４の変速段として前進２速が選択されている場合、バリエータ３の変速可能領域は、２速最Low線から２速最Hi線までの領域である。

このため、図２の領域Ａは、副変速機構４の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図２の領域Ｂは、副変速機構４の変速段が前進１速であるとき及び前進２速であるときに共に変速制御が可能な領域となる。図２の領域Ｃは、副変速機構４の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。

領域Ａ〜Ｃでは、図２の変速線に従って、車速Vspとスロットル開度TVO（図２中のTVO1〜TVO4の値は、TVO1＜TVO2＜TVO3＜TVO4）とに対応した変速機入力回転数目標値（プライマリ回転数Npriの目標値）を求め、この変速機入力回転数目標が達成されるように、バリエータ３が制御される。

バリエータ３の変速比は、プライマリ回転数Npriとセカンダリ回転数Nsecとの比（＝Npri／Nsec）であり、セカンダリ回転数Nsecは車速Vspと比例するので、プライマリ回転数Npriを変速機入力回転数目標値Npriにすることは、バリエータ３の変速比を目標変速比に制御することに相当する。

これに対し、有段変速機構である副変速機構４の変速線には、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とがある。

例えば、車速Vspとスロットル開度TVOとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構４では、前進２速を選択すべくローブレーキを解放すると共にハイクラッチを締結する。

一方、車速Vspとスロットル開度TVOとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構４では、前進１速を選択すべく、ハイクラッチを解放すると共にローブレーキを締結する。

変速段制御部８ｂは、車速Vspとスロットル開度TVOとで決定される走行状態が、これらの変速線により決定される前進１速領域と前進２速領域との何れにあるかに応じて、前進１速と前進２速との切替（掛け替え変速）を実施する。

例えば、車速Vspとスロットル開度TVOとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構４として前進２速を選択すべく、ローブレーキを解放すると共にハイクラッチを締結する掛け替え変速を行なう。

これに対し、車速Vspとスロットル開度TVOとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、有段変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチを解放すると共にローブレーキを締結する掛け替え変速を行なう。

このように、図２の変速線図を用いて、車速Vspとスロットル開度TVOとから、変速段制御部８ｂでは、副変速機構の前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、変速比制御部８ａでは、変速比制御が行われる。

つまり、副変速機構４では、変速段に応じた有段変速比で変速を行ない、バリエータ３では、ベルト３４のプーリ３２，３３への巻付き半径に応じた無段変速比で変速を行なうので、ＡＴＣＵ８としては、副変速機構４の変速比とバリエータ３の変速比とを乗算したトータル変速比で変速が実施される。

そして、ＡＴＣＵ８では、副変速機構４の変速段を切り替える際に、この副変速機構４の掛け替え変速と同時にバリエータ３の無段変速を行うことで、バリエータ３の変速制御を副変速機構４の変速制御に協調させる。この変速制御は、協調変速制御と呼ばれる。

協調変速制御では、副変速機構４の有段変速比の変更に伴って、このトータル変速比の変動を抑制するように、バリエータ３の無段変速比を制御して、有段変速比を、変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に滑らかに移行するように操作する。

［３．車速センサフェール時のフェール制御］
ここで、車速センサ８２がフェール（故障）した場合に、ＡＴＣＵ８の変速比制御部８ａ及び変速段制御部８ｂが行なうＣＶＴ１００のフェール制御について説明する。

ＡＴＣＵ８では、車速センサ８２がフェールしていることの判定は、セカンダリプーリ回転センサ８１が正常であることを前提に、車速センサ８２の検出値（変速機出力回転数Nout）と、セカンダリプーリ回転センサ８１の検出値（セカンダリ回転数Nsec）とが所定の関係にあるか否かにより判定する。

つまり、バリエータ３の出力回転速度であるセカンダリ回転数Nsecは、副変速機構４により変速されて出力されるので、副変速機構４の出力回転速度（即ち、ＣＶＴ１００の出力回転速度）である変速機出力回転数Noutは、次式（１）に示すように、セカンダリ回転数Nsecと、副変速機構４の変速段に応じた変速比Rsubとから演算できる。
Nout＝Nsec／Rsub ・・・（１）

したがって、車速センサ８２が正常であれば、車速センサ８２の検出値Nout_detは、式（１）のようにセカンダリ回転数Nsecと副変速機構４の変速段の変速比Rsubとから算出される演算値Nout_calと等しく又は略等しく（Nout_det≒Nout_cal）なる。

なお、セカンダリプーリ回転センサ８１が正常であることは、変速比制御部８ａによる変速比制御において実変速比を目標変速比に接近させる制御が支障なく行なわれていることから判定することができる。

車速演算部８ｃでは、車速センサ８２が正常な通常時には、前述のように、車速センサ８２により検出され変速機出力回転数Noutに、減速機構５の減速比及び車輪６の直径を用いて、車速Vspを演算する（この車速を第１車速とする）。

一方、車速演算部８ｃでは、車速センサ８２のフェールが判定されると、車速センサ８２の検出情報である変速機出力回転数Noutに替えて、副変速機構４の変速段情報（現在使用中の変速段）である変速比Rsub及びセカンダリプーリ回転センサ８１の検出情報であるセカンダリ回転数Nsecから車速Vspを演算する（この車速を第２車速とする）。

つまり、前記式（１）に示すように、変速機出力回転数Noutは、セカンダリ回転数Nsecと、副変速機構４の現在使用中の変速段に応じた変速比Rsubとから演算でき、変速機出力回転数Noutに替えて、セカンダリ回転数Nsecを変速比Rsubで除算した値を使用して、第２車速を演算することができる。

そして、変速比制御部８ａでは、車速センサ８２のフェールが判定されると、第１車速に替えて、第２車速を用いて、バリエータ３の変速比を制御する。

また、変速段制御部８ｂでは、車両の走行中に車速センサ８２のフェールが判定されると、副変速機構４の変速段をフェール直前の変速段に固定する。すなわち、フェール判定後は走行中の変速段の変更を禁止する。例えば、副変速機構４のフェール直前の変速段が前進１速であれば前進１速に固定し、副変速機構４のフェール直前の変速段が前進２速であれば前進２速に固定する。

そして、変速段制御部８ｂでは、このように副変速機構４の変速段をフェール直前の変速段に固定して、その後車両が停止したら、副変速機構４の変速段を前進１速に固定する。また、フェール判定後は走行中の変速段の変更が禁止されているので、停車後の再走行後も前進１速が維持され続ける。

例えば、停止前の走行中に固定した副変速機構４の変速段が前進２速なら、前進１速に切り替えて固定し、また、走行中に固定した副変速機構４の変速段が前進１速ならそのまま前進１速への固定を維持する。

［４．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置は、上記のように構成されているので、車速センサ８２のフェール時には、例えば、図３のフローチャートに示すように、フェールの判定やフェール制御を行なうことができる。

なお、図３（ａ），（ｂ）の処理は、車両のキースイッチ（図示略）がオン状態であれば、所定周期で実施される。

まず、車速センサ８２のフェール判定については、図３（ａ）に示すように、ＡＴＣＵ８では、車速センサ８２の検出値Nout_detと、式（１）のようにセカンダリ回転数Nsecと副変速機構４の変速段の変速比Rsubとから算出される演算値Nout_calとを比較し、検出値Nout_detと演算値Nout_calとの差ΔNout（＝｜Nout_det−Nout_cal｜）が所定値ΔNout０以下か否かを判定する（ステップＳ１０）。

所定値ΔNout０は微小値であるので、差ΔNoutが所定値ΔNout０以下であれば、検出値Nout_detは演算値Nout_calと等しい又は略等しい（Nout_det≒Nout_cal）ものとなる。

差ΔNoutが所定値ΔNout０以下であれば、車速センサ８２は正常であると判定し（ステップＳ２０）、差ΔNoutが所定値ΔNout０よりも大きければ、車速センサ８２はフェールしていると判定（フェール判定）する（ステップＳ３０）。

そして、フェール制御については、図３（ｂ）に示すように、まず、車速センサ８２がフェールしているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、車速センサ８２がフェールしていない（即ち、正常である）と判定されれば、車速演算部８ｃが、車速センサ８の出力（変速機出力回転数Nout）に基づいて第１車速を演算する（ステップＳ１８０）。

さらに、変速段制御部８ｂが、第１車速として得られた車速Vsp、及び、スロットル開度センサで得られたスロットル開度TVOに基づいた通常の制御によって副変速機構４の変速段を制御する（ステップＳ１９０）。

また、車速センサ８２が正常であれば、変速比制御部８ａが、バリエータ３の変速制御を第１車速及びスロットル開度TVOに基づいて通常通りに行ない、副変速機構４の変速段切替時には、協調制御を通常通りに行なう。

一方、ステップＳ１１０で、車速センサ８２がフェールしていると判定されれば、変速段制御部８ｂが、副変速機構４の変速段が前進１速であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、副変速機構４の変速段が前進１速であれば、副変速機構４の変速段を前進１速に固定する（ステップＳ１３０）。

そして、車速演算部８ｃが、車速センサ８２の出力（変速機出力回転数Nout）に替えて、副変速機構４の変速段情報（前進１速の変速比Rsub）及びセカンダリプーリ回転センサ８１の出力（セカンダリ回転数Nsec）に基づいて第２車速を演算する（ステップＳ１４０）。

一方、ステップＳ１２０で副変速機構４の変速段が前進１速でないと判定されたら、この場合、副変速機構４の変速段は前進２速であり、ＡＴＣＵ８（変速比制御部８ａ，変速段制御部８ｂ及び車速演算部８ｃ）が、車両が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。

ここで、車両が走行中であると判定されれば、副変速機構４の変速段を前進２速のままに固定して、副変速機構４の変速段情報（前進２速の変速比Rsub）及びセカンダリプーリ回転センサ８１の出力（セカンダリ回転数Nsec）に基づいて第２車速を演算する（ステップＳ１７０）。

一方、ステップＳ１５０で、車両が走行中でない、即ち、停車中であると判定されたら、副変速機構４の変速段を前進２速から前進１速に切り替えて固定し（ステップＳ１６０）、副変速機構４の変速段情報（前進１速の変速比Rsub）及びセカンダリプーリ回転センサ８１の出力（セカンダリ回転数Nsec）に基づいて第２車速を演算する（ステップＳ１４０）。

上記のステップＳ１１０〜ステップＳ１９０の処理は、ステップＳ２００で、キースイッチオフが判定されるまで所定周期で繰り返して実行し、キースイッチオフが判定されたら終了する。

このようにして、車速センサ８２がフェールした場合には、副変速機構４の変速段を固定するため、トータル変速比の制御範囲は減少するが、バリエータ３の変速制御を通常と同様に行なうことができ、車両の円滑な走行を実施することができる。

また、車速センサ８２がフェールした場合には、副変速機構４の変速段を固定するため、協調変速制御自体が不要となり、副変速機構の変速段を変更する際に生じる変速ショックを招くこともない。

車速センサ８２がフェールして、車両が走行から停止をした場合には、副変速機構４の変速段が前進１速でなければ前進１速に切り替えて、前進１速に固定するので、その後の車両の再発進時の駆動力を確保できる。また、変速を実行するのは車両の停止中なので、変速ショックが発生することもない。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の一部を用いたり本実施形態の一部を変更したりして実施しても良い。

例えば、バリエータ入力側回転センサ８０は、バリエータ３の入力側の回転速度（回転数）を検出するセンサであればよく、変速機入力軸３０と機械的に連結された軸（例えば、トルクコンバータ出力軸２１）の回転数など、プライマリ回転数Npriと一定比率の対応関係のある回転数を検出するセンサであればよい。この場合、センサ検出値に一定の係数をかけてプライマリ回転数Npriを演算することができる。

同様に、バリエータ出力側回転センサ８１は、バリエータ３の出力側の回転速度（回転数）を検出するセンサであればよく、変速機出力軸３１と機械的に連結された軸の回転数など、セカンダリ回転数Nsecと一定比率の対応関係のある回転数を検出するセンサであればよい。この場合も、センサ検出値に一定の係数をかけてセカンダリ回転数Nsecを演算することができる。

また、上記実施形態では、車速センサ８２に、副変速機構４の出力軸４１の回転速度（変速機出力回転数）Noutを検出する変速機出力回転センサを適用しているが、車速センサ８２は、車速Vspに相関する回転速度を検出するセンサであればよく、例えば、ディファレンシャル５Ａの入力部（図１中に＊で示す）の回転を検出するセンサを適用してもよい。この場合も、センサ検出値に一定の係数をかけて車速Vspを演算することができる。

さらに、上記実施形態では、車速センサ８２の検出値Nout_detと、セカンダリ回転数Nsecと副変速機構４の変速段の変速比Rsubとから算出される演算値Nout_calとを比較して、車速センサ８２のフェールを判定したが、車速センサ８２のフェール判定はこれに限らない。

例えば、車速センサ８２からの出力信号の周期や出力値の変動を検出して、これらに基づいて判定しても良く、例えば出力信号の周期や出力値が異常な変動を生じたらフェールであると判定しても良い。

さらに、上記実施形態では、車両の駆動源がエンジン（内燃機関）１であるが、例えば、本発明は、エンジン及び電動モータを駆動源としたハイブリッド車など、種々の駆動源を有する車両に適用することができる。

また、上記実施形態では、有段変速機構である副変速機構が、前進１速と前進２速とを備えた２段変速機構により構成されているが、この有段変速機構は、３段以上の変速段を有する多段変速機構により構成してもよい。

この場合、有段変速機構には、少なくとも、前進１速と前進２速と前進３速との変速段があることになり、何れの変速段であっても、車両の走行中に車速センサのフェールが判定されたら、その時点の変速段を固定して、その後、車両が停止したら、より低速側の（より変速比が大きい）変速段に切り替えて固定することが、発進性能確保の上で好ましい。

例えば、走行中に、前進１速や前進２速よりも変速比の小さい前進３速（第２変速段に相当する）に固定していた場合には、停止後に、この第３変速段よりも変速比の大きい前進１速或いは前進２速（第１変速段に相当する）に切り替えて固定することが好ましい。

１ エンジン（内燃機関）
２ トルクコンバータ
３ バリエータ（無段変速機構）
４ 副変速機構（有段変速機構）
５ 終減速機構
５Ａ ディファレンシャル
６ 駆動輪
１００ 無段変速機（ＣＶＴ）
３０ 変速機入力軸
３１ 変速機出力軸
３２ プライマリのプーリ
３３ セカンダリプーリ
３４ ベルト
７ 変速油圧コントロールユニット
８ ＣＶＴ電子コントロールユニット（制御手段、ＡＴＣＵ）
８ａ 変速比制御部
８ｂ 変速段制御部
８ｃ 車速演算部
６１ ドライブ軸
８０ プライマリプーリ回転センサ（バリエータ入力側回転センサ）
８１ セカンダリプーリ回転センサ（バリエータ出力側回転センサ）
８２ 車速センサ（変速機出力回転センサ）
Npri プライマリプーリ３２の回転速度（プライマリ回転数）
Nsec セカンダリプーリ３３の回転速度（セカンダリ回転数）
Nout 副変速機構４の出力軸４１の回転速度（変速機出力回転数）

Claims (2)

1. バリエータと、
   前記バリエータの出力側に配置され、複数の前進変速段を選択可能な副変速機構と、
   前記バリエータの入力側の回転速度を検知可能なバリエータ入力側回転センサと、
   前記バリエータの出力側の回転速度を検知可能なバリエータ出力側回転センサと、
   車速を検知可能な車速センサと、
   前記バリエータ入力側回転センサ，前記バリエータ出力側回転センサ及び前記車速センサの検出情報に基づいて前記バリエータ及び前記副変速機構を制御する制御手段と、を有する、車両用の無段変速機の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記車速センサのフェールが判定されると、前記車速センサの検出情報から演算された第１車速に替えて、前記副変速機構の変速段情報及び前記バリエータ出力側回転センサの検出情報から演算された第２車速を用いて、前記バリエータの変速比を制御する変速比制御部を有し、
   前記制御手段は、前記副変速機構の変速段を制御すると共に、車両の前進走行中に前記車速センサのフェールが判定されると、車両の前進走行中の前進変速段の変更を禁止する変速段制御部を有する
   ことを特徴とする、無段変速機の制御装置。
2. 前記複数の前進変速段には、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段と、が含まれ、
   前記変速段制御部は、フェール直前の変速段が前記第２変速段の場合は、その後の車両の停車中に前記副変速機構の変速段を前記第１変速段へ変更して固定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の制御装置。

Images