JP6491565B2 - 操舵台車 - Google Patents

Description

本発明は、輪軸の向きを変えることができる操舵台車に関する。

鉄道車両の台車において、ヨーイング方向における輪軸の向きを変えることができる操舵台車があり、そのような操舵台車として例えば特許文献１のような操舵台車が知られている。特許文献１の操舵台車は、曲線路を走行する際に車体が台車に対して相対旋回するようになっている。また、操舵台車は、複数のリンク及び複数のレバーによって構成されるリンク機構を有しており、リンク機構によって車体と輪軸とが連結されている。このように構成される操舵台車は、台車に対して車体が相対旋回すると、相対旋回角度に応じて輪軸の向きを変えるようになっている。

特開平４−８７８７３号公報

特許文献１の操舵台車では、リンク機構によって軸箱を動かすと輪軸の向きが変わるようになっている。そのため、軸箱は、弾性片を介して台車枠の側梁に取付けられており、弾性片が弾性変形することによって軸箱が台車枠に対して相対移動できるようになっている。このように、軸箱自体が台車枠に対して相対移動可能に構成すると、既存の台車において軸箱を支持する軸箱支持装置を設計変更する必要があり、既存の台車に対して大きな設計変更を行うことが必要である。

そこで本発明は、従来の台車に対して大きな設計変更を必要としない簡素な操舵台車を提供することを目的としている。

本発明の操舵台車は、車体を支持する台車枠と、車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、前記車軸の軸線方向両側の部分を夫々支持する一対の軸受と、前記一対の軸受を夫々収容する一対の軸箱と、前記一対の軸箱を前記台車枠に夫々取り付ける一対の軸箱支持装置と、を備え、前記一対の軸箱の各々は、外ケース及び内ケースを有し、前記外ケースは、前記軸箱支持装置に接続され、前記内ケースは、前記軸受を収容し、且つ前記外ケースに対して前記車体の長手方向に相対移動可能に前記外ケースに収容されているものである。

本発明に従えば、一対の軸箱の各々が有する内ケースを長手方向において互いに異なる方向に相対移動させることによって、輪軸の向きを変えることができる。これにより、レールの曲線区間を走行する際にレールの曲線区間の曲りに合せて輪軸の向きを変えることができ、輪軸のアタック角を減少させることができる。このように軸箱を外ケース及び内ケースの二重構造にすることによって、台車に操舵機能を持たせることができる。それ故、従来の台車に対して大きな設計変更を必要としない簡素な操舵台車を提供することができる。

本発明によれば、従来の台車に対して大きな設計変更を必要としない簡素な操舵台車を提供することができる。

実施形態の操舵台車を備える鉄道車両の一部分を側方から見た側面図である。 図１の操舵台車の軸箱を切断して見た断面図である。 図１の操舵台車の軸箱を切断線III−IIIで切断して見た断面図である。 操舵台車が曲線走行している際の操舵台車の各構成の動きを示す図である。 操舵台車が直線走行している際の操舵台車の各構成の動きを示す図である。 図１の操舵台車の給排回路の構成を示す回路図である。 第２実施形態の操舵台車の軸箱を切断して見た断面図である。 その他の実施形態に係る操舵台車の給排回路の構成を示す回路図である。

以下、第１及び第２実施形態の操舵台車１、１Ａについて図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、説明する上で便宜上使用するものであって、発明の構成の向き等をその方向に限定するものではない。また、操舵台車１、１Ａは、本発明の例示に過ぎない。従って、本発明は実施形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

＜第１実施形態＞
図１に示す鉄道車両２は、地面等に敷設されたレール３を走行するようになっており、車体４と操舵台車１とを備えている。車体４は、レール方向に長い大略箱状に形成されており、その中に乗客又は荷役等を収容するようになっている。車体４の下方には、操舵台車１が配置されており、操舵台車１は、空気ばね５を介して車体４を下方から支持している。

＜操舵台車＞
第１実施形態の操舵台車１は、レール３を走行するようになっており、台車枠１１、及び前後一対の輪軸１２を備えている。台車枠１１は、一対の側ばり２１と、横ばり２２（後述する図４及び５参照）とを有している。一対の側ばり２１は、車体４の長手方向（以下、「長手方向」ともいう）に延在する部材であり、平行且つ車体４の車幅方向（以下、「車幅方向」ともいう）に離して配置されている。横ばり２２は、一対の側ばり２１の中央部分に架け渡すように一体的に設けられており、台車枠１１は、平面視でＨ字状に形成されている（後述する図４及び５参照）。このような形状の台車枠１１には、一対の輪軸１２，１２が長手方向に離れ且つ平行に配置されている。

各輪軸１２は、レール３上で回転しながら走行するようになっており、輪軸１２は、車軸１６と、一対の車輪１７，１７とを有している。車軸１６は、車幅方向に延在する棒状の部材である。車軸１６には、一対の車輪１７，１７が軸線方向に互いに離した状態で一体的に設けられている。また、各車輪１７，１７は、レール３上で回転しながら走行するようになっている。また、操舵台車１は、輪軸１２毎に一対の軸受１３，１３と、一対の軸箱１４，１４と、一対の軸箱支持装置１５，１５とを備えており、一対の輪軸１２，１２は、これらの構成によって台車枠１１に取付けられている。

詳細に説明すると、輪軸１２の車軸１６には、その軸線方向両側の部分に一対の軸受１３，１３が夫々設けられている。軸受１３は、例えばジャーナル軸受であり、車軸１６の軸線方向両側の部分を相対回転可能に支持している。また、車軸１６の軸線方向両側の部分には、軸箱１４が１つずつ配置されており、各軸受１３は、一対の軸箱１４に相対回転不能に夫々収容されている。これら一対の軸箱１４，１４には、一対の軸箱支持装置１５，１５が夫々設けられており、各軸箱１４は、軸箱支持装置１５によって台車枠１１に取り付けられている。

軸箱支持装置１５は、例えば軸はり式の軸箱支持装置であり、軸はり２３と、軸ばね２４とを有している。軸はり２３は、長手方向に延在する部材であり、その一端部２３ａが軸箱１４に繋がっている。また、軸はり２３の他端部２３ｂは、台車枠１１に上下方向及び車幅方向に揺動可能に連結されている。更に詳細に説明すると、台車枠１１は、側ばり２１の下面に受け座２１ａを有しており、受け座２１ａにはゴムブッシュが外装された心棒２５が締結されている。軸はり２３の他端部２３ｂは、ゴムブッシュが外装された心棒２５を介して受け座２１ａに連結されており、ゴムブッシュによって上下及び車幅方向に揺動できるようになっている。これにより、軸箱１４の上下方向及び車幅方向の動きが許容されている。また、軸箱１４には、その上端部に軸ばね２４が設けられている。軸ばね２４は、台車枠１１の側ばり２１における軸箱１４の直上部分と軸箱１４との間に介在している。これにより、軸はり２３によって支持された軸箱１４が軸ばね２４を介して側ばり２１を支持するようになっている。

このように構成されている操舵台車１では、軸箱１４が以下のように構成されている。即ち、軸箱１４は、図２に示すように外ケース３１及び内ケース３２を有している。外ケース３１は、鋼又はアルミニウム合金等の金属材料から成り且つ大略断面矩形の筒状のケース部材であり、軸はり２３の一端部２３ａに一体的に設けられている。外ケース３１は、車幅方向に貫通する貫通孔３１ａを有しており、貫通孔３１ａ（即ち、外ケース３１内）に内ケース３２が収容されている。

内ケース３２は、断面Ｕ字状のケース部材であり、開口を下側に向けて外ケース３１内に配置されている。また、内ケース３２は、車幅方向に延びる貫通溝３２ａを有しており、貫通溝３２ａ（即ち、内ケース３２内）に軸受１３が収容されている。このようにして内ケース３２が軸受１３を介して車軸１６の軸線方向両側の部分に夫々取付けられ、輪軸１２が外ケース３１に対して相対移動できるようになっている。

このように構成される内ケース３２は、外ケース３１の内面に対して長手方向において隙間を有しており、外ケース３１内で長手方向に移動できるようになっている。また、外ケース３１は、図３に示すように車幅方向の両側の開口端部に内側に向かって突出するフランジ部３１ｂを夫々有し、内ケース３２は、上部に摺動部３２ｂを有している。摺動部３２ｂは、長手方向に延在し且つ上方に突出しており、平面視矩形状に形成されている。摺動部３２ｂは、外ケース３１の一対のフランジ部３１ｂ（規制部）の間に挟まるように介在している。これにより、内ケース３２は、一対のフランジ部３１ｂによって車幅方向の動きが規制されて長手方向に案内されるようになっている。

また、摺動部３２ｂは、その上面と外ケース３１の天井面との間、及びその両側面と外ケース３１の一対のフランジ部３１ｂとの間に隙間が夫々空くように形成されている。各隙間には、すり板３３，３４が配置されている。すり板３３，３４は、外ケース３１よりも耐摩耗性を有し且つ摩擦係数の低い金属材料の板、例えばステンレス鋼板等によって構成されている。すり板３３は、外ケース３１の天井面に固定されており、摺動部３２ｂがすり板３３上を摺動するようになっている。また、すり板３４は、一対のフランジ部３１ｂの車幅方向内側の面に固定されており、摺動部３２ｂの側面がすり板３４上を摺動するようになっている。

このように、外ケース３１と摺動部３２ｂとの間にすり板３３，３４を介在させることにより、外ケース３１が摩耗することを抑えることができ、また摺動部３２ｂの滑りを向上させることができる。また、すり板３３，３４を外ケース３１の別部材とすることによって、すり板３３，３４が摩耗した際に外ケース３１からすり板３３，３４を外して交換することができる。それ故、すり板３３，３４が摩耗した際の部品交換が容易である。

また、軸箱１４では、内ケース３２が断面Ｕ字状に形成されているため、軸受１３の下側部分が内ケース３２から突出している。軸受１３の下側部分は、外ケース３１の底面に対向しており、外ケース３１は、その底面に支持部３５を有している。支持部３５は、外ケースの３１の残余の部分に対して隆起し、軸受１３の下側部分に向かって突出している。支持部３５と軸受１３との間には、通常、即ち走行時等において隙間が空いており、支持部３５と軸受１３とが接触しないようになっている。他方、メンテナンス等で操舵台車１を吊り上げる際には、支持部３５が軸受１３と線接触して軸受１３を支持するようになっている。支持部３５が軸受１３を支持することで、輪軸１６と台車枠１１とが一体で吊り上げられる。なお、支持部３５と軸受１３の隙間は、操舵台車１を吊り上げる際に軸受１３が貫通溝３２ａから脱落せず、かつ、摺動部３２ｂがフランジ部３１ｂから脱落しない寸法になっている。

このように構成される一対の軸箱１４では、内ケース３２を外ケース３１に対して相対移動させることによって、内ケース３２に収納される軸受１３を台車枠１１に対して長手方向に相対移動させることができる。これにより、図４に示すように輪軸１２がレール３の曲線区間３ａ（即ち、曲線レール）を走行する際、台車枠１１に対する輪軸１２の向きを変えるべく（図４の矢符Ａ１，Ａ２及び矢符Ｂ参照）、一対の軸箱１４，１４の内ケース３２を長手方向において互いに異なる方向（即ち、長手方向一方及び他方）に相対移動させることができる（図４の距離α及びβ参照）。これにより、曲線区間３ａの曲り具合（曲率）に合せて輪軸１２の向きを変えて輪軸１２のアタック角を減少させることができる。なお、図４における矢符Ａ１，Ａ２（実線）は、各輪軸１２の向きを示し、矢符Ｂ（二点鎖線）は、台車枠１１の向きを示している。また、図４において二点鎖線で示す内ケース３２は、直線区間３ｂを走行する際における内ケース３２の位置（即ち、基準位置）を示しており、距離α及びβは、これらの位置から移動した距離を示している。

このように軸箱１４を外ケース３１及び内ケース３２の二重構造にすることによって台車に操舵機能を持たせることができる。即ち、既存の台車の軸箱をこのように二重構造の軸箱１４に置き換えることによっても操舵機能を維持又は追加することができる。従って、従来の台車の軸箱支持装置に対して大きな設計変更をすることなく、操舵台車１を製造することができる。また、操舵台車１では、受け座２１ａに対して軸はり２３が車幅方向に揺動できるようになっており、輪軸１２がレール３上を走行する際、レール３の曲線区間３ａ（即ち、曲線レール）の曲り具合に合せて軸はり２３が車幅方向に揺動する（図４の角度γ参照）。これにより、外ケース３１に対して内ケース３２が車幅方向に相対移動しなくても長手方向に移動すれば輪軸１２の向きを変えることができ、また内ケース３２に係る車幅方向の荷重を抑えることができる。従って、軸箱１４の構造が複雑になることを防ぐことができる。このような操舵機能を有する操舵台車１は、内ケースの３２の位置を調整すべく位置調整機構４１を備えている。

位置調整機構４１は、輪軸１２が走行するレール３の形状（曲り具合及び直線具合）に合せて輪軸１２の向き、即ち各軸箱１４，１４の内ケース３２の位置を調整するようになっており、操舵台車１において輪軸１２毎に個別に設けられている。更に詳細に説明すると、位置調整機構４１は、図６に示すように一対のシリンダ機構４２と、給排回路４３とを有している。

一対のシリンダ機構４２は、一対の軸箱１４，１４に夫々設けられており、シリンダ機構４２の各々は、２つのシリンダ４２ａ，４２ｂを有している。シリンダ４２ａ，４２ｂは、その間に内ケース３２が介在するように内ケース３２の長手方向両側に夫々配置され、外ケース３１に固定されている。このように配置されるシリンダ４２ａ，４２ｂは、いわゆる流体式の単動シリンダであり、流体である作動油が供給されると長手方向に伸長し、長手方向に収縮することによって作動油を排出するようになっている。即ち、第１シリンダ４２ａに作動油が供給されて伸長すると内ケース３２が相対移動し、それに伴って第２シリンダ４２ｂから作動油が排出される。逆に、第２シリンダ４２ｂに作動油が供給されて伸長すると内ケース３２が相対移動し、それに伴って第１シリンダ４２ａから作動油が排出される。このように構成されている一対のシリンダ機構４２の各々は、それらに作動油を吸排すべく給排回路４３が接続されている。

給排回路４３は、第１油通路４４と、第２油通路４５とを有している。第１油通路４４は、一対のシリンダ機構４２の各々が有する第１シリンダ４２ａ，４２ａ同士を接続し、第１シリンダ４２ａ，４２ａ同士の間で作動油の行き来をさせるようになっている。また、第２油通路４５は、一対のシリンダ機構４２の各々が有する第２シリンダ４２ｂ，４２ｂ同士を接続し、第２シリンダ４２ｂ，４２ｂ同士の間で作動油の行き来をさせるようになっている。

このように構成される給排回路４３では、一対の第１シリンダ４２ａ、４２ａのうち車幅方向一方側にある第１シリンダ４２ａが収縮されると作動油が第１油通路４４に排出され、更にその作動油が第１油通路４４を介して他方側にある第１シリンダ４２ａに供給されて他方側にある第１シリンダ４２ａが伸長する。また、他方側にある第１シリンダ４２ａが伸長することで一対の第２シリンダ４２ｂ、４２ｂのうち車幅方向他方側にある第２シリンダ４２ｂが収縮する。収縮することによって、他方側にある第２シリンダ４２ｂから第２油通路４５に作動油が排出され、更にその作動油が第２油通路４５を介して一方側にある第２シリンダ４２ｂに供給されて一方側にある第２シリンダ４２ｂが伸長する。

一対のシリンダ機構４２が夫々有する第１シリンダ４２ａ，４２ａは、共に軸箱１４に対して長手方向の一方側（例えば、前側）に配置され、第２シリンダ４２ｂ，４２ｂは、共に軸箱１４に対して長手方向他方側（例えば、後側）に配置されている。それ故、図４に示すように輪軸１２がレール３の曲線区間３ａを走行する際、曲線区間３ａの曲り具合に応じて一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａの間及び一対の第２シリンダ４２ｂ，４２ｂの間で作動油が行き来する。これにより、一対の軸箱１４の内ケース３２が長手方向に互いに異なる方向に相対移動し、曲線区間３ａの曲り具合に応じて輪軸１２の向きを変えることができる。

他方、輪軸１２がレール３の曲線区間３ａから図５に示すような直線区間３ｂ（即ち、直線レール）に移る際には、他方側にある第１シリンダ４２ａが収縮されて作動油を第１油通路４４に排出し、その作動油が第１油通路４４を介して一方側にある第１シリンダ４２ａに供給されて一方側にある第１シリンダ４２ａが伸長する。また、一方側にある第１シリンダ４２ａが伸長することで一方側にある第２シリンダ４２ｂが収縮する。これにより、一方側にある第２シリンダ４２ｂから第２油通路４５に作動油が排出され、その作動油が第２油通路４５を介して他方側にある第２シリンダ４２ｂに供給されて他方側にある第２シリンダ４２ｂが伸長する。これにより、２つのシリンダ４２ａ，４２ｂが中立位置に戻され、台車枠１１に対して傾いた輪軸１２を傾きがゼロの位置に戻すことができる。即ち、輪軸１２がレール３の曲線区間３ａから図５に示すような直線区間３ｂに入ると、傾いていた輪軸１２を位置調整機構４１によって傾きがゼロの位置に戻すことができ、輪軸１２を真直ぐ走行させることができる。

また、位置調整機構４１では、一対のシリンダ機構４２の間で作動油を行き来させて２つのシリンダ４２ａ，４２ｂを伸縮させることによって、各内ケース３２の位置を微調整することができる。即ち、各内ケース３２の位置を曲線区間３ａの曲り具合に応じて微調整することができる。これにより、台車枠１１に対する輪軸１２の傾きを曲線区間３ａの曲り具合に応じて変えることができる。このように一対のシリンダ機構４２に対して作動油を給排することによって操舵台車１の操舵を行うことができるので、簡単な構造で操舵台車１を実現することができる。

更に、位置調整機構４１では、粘性を有する作動油で各内ケース３２の位置を調整するので、各内ケース３２をゆっくりと動かすことができる、即ち輪軸１２の急激な移動を抑制することができる。これにより、図６のように輪軸１２がレール３の直線区間３ｂを走行する時において輪軸１２が蛇行動することを抑制できる。このように、位置調整機構４１は、直線走行時に輪軸１２が舵行動することを抑制しつつ、曲線走行時における操舵性能を維持又は向上させることができる。

また、給排回路４３の第１油通路４４には、可変抵抗部４６が介在している。可変抵抗部４６は、一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａを行き来する作動油に対して抵抗を与えるようになっており、本実施形態では２つのチェック弁４６ａ，４６ｂによって構成されている。２つのチェック弁４６ａ，４６ｂは、いわゆるばね付きチェック弁であり、第１チェック弁４６ａは、一方側にある第１シリンダ４２ａから他方側にある第１シリンダ４２ａへの作動油の流れを許容し、逆方向の作動油の流れを阻止するようになっている。他方、第２チェック弁４６ｂは、他方側にある第１シリンダ４２ａから一方側にある第１シリンダ４２ａへの作動油の流れを許容し、逆方向の作動油の流れを阻止するようになっている。

このように配置されている２つのチェック弁４６ａ，４６ｂは、一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａ間において瞬発的に行き来する作動油の流量を抑制することができ、内ケース３２が長手方向に急激に移動して振動することを抑制することができる。これにより、図５に示すように輪軸１２がレール３の直線区間３ｂを走行する際、輪軸１２の向きの安定化を図ることができ、輪軸１２が蛇行動することを抑制できる。他方、輪軸１２がレール３の曲線区間３ａを走行する際には、一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａ間を作動油が比較的ゆっくりと行き来する。それ故、作動油の行き来が妨げられることがなく、レール３の曲線区間３ａの曲りに応じた流量の作動油を一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａ間で行き来させることができる。これにより、レール３の曲線区間３ａの曲り具合に応じて輪軸１２の向きを変えることができる。即ち、レール３の曲線区間３ａの曲率半径の大きさに関わらず、アタック角を小さくすることができる。

また、２つのチェック弁４６ａ，４６ｂは、各チェック弁４６ｂの上流側及び下流側における作動油の圧力差に応じて開度を変える、即ち作動油の流量を変えるようになっている。蛇行動等のように瞬発的に輪軸の向きが変えられるときのように作動油の油圧が急峻な変化をする場合、チェック弁４６ａ，４６ｂでは、油圧の急峻な変化に対して開度の変化が応答遅れを生じる。それ故、作動油の油圧が急峻な変化をしてもその際にはチェック弁４６ａ，４６ｂの開度は十分に開いておらず、チェック弁４６ａ，４６ｂを流れる作動油は僅かである。そのため、瞬発的に輪軸の向きが変えられようとする際には、一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａ間における作動油の行き来がより抑制され、輪軸１２の蛇行動を更に抑えることができる。

他方、輪軸１２がレール３の曲線区間３ａを走行する際には、一対の第１シリンダ４２ａ，４２ａ間を作動油が比較的ゆっくりと行き来するので、応答遅れによる影響が小さく、レール３の曲線区間３ａの曲り具合に応じて作動油の流量を変えることができる。これにより、レール３の曲線区間３ａの曲り具合に応じた速度で輪軸１２の向きを変えることができ、アタック角を更に小さくすることができる。

また、給排回路４３の第１油通路４４及び第２油通路４５には、アキュムレータ４７，４８が接続されている。アキュムレータ４７，４８は、その中に作動油を貯めておくことができ、必要に応じて作動油を各油通路４４，４５に供給したり、各油通路４４，４５を流れる作動油を引き抜いたりするようになっている。例えば、外気温の変化等によって作動油が膨張したり収縮したりすることがある。アキュムレータ４７，４８は、作動油が膨張すると油通路４４，４５から作動油を引き入れて貯め、作動油が収縮すると各油通路４４，４５に作動油を供給する。これにより、作動油の圧力が外気温の変化等によって変動することを抑えることができ、外気温の変化等に伴う操舵性能のバラつきを抑えることができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の操舵台車１Ａは、第１実施形態の操舵台車１と構成が類似している。以下では、第２実施形態の操舵台車１Ａの構成について、第１実施形態の操舵台車１の構成と異なる構成について主に説明し、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態の操舵台車１Ａは、軸箱１４Ａを備えており、図７に示すように軸箱１４Ａは、外ケース３１Ａ及び内ケース３２Ａを有している。外ケース３１Ａは、天井面の車幅方向の両側の開口端部付近にテーパ部３１ｃを有し、内ケース３２Ａは、その上面の車幅方向両端部付近であって、テーパ部３１ｃに対向する部位に摺動部３２ｃを有している。テーパ部３１ｃ及び摺動部３２ｃは、共に上方に向かうに従って車幅方向内側に向かって先細るように形成されている。また、テーパ部３１ｃ及び摺動部３２ｃとの間には、すり板３３が配置され、摺動部３２ｃがすり板３３上を摺動するようになっている。

このように構成されている操舵台車１Ａの軸箱１４Ａでは、外ケース３１Ａが垂直荷重を受け、そして内ケース３２Ａに向かって押し付けられることによって、内ケース３２Ａが外ケース３１Ａの車幅方向中心に位置合わせすることができるようになっており、内ケース３２Ａが外ケース３１Ａの車幅方向中心に対して位置ずれすることを抑制することができる。

その他、第２実施形態の操舵台車１Ａは、第１実施形態の操舵台車１と同様の作用効果を奏する。

＜その他の形態について＞
第１及び第２実施形態の操舵台車１，１Ａでは、軸箱支持装置１５が軸はり式のものであったが、必ずしもそれに限定されない。軸箱支持装置１５は、例えば、軸箱守り式、板ばね式、リンク式等のものであってもよく、その方式は問わない。また、軸箱支持装置１５は、軸はり２３によって台車枠１１に対して車幅方向に揺動可能に構成されているが、必ずしも車幅方向に揺動可能に構成されている必要はない。

また、位置調整機構４１の一対のシリンダ機構４２は、２つの単動シリンダによって構成されているが、複動シリンダによって構成してもよい。なお、単動シリンダによって構成することで、シリンダ機構４２の構成をコンパクトにすることができる。また、使用される流体も作動油に限定されず、空気等の気体であってもよい。更に、位置調整機構４１のアクチュエータとして油圧式のシリンダが採用されているが、電動式のアクチュエータ、例えばボールねじ機構を電動機で駆動させるような構成であってもよい。この場合、例えばレール３の曲線区間３ａの曲り度合、又はボギー角等を検出し、検出された度合いに応じて輪軸１２の傾きを変えるべく、制御装置が電動式のアクチュエータの動きを制御することで実現することができる。また、操舵台車１Ａの給排回路４３では、抵抗部としてチェック弁４６ａ，４６ｂが採用されているが、図８に示すような絞り４９であってもよい。

更に、操舵台車１，１Ａでは、位置調整機構４１の給排回路４３として上述するような一対のシリンダ機構４２の間で油が行き来するような構成が採用されているが、必ずしもこのような構成に限定されない。例えば、例えばレール３の曲線区間３ａの曲り度合、又はボギー角等を検出して、一対のシリンダ機構４２に作動油を供給するような構成であってもよい。また、操舵台車１，１Ａは、必ずしも位置調整機構４１を備えている必要はない。

更に、操舵台車１，１Ａでは、外ケース３１に対して内ケース３２を相対移動させることで台車枠１１に対して軸受１３を相対移動させるようになっているが、台車枠１１に対して軸受１３を相対移動させるために必ずしも軸箱１４を二重構造にする必要はない。例えば、軸箱１４自体が台車枠１１に対して長手方向に相対移動するように、軸箱支持装置１５に設けてもよく、また軸箱１４に対して軸受１３が長手方向に相対移動するように軸箱１４に軸受１３が収納されていてもよい。

更に、操舵台車１，１Ａの外ケース３１，３１Ａ及び内ケース３２，３２Ａの形状は、上述するようなものに限定されず、内ケース３２，３２Ａが外ケース３１，３１Ａに対して長手方向に相対移動可能な形状であればよい。また、内ケース３２，３２Ａは、外ケース３１，３１Ａに対する車幅方向の動きが規制されているが必ずしも規制する必要はなく、車幅方向に動くように構成されていてもよい。特に、輪軸１２の向きの変化に合わせて内ケース３２，３２Ａが外ケース３１，３１Ａに対してねじれるように構成されることによって、軸箱支持装置１５が台車枠１１に対して車幅方向に揺動しなくても輪軸１２の向きを変えることができる。

更に、操舵台車１，１Ａでは、外ケース３１，３１Ａとすり板３３とを別部材によって形成しているが、必ずしもすり板３３を別に設ける必要はない。即ち、摺動部３２ｂ，３２ｂが外ケース３１の天井面を摺動するようになっていてもよい。

１，１Ａ 操舵台車
３ レール
３ａ 曲線区間
３ｂ 直線区間
４ 車体
１１ 台車枠
１２ 輪軸
１３ 軸受
１４，１４Ａ 軸箱
１５ 軸箱支持装置
１６ 車軸
１７ 車輪
３１，３１Ａ 外ケース
３２，３２Ａ 内ケース
３３，３４ すり板
４１ 位置調整機構
４２ シリンダ機構
４３ 給排回路

Claims (3)

1. 車体が支持する台車枠と、
   車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、
   前記車軸の軸線方向両側の部分を夫々支持する一対の軸受と、
   前記一対の軸受を夫々収容する一対の軸箱と、
   前記一対の軸箱を前記台車枠に夫々取り付ける一対の軸箱支持装置と、
   前記車輪がレールの直線区間を走行する際に前記車体の長手方向への前記輪軸の傾きを抑制し、且つ前記車輪がレールの曲線区間を走行する際にレールの曲線区間の曲り具合に合せて前記輪軸を前記長手方向に傾ける位置調整装置と、を備え、
   前記一対の軸箱の各々は、外ケース及び内ケースを有し、
   前記外ケースは、前記軸箱支持装置に接続され、
   前記内ケースは、前記軸受を収容し、且つ前記外ケースに対して前記長手方向に相対移動可能に前記外ケースに収容されており、
   前記位置調整装置は、前記外ケースに対する前記内ケースの前記長手方向の位置を調整し、
   前記一対の軸箱に夫々設けられ、給排される流体の流れ方向に応じて前記内ケースを前記長手方向に相対移動させる一対のシリンダ機構と、
   前記一対のシリンダ機構に接続され、前記一対のシリンダ機構に流体を給排する給排回路とを有し、
   前記給排回路は、前記車輪がレールの曲線区間を走行する際、前記一対の軸箱の前記内ケースが互いに前記長手方向の異なる方向に相対移動するように前記一対のシリンダ機構に流体を給排する、操舵台車。
2. 前記外ケースは、前記内ケースの車幅方向の動きを規制する規制部を有し、
   前記軸箱支持装置は、前記台車枠に対して前記車幅方向に移動可能に前記軸箱を支持している、請求項１に記載の操舵台車。
3. 前記軸箱は、前記外ケースより耐摩耗性があり且つ摩擦係数が低いすり板を有し、
   前記外ケースは、前記すり板を介して前記内ケースを支持し、
   前記内ケースは、前記すり板上を摺動することによって、前記外ケースに対して前記長手方向に相対移動するようになっている、請求項１又は２に記載の操舵台車。