JP6544866B2 - 油圧ハイブリッド・ドライブトレーンを用いてエンジンを起動するための装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は主に、油圧ハイブリッド・ドライブトレーンに関する。本発明はさらに、油圧エネルギを用いて、油圧ハイブリッド・ドライブトレーンのエンジンを停止する方法と、油圧ハイブリッド・ドライブトレーンのエンジンを起動する方法とに関する。

本出願は、２０１４年３月２８日に出願された米国仮特許出願第６１／９７２，０４１号に基づいて優先権を主張し、その仮出願の全体を参照により本明細書に組み込まれる。作業機械の寿命において、オペレータからの如何なる要求なしでアイドリングの状態に置かれることが大きな割合を占める。

アイドリングの状態では、作業機械が停止され、その作業機械のエンジンが最低速度で動作する。アイドリングの状態では、作業機械の、内燃エンジンであり得るエンジンは、作業機械の燃料消費を低減させるために停止されることができる。エンジンを再起動するために、複数の既知の作業機械は、一般にスタータと称される電気モータを用いて、燃料噴射とエンジン点火処理とを可能にする最低速度までエンジンを加速させる。

通常、（一般にはオペレータから入力がないと認識したこと及び予め決められた時間においてアイドリングの状態となっていることに基づき）自動起動‐停止機能を有する車両には、車両の寿命中のエンジン起動要求の増加量に起因して、オーバサイズの電気スタータとメイン電池が装備される。従って、本発明の一の目的が、省エネルギの起動‐停止の機能を提供できるドライブラインを設計することである。本発明の別の目的が、省エネルギの、エンジンを停止する方法及びエンジンを再起動する方法を図ることである。これらの目的は、複数の独立請求項に係る、直列油圧ハイブリッド・ドライブラインと、直列油圧ハイブリッド・ドライブラインのエンジンを停止する方法と、直列油圧ハイブリッド・ドライブラインのエンジンを再起動する方法とにより解決される。複数の特定の実施形態が複数の従属請求項にて説明される。

従って、特に自動車両における使用のための直列油圧ハイブリッド・ドライブラインが提案され、当該ドライブラインは、第２油圧変位ユニット（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｕｎｉｔ）と流体連通する第１油圧変位ユニットを有する油圧回路であって、第１油圧変位ユニットは可変の油圧容量（ｖａｒｉａｂｌｅ ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ）を含み、第１油圧変位ユニットは内燃エンジンに駆動的に係合される、油圧回路と、選択的にその油圧回路に流体的に連結される油圧蓄圧器アセンブリであって、高圧油圧蓄圧器及び低圧油圧蓄圧器を有する油圧蓄圧器アセンブリと、第１油圧変位ユニットの油圧変位を制御するように適合される油圧アクチュエータであって、油圧蓄圧器アセンブリ及び／又は油圧回路と流体連通する油圧アクチュエータとを備える。蓄圧器アセンブリが選択的に第１油圧変位ユニットを有する油圧回路に流体的に連結され、第１油圧変位ユニットが内燃エンジンに駆動的に係合され又は選択的に駆動的に係合されるので、蓄圧器アセンブリに蓄積される油圧エネルギが、エンジンを起動するために第１油圧変位ユニットを介してその内燃エンジンを加速させるのに用いられ得る。第１油圧変位ユニットを介してエンジンを起動することは一般に、第１油圧変位ユニットを介して油圧流体を高圧蓄圧器から低圧蓄圧器へと変位させることを含み、それにより、第１油圧変位ユニットを駆動する。

さらに、油圧アクチュエータが油圧蓄圧器アセンブリ及び／又は油圧回路と流体連通するので、蓄圧器アセンブリに及び／又は油圧回路に蓄積される油圧エネルギが、第１油圧変位ユニットの油圧変位を制御するために、及び、起動操作用又はエンジン停止用の所望の値に油圧変位を設定するために油圧アクチュエータに伝送され得る。第１油圧変位ユニットの変位を制御することは、変位の増加及び減少のうち少なくとも１つを含み得る。第１油圧変位ユニットの変位を制御することは、例えば、エンジンを停止するとき又はその直前に、及び／又は、蓄圧器アセンブリを油圧回路から流体的に切り離すとき又はその直前に、変位をゼロ変位に設定することをさらに含み得る。

第１油圧変位ユニットの油圧変位を所望の値に設定するよう油圧アクチュエータを用いる段階、及びエンジンを起動するために蓄圧器アセンブリに蓄積される油圧エネルギを第１油圧変位ユニットに伝送する段階は、電気エネルギを用いることなく、又は、例えば、１又は複数の電気的に制御される弁を切り替えるための最低限の電気エネルギのみを用いて、行われ得る。

油圧回路は通常、第１油圧変位ユニットの第１流体ポートを第２油圧変位ユニットの第１流体ポートに流体的に連結させ、又は選択的に流体的に連結させる第１主要流体ラインと、第１油圧変位ユニットの第２流体ポートを第２油圧変位ユニットの第２流体ポートに流体的に連結させ、又は選択的に流体的に連結させる第２主要流体ラインとを有する。次に、高圧蓄圧器及び低圧蓄圧器のそれぞれは選択的に、第１主要流体ラインと第２主要流体ラインとに流体的に連結され得る。油圧回路における最低油圧又は静油圧が、少なくとも１０バール又は少なくとも２０バールであり得る。

油圧アクチュエータは、油圧又は静油圧エネルギを機械力に又は機械的運動に変換するよう構成される１又は複数のアクチュエータを含み得る。例えば、油圧アクチュエータは、油圧ピストン又は油圧モータを含み得るが、これらに限定されない。

第１油圧変位ユニットは、一般には静油圧ポンプである油圧ポンプを含み得る。例えば、第１油圧変位ユニットは、静油圧ラジアルピストンポンプ又は可動式斜板を有する静油圧アキシャルピストンポンプであり得る。油圧アクチュエータは次に、回転斜板を移動するために、及び、回転斜板の位置又は旋回角度を制御するために、回転斜板に機械的に結合され得る。

第２油圧変位ユニットは、一般に静油圧モータである油圧モータを含み得る。第１油圧変位ユニットと同様に、第２油圧変位ユニットは、可変の油圧容量を有し得る。第２油圧変位ユニットは、静油圧ラジアルピストンモータ又は可動式斜板を有する静油圧アキシャルピストンモータであり得る。通常、第２油圧変位ユニットは、車両出力部に駆動的に係合され又は選択的に駆動的に係合される。車両出力部は、例えば、ドライブシャフト、ファイナルドライブ、車両の車軸及び複数の車輪のうち少なくとも１つを含み得る。

システムは一般に、電子制御ユニットを備える。制御ユニットは、油圧回路に蓄圧器アセンブリを選択的に流体的に連結させたり油圧回路から蓄圧器アセンブリを切り離したりすること、油圧アクチュエータに／から蓄圧器アセンブリ及び／又は油圧回路を選択的に流体的に連結させる／切り離すこと、及び、蓄圧器アセンブリを介して及び／又は油圧回路を介して油圧アクチュエータに適用される油圧を制御することのうち少なくとも１つのために、１又は複数の弁及び／又は電子アクチュエータを制御するよう構成され得る。本明細書の範囲内において、「ｘ_１、…、ｘ_ｎのうち少なくとも１つ」という明確な記述が、ｘ_１、…、ｘ_ｎの完全なセットを含み、ｘ_１、…、ｘ_ｎのうち任意のサブセットを含み得る。制御ユニットは、エンジンを起動し、エンジンを停止するようさらに構成され得る。

エンジンを停止するとき又はその直前に、蓄圧器アセンブリの充填状態が、エンジンを再起動するのに十分な油圧エネルギが蓄圧器アセンブリに蓄積されていることを確認するために、チェックされ得る。そのためにも、システムには、蓄圧器アセンブリの充填状態を判断するように適合される１又は複数の圧力センサが装備され得る。例えば、システムは、高圧蓄圧器における油圧を判断するための第１圧力センサ及び／又は低圧蓄圧器における油圧を判断するための第２圧力センサを備え得る。蓄圧器アセンブリの充填状態は、高圧蓄圧器における油圧、低圧蓄圧器における油圧、及び、高圧蓄圧器における油圧と低圧蓄圧器における油圧との間の圧力差のうち少なくとも１つを含み得る。制御ユニットは、その圧力センサを制御するよう構成され得る。例えば、制御ユニットは、圧力測定を実行するよう圧力センサに命令すること、圧力センサによって実行された圧力測定の結果を受け取ること、及び、その圧力測定の結果を処理して蓄圧器アセンブリの充填状態を判断することのうち少なくとも１つを行うよう構成され得る。

油圧アクチュエータは、パイロット圧部を介して油圧蓄圧器アセンブリと油圧回路とに流体連通してよく、パイロット圧部は、ｉ）油圧回路における最大の油圧とｉｉ）油圧蓄圧器アセンブリにおける最大の油圧との間から最大の油圧を選択するように適合される複数のシャトル弁を含む。複数のシャトル弁により選択された最大の圧力は次に、油圧アクチュエータを制御するためのパイロット圧として、用いられ得る。例えば、複数のシャトル弁により選択された最大の圧力は、第１油圧変位ユニットの変位を制御するために油圧アクチュエータに適用されてよく、又は選択的に適用されてよい。

シャトル弁は一般に、パイプなどの２つの流入口と１つの流出口とを含む中空体を有する。遮断コンポーネントが、２つの流入口のうちの１つを選択的に遮断するよう中空体内で自由に移動可能であってよく、それにより、遮断されていない流入口と流出口との間を油圧流体が流れることを可能にする。例えば、第１油圧が第１流入口に適用され、第２油圧が第２流入口に適用される場合、第１油圧が第２油圧より大きく、遮断コンポーネントは、第２流入口に向かって押され、それにより、第２流入口を遮断する。このように、第１流入口は流出口に流体的に連結され、流出口での油圧は第１流入口に適用される第１油圧に等しい。

当業者であればすぐに明らかであるように、選択的に、シャトル弁は、少なくとも２つの逆止弁を含む装置により置き換えられ得る。例えば、そのよう装置は、第１（流入）流体ポートと流出流体ポートとの間の流体連通を提供する第１逆止弁と、第２（流入）流体ポートと流出流体ポートとの間の流体連通を提供する第２逆止弁とを含み得る。この装置では、第１逆止弁は、第１流体ポートから流出流体ポートへの流体の流れを可能にし、流出流体ポートから第１流体ポートへの流体の流れを遮断するよう構成されてよく、第２逆止弁は、第１流体ポートから流出流体ポートへの流体の流れを可能にし、流出流体ポートから第１流体ポートへの流体の流れを遮断するよう構成されてよい。このように、流入流体ポートに適用される複数の油圧のうち最大の油圧が流出流体ポートで選択される。

パイロット圧部は、複数のシャトル弁により選択された最大の圧力を、好ましくは一定のパイロット圧まで低減させるように適合される減圧弁をさらに含み得る。減圧弁は、油圧アクチュエータに低減されたパイロット圧を提供し又は選択的に提供するために、例えば、１又は複数の遮断弁を介して、油圧アクチュエータに流体的に連結され又は選択的に流体的に連結され得る。このようにパイロット圧を制限することは、油圧アクチュエータにダメージを与えることを防ぎ得る。さらに、油圧アクチュエータに一定のパイロット圧を提供することは、油圧アクチュエータを制御することを容易にし得て、従って、第１油圧変位ユニットの油圧変位を制御する。

具体的に、パイロット圧部は、高圧油圧蓄圧器における油圧と低圧油圧蓄圧器における油圧との間からより大きい油圧を選択するように適合される第１シャトル弁を含み得る。第１シャトル弁により選択された圧力は、選択的に上述の減圧弁を介した後に、油圧アクチュエータに適用され又は選択的に適用され得る。上にて説明されたように、第１シャトル弁は少なくとも２つの逆止弁のセットに選択的に置き換えられてよい。

代替的に、パイロット圧部は、第１主要流体ラインにおける油圧と第２主要流体ラインにおける油圧との間からより大きい油圧を選択するように適合される第２シャトル弁を含み得る。第２シャトル弁により選択された圧力は、選択的には上述の減圧弁を介した後に、油圧アクチュエータに適用され又は選択的に適用され得る。上にて説明されたように、第２シャトル弁は少なくとも２つの逆止弁のセットに選択的に置き換えられてよい。

さらに、パイロット圧部は、上述の第１シャトル弁及び上述の第２シャトル弁の両方と、追加的に第３シャトル弁とを備えることが考えられ、ここで、第３シャトル弁は、第１シャトル弁により選択された油圧と第２シャトル弁により選択された油圧との間からより大きい油圧を選択するように適合される。つまり、第３シャトル弁により選択された圧力は、複数の蓄圧器における油圧及び油圧回路における油圧のうちの最大の油圧である。この第３シャトル弁により選択された圧力は次に、選択的に上述の減圧弁を介した後に、油圧アクチュエータに適用され又は選択的に適用され得る。再び、第３シャトル弁は少なくとも２つの逆止弁のセットに選択的に置き換えられてよい。

提案されているドライブラインは、内燃エンジンに駆動的に係合される充填ポンプを備え得る。充填ポンプは、内燃エンジンが充填ポンプを駆動している場合に油圧アクチュエータにパイロット圧を提供するために又は選択的に提供するために、油圧アクチュエータと流体連通し得る。充填ポンプは、流体貯蔵器によりフィードされ得る。流体貯蔵器は、大気圧においてよい。

ドライブラインは、特に油圧蓄圧器アセンブリが油圧回路に流体的に連結される場合、第１油圧変位ユニットから第２油圧変位ユニットを選択的に流体的に隔離し又は切り離し、及び／又は、油圧蓄圧器アセンブリから第２油圧変位ユニットを選択的に流体的に隔離するように適合される一対の隔離弁を備え得る。第１油圧変位ユニットから及び／又は蓄圧器から第２油圧変位ユニットを流体的に隔離することは、エンジンを起動するときに車両出力部を外すために有用であり得る。代替的に、第２油圧変位ユニットの油圧変位は、ゼロに設定されることができ、又は、第２油圧変位ユニットは、例えば、クラッチを用いて、車両出力部から外されることができる。

さらに、直列油圧ハイブリッド・ドライブラインの内燃エンジンを停止する方法が提案される。当該方法は、上述の油圧ハイブリッド・ドライブラインを用いて行われ得る。

当該方法は、予め定められた期間において、１つ又は複数の入力デバイスのうち少なくとも１つを介して入力命令が提供されていないとき、油圧蓄圧器アセンブリの充填状態を判断する段階と、判断された充填状態が充填状態閾値を下回る場合、油圧蓄圧器アセンブリの充填状態が充填状態閾値以上となるまで、油圧蓄圧器アセンブリを充填し、次に、エンジンを停止し、判断された充填状態が充填状態閾値以上である場合、エンジンを停止する段階とを備える。

好ましくは、充填状態閾値は、最小の充填状態、又は、上で説明したような複数の蓄圧器を用いてエンジンを再起動するのに必要とされる最低油圧エネルギである。

当該方法は、上述の油圧制御ユニットと圧力センサとを用いて行われ得る。複数の蓄圧器を充填する段階は、エンジンを用いてエンジンに駆動的に係合される第１油圧変位ユニットを駆動する段階を含み得る。これにより、第１油圧変位ユニットは、低圧蓄圧器から高圧蓄圧器へと油圧流体を変位させ、それにより、複数の蓄圧器の間の圧力勾配を増加する。

最後に、直列油圧ハイブリッド・ドライブラインの内燃エンジンを起動する方法が提案される。

当該方法は、上述の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを用いて行われ得る。

当該方法は少なくとも、高圧油圧蓄圧器と低圧油圧蓄圧器とを、エンジンに駆動的に係合される第１油圧変位ユニットに流体的に連結させる段階と、第１油圧変位ユニットを介して高圧蓄圧器から低圧蓄圧器へと油圧流体を変位させることによって、第１油圧変位ユニットを介して内燃エンジンを加速させる段階とを備える。

高圧蓄圧器と低圧蓄圧器とを第１油圧変位ユニットに流体的に連結させる段階は、通常、一般には１又は複数の弁を作動し、及び／又は１又は複数の電気アクチュエータを作動することによって、高圧蓄圧器を第１油圧変位ユニットの第１流体ポートに流体的に連結させ、低圧蓄圧器を第１油圧変位ユニットの第２流体ポートに流体的に連結させる段階、又はその逆の段階を含む。

当該方法は、高圧油圧蓄圧器を、第１油圧変位ユニットの油圧変位を制御するように適合される油圧アクチュエータに流体的に連結させる段階と、高圧油圧蓄圧器から油圧アクチュエータへと油圧流体を変位させることによって、油圧アクチュエータを介して第１油圧変位ユニットの油圧変位を変動させる段階とをさらに備え得る。

第１油圧変位ユニットの油圧変位を変動させる段階は、高圧蓄圧器と低圧蓄圧器とを第１油圧変位ユニットに流体的に連結させる前に、第１油圧変位ユニットの油圧変位をゼロ以外の変位に設定する段階を含み得る。

ＩＣＥ（Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅ）が加速されている場合、例えば、ＩＣＥがアイドリング速度に達している場合、油圧アクチュエータは、第１油圧変位ユニットの油圧変位をゼロ変位に設定するのに用いられてよく、これにより、複数の蓄圧器は次いで、制御された方式で、第１油圧変位ユニットの空洞化を引き起こすことなく、油圧回路から流体的に切り離され得る。第１油圧変位ユニットの油圧変位をゼロに設定する段階は、パイロット油圧を油圧アクチュエータに適用するべく、内燃エンジンに駆動的に係合され、油圧アクチュエータと流体連通する充填ポンプを用いて行われ得る。

当該方法は、いったん電池などの蓄電装置の充填状態が充填状態閾値を下回ると、自動的に開始され得る。充填状態閾値は、例えば、１又は複数の電気弁及び／又は１又は複数の電気アクチュエータを作動することによって、高圧油圧蓄圧器と低圧油圧蓄圧器とを第１油圧変位ユニットに流体的に連結させるために、及び／又は、高圧油圧蓄圧器を油圧アクチュエータに流体的に連結させるために必要とされる電気充填の量及び／又は電気エネルギの量であり得る。エンジンが起動されているとき、蓄電装置は、例えば、エンジンに駆動的に係合される発電機又は交流発電機を用いて再充填され得る。このように、後続の起動手順のための十分な電気エネルギが蓄電装置に蓄積されることが保証される。もちろん、当該方法は代替的に、オペレータにより、例えば、１又は複数の入力デバイスを作動することによって、開始されてよい。

現在提案されているドライブトレーン及び複数の方法の好ましい実施形態が、以下の詳述される明細書にて説明され、複数の添付の図面にて示される。
パイロット圧ポートＰＰと充填ポンプ測定ポートＭＣとを備える直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示す。 図１の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示し、ここで、パイロット圧ポートＰＰ及び充填ポンプ測定ポートＭＣは、起動‐停止弁ＳＳＶを介して流体連通する。 図２の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示し、ここで、起動‐停止弁ＳＳＶは、油圧蓄圧器アセンブリを油圧アクチュエータに流体的に連結させるよう、開かれる。 図２及び３の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示し、ここで、油圧蓄圧器アセンブリは、ポンプに駆動的に係合される内燃エンジンを起動するよう、静油圧ポンプに流体的に連結される。 図２から図４の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示し、ここで、内燃エンジンによって駆動される充填ポンプが油圧アクチュエータにパイロット圧を提供する。 図２から図５の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインを示し、ここで、蓄圧器アセンブリは静油圧ポンプから流体的に切り離され、静油圧モータは、静油圧ポンプに流体的に連結される。 図２から図５の油圧ハイブリッド・ドライブラインの様々なコンポーネントの、油圧ハイブリッド起動操作中の複数の作動を示す。 図２から図５の油圧ハイブリッド・ドライブラインの様々なシステム変数の、油圧ハイブリッド起動操作中の複数の値を示す。 図２から図５の油圧ハイブリッド・ドライブラインの内燃エンジンを停止する方法の複数の段階を示す。 図２から図５の油圧ハイブリッド・ドライブラインの内燃エンジンを再起動する方法の複数の段階を示す。

図１は、動力ハブ２を含む直列油圧ハイブリッド・ドライブライン１を概略的に図示する。油圧ハイブリッド・ドライブライン１は、電気油圧可変容量形ポンプ４を駆動するエンジン３を備える。動力ハブ２は、ポンプ４と静油圧可変容量形モータ５との間に配置される。動力ハブ２は、可能な場合、油圧ハイブリッド・ドライブライン１が油圧エネルギを１対の蓄圧器６ａ、６ｂに蓄積し、必要な場合にその油圧エネルギを再供給することを可能にし、燃料を節約し、又は油圧ハイブリッド・ドライブライン１の性能を向上させる。高圧蓄圧器６ａ及び低圧蓄圧器６ｂは、例えば、油空圧ブラダ蓄圧器として構成される。

ポンプ４及びモータ５は、第１主要流体ライン７ａと第２主要流体ライン７ｂとを介して、流体連通する。第１主要流体ライン７ａは選択的に、第１隔離弁ＩＶＡを介して、ポンプ４の第１流体ポートをモータ５の第１流体ポートに流体的に連結させる。第２主要流体ライン７ｂは選択的に、第２隔離弁ＩＶＢを介して、ポンプ４の第２流体ポートをモータ５の第２流体ポートに流体的に連結させる。ポンプ４、モータ５、及び主要流体ライン７ａ、７ｂが油圧回路８を形成する。隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢが開位置にあるとき、油圧回路８が閉じ、これにより、油圧流体は油圧回路８内で循環し得る。例えば、油圧回路８が閉じているとき、エンジン３からの機械的エネルギが、モータ５に駆動的に係合される車両出力部９を駆動するよう、油圧回路８を介して伝送され得る。ドライブライン１が動作可能な場合、油圧回路８における最小油圧が通常、少なくとも１０バール又は少なくとも２０バールである。

動力ハブ２は、パイロット圧部２ａ、蓄圧器連結部２ｂ、及びモータ隔離部２ｃという３つの部分を有する。モータ隔離部２ｃは、通常閉位置にある２／２ウェイ弁である２つの隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢを含む。隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢは、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢが作動されていない場合、静油圧可変容量形モータ（又は複数の静油圧可変容量形モータ）５を油圧ハイブリッド・ドライブライン１の残りの部分から隔離する。非限定的な例として、静油圧可変容量形モータ５は、エンジンが動いていないときに隔離され得て、静油圧の制動を容易にする。

パイロット圧部２ａは、動力ハブ２にパイロット圧ポートＰＰを提供する。パイロット圧ポートＰＰは、車両が運転されているとき、及び／又は、蓄圧器６ａ、６ｂが加圧されているとき、複数のパイロットに適切な圧力（例えば、約３０バールの圧力）を提供する。パイロット圧部２ａは、３つのシャトル弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３と減圧弁１０とを含む。

第１シャトル弁ＳＶ１の複数の流入ポートはそれぞれ、第１主要流体ライン７ａと第２主要流体ライン７ｂとに流体的に連結される。従って、その流出ポートとして、第１シャトル弁ＳＶ１は、第１主要流体ライン７ａにおける油圧と第２主要流体ライン７ｂにおける油圧との間からより大きい油圧を選択する。第２シャトル弁ＳＶ２の複数の流入ポートはそれぞれ、高圧蓄圧器６ａと低圧蓄圧器６ｂとに流体的に連結される。従って、その流出ポートとして、第２シャトル弁ＳＶ２は、高圧蓄圧器６ａにおける油圧と低圧蓄圧器６ｂにおける油圧との間からより大きい油圧を選択する。第３シャトル弁ＳＶ３の複数の流入ポートはそれぞれ、第１シャトル弁ＳＶ１の流出ポートと第２シャトル弁ＳＶ２の流出ポートとに流体的に連結される。従って、その流出ポートとして、第３シャトル弁ＳＶ３は、第１シャトル弁ＳＶ１により選択された油圧と第２シャトル弁ＳＶ２により選択された油圧との間からより大きい油圧を選択する。減圧弁１０は、第３シャトル弁ＳＶ３から油圧を供給される。減圧弁１０は、この圧力をパイロット圧（例えば、約３０バールの圧力）まで低減させ、低減された圧力をパイロット圧ポートＰＰに供給する。

パイロット圧部２ａは、２つの主要流体ライン７ａ、７ｂが圧力を有しない場合、パイロット圧が高圧蓄圧器６ａ又は低圧蓄圧器６ｂの何れかから供給されるように、パイロット圧が供給されることを可能にする。一般に、２つの主要流体ライン７ａ、７ｂ内の圧力が、エンジン３の操作を介して、電気油圧可変容量形ポンプ４によって供給される。油圧ハイブリッド・ドライブライン１では、本明細書にて説明されているように、エンジン３は、非動作状態に置かれ得る。従って、パイロット圧部２ａは、パイロット圧が高圧蓄圧器６ａ又は低圧蓄圧器６ｂの何れかから供給されることを可能にする。

一般に、直列油圧ハイブリッド・ドライブライン１では、制動操作に従って、高圧蓄圧器６ａは、約最大圧力まで充填され、低圧蓄圧器６ｂは、約最小圧力までの圧力に解放される。非限定的な例として、最大圧力が約２００バールであってよく、最小圧力が約２０バールであってよい。油圧ハイブリッド・ドライブライン１のオペレータが油圧ハイブリッド・ドライブライン１に対して如何なる命令も提供していない状況においては、エンジン３は、非動作状態に置かれてよい。

図２は、エンジン３が非動作状態に置かれる場合の油圧ハイブリッド・ドライブライン１を概略的に図示する。これ以下においては、繰り返される複数の特徴には複数の同一の参照符号が付与される。どのようにエンジン３を非動作状態に置くか、又はエンジン３を動作状態に戻すかを判断するのに用いられるロジックについての複数の具体的な詳細が、以下にて説明される。エンジン３は、２つの方式のうちの１つでコントローラ（図示せず）によって、非動作状態に自動的に置かれ得る。

第１の方式では、コントローラは、燃料噴射処理を抑制する特定の命令を用いてエンジン制御ユニット（図示せず）に指示する。第２の方式では、エンジン制御ユニットとエンジン３との間の電子回路が、燃料噴射処理に対する制御を可能にするように修正され得て、要求に応じて、燃料噴射処理が抑制されること又は有効とされることを可能にする。

図２に示される油圧ハイブリッド・ドライブライン１は、動力ハブ２のパイロット圧ポートＰＰと充填ポンプ圧測定ポートＭＣとの間の流体連通を提供する起動‐停止弁ＳＳＶを含む。図２では、弁ＳＳＶは、弁ＳＳＶを介して流れ得る油圧流体がない閉位置にある。つまり、図２では、弁ＳＳＶは、充填ポンプ測定ポートＭＣからパイロット圧ポートＰＰを流体的に切り離す。充填ポンプ圧測定ポートＭＣは、複数の油圧可変変位ポンプの典型的な特徴である。図２は以下の動作状態をさらに図示する。

エンジン３は非動作状態に置かれており、静油圧ポンプ４の可動式斜板がゼロ変位の位置に自動的に旋回され、その結果、主要流体ライン７ａ、７ｂに適用される油圧がない。

通常、主要流体ライン７ａ、７ｂに流体的に連結される静油圧モータ５は、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢを閉じることによって、動力ハブ２の残りの複数のコンポーネントから流体的に切り離され、制動操作を容易にする。

高圧蓄圧器６ａは、約最大圧力まで充填され又は加圧され、低圧蓄圧器７ｂは、約最小圧力の圧力に解放される。

パイロット圧部２ａは、高圧蓄圧器６ａから油圧を選択し、減圧弁１０を介して、その油圧をパイロット圧まで低減させる。

図２に示される複数の状態において、静油圧ポンプ４の回転斜板は、静油圧ポンプ４の複数のパイロットライン１１ａ〜ｄが何れの加圧ラインにも流体的に連結されていないので、任意の方向に旋回するように命令されることができない。しかしながら、起動‐停止弁ＳＳＶの使用を介して、静油圧ポンプ４の複数のパイロットライン１１ａ〜ｄは、パイロット圧を提供されることができる。

図３に示される油圧ハイブリッド・ドライブライン１は、起動‐停止弁ＳＳＶを介してパイロット圧ポートＰＰに流体的に連結される静油圧ポンプ４の複数のパイロットライン１１ａ〜ｄを示す。図３に示されているように、ポンプ４の回転斜板に機械的に結合される油圧アクチュエータ１２は、静油圧ポンプ４の回転斜板を完全に旋回させる（ｓｗｉｖｅｌ ｏｕｔ）のに必要とされるパイロット圧を供給される。それにより、ポンプ４の油圧変位を所望のゼロ以外の値まで増加させる。

油圧アクチュエータ１２は、ピストンの複数の対向面上の対応する複数の作動室における油圧流体及び／又は静油圧の量を変更させることによって移動され得る油圧ピストンを含む。４／３ウェイポンプ制御弁１５が選択的に、油圧アクチュエータの複数の作動室をパイロットライン１１ｂと流体貯蔵器１３とに流体的に連結させる。パイロットライン１１ｂは、起動‐停止弁ＳＳＶを開くことによって、パイロット圧部２ａのパイロット圧ポートＰＰに流体的に連結され得る。さらに、パイロットライン１１ｂは、エンジン３に駆動的に係合される充填ポンプ１４に流体的に連結される。

ポンプ制御弁１５の第１ソレノイドＳＰＡを作動することによって、ポンプ制御弁１５は、（図３の左側にある）第１スプール位置に切り替えられる。第１スプール位置において、油圧アクチュエータ１２の第１作動室がパイロットライン１１ｂに流体的に連結され、油圧アクチュエータ１２の第２作動室が低圧貯蔵器１３に流体的に連結され、それにより、油圧アクチュエータ１２の第１作動室に、パイロット圧部２ａにより提供されるパイロット圧を適用する。つまり、図３では、ポンプ制御弁１５の第１ソレノイドＳＰＡは、静油圧ポンプ４の回転斜板を旋回するように作動され、流れを第２主要流体ライン７ｂから第１主要流体ライン７ａへと方向付ける。静油圧ポンプ４に用いられる好ましい開く割合についての複数の具体的な詳細が、以下にて説明されるいくつかの要因に依存する。

静油圧ポンプ４が旋回されて所望の変位に達した後、蓄圧器６ａ、６ｂは、図４に示されているように、主要流体ライン７ａ、７ｂに流体的に連結されることができる。

図４に概略的に示されているように、高圧蓄圧器６ａは、高圧蓄圧器弁ＨＰＢを作動することによって、第２主要流体ライン７ｂに流体的に連結される一方、低圧蓄圧器６ｂは、低圧蓄圧器弁ＬＰＡを作動することによって、第１主要流体ライン７ａに流体的に連結される。図４に示された構成では、静油圧ポンプ４の回転斜板は、第２主要流体ライン７ｂから第１主要流体ライン７ａへと流れを方向付けるように旋回され、静油圧ポンプ４は圧力差を受ける。静油圧モータ５が隔離されると、油圧ハイブリッド・ドライブライン１は駆動されず、静油圧ポンプ４は、モータとして動作し、高圧蓄圧器６ａから低圧蓄圧器６ｂへと流れを方向付け、エンジン３を加速させる。この構成は、燃料噴射処理を可能にする最小速度にエンジン３が達するまで維持されており、その後、エンジンは動作状態に置かれる。

エンジン３がいったんアイドリングの状態に達していると、油圧ハイブリッド・ドライブライン１は、以下にて概略的に図示する図５に示されているように動作されることができる。

油圧アクチュエータ１２と流体貯蔵器１３とに流体連通する、エンジン３に駆動的に係合される充填ポンプ１４を用いてパイロット圧が現在提供されているので、起動‐停止弁ＳＳＶは閉位置に切り替えられる。

ポンプ制御弁１５の第２ソレノイドＳＰＢが作動されて油圧アクチュエータ１２のピストンを移動し、静油圧ポンプ４の回転斜板を旋回させてゼロ変位に戻す。

具体的に、ポンプ制御弁１５の第２ソレノイドＳＰＢを作動することによって、ポンプ制御弁１５は、（図５の右側にある）第２スプール位置に切り替えられる。第２スプール位置において、油圧アクチュエータ１２の第１作動室はここで、低圧貯蔵器１３に流体的に連結される一方、油圧アクチュエータ１２の第２作動室はここで、加圧されたパイロットライン１１ｂに流体的に連結され、それにより、第２作動室を加圧する。

いったん静油圧ポンプ４の回転斜板が旋回されてゼロ変位に戻されると、高圧蓄圧器６ａ及び低圧蓄圧器６ｂは、空洞化の如何なるリスクも負うことなく、主要流体ライン７ａ、７ｂから切り離されることができ、（ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＡとＳＰＢとに関連付けられる）ポンプ制御弁１５は、ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＡ、ＳＰＢが作動されていないニュートラル位置（図６のポンプ制御弁１５の中央位置）に残される。図６に示されているようにニュートラル位置に切り替えられたとき、ポンプ制御弁１５は、油圧アクチュエータ１２の複数の作動室を低圧貯蔵器１３とパイロットライン１１ｂとから流体的に切り離す。さらに、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢでさえも、静油圧モータ（又は複数の静油圧モータ）５を主要流体ライン７ａ、７ｂに流体的に連結させて駆動状態に復元するように作動されることができる。図６に概略的に示されているように、主要流体ライン７ａ、７ｂは次に、最小システム作動圧力にあるが、このことは通常、静油圧モータ５のフラッシングによってされる。

図７Ａは、上述の油圧ハイブリッド起動操作中に発生する複数の作動をまとめている。複数の作動はｔ１〜ｔ４という４つの時間基準により特徴付けられてよく、各時間基準はそれぞれ、図３から図６と相関する。ゼロの値が、弁が閉じることを示す。正の値が、弁が開くこと及びその結果となる影響を示す。

弁ＨＰＢは、高圧蓄圧器６ａと第２主要流体ライン７ｂとの間の流体連通を提供する。弁ＬＰＡは、低圧蓄圧器６ｂと第１主要流体ライン７ａとの間の流体連通を提供する。起動‐停止弁ＳＳＶは、パイロット圧ポートＰＰと充填ポンプ圧測定ポートＭＣとの間の流体連通を提供する。第１ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＡは、ポンプ制御弁１５を調整し、静油圧ポンプ４の回転斜板が第１主要流体ライン７ａに向かって完全に旋回することを引き起こす圧力を供給する。第２ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＢは、ポンプ制御弁を調整し、静油圧ポンプ４の回転斜板が第２主要流体ライン７ｂに向かって完全に旋回することを引き起こす圧力を供給する。ＩＶＡは、静油圧モータ（又は複数の静油圧モータ）５を第１主要流体ライン７ａから流体的に切り離す。ＩＶＢは、静油圧モータ（又は複数の静油圧モータ）５を第２主要流体ライン７ｂから流体的に切り離す。

図７Ｂは、上述の油圧ハイブリッド起動操作中に発生する複数のシステム変数をまとめている。複数のシステム変数は、ｔ１〜ｔ４という４つの時間基準により特徴付けられてよく、各時間基準はそれぞれ、図３から図６と相関する。ゼロの値がシステム変数のゼロの値を示す。正の値がシステム変数の増加した値を示す。

ｐＨＰが高圧蓄圧器６ａ内の油圧を示す。ｐＬＰが低圧蓄圧器６ｂ内の油圧を示す。ｐＣＰが充填ポンプ圧測定ポートＭＣに供給されるパイロット油圧を示す。αが静油圧ポンプ４の油圧変位を示す。ＩＣＥがエンジン３の回転速度を示す。

図３及び図７Ａから分かるように、時間ｔ１において、弁ＨＰＡ、ＨＰＢ、ＬＰＡ、ＬＰＢは、閉位置にあり、それにより、油圧回路８から、特に静油圧ポンプ４から、蓄圧器６ａ、６ｂを流体的に切り離す。隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢは同じく閉じ、それにより、モータ５を蓄圧器６ａ、６ｂとポンプ４とから流体的に切り離す。高圧蓄圧器６ａは高圧にあり、低圧蓄圧器６ｂは低圧にある（図７Ｂ参照）。従って、シャトル弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３は、高圧蓄圧器６ａの油圧を選択し、減圧弁は、この圧力をパイロット圧ｐＣＰまで減少させる。時間ｔ１において起動‐停止弁ＳＳＶとポンプ制御弁１５の第１ソレノイドＳＰＡとを作動することによって（図７Ａ参照）、パイロット圧ｐＣＰは、パイロットライン１１ａ、１１ｂを介して油圧アクチュエータ１２の第１作動室に供給される。このことは、油圧アクチュエータ１２のピストンがポンプ４の回転斜板の旋回角度αを徐々に増加させることを引き起こす（図７Ｂ参照）。

時間ｔ２において、ポンプ４の油圧変位が所望のゼロ以外の値に達している場合（図７Ｂ参照）、弁ＨＰＢ、ＬＰＡは、蓄圧器６ａ、６ｂをそれぞれ主要流体ライン７ｂ、７ａに、及びポンプ４の複数の流体ポートに、流体的に連結させるよう作動される（図４及び図７Ａ参照）。結果として、高圧蓄圧器６ａからの流体がポンプ４を介して低圧蓄圧器６ｂに変位され、それにより、ポンプ４を駆動し、エンジン３の回転速度を徐々に増加させる（図７Ｂ参照）。この処理の過程において、蓄圧器６ａ、６ｂは徐々に放圧される。つまり、高圧蓄圧器６ａにおける油圧は徐々に減少し、低圧蓄圧器６ｂにおける油圧は徐々に増加する（図７Ｂ参照）。

時間ｔ３において、エンジン３の回転速度ＩＣＥがアイドリング速度に達している場合（図７Ｂ参照）、ポンプ制御弁１５の第２ソレノイドＳＰＢはポンプ制御弁１５を第２位置に切り替えように作動され（図５及び図７Ａ参照）、ポンプ４の回転斜板を旋回させてゼロ変位に戻す（図７Ｂ参照）。回転斜板を旋回させてゼロ変位に戻すことは、後続の、時間ｔ４において蓄圧器６ａ、６ｂを油圧回路８から切り離す間に、ポンプ４の空洞化を回避することを意図する（以下参照）。エンジン３における燃料噴射及び点火が、時間ｔ３において開始され得る。時間ｔ３から時間ｔ４の間に回転斜板を旋回させてゼロ変位に戻すのに必要とされるパイロット圧は、ここでエンジン３により駆動され、パイロットライン１１ｂ、１１ｃを介して油圧アクチュエータ１２に流体的に連結される充填ポンプ１４により提供される（図５参照）。従って、パイロット圧ポートＰＰと油圧アクチュエータ１２との間の流体連結は、時間ｔ３において、起動‐停止弁ＳＳＶを閉じることによって中断され得る（図５及び図７Ａ参照）。時間ｔ３から時間ｔ４の間におけるポンプ４の油圧変位αの漸進的な減少に起因して、蓄圧器６ａ、６ｂが放圧する比率が、時間ｔ３から時間ｔ４の間において僅かに減少する（図７Ｂ参照）。

時間ｔ４において、油圧変位αがゼロに設定されている場合（図７Ｂ参照）、蓄圧器６ａ、６ｂは、弁ＨＰＢ、ＬＰＡを閉じることによって油圧回路８から流体的に切り離される（図６及び図７Ａ参照）。また、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢは、時間ｔ４において開いて、モータ５をポンプ４に流体的に連結させ、それにより、エンジン３から機械的エネルギが、油圧回路８を介して、車両出力部９に伝送されることを可能にする。

静油圧ポンプ４の最適化した旋回角度がいくつかの要因に依存することは言及すべき重要なことである。傾きが、静油圧ポンプ４のトルクＴを最大化すべき旋回角度α_ｐｕｍｐを最大化するものとすべきであるが、このことは、Ｔ〜α_ｐｕｍｐ（ｐ_ＨＰ−ｐ_ＬＰ）という式により高圧蓄圧器６ａ及び低圧蓄圧器６ｂの充填状態にも依存する。ここで、「〜」は、「比例」を表す。さらに、時間ｔ２、ｔ３、及びｔ４は、例えば、数ある中では、高圧蓄圧器６ａ及び低圧蓄圧器６ｂの充填状態、エンジン３のイナーシャ（ｉｎｅｒｔｉａ）、エンジン３のレジスタンス（ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）、ポンプ４の効率など、いくつかの要因に依存する。

上で説明された方法及び装置は、高圧蓄圧器６ａ及び低圧蓄圧器６ｂに蓄積されるエネルギを用いてエンジンをどのように停止し再起動するかを詳述している。上で説明されている方法に加えて、以下にて説明される複数の条件が、エンジン３がいつどう停止され、再起動されることができるかを判断するときに用いられる。エンジン３は、以下の複数の条件に基づいて停止されることができる。

エンジン３を停止することは、オペレータからの入力に基づき得る。その入力は、数ある入力ソースの中では、ハンドル、少なくとも１つのペダル、少なくとも１つの操縦桿、少なくとも１つのレバ、及び少なくとも１つのボタンの使用を介して、測定され得る。時間ベースの基本原理が、エンジン３が停止されてよいかを判断するのに用いられることができる。時間ベースの基本原理の非限定的な例として、エンジン３がアイドリングの状態にあり、所与の時間においてオペレータから命令がない場合、エンジン３は停止されることができる。

追加的に又は代替的に、エンジン３は、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態に基づいて停止されることができる。上で記載されているが、制動操作に従って、高圧蓄圧器６ａは充填される一方、低圧蓄圧器６ｂは、充填前の圧力より僅かに大きい最小圧力にある。しかしながら、制動操作の開始時に利用可能なエネルギに依存する（少なくとも車両の運動エネルギ及び蓄圧器６ａ、６ｂに蓄積されるエネルギの量に基づく）ので、常にこの状態にあるわけではない。結果として、エンジン３は、エンジンを再起動するのに十分なエネルギが蓄圧器６ａ、６ｂに蓄積されている場合のみ、停止されることができる。さらに、オペレータからの複数の入力に関する条件が満たされたが、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が低すぎるという場合、エンジン３と静油圧ポンプ４とは、蓄圧器６ａ、６ｂにエネルギを蓄積するのに用いられ得る。そのような処理に従って、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態の条件が満たされ、エンジン３は停止されることができる。

エンジンを停止するための上述の基本原理は、図８に概略的に示される。図８の段階１６では、エンジン３は、例えば、アイドリングの状態にある。段階１７では、エンジン３が期間Ｔ_ｓｔｏｐにおいてアイドリングの状態にある場合、及び、オペレータが期間Ｔ_ｓｔｏｐにおいて入力を提供していない場合、方法は段階１８に進む。段階１８では、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が判断される。具体的に、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が、上述のように、蓄圧器６ａ、６ｂに蓄積される油圧エネルギを用いてエンジンを再起動するのに必要とされる、充填状態閾値以上であるか否かが判断される。蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が充填状態閾値を下回ると分かった場合、方法は段階１９に進む。段階１９では、蓄圧器６ａ、６ｂは充填される。つまり、エンジン３はポンプ４を駆動して、蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が充填状態閾値以上となるまで、油圧流体を低圧蓄圧器６ｂから高圧蓄圧器６ａへと変位させる。いったん蓄圧器６ａ、６ｂの充填状態が充填状態閾値以上となると、方法は、エンジン３が停止される段階２０に進む。エンジン３は、以下の２つの条件のうちの１つの発生に基づいて再起動される。

オペレータからの入力：オペレータが任意の入力をシステムに提供した場合、手順が必ず実行され、エンジン３を再起動する。

電池の充填状態−再起動の手順のために必要とされる全ての作動を保証する、電池の充填状態が最小閾値に近付いている場合（数ある使用の中では、車両の複数の照明又は複数のセンサの使用の結果など）、再起動の手順は自動的に開始する。

エンジンの再起動のための上述の基本原理は、図９に概略的に示される。図９の段階２１では、エンジン３はオフされる。エンジン３がオフされる一方、１又は複数の入力デバイス及び電池の充填状態が監視される。段階２２でオペレータが複数の入力デバイスのうち少なくとも１つを介して入力を提供する場合、若しくは、段階２３で電池の充填状態が閾値に達した又は閾値を下回った場合、図１から図７Ｂに関して上述のエンジン３を起動する方法が段階２４で開始し、段階２５でのエンジン３がオンされるまで続ける。

システムはまた、例えば、主要流体ライン７ａ及び７ｂを逆にすることと、複数の命令をポンプ制御弁及び蓄圧器６ａ、６ｂに関連付けられる複数の弁に対応させることとを介するなど、逆の構成にて実装されることができる。

本明細書にて説明されている複数の概念は、圧力フィードバックを有する電気油圧式パイロットポンプに、又は、追加のオン／オフ及びバイパス弁の導入及び制御によって（完全油圧制御又は自動制御を有する）油圧的パイロットポンプに適用されることができる。

本明細書にて説明されている複数の概念は、動力ハブ２のモータ隔離部２ｃなしで適用されることができる。エンジン起動シーケンス中に車両を制動するために、通常閉じている静油圧モータ（又は複数の静油圧モータ）５を有すること、又は、ゼロ変位の位置にあるよう及び／又は車両を機械的に制動するようモータ５に命令することが必要とされる場合がある。

以上に記載されているトルク調整は、高圧蓄圧器６ａからの流れを減少させるよう、高圧蓄圧器と主要流体ライン７ａ、７ｂとの間に比例弁を導入することと、静油圧ポンプ４を最大変位に旋回させることによって、達成されることができる。

Claims (14)

1. 車両用の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインであって、
   第２油圧変位ユニットと流体連通する第１油圧変位ユニットを有する油圧回路であって、前記第１油圧変位ユニットは、可変の油圧容量を含み、前記第１油圧変位ユニットは、内燃エンジンに駆動的に係合される、油圧回路と、
   選択的に前記油圧回路に流体的に連結される油圧蓄圧器アセンブリであって、高圧油圧蓄圧器と低圧油圧蓄圧器とを有する油圧蓄圧器アセンブリと、
   前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位を制御する油圧アクチュエータと
   を備え、
   前記油圧アクチュエータは、パイロット圧部を介して、前記油圧蓄圧器アセンブリと前記油圧回路と流体連通し、
   前記パイロット圧部は、前記油圧回路における最大の油圧と前記油圧蓄圧器アセンブリにおける最大の油圧との間から最大の油圧を選択する複数のシャトル弁を含む、
   直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
2. 前記パイロット圧部は、前記複数のシャトル弁により選択された前記最大の圧力をパイロット圧まで減少させる減圧弁をさらに含み、
   前記減圧弁は、前記油圧アクチュエータに前記パイロット圧を提供する又は選択的に提供するために、前記油圧アクチュエータに流体的に連結され、又は、選択的に流体的に連結される、
   請求項１に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
3. 前記油圧回路は、前記第１油圧変位ユニットの第１流体ポートを前記第２油圧変位ユニットの第１流体ポートに流体的に連結させ、又は、選択的に流体的に連結させる第１主要流体ラインを有し、
   前記油圧回路は、前記第１油圧変位ユニットの第２流体ポートを前記第２油圧変位ユニットの第２流体ポートに流体的に連結させ、又は、選択的に流体的に連結させる第２主要流体ラインを有し、
   前記パイロット圧部は、前記第１主要流体ラインにおける前記油圧と前記第２主要流体ラインにおける前記油圧との間からより大きい油圧を選択する第１シャトル弁を含む、
   請求項１又は２に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
4. 前記パイロット圧部は、前記高圧油圧蓄圧器における前記油圧と前記低圧油圧蓄圧器における前記油圧との間からより大きい油圧を選択する第２シャトル弁を含む、
   請求項１から３の何れか一項に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
5. 前記パイロット圧部は、前記第１シャトル弁により選択された前記油圧と前記第２シャトル弁により選択された前記油圧との間からより大きい油圧を選択する第３シャトル弁を含む、
   請求項３に従属する場合の請求項４に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
6. 前記内燃エンジンに駆動的に係合される充填ポンプ
   をさらに備え、
   前記充填ポンプは、前記内燃エンジンが前記充填ポンプを駆動している場合に前記油圧アクチュエータにパイロット圧を提供する、又は、選択的に提供するために、前記油圧アクチュエータと流体連通する、
   請求項１から５の何れか一項に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
7. 前記油圧蓄圧器アセンブリが前記油圧回路に流体的に連結されている場合、前記第１油圧変位ユニットから前記第２油圧変位ユニットを選択的に流体的に切り離すこと、及び、前記油圧蓄圧器アセンブリから前記第２油圧変位ユニットを選択的に流体的に切り離すことのうち少なくとも１つを行う一対の隔離弁
   をさらに備える
   請求項１から６の何れか一項に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブライン。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインの前記内燃エンジンを停止する方法であって、
   予め定められた期間において、１つ又は複数の入力デバイスのうち少なくとも１つを介して入力命令が提供されていないとき、前記油圧蓄圧器アセンブリの充填状態を判断する段階と、
   判断された前記充填状態が充填状態閾値未満である場合、前記油圧蓄圧器アセンブリの前記充填状態が前記充填状態閾値以上となるまで、前記油圧蓄圧器アセンブリを充填し、次に、前記エンジンを停止し、判断された前記充填状態が前記充填状態閾値以上である場合、前記エンジンを停止する段階と
   を備える方法。
9. 請求項１から７のいずれか１項に記載の直列油圧ハイブリッド・ドライブラインの前記内燃エンジンを起動する方法であって、
   前記高圧油圧蓄圧器と前記低圧油圧蓄圧器とを、前記内燃エンジンに駆動的に係合される前記第１油圧変位ユニットに流体的に連結させる段階と、
   前記第１油圧変位ユニットを介して前記高圧油圧蓄圧器から前記低圧油圧蓄圧器へと流体を油圧変位させることによって、前記第１油圧変位ユニットを介して、前記内燃エンジンを加速させる段階と
   を備える方法。
10. 前記高圧油圧蓄圧器、及び前記低圧油圧蓄圧器のうち少なくとも１つを、前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位を制御する前記油圧アクチュエータに流体的に連結させる段階と、
    前記高圧油圧蓄圧器、及び前記低圧油圧蓄圧器のうち少なくとも１つから前記油圧アクチュエータへと流体を油圧変位させることによって、前記油圧アクチュエータを介して、前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位を変動させる段階と
    をさらに備える請求項９に記載の方法。
11. 前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位を変動させる前記段階は、前記高圧油圧蓄圧器と前記低圧油圧蓄圧器とを前記第１油圧変位ユニットに流体的に連結させる前に、前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位をゼロ以外の変位に設定する段階を含む、
    請求項１０に記載の方法。
12. 前記内燃エンジンが前記第１油圧変位ユニットを介して加速されているとき、前記油圧アクチュエータを介して、前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位をゼロ変位に設定する段階と、
    次いで、前記第１油圧変位ユニットから、前記高圧油圧蓄圧器と前記低圧油圧蓄圧器とを流体的に切り離す段階と
    をさらに備える
    請求項９から１１の何れか一項に記載の方法。
13. 前記第１油圧変位ユニットの前記油圧変位をゼロ変位に設定する前記段階は、前記内燃エンジンに駆動的に係合される充填ポンプを介して、前記油圧アクチュエータにパイロット圧を提供する段階を含む、
    請求項１２に記載の方法。
14. 蓄電装置の充填状態が、前記高圧油圧蓄圧器と前記低圧油圧蓄圧器とを前記第１油圧変位ユニットに流体的に連結させるのに必要とされる充填状態閾値、及び、前記高圧油圧蓄圧器及び前記低圧油圧蓄圧器のうち少なくとも１つを前記油圧アクチュエータに流体的に連結させるのに必要とされる充填状態閾値のうち少なくとも１つを下回る場合、前記方法を開始する段階
    を備える
    請求項１０から１３の何れか一項に記載の方法。

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