JP6458457B2 - Cam device and steering wheel position adjusting device - Google Patents

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Description

この発明は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置に組み込まれて使用される、カム装置の改良に関する。   The present invention relates to an improvement of a cam device incorporated in and used in a position adjusting device for a steering wheel, which can adjust the height position of a steering wheel for steering an automobile, for example.

自動車用ステアリング装置は、図9に示す様に構成して、ステアリングホイール1の回転をステアリングギヤユニット2の入力軸3に伝達し、この入力軸3の回転に伴って左右1対のタイロッド4、4を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール1は、ステアリングシャフト5の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト5は、円筒状のステアリングコラム6を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム6に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト5の前端部は、自在継手7を介して中間シャフト8の後端部に接続し、この中間シャフト8の前端部を、別の自在継手9を介して、前記入力軸3に接続している。   The automobile steering device is configured as shown in FIG. 9, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to.

尚、図示の例では、電動式パワーステアリング装置を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム6の前端部に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ10を、このステアリングコラム6の前端部に固定したハウジング11に支持する事により設けている。そして、前記電動モータ10の出力トルク(補助力)を、前記ハウジング11内に設けたギヤユニット等を介して、前記ステアリングシャフト5に付与する様にしている。   In the illustrated example, an electric power steering device is incorporated. For this purpose, an electric motor 10 serving as a power source for applying auxiliary force is provided at the front end of the steering column 6 by supporting it on a housing 11 fixed to the front end of the steering column 6. The output torque (auxiliary force) of the electric motor 10 is applied to the steering shaft 5 through a gear unit or the like provided in the housing 11.

上述の様なステアリング装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール1の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている(例えば特許文献1参照)。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ハウジング11の上部前端部を車体12に対し、幅方向(幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。)に配置したチルト軸13により、揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム6の軸方向中間部下面に、変位ブラケット14を設けている。又、この変位ブラケット14を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット15を設けている。この支持ブラケット15は、上部に設けられた取付板部16と、この取付板部16から下方に垂れ下がった左右1対の支持板部17を備えており、このうちの取付板部16により車体に支持されている。   A tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 and a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position according to the driver's physique and driving posture have been widely known. (See, for example, Patent Document 1). In order to constitute the tilt mechanism, the upper front end portion of the housing 11 is in the width direction with respect to the vehicle body 12 (the width direction is the width direction of the vehicle body and coincides with the left-right direction. The same is applied to the entire scope of the claims. A displacement bracket 14 is provided on the lower surface of the intermediate portion of the steering column 6 in the axial direction. The support bracket 15 is provided with the displacement bracket 14 being sandwiched from both sides in the width direction. The support bracket 15 includes a mounting plate portion 16 provided at an upper portion and a pair of left and right support plate portions 17 hanging downward from the mounting plate portion 16. It is supported.

そして、前記両支持板部17に、前記チルト軸13を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔18を、前記変位ブラケット14のうちでこれら両チルト用長孔18の一部に整合する部分に通孔19を、それぞれ形成している。尚、図9に示した構造は、前記ステアリングホイール1の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を組み込んでいる為、前記通孔19を、前記ステアリングシャフト5及び前記ステアリングコラム6の軸方向に長い長孔としている。これに合わせて、これらステアリングシャフト5及びステアリングコラム6を伸縮可能な構造としている。この様なテレスコピック機構を組み込んだチルト式ステアリング装置のより具体的な構造に就いて、図10〜11を参照しつつ説明する。   Further, the tilting long holes 18 that are arc-shaped around the tilt shaft 13 and that are long in the vertical direction are formed in both the support plate portions 17 in a part of the two tilting long holes 18 in the displacement bracket 14. Through holes 19 are respectively formed in the matching portions. The structure shown in FIG. 9 incorporates a tilt / telescopic mechanism that can adjust the front / rear position in addition to the vertical position of the steering wheel 1, so that the through-hole 19 is connected to the steering shaft 5 and the steering column 6. The long hole is in the axial direction. In accordance with this, the steering shaft 5 and the steering column 6 have a structure that can be expanded and contracted. A more specific structure of the tilt type steering apparatus incorporating such a telescopic mechanism will be described with reference to FIGS.

ステアリングコラム6は、後側に配置したアウタコラム20の前部と、前側に配置したインナコラム21の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム20の前部にスリット22を設けて、この前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、このスリット22を左右両側から挟む部分に左右1対の被挟持板部23、23を設け、これら両被挟持板部23、23により変位ブラケット14を構成している。これら両被挟持板部23、23に、前後方向に長い通孔19、19を形成している。又、支持ブラケット15に設けられた左右1対の支持板部17、17を、前記変位ブラケット14を左右両側から挟持する部分に配置すると共に、これら両支持板部17、17にチルト軸13(図9参照)を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔18、18を形成している。そして、これら両チルト用長孔18、18及び前記両通孔19、19に、杆状部材24を幅方向に挿通している。   The steering column 6 is slidably fitted to the front part of the outer column 20 arranged on the rear side and the rear part of the inner column 21 arranged on the front side, so that the entire length can be expanded and contracted. Among these, for example, a slit 22 is provided in the front part of the outer column 20 made by die-casting a light alloy so that the inner diameter of the front part can be elastically expanded and reduced. Further, a pair of left and right sandwiched plate portions 23, 23 are provided at a portion sandwiching the slit 22 from both the left and right sides, and the displacement bracket 14 is configured by the both sandwiched plate portions 23, 23. Through-holes 19 and 19 that are long in the front-rear direction are formed in both the sandwiched plate portions 23 and 23. In addition, a pair of left and right support plate portions 17 and 17 provided on the support bracket 15 are disposed in a portion where the displacement bracket 14 is sandwiched from both the left and right sides, and the tilt shaft 13 ( Tilt oblong holes 18 and 18 are formed which are partially arc-shaped centered on (see FIG. 9) and are long in the vertical direction. A flange-shaped member 24 is inserted in the width direction into the long holes for tilt 18 and 18 and the through holes 19 and 19.

更に、前記杆状部材24の軸方向一端部に調節レバー25を、軸方向他端部にアンカ部26を、軸方向中間部一端寄り部分にカム装置27を、それぞれ設け、前記調節レバー25の揺動に基づいて前記両支持板部17、17の内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。前記アンカ部26は、前記杆状部材24の軸方向他端部に設けられたボルトの頭部の如き形状を有しており、内側面に形成した第一係合凸部28を、前記両支持板部17、17のうち、前記アンカ部26の内側面と対向する他方(図11の右方)の支持板部17に形成されたチルト用長孔18に、このチルト用長孔18に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記杆状部材24は、これら両チルト用長孔18、18に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。   Further, an adjustment lever 25 is provided at one axial end of the hook-shaped member 24, an anchor part 26 is provided at the other axial end, and a cam device 27 is provided at a portion near one end of the axial intermediate part. A tilt lock mechanism is configured to expand and contract the distance between the inner side surfaces of the support plate portions 17 and 17 based on the swing. The anchor portion 26 has a shape such as a head portion of a bolt provided at the other axial end portion of the flange-shaped member 24, and the first engaging convex portions 28 formed on the inner side surface are connected to the both ends. Among the support plate portions 17, 17, the tilt long hole 18 formed in the other support plate portion 17 (on the right side in FIG. 11) facing the inner surface of the anchor portion 26 is formed in the tilt long hole 18. Only the displacement along is possible. Accordingly, the flange-like member 24 can be moved up and down along the long holes 18 and 18 for tilting, but does not rotate around its own axis.

上述の様なチルト式ステアリング装置には、図12に示した様な、駆動側カム29と被駆動側カム30とを組み合わせて構成される、従来構造のカム装置27が組み込まれている。前記駆動側カム29及び前記被駆動側カム30は、それぞれ前記杆状部材24を挿通する為の中心孔31、32を有し、全体を円輪板状としている。又、前記両カム29、30の互いに対向する面には、それぞれが周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面33と被駆動側カム面34とを形成している。このうちの駆動側カム面33は、平坦面状の駆動側基準面35と、この駆動側基準面35の円周方向等間隔複数個所から幅方向内方にそれぞれ突出した駆動側凸部36、36とを備えている。又、前記被駆動側カム面34は、平坦面状の被駆動側基準面37と、この被駆動側基準面37の円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に突出した被駆動側凸部38、38とを備えている。又、前記被駆動側カム30の内側面には、第二係合凸部39が形成されている。   The tilt type steering device as described above incorporates a cam device 27 having a conventional structure configured by combining a driving side cam 29 and a driven side cam 30 as shown in FIG. The driving side cam 29 and the driven side cam 30 have center holes 31 and 32 for inserting the flange-shaped member 24, respectively, and the whole is formed into an annular plate shape. Further, a driving cam surface 33 and a driven cam surface 34, each of which is an uneven surface in the circumferential direction, are formed on the surfaces of the cams 29 and 30 facing each other. Of these, the drive-side cam surface 33 includes a flat drive-side reference surface 35 and drive-side convex portions 36 protruding inward in the width direction from a plurality of circumferentially equidistant portions of the drive-side reference surface 35. 36. The driven cam surface 34 includes a flat driven side reference surface 37 and a driven side projecting outward in the width direction from a plurality of circumferentially equidistant portions of the driven side reference surface 37. Convex portions 38 and 38 are provided. Further, a second engagement convex portion 39 is formed on the inner side surface of the driven cam 30.

前記被駆動側カム30は、前記第二係合凸部39を、前記両支持板部17、17のうち、この被駆動側カム30の内側面と対向する一方(図11の左方)の支持板部17に形成されたチルト用長孔18に、このチルト用長孔18に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム30も、このチルト用長孔18に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、前記駆動側カム29に、前記調節レバー25の基端部を結合固定する事により、この調節レバー25の往復揺動に伴って、前記駆動側カム29を前記杆状部材24の周囲で往復回転させられる様にしている。尚、この杆状部材24の軸方向一端部に螺着したナット40と前記調節レバー25の基端部外側面との間にスラストベアリング41を設けて、前記駆動側カム29に作用するスラスト荷重を支承しつつ、この駆動側カム29の往復揺動を可能にしている。尚、前記ナット40は、かしめ等により緩み止めを図っている。   The driven cam 30 has the second engagement convex portion 39 on one of the support plate portions 17 and 17 facing the inner surface of the driven cam 30 (left side in FIG. 11). Only the displacement along the tilt long hole 18 is engaged with the tilt long hole 18 formed in the support plate portion 17. Therefore, the driven cam 30 can also move up and down along the tilting slot 18 but does not rotate around its own axis. Further, by connecting and fixing the base end portion of the adjustment lever 25 to the drive side cam 29, the drive side cam 29 is moved around the flange-shaped member 24 as the adjustment lever 25 reciprocally swings. It is designed to reciprocate. In addition, a thrust bearing 41 is provided between the nut 40 screwed to one axial end portion of the bowl-shaped member 24 and the outer surface of the base end portion of the adjusting lever 25, so that the thrust load acting on the drive side cam 29 is provided. The drive-side cam 29 can be reciprocally swung. The nut 40 is prevented from loosening by caulking or the like.

前記ステアリングホイール1の位置調節を行う際には、前記調節レバー25を所定方向(一般的には下方)に揺動させて、前記駆動側カム29をロック解除方向に回転させる。そして、図13の(C)に示した様に、前記各駆動側凸部36、36と前記各被駆動側凸部38、38とを円周方向に関して交互に配置する状態(アンロック状態)とする事により、前記カム装置27の軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム30と前記アンカ部26との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部17、17の内側面と前記両被挟持板部23、23の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、前記アウタコラム20の前端部の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム20の前端部内周面と前記インナコラム21の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、前記杆状部材24が前記両チルト用長孔18、18及び前記両通孔19、19内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節できる。   When adjusting the position of the steering wheel 1, the adjusting lever 25 is swung in a predetermined direction (generally downward), and the drive cam 29 is rotated in the unlocking direction. Then, as shown in FIG. 13C, the drive-side convex portions 36, 36 and the driven-side convex portions 38, 38 are alternately arranged in the circumferential direction (unlocked state). As a result, the axial dimension of the cam device 27 is reduced, and the distance between the driven cam 30 and the anchor portion 26 corresponding to the pressing portion described in the claims is widened. As a result, the surface pressure of the contact portion between the inner side surfaces of the both support plate portions 17 and 17 and the outer side surfaces of the both sandwiched plate portions 23 and 23 is reduced or lost, and at the same time, the front end portion of the outer column 20 The inner diameter of the outer column 20 is elastically expanded, and the contact pressure between the inner peripheral surface of the front end portion of the outer column 20 and the outer peripheral surface of the rear end portion of the inner column 21 is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the flange-shaped member 24 can move within the long holes for tilt 18 and 18 and the through holes 19 and 19.

前記ステアリングホイール1を所望位置に保持するには、このステアリングホイール1をこの所望位置に移動させた後、前記調節レバー25を逆方向(一般的には上方)に揺動させる。そして、図13の(A)に示した様に、前記各駆動側凸部36、36の先端面と前記各被駆動側凸部38、38の先端面とを互いに突き当てる状態(ロック状態)とする事により、前記カム装置27の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部17、17の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部17、17の内側面と前記両被挟持板部23、23の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、前記アウタコラム20の前端部の内径が弾性的に縮まり、このアウタコラム20の前端部内周面と前記インナコラム21の後端部外周面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール1を、調節後の位置に保持できる。   In order to hold the steering wheel 1 in a desired position, after the steering wheel 1 is moved to the desired position, the adjusting lever 25 is swung in the reverse direction (generally upward). And as shown to (A) of FIG. 13, the state which the front end surface of each said drive side convex part 36 and 36 and the front end surface of each said driven side convex part 38 and 38 mutually abut (lock state) Thus, the axial dimension of the cam device 27 is expanded, and the distance between the inner side surfaces of the support plate portions 17 and 17 is reduced. In this state, the surface pressure of the abutting portion between the inner side surfaces of the two support plate portions 17 and 17 and the outer side surfaces of the both sandwiched plate portions 23 and 23 rises, and at the same time, the inner diameter of the front end portion of the outer column 20 Is elastically contracted, and the surface pressure of the abutting portion between the inner peripheral surface of the front end portion of the outer column 20 and the outer peripheral surface of the rear end portion of the inner column 21 rises to bring the steering wheel 1 to the adjusted position. Can hold.

上述の様な構成を有する従来構造のカム装置を組み込んだステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール1の位置調節を行うべく、前記調節レバー25を操作した場合に、この調節レバー25が勢い良く回転し、運転者の手指に勢い良く当たったり、異音(解除音)を発生させる、といった問題を生じる可能性がある。
即ち、前記ステアリングホイール1の位置調節を行うべく、図13の(A)→(B)に示した様に、ロック状態から前記調節レバー25を或る程度回動させると、前記駆動側カム面33に形成された駆動側凸部36の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する駆動側案内斜面42が、前記被駆動側カム面34に形成された被駆動側凸部38の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する被駆動側案内斜面43に案内される。この際、前記駆動側カム29には、慣性力が作用するだけでなく、前記両被挟持板部23、23の弾性復元力、及び、前記調節レバー25の自重が作用し、回転方向に付勢された状態となる。この為、前記駆動側カム29は勢い良く回転し、前記各駆動側凸部36の先端面が前記被駆動側基準面37に衝突すると共に、前記各被駆動側凸部38の先端面が前記駆動側基準面35に衝突する。更に、前記各駆動側凸部36の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面44が、前記被駆動側凸部38の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面45に勢い良く衝突する。この結果、金属同士の衝突に基づく異音を発生させ、運転者等の乗員に不快感を与える可能性がある。又、前記駆動側ストッパ面44が前記被駆動側ストッパ面45を乗り上げて、前記駆動側カム29と前記被駆動側カム30とが幅方向に互いに離れる可能性もある。
In the case of a steering apparatus incorporating a cam device having a conventional structure having the above-described configuration, when the adjustment lever 25 is operated to adjust the position of the steering wheel 1, the adjustment lever 25 rotates vigorously. There is a possibility that problems such as hitting the fingers of the driver vigorously or generating an abnormal sound (release sound).
That is, in order to adjust the position of the steering wheel 1, as shown in FIGS. 13A to 13B, when the adjusting lever 25 is rotated to some extent from the locked state, the driving cam surface Of the circumferential side surfaces of the drive-side convex portion 36 formed on the drive-side convex portion 36, a drive-side guide slope 42 located on the rear side in the unlocking direction is formed on the driven-side cam surface 34. Of the both side surfaces in the circumferential direction of the portion 38, the guided side is guided by the driven-side guide slope 43 positioned on the front side in the unlocking direction. At this time, not only an inertial force acts on the drive side cam 29, but also the elastic restoring force of the both sandwiched plate portions 23 and 23 and the own weight of the adjusting lever 25 act on the drive side cam 29 to apply it in the rotational direction. It will be in a state of power. For this reason, the driving cam 29 rotates vigorously, the leading end surface of each driving side convex portion 36 collides with the driven side reference surface 37, and the leading end surface of each driven side convex portion 38 It collides with the drive side reference plane 35. Further, among the circumferential side opposite surfaces of each driving side convex portion 36, the driving side stopper surface 44 positioned on the front side with respect to the unlocking direction is the circumferential side both sides of the driven side convex portion 38. It collides with the driven stopper surface 45 located rearward with respect to the unlocking direction. As a result, an abnormal noise based on a collision between metals may be generated, which may cause discomfort to a passenger such as a driver. Further, the driving side stopper surface 44 may ride on the driven side stopper surface 45, and the driving side cam 29 and the driven side cam 30 may be separated from each other in the width direction.

又、前記駆動側ストッパ面44が前記被駆動側ストッパ面45に勢い良く衝突する事で、前記被駆動側カム30が、前記杆状部材24を中心に回動する傾向になる。これにより、前記第二係合凸部39が、図14に矢印で示す様に、前記他方のチルト用長孔18の内側で揺動変位する事により、この他方のチルト用長孔18の前後両内側縁と、前記第二係合凸部39の前後両側面の上下両端部とが衝突し、異音を発生させる可能性がある。更に、前記調節レバー25をロック状態から或る程度回転させた際に、この調節レバー25が付勢された状態となる為、運転者の意図とは異なる速度でこの調節レバー25が回転してしまい、運転者の手指に当たる事で、不快感を与える可能性がある。   Further, when the driving side stopper surface 44 collides with the driven side stopper surface 45 vigorously, the driven side cam 30 tends to rotate around the hook-shaped member 24. As a result, the second engaging convex portion 39 swings and displaces inside the other tilting slot 18 as shown by the arrows in FIG. There is a possibility that both inner edges collide with both upper and lower end portions of the front and rear side surfaces of the second engagement convex portion 39, and generate abnormal noise. Further, when the adjusting lever 25 is rotated to some extent from the locked state, the adjusting lever 25 is energized, so that the adjusting lever 25 rotates at a speed different from the driver's intention. In other words, hitting the driver's finger may cause discomfort.

特開2009−227181号公報JP 2009-227181 A

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムが勢い良く回転する事を防止して、異音の発生を防止できる、カム装置の構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is a structure of a cam device that can prevent the driving cam from rotating vigorously and prevent the generation of abnormal noise when switching from the locked state to the unlocked state. Invented to realize the above.

本発明のカム装置及びステアリングホイールの位置調節装置のうち、カム装置に係る発明は、駆動側カムと、被駆動側カムとを備える。
このうちの駆動側カムは、例えば円輪板状で、その軸方向片側面に、円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられており、例えば杆状部材に回転可能に支持される。
又、前記被駆動側カムは、例えば円輪板状で、前記駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に、円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられると共に、軸方向片側面に、軸方向に対向する相手部材(例えば支持ブラケット)に形成された長孔に係合する、係合凸部が設けられている。
又、前記駆動側カム面は、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向片側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有している。
又、前記被駆動側カム面は、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向他側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数(駆動側凸部と同数)の被駆動側凸部とを有している。
そして、本発明のカム装置は、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とを突き当てたロック状態と、これら各駆動側凸部と各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させるものである。
Of the cam device and the steering wheel position adjusting device of the present invention, the invention relating to the cam device includes a drive side cam and a driven side cam.
Of these, the drive side cam is, for example, in the shape of an annular plate, and is provided with a drive side cam surface, which is a concavo-convex surface in the circumferential direction, on one side surface in the axial direction. The
The driven cam is, for example, in the shape of an annular plate, and a driven cam surface that is an uneven surface in the circumferential direction is provided on the other side surface in the axial direction facing the driving side cam surface. On one side surface in the axial direction, there is provided an engaging convex portion that engages with a long hole formed in a counterpart member (for example, a support bracket) facing in the axial direction.
The drive-side cam surface includes a flat drive-side reference surface and a plurality of drives provided in a state of projecting toward one side in the axial direction from a plurality of circumferentially equidistant positions on the drive-side reference surface. It has a side convex part.
The driven cam surface is provided in a state of projecting toward the other side in the axial direction from a flat driven side reference surface and a plurality of circumferentially equidistant positions on the driven side reference surface. And a plurality of driven side convex portions (the same number as the driving side convex portions).
Then, the cam device of the present invention rotates the driving side cam relative to the driven cam so that the leading end surface of each driving side convex portion and the leading end surface of each driven side convex portion are The abutted locked state and the unlocked state in which the drive-side convex portions and the driven-side convex portions are alternately arranged in the circumferential direction can be switched, and the axial dimension is enlarged or reduced.

特に本発明のカム装置の場合には、前記各駆動側凸部の円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カムの回転方向であるロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、前記駆動側基準面との間部分、及び、前記各被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面と、前記被駆動側基準面との間部分の、少なくとも何れか一方に、円周方向に連続して設けられた前記各駆動側ストッパ面又は前記各被駆動側ストッパ面よりも傾斜角度が緩やかな(傾斜角度が小さい)減速斜面部を形成している。
そして、アンロック状態に切り替える際に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面とが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れかの凸部を、前記各減速斜面部に乗り上げさせる。
尚、これら各減速傾斜面部は、直線的に傾斜した平面としても良いし、曲線的に傾斜した曲面(曲率半径Rが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面)としても良い。
Particularly, in the case of the cam device of the present invention, among the circumferential side surfaces of each drive-side convex portion, it is positioned forward with respect to the unlocking direction, which is the rotation direction of the drive-side cam when switching to the unlocked state. The driven-side stopper surface located on the rear side with respect to the unlocking direction among the circumferentially opposite side surfaces of the driven-side convex portion between the driving-side stopper surface and the driving-side reference surface And at least one of the portions between the driven-side reference surface and each driven-side stopper surface or each driven-side stopper surface that is continuously provided in the circumferential direction at a lower angle than the driven-side reference surface. This forms a slow slope part (small inclination angle).
And when switching to an unlocked state, before each said drive side stopper surface and each said driven side stopper surface contact | abut, among each said drive side convex part and each said driven side convex part At least one of the convex portions is made to ride on each of the deceleration slope portions.
Each of the deceleration inclined surface portions may be a linearly inclined flat surface, or a curved curved surface (smooth concave curved surface or convex curved surface having a large curvature radius R).

更に本発明のカム装置では、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうち、前記各減速斜面部が形成された一方のカムに設けられた、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの一方の凸部の円周方向両側面のうち、前記各ストッパ面とは反対側の側面に、円周方向に関する傾斜方向が前記各減速斜面部とは反対の案内斜面を形成している。又、円周方向に隣り合う前記一方の凸部同士の間で、これら各案内斜面と前記各減速斜面部とを、円周方向に関して対向させている。 Further, in the cam device according to the present invention, the drive-side convex portions and the driven portions provided on one of the drive-side cams and the driven-side cams on which the respective deceleration slope portions are formed. Of the side convex portions, one of the circumferential side surfaces of the convex portion, on the side surface opposite to the stopper surfaces, the guide slope whose inclination direction with respect to the circumferential direction is opposite to the deceleration slope portions Is forming. In addition, the guide slopes and the deceleration slopes are opposed to each other in the circumferential direction between the one convex portions adjacent in the circumferential direction.

又、上述した様な発明のカム装置を実施する場合には、例えば請求項に記載した発明の様に、前記一方のカムに円周方向に対向する状態で設けられた、前記各案内斜面と前記各減速斜面部との間に、アンロック状態で、他方のカムに設けられた前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの他方の凸部を挟持する。
そして、これら各被駆動側凸部の先端面と前記各駆動側基準面との間、及び、前記各駆動側凸部の先端面と前記被駆動側基準面との間にそれぞれ隙間を形成すると共に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面との間に隙間を形成する。
When implementing the cam device of the present invention as described above, for example, as in the second aspect of the present invention, each of the guides provided in a state facing the one cam in the circumferential direction. Between the slope and each deceleration slope part, the other convex part of the drive side convex parts and the driven side convex parts provided on the other cam is sandwiched in an unlocked state.
Then, gaps are formed between the front end surface of each driven-side convex portion and each of the driving-side reference surfaces, and between the front end surface of each driving-side convex portion and the driven-side reference surface. At the same time, a gap is formed between each driving-side stopper surface and each driven-side stopper surface.

又、本発明のカム装置を実施する場合に、例えば請求項に記載した発明の様に、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとを互いに近づける方向に弾性的に押圧する、付勢部材を設ける。
この場合に、例えば請求項に記載した発明の様に、前記付勢部材を、合成樹脂を射出成形する事により一体に造る。又、この付勢部材の一部に、前記被駆動側カムを前記駆動側カムに向けて押圧する為の弾性押圧部を設ける。
更に、請求項に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項に記載した発明の様に、前記付勢部材を、中空筒状のスリーブと、このスリーブの軸方向一端部外周面から径方向外方に向けて突出した、前記押圧部である皿ばねとから構成する。
或いは、請求項に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項に記載した発明の様に、前記付勢部材を、コイルばねとする。そして、このコイルばねを、前記相手部材(支持ブラケット)に形成した長孔内に配置する。
Further, when the cam device of the present invention is implemented, for example, as in the third aspect of the present invention, the urging member that elastically presses the driving side cam and the driven side cam toward each other. Is provided.
In this case, for example, as in the invention described in claim 4 , the urging member is integrally formed by injection molding a synthetic resin. Further, an elastic pressing portion for pressing the driven cam toward the driving cam is provided on a part of the biasing member.
Further, when the invention described in claim 4 is carried out, as in the invention described in claim 5 , for example, the biasing member includes a hollow cylindrical sleeve and an outer peripheral surface of one end in the axial direction of the sleeve. It is comprised from the disk spring which is the said press part protruded toward radial direction outward.
Alternatively, when the invention described in claim 3 is carried out, the urging member is a coil spring as in the invention described in claim 6 , for example. And this coil spring is arrange | positioned in the long hole formed in the said other member (support bracket).

これに対し、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、変位ブラケットと、支持ブラケットと、1対のチルト用長孔と、1対の通孔と、杆状部材と、アンカ部と、押圧部と、カム装置とを備える。
このうちのステアリングコラムは、幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するものである。
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するものである。
前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられている。
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった1対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
前記両チルト用長孔は、例えば前記チルト軸を中心とする部分円弧状又はこの様な円弧の接線方向に長い直線状で上下方向に長いものであり、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられている。
前記両通孔は、例えば円孔又は前後方向に長い長孔であり、前記変位ブラケットのうちで、前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
前記杆状部材は、前記両チルト用長孔及び前記両通孔を幅方向に挿通するものである。
前記押圧部は、前記杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記アンカ部は、前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
更に、前記カム装置は、前記アンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するものである。
In contrast, the steering wheel position adjusting device of the present invention includes a steering column, a steering shaft, a displacement bracket, a support bracket, a pair of tilt long holes, a pair of through holes, and a bowl-shaped member. And an anchor portion, a pressing portion, and a cam device.
Among these, the steering column is oscillated and displaced about a tilt axis arranged in the width direction.
The steering shaft is rotatably supported on the inside of the steering column, and fixes the steering wheel to a portion protruding from the end opening of the steering column.
The displacement bracket is provided at an intermediate portion in the axial direction of the steering column.
The support bracket has a mounting plate portion provided at an upper portion and a pair of support plate portions hanging downward from the mounting plate portion, and the support bracket portions sandwich the displacement bracket from both sides in the width direction. The mounting plate portion supports the vehicle body.
The long holes for tilting are, for example, a partial arc shape centered on the tilt axis or a straight line long in the tangential direction of such an arc and long in the vertical direction. Is provided.
The two through holes are, for example, a circular hole or a long hole that is long in the front-rear direction, and are formed in a state of penetrating in the width direction in a portion of the displacement bracket that is aligned with a part of the long holes for both tilts. ing.
The saddle-shaped member is inserted through both the long holes for tilting and the both through holes in the width direction.
The said press part is provided in the part protruded from the outer surface of one support plate part of the said both support plate parts in the one end part of the said hook-shaped member.
The anchor portion is provided at a portion protruding from the outer surface of the other support plate portion of the two support plate portions at the other end portion of the bowl-shaped member.
Furthermore, the said cam apparatus expands / contracts the space | interval of the said anchor part and the said press part.

特に本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合には、前記カム装置として、請求項1〜に記載した何れかのカム装置を使用している。
そして、このカム装置を構成する前記被駆動側カムを、前記押圧部として機能させる。又、この被駆動側カムの係合凸部を、前記一方の支持板部に形成されたチルト用長孔に、このチルト用長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記杆状部材を中心とする回転を抑えた状態で係合させる。又、前記カム装置を構成する前記駆動側カムを、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持する。
尚、前記駆動側カムは、前記杆状部材に対し、相対回転可能に外嵌しても良いし、この杆状部材と同期した回転を可能に外嵌しても良い。
In particular, in the case of the steering wheel position adjusting device of the present invention, any one of the cam devices described in claims 1 to 6 is used as the cam device.
Then, the driven cam constituting the cam device is caused to function as the pressing portion. In addition, the engagement convex portion of the driven cam can be displaced along the tilt long hole formed in the one support plate portion, and the hook-shaped member can be displaced. Engage with the center rotation suppressed. Further, the driving cam constituting the cam device can be rotated around one end of the hook-shaped member, and the displacement of the hook-shaped member toward one end is suppressed. Support in the state that was made.
The drive side cam may be fitted on the hook-like member so as to be rotatable relative to the hook-like member, or may be fitted on the hook-like member so as to be able to rotate in synchronization with the hook-like member.

上述の様に構成する本発明のカム装置及びステアリングホイールの位置調節装置によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムが勢い良く回転する事を防止できて、異音が発生する事を防止できる。
即ち、本発明の場合には、駆動側カムがロック解除方向に回転する際に、この駆動側カムに設けられた駆動側凸部の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、被駆動側カムに設けられた被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面とが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部を、減速斜面部に乗り上げさせる事ができる。
この為、本発明によれば、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部と、前記各減速斜面部との間で、摩擦力(制動力)を発生させられる為、前記駆動側カムの回転速度を遅くし、この駆動側カムが勢い良く回転する事を防止できる。
従って、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面とが勢い良く衝突する事を防止できて、この衝突に伴う異音の発生を抑制できる。又、前記被駆動側カムが回動する事で、この被駆動側カムに設けた係合凸部の前後両側面と、この係合凸部を係合させた長孔(チルト用長孔)の前後両内側縁とが勢い良く衝突する事を防止できて、この衝突に伴う異音を発生を抑制できる。更に、調節レバーが運転者の意図とは異なる速度で回転する事を防止できて、調節レバーが運転者の手指に当たり不快感を与える事態の発生を抑制できる。
According to the cam device and the steering wheel position adjusting device of the present invention configured as described above, when switching from the locked state to the unlocked state, it is possible to prevent the driving cam from rotating vigorously, and noise is generated. It can be prevented from occurring.
That is, in the case of the present invention, when the drive side cam rotates in the unlocking direction, on the both sides in the circumferential direction of the drive side convex portion provided on the drive side cam, The driven-side stopper surface located on the driven-side cam and the driven-side stopper surface located on the rear side in the unlocking direction out of both circumferential surfaces of the driven-side convex portion provided on the driven-side cam come into contact with each other. First, at least one of the driving-side convex portions and the driven-side convex portion can run on the deceleration slope portion.
Therefore, according to the present invention, when switching to the unlocked state, at least one of the driving-side convex portions and the driven-side convex portions, and the deceleration slope portions, Since a frictional force (braking force) can be generated between them, the rotational speed of the drive side cam can be slowed to prevent the drive side cam from rotating vigorously.
Therefore, it is possible to prevent the driving-side stopper surfaces and the driven-side stopper surfaces from colliding with each other, and to suppress the generation of noise due to the collision. Further, when the driven cam is rotated, both front and rear side surfaces of the engaging convex portion provided on the driven cam and a long hole (tilting long hole) in which the engaging convex portion is engaged. It is possible to prevent the front and rear inner edges from colliding vigorously, and to suppress the generation of abnormal noise associated with the collision. Further, the adjusting lever can be prevented from rotating at a speed different from the driver's intention, and the occurrence of a situation in which the adjusting lever hits the driver's finger and causes discomfort can be suppressed.

又、請求項に記載した発明によれば、駆動側凸部の先端面と被駆動側基準面とが衝突する事を防止できると共に、被駆動側凸部の先端面と駆動側基準面とが衝突する事を防止できる。この為、これら各面同士が衝突する事に起因した異音の発生を防止できる。
又、請求項に記載した発明によれば、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部と、前記各減速斜面部とを確実に接触させて、当該接触部に作用する摩擦力を大きくできる。この為、これら各減速斜面部を設けた事による、前記駆動側カムの減速作用(ブレーキ効果)をより確実に得られる。
According to the second aspect of the invention, it is possible to prevent the front end surface of the drive side convex portion and the driven side reference surface from colliding with each other, and the front end surface of the driven side convex portion and the drive side reference surface Can be prevented from colliding. For this reason, generation | occurrence | production of the noise resulting from these each surface colliding can be prevented.
According to the invention described in claim 3 , when switching to the unlocked state, at least one of the driving-side convex portions and the driven-side convex portions, and the respective convex portions The frictional force acting on the contact portion can be increased by reliably contacting the deceleration slope portion. For this reason, the deceleration action (brake effect) of the driving cam can be obtained more reliably by providing these deceleration slope portions.

本発明の実施の形態の第1例を示す、図11に相当する断面図。Sectional drawing equivalent to FIG. 11 which shows the 1st example of embodiment of this invention. 同じくカム装置を取り出して示す斜視図。The perspective view which similarly takes out and shows a cam apparatus. 同じく被駆動側カムを取り出して示す斜視図。The perspective view which similarly takes out and shows a driven side cam. 同じくカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図(A)並びに被駆動側カムを正面から見た模式図(B)及び背面から見た模式図(C)。The schematic diagram (A) which looked at the drive side cam which similarly comprises a cam apparatus from the front, the schematic diagram (B) which looked at the driven side cam from the front, and the schematic diagram (C) seen from the back. 同じく一部を省略して示す、図1のA部に相当する拡大図。The enlarged view equivalent to the A section of FIG. 同じく付勢部材を断面状態にて表した図5に対応する断面図であり、(A)はアンロック状態を、(B)はロック状態をそれぞれ示している。It is sectional drawing corresponding to FIG. 5 which similarly represented the urging | biasing member in the cross-sectional state, (A) has shown the unlocked state, (B) has each shown the locked state. 同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際の、カム面同士の当接状態の変化の様子を説明する為に示す断面模式図。The cross-sectional schematic diagram shown in order to demonstrate the mode of the contact state of cam surfaces when similarly switching from a locked state to an unlocked state. 本発明の実施の形態の第2例を示す、図5に相当する断面図。Sectional drawing equivalent to FIG. 5 which shows the 2nd example of embodiment of this invention. 本発明の対象となるステアリング装置を組み込んだ自動車用操舵装置の1例を示す部分側面図。The partial side view which shows one example of the steering device for motor vehicles incorporating the steering device used as the object of this invention. 同じくステアリング装置のより具体的な構造を示す部分側面図。The partial side view which shows the more specific structure of a steering device similarly. 図10のB−B断面図。BB sectional drawing of FIG. 従来構造のカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図(A)並びに被駆動側カムを正面から見た模式図(B)及び背面から見た模式図(C)。The schematic diagram (A) which looked at the drive side cam which comprises the cam apparatus of conventional structure from the front, the schematic diagram (B) which looked at the driven side cam from the front, and the schematic diagram (C) seen from the back. 同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す断面模式図。The cross-sectional schematic diagram shown in order to demonstrate the change of the contact state of the cam surfaces at the time of switching from a locked state to an unlocked state similarly. 同じく図11のC−C断面図。Similarly CC sectional drawing of FIG.

[実施の形態の第1例]
本発明の実施の形態の第1例に就いて、図1〜7を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置の場合にも、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール1(図9参照)の上下位置を調節する為のチルト機構を備えている。
[First example of embodiment]
A first example of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Also in the case of the steering device of this example, a tilt mechanism is provided for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 9) according to the driver's physique and driving posture.

前記ステアリングホイール1を後端部に固定したステアリングシャフト5aをステアリングコラム6aの内側に回転自在に支持すると共に、このステアリングコラム6aの前端部を、車体12に対し幅方向に配置した状態で固定したチルト軸13(図9参照)により、揺動変位を可能に支持している。一方、前記ステアリングコラム6aの中間部は、前記車体12に対し固定した支持ブラケット15aに対し、高さ位置(上下位置)の調節を可能に支持している。   A steering shaft 5a having the steering wheel 1 fixed to the rear end portion thereof is rotatably supported inside the steering column 6a, and the front end portion of the steering column 6a is fixed to the vehicle body 12 in a state of being arranged in the width direction. The tilt shaft 13 (see FIG. 9) supports the swing displacement. On the other hand, the intermediate portion of the steering column 6a supports the support bracket 15a fixed to the vehicle body 12 so that the height position (vertical position) can be adjusted.

前記支持ブラケット15aは、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成り、上部に設けられた取付板部16aと、この取付板部16aから下方に垂れ下った、互いに平行な1対の支持板部17a、17aとを備える。そして、これら両支持板部17a、17aの互いに整合する位置に、前記チルト軸13を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔18a、18aを形成している。又、前記ステアリングコラム6aの中間部で、前記両支持板部17a、17a同士の間に挟まれた部分に、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成る、断面略U字型の変位ブラケット14aを、溶接等により固定している。   The support bracket 15a is formed by bending a metal plate having sufficient rigidity, and has a mounting plate portion 16a provided at the upper portion and a pair of parallel supports that hang downward from the mounting plate portion 16a. Plate portions 17a and 17a are provided. Further, tilting long holes 18a, 18a which are arc-shaped around the tilt shaft 13 and which are long in the vertical direction are formed at positions where these support plate portions 17a, 17a are aligned with each other. Further, a displacement having a substantially U-shaped cross section is formed by bending a metal plate having sufficient rigidity at a portion sandwiched between the support plate portions 17a and 17a at an intermediate portion of the steering column 6a. The bracket 14a is fixed by welding or the like.

前記変位ブラケット14aは、前記両支持板部17a、17aと幅方向に重なり合う、互いに平行な1対の被挟持板部23a、23aを備え、これら両被挟持板部23a、23aのうちで前記各チルト用長孔18a、18aの一部と整合する部分に、それぞれ互いに同心の通孔19a、19aを形成している。そして、これら各通孔19a、19aと前記各チルト用長孔18a、18aとに、杆状部材24aを幅方向に挿通している。
尚、本例のステアリング装置の場合には、前記ステアリングホイール1の前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えていない為、前記各通孔19a、19aを単なる円孔としているが、テレスコピック機構を備える場合には、前後方向に長い長孔とする。
The displacement bracket 14a includes a pair of sandwiched plate portions 23a, 23a that overlap the support plate portions 17a, 17a in the width direction and are parallel to each other, and of the sandwiched plate portions 23a, 23a, Concentric through holes 19a and 19a are formed in portions aligned with a part of the tilt long holes 18a and 18a, respectively. A flange-shaped member 24a is inserted in the width direction through each of the through holes 19a and 19a and the long holes for tilt 18a and 18a.
In the case of the steering device of this example, since the telescopic mechanism for adjusting the front-rear position of the steering wheel 1 is not provided, the through holes 19a and 19a are simply circular holes. When equipped, it is a long hole that is long in the front-rear direction.

又、前記杆状部材24aの軸方向一端部(図1の左端部)に調節レバー25aを、同じく軸方向他端部(図1の右端部)にアンカ部26aを、同じく軸方向一端寄り部分にカム装置27aを、それぞれ設け、前記調節レバー25aの揺動に基づいて前記両支持板部17a、17aの内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。   Further, the lever 25a has an adjustment lever 25a at one end in the axial direction (left end in FIG. 1), an anchor portion 26a at the other end in the axial direction (right end in FIG. 1), and a portion closer to one end in the axial direction. Are provided with cam devices 27a, respectively, to constitute a tilt lock mechanism that expands and contracts the distance between the inner surfaces of the support plate portions 17a and 17a based on the swing of the adjusting lever 25a.

本例の場合には、前記杆状部材24aの軸方向他端部にナット40aを螺着しており、このナット40aの内側面と、前記両支持板部17a、17aのうち、このナット40aの内側面と対向する他方の支持板部17aの外側面との間に、スラストベアリング41aと円環状のスペーサ46とを配置している。これにより、前記ナット40aが前記他方の支持板部17aに対し相対回転できる様にしている。この様な本例の場合には、前記ナット40aが前記アンカ部26aとして機能する。又、前記スペーサ46と前記支持ブラケット15aとの間には、引っ張りばねである釣合ばね47を設けている。これにより、前記ステアリングコラム6aと共に昇降する部分の重量を、この釣合ばね47により支承して、前記ステアリングホイール1の上下位置調節時に於ける、運転者の負担軽減を図っている。   In the case of this example, a nut 40a is screwed to the other axial end of the flange-shaped member 24a, and the nut 40a among the inner side surface of the nut 40a and the support plate portions 17a and 17a. A thrust bearing 41a and an annular spacer 46 are disposed between the inner side surface of the second support plate portion 17a and the outer side surface of the other support plate portion 17a. Thus, the nut 40a can be rotated relative to the other support plate portion 17a. In the case of this example, the nut 40a functions as the anchor portion 26a. A balance spring 47, which is a tension spring, is provided between the spacer 46 and the support bracket 15a. Thus, the weight of the portion that moves up and down together with the steering column 6a is supported by the balance spring 47 to reduce the burden on the driver when adjusting the vertical position of the steering wheel 1.

又、本例の場合、前記カム装置27aを、駆動側カム29a被駆動側カム30aとを組み合わせて構成しており、付勢部材48を介して、前記杆状部材24aの軸方向一端寄り部分の周囲に配置している。 In the case of this example, the cam device 27a is configured by combining the drive side cam 29a and the driven side cam 30a, and closes to one end in the axial direction of the hook-like member 24a via the biasing member 48. It is arranged around the part.

このうちの駆動側カム29aは、焼結金属製で、前記杆状部材24a(及び付勢部材48)を挿通する為の中心孔31aを有し、全体を円輪板状としている。又、前記駆動側カム29aの内側面(図1の右側面)には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面33aが形成されている。   Of these, the drive side cam 29a is made of sintered metal, has a center hole 31a through which the flange-like member 24a (and the urging member 48) is inserted, and has an annular plate shape as a whole. Further, on the inner side surface (right side surface in FIG. 1) of the drive side cam 29a, a drive side cam surface 33a, which is an uneven surface in the circumferential direction, is formed.

前記駆動側カム面33aは、平坦面状の駆動側基準面35aと、この駆動側基準面35aの円周方向等間隔複数個所(図示の例では4個所)からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、断面略台形状の駆動側凸部36a、36aとを有している。これら各駆動側凸部36aの円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カム29aの回転方向である、ロック解除方向に関して前方側には、駆動側ストッパ面44aが、同じく後方側には、駆動側案内斜面42aがそれぞれ形成されている。これら駆動側案内斜面42aと駆動側ストッパ面44aとは、円周方向に関する傾斜方向が反対であり、前記駆動側基準面35aに対する傾斜角度の大きさは、駆動側案内斜面42aが30〜50度程度であり、駆動側ストッパ面44aが70〜85度程度である。尚、駆動側ストッパ面44aの傾斜角度は、前記駆動側カム29aを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。尚、図示の例では、前記駆動側案内斜面42a及び前記駆動側ストッパ面44aをそれぞれ、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面(曲率半径Rが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面)としても良い。   The drive-side cam surface 33a is directed inward in the width direction from a flat drive-side reference surface 35a and a plurality of equally spaced circumferential positions (four in the illustrated example) of the drive-side reference surface 35a. Protruding drive side convex portions 36a and 36a having a substantially trapezoidal cross section are provided. Of the both circumferential side surfaces of each drive-side convex portion 36a, on the front side with respect to the unlocking direction, which is the rotational direction of the drive-side cam 29a when switching to the unlocked state, a drive-side stopper surface 44a is provided. Similarly, drive-side guide slopes 42a are formed on the rear side. The drive-side guide slope 42a and the drive-side stopper face 44a have opposite inclination directions with respect to the circumferential direction, and the drive-side guide slope 42a has a tilt angle of 30 to 50 degrees with respect to the drive-side reference face 35a. The drive-side stopper surface 44a is about 70 to 85 degrees. The inclination angle of the drive side stopper surface 44a corresponds to the draft required for taking out the drive side cam 29a from the mold. In the example shown in the figure, the driving side guide slope 42a and the driving side stopper surface 44a are each linearly inclined planes. However, in the case of implementing the present invention, curved curved surfaces (curvatures) It may be a smooth concave curved surface or convex curved surface having a large radius R).

この様な駆動側カム29aは、前記調節レバー25aの基端部に結合固定して、この調節レバー25aの往復揺動に伴って、往復回転する様にしている。又、本例の場合には、この調節レバー25aの基端部と、前記杆状部材24aの軸方向一端部とを、図示しない凹凸嵌合等により相対回転不能に係合させている。これにより、本例の場合には、前記駆動側カム29aを、前記杆状部材24aと同期した回転を可能に構成している。但し、本発明を実施する場合には、前述した図11に示した構造の様に、駆動側カムを杆状部材に対し相対回転を可能に外嵌する構成を採用する事もできる。   Such a drive-side cam 29a is coupled and fixed to the base end portion of the adjusting lever 25a so as to reciprocate as the adjusting lever 25a reciprocates. Further, in the case of this example, the base end portion of the adjusting lever 25a and the one axial end portion of the flange-like member 24a are engaged with each other so as not to rotate relative to each other by an uneven fitting or the like (not shown). Thereby, in the case of this example, the said drive side cam 29a is comprised so that rotation synchronizing with the said hook-shaped member 24a is possible. However, when carrying out the present invention, it is possible to adopt a configuration in which the drive side cam is externally fitted to the flange-like member so as to be capable of relative rotation as in the structure shown in FIG.

又、前記被駆動側カム30aは、前記駆動側カム29aと同様に、焼結金属製で、前記杆状部材24a(及び付勢部材48)を挿通する為の中心孔32aを有し、全体を円輪板状としている。又、前記被駆動側カム30aの外側面(図1の左側面)には、周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面34aが形成されている。   The driven cam 30a is made of sintered metal, like the driving cam 29a, and has a center hole 32a through which the flange member 24a (and the biasing member 48) is inserted. Is in the shape of a ring plate. Further, on the outer side surface (left side surface in FIG. 1) of the driven cam 30a, a driven cam surface 34a that is an uneven surface in the circumferential direction is formed.

特に本例の場合には、前記被駆動側カム面34aを、平坦面状の被駆動側基準面37aと、この被駆動側基準面37aの円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した断面略台形状で、前記各駆動側凸部36a、36aと同数の被駆動側凸部38a、38aと、減速斜面部49、49とから構成している。又、これら各被駆動側凸部38aの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して前方側には、被駆動側案内斜面43aが、同じく後方側には、被駆動側ストッパ面45aがそれぞれ形成されている。これら被駆動側案内斜面43aと被駆動側ストッパ面45aとは、円周方向に関する傾斜角度が反対であり、前記被駆動側基準面37aに対する傾斜角度の大きさは、被駆動側案内斜面43aが30〜50度程度であり、被駆動側ストッパ面45aが70〜85度程度である。又、これら被駆動側案内斜面43a及び被駆動側ストッパ面45aのそれぞれの傾斜角度は、前記駆動側案内斜面42a及び前記駆動側ストッパ面44aのそれぞれの傾斜角度と製造誤差を除きほぼ同じである。尚、駆動側ストッパ面44aの場合と同様に、被駆動側ストッパ面45aの傾斜角度は、前記被駆動側カム30aを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。尚、図示の例では、前記被駆動側案内斜面43a及び前記被駆動側ストッパ面45aをそれぞれ、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面(曲率半径Rが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面)としても良い。   In particular, in the case of this example, the driven cam surface 34a is moved outward in the width direction from a flat driven side reference surface 37a and a plurality of circumferentially equidistant positions on the driven side reference surface 37a. It has a substantially trapezoidal cross section projecting toward the head, and is composed of the same number of driven side convex portions 38a, 38a as the drive side convex portions 36a, 36a, and deceleration slope portions 49, 49. In addition, among the circumferential side surfaces of each driven-side convex portion 38a, a driven-side guide inclined surface 43a is provided on the front side with respect to the unlocking direction, and a driven-side stopper surface 45a is also provided on the rear side. Each is formed. The driven-side guide slope 43a and the driven-side stopper face 45a have opposite inclination angles with respect to the circumferential direction, and the magnitude of the inclination angle with respect to the driven-side reference face 37a is determined by the driven-side guide slope 43a. It is about 30 to 50 degrees, and the driven-side stopper surface 45a is about 70 to 85 degrees. In addition, the inclination angles of the driven side guide slope 43a and the driven side stopper face 45a are substantially the same as the inclination angles of the drive side guide slope 42a and the drive side stopper face 44a except for manufacturing errors. . As in the case of the driving side stopper surface 44a, the inclination angle of the driven side stopper surface 45a corresponds to the draft required for taking out the driven side cam 30a from the mold. In the illustrated example, the driven side guide slope 43a and the driven side stopper surface 45a are each linearly inclined planes. However, when the present invention is implemented, curved curved surfaces are provided. (Smooth concave curved surface or convex curved surface having a large curvature radius R) may be used.

本例の場合、前記各被駆動側凸部38aの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面45aと、前記被駆動側基準面37aとの間部分に、円周方向に連続して設けられた前記各被駆動側ストッパ面45aよりも傾斜角度が緩やかな前記各減速斜面部49を形成している。これら各減速斜面部49の傾斜方向は前記各被駆動側ストッパ面45aの傾斜方向と同じであり、前記各被駆動側案内斜面43aの傾斜角度とは反対である。又、前記各減速斜面部49の傾斜角度は、具体的には30〜50度程度である。又、本例の場合には、前記各減速斜面部49の円周方向に関する長さ寸法(円周方向に関する形成範囲)を、前記各被駆動側凸部38a(の基端部)の円周方向に関する長さ寸法の1/10〜3/10程度としており、前記各減速斜面部49の幅方向(軸方向)に関する長さ寸法を、前記各被駆動側凸部38aの幅方向(軸方向)に関する長さ寸法の1/5〜2/5程度としている。尚、各減速斜面部49の寸法(円周方向寸法及び軸方向寸法)や傾斜角度の大きさは、後述する様に、アンロック状態(アンロック完了状態)で、前記被駆動側カム面34aを構成する前記各被駆動側案内斜面43aと前記各減速斜面部49との間で、前記駆動側カム29aに設けられた前記各駆動側凸部36aを挟持できる様に規制している。又、図示の例では、前記各減速斜面部49を、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面(曲率半径Rが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面)としても良い。   In the case of this example, among the both circumferential side surfaces of each driven-side convex portion 38a, between the driven-side stopper surface 45a located on the rear side with respect to the unlocking direction and the driven-side reference surface 37a. In each portion, the deceleration slope portions 49 having a gentler inclination angle than the driven stopper surfaces 45a provided continuously in the circumferential direction are formed. The inclination direction of each deceleration slope portion 49 is the same as the inclination direction of each driven-side stopper surface 45a, and is opposite to the inclination angle of each driven-side guide slope 43a. In addition, the inclination angle of each deceleration slope portion 49 is specifically about 30 to 50 degrees. In the case of this example, the length dimension (formation range in the circumferential direction) of each deceleration slope portion 49 is set to the circumference of each driven-side convex portion 38a (the base end portion). The length dimension in the width direction (axial direction) of each deceleration slope 49 is set to the width direction (axial direction) of each driven-side convex portion 38a. ) About 1/5 to 2/5 of the length dimension. Incidentally, the dimensions (circumferential dimension and axial dimension) and the inclination angle of each deceleration ramp 49 are in the unlocked state (unlock completed state) as described later, and the driven cam surface 34a. The drive-side convex portions 36a provided on the drive-side cam 29a are regulated so as to be sandwiched between the driven-side guide slopes 43a and the speed-reducing slope portions 49 constituting the drive side. In the illustrated example, each of the deceleration slope portions 49 is a linearly inclined flat surface. However, when the present invention is implemented, a curved curved surface (smooth concave curved surface having a large curvature radius R) is used. Or a convex curved surface).

又、前記被駆動側カム30aの内側面には、幅方向内側に突出した状態で係合凸部50を設けている。この係合凸部50の前後方向外側面は、前記被駆動側カム30aの内側面と対向する一方の支持板部17aに形成したチルト用長孔18aの前後方向内側面に沿う形状を有している。   Further, an engagement convex portion 50 is provided on the inner side surface of the driven cam 30a so as to protrude inward in the width direction. The front surface in the front-rear direction of the engagement convex portion 50 has a shape along the front-rear direction inner surface of the tilt long hole 18a formed in one support plate portion 17a facing the inner surface of the driven cam 30a. ing.

この様な被駆動側カム30aは、前記杆状部材24aに対する相対回転及びこの杆状部材24aの軸方向に関する相対変位を可能に、この杆状部材24aに外嵌されていると共に、前記係合凸部50を前記一方の支持板部17aのチルト用長孔18aに、このチルト用長孔18aに沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム30aは、このチルト用長孔18aに沿って昇降はできるが、前記一方の支持板部17aのチルト用長孔18aの前後方向内側面と、前記係合凸部50の前後方向外側面との間に存在する隙間分の回動を除いて、自身の軸を中心として回動する事はない。   Such a driven cam 30a is externally fitted to the hook-like member 24a so as to be capable of relative rotation with respect to the hook-like member 24a and relative displacement in the axial direction of the hook-like member 24a, and the engagement. The convex portion 50 is engaged with the long slot 18a for tilting of the one support plate 17a so that only displacement along the long slot 18a for tilting is possible. Therefore, the driven cam 30a can be moved up and down along the tilt long hole 18a, but the front and rear inner side surface of the tilt long hole 18a of the one support plate portion 17a and the engagement convex portion 50 can be moved. It does not rotate about its own axis except for the rotation of the gap existing between the front and rear outer surfaces.

又、本例の場合には、上述の様なカム装置27aを構成する前記被駆動側カム30aを前記駆動側カム29aに向けて弾性的に押圧する為に、前記杆状部材24aの軸方向一端寄り部分に外嵌する状態で、前記付勢部材48を設けている。この付勢部材48は、図5、6に示した様に、合成樹脂を射出成形する事により一体に造られており、中空円筒状のスリーブ51と、このスリーブ51の幅方向一端部外周面から径方向外方に突出する状態で設けられた抜け止め部53と、このスリーブ51の軸方向他端部外周面から径方向外方に突出する状態で設けられた皿ばね部52とを備える。   In the case of this example, in order to elastically press the driven cam 30a constituting the cam device 27a as described above toward the driving cam 29a, the axial direction of the hook-like member 24a The urging member 48 is provided so as to be fitted to a portion near one end. As shown in FIGS. 5 and 6, the biasing member 48 is integrally formed by injection molding of a synthetic resin, and includes a hollow cylindrical sleeve 51 and an outer peripheral surface of one end in the width direction of the sleeve 51. And a disc spring portion 52 provided in a state of projecting radially outward from the outer peripheral surface of the other axial end portion of the sleeve 51. .

前記スリーブ51は、前記駆動側カム29aの中心孔31a及び前記被駆動側カム30aの中心孔32aの内側に緩く内嵌できる外径寸法を有していると共に、その内側に前記杆状部材24aを緩く挿通できる内径寸法を有している。又、前記スリーブ51の円周方向二個所には、幅方向他端部から軸方向中間部に亙る範囲にスリット54が形成されている。これにより、これら各スリット54の円周方向に関する幅寸法を小さくする事で、前記スリーブ51の外径寸法を小さくできる様にし、前記付勢部材48を前記駆動側カム29a及び前記被駆動側カム30aに取り付けられる(前記スリーブ51を前記両中心孔31a、32aに挿通できる)様にしている。   The sleeve 51 has an outer diameter that can be loosely fitted inside the center hole 31a of the driving cam 29a and the center hole 32a of the driven cam 30a, and the flange-like member 24a is inside thereof. It has an inner diameter dimension that can be inserted loosely. In addition, slits 54 are formed at two locations in the circumferential direction of the sleeve 51 in a range extending from the other end in the width direction to the intermediate portion in the axial direction. Thus, by reducing the width dimension of each of the slits 54 in the circumferential direction, the outer diameter dimension of the sleeve 51 can be reduced, and the biasing member 48 is moved to the driving side cam 29a and the driven side cam. 30a (the sleeve 51 can be inserted through the center holes 31a and 32a).

又、前記皿ばね部52は、前記各スリット54により円周方向に二分割されており、それぞれが薄板の半円輪状に構成された、1対の皿ばね片55、55から構成されている。これら各皿ばね片55、55は、前記一方の支持板部17aに形成されたチルト用長孔18a内に配置されており、自由状態で、前記スリーブ51の径方向外方に向かう程幅方向一端側に向かう方向に傾斜しており、傾斜角度を大きくする(起立させる)様に弾性変形させる事が可能である。又、前記各皿ばね片55、55の外接円の直径は、前記被駆動側カム30aの中心孔32aの内径寸法よりも十分に大きい。これにより、前記各皿ばね片55、55の外周縁部により、前記被駆動側カム30の内側面を幅方向外方(一端側)に向けて弾性的に押圧している。これに対し、前記抜け止め部53は、円周方向に連続した円輪状で、その外径寸法は、前記駆動側カム29aの中心孔31aの内径寸法よりも十分に大きい。これにより、この駆動側カム29aが、幅方向外方に抜け出る事を防止している。   The disc spring portion 52 is divided into two in the circumferential direction by the slits 54, and each disc spring portion 52 is composed of a pair of disc spring pieces 55 and 55 each formed in a thin semicircular ring shape. . Each of the disc spring pieces 55, 55 is disposed in a tilting long hole 18a formed in the one support plate portion 17a, and in the free state, the width direction is increased toward the outer side in the radial direction of the sleeve 51. It is inclined in a direction toward the one end side, and can be elastically deformed so as to increase (stand up) the inclination angle. The diameter of the circumscribed circle of the disc spring pieces 55, 55 is sufficiently larger than the inner diameter of the center hole 32a of the driven cam 30a. Thereby, the inner peripheral surface of the driven cam 30 is elastically pressed toward the outer side in the width direction (one end side) by the outer peripheral edge portions of the disc spring pieces 55 and 55. On the other hand, the retaining portion 53 has an annular shape that is continuous in the circumferential direction, and its outer diameter is sufficiently larger than the inner diameter of the center hole 31a of the drive cam 29a. This prevents the drive side cam 29a from slipping out in the width direction.

又、前記各皿ばね片55、55の外周縁部と前記抜け止め部53の内側面との間の、自由状態に於ける長さ寸法を、前記カム装置27aのアンロック状態での軸方向寸法(最も軸方向寸法が小さくなった状態での寸法)よりも小さく設定している。この為、前記付勢部材48は、常に(ロック状態及びアンロック状態の何れの状態でも)、前記被駆動側カム30aを前記駆動側カム29aに向けて付勢している。   The length in the free state between the outer peripheral edge of each of the disc spring pieces 55 and 55 and the inner side surface of the retaining portion 53 is determined in the axial direction when the cam device 27a is unlocked. It is set smaller than the dimension (dimension when the dimension in the axial direction is the smallest). For this reason, the urging member 48 always urges the driven cam 30a toward the driving cam 29a (in either the locked state or the unlocked state).

上述の様な構成を有する本例の場合にも、前記ステアリングホイール1の高さ位置を調節可能な状態とするには、前記調節レバー25aを所定方向(一般的には下方)に揺動させて、前記駆動側カム29aをロック解除方向に回転させる。そして、図7の(E)に示した様に、前記各駆動側凸部36a、36aと前記各被駆動側凸部38a、38aとを円周方向に関して交互に配置する状態(アンロック状態)とする事により、前記カム装置27aの軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム30aと前記アンカ部26a(ナット40a)との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部17a、17aの内側面と前記両被挟持板部23a、23aの外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失する。この状態で、前記杆状部材24aが前記両チルト用長孔18a、18a内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール1の上下位置を調節できる。   Also in the case of this example having the above-described configuration, in order to make the height position of the steering wheel 1 adjustable, the adjustment lever 25a is swung in a predetermined direction (generally downward). Then, the drive cam 29a is rotated in the unlocking direction. Then, as shown in FIG. 7E, the drive-side convex portions 36a, 36a and the driven-side convex portions 38a, 38a are alternately arranged in the circumferential direction (unlocked state). Thus, the axial dimension of the cam device 27a is shortened, and the distance between the driven cam 30a and the anchor portion 26a (nut 40a) corresponding to the pressing portion described in the claims is widened. As a result, the surface pressure of the contact portion between the inner side surfaces of the both support plate portions 17a and 17a and the outer side surfaces of the both sandwiched plate portions 23a and 23a is reduced or lost. In this state, the vertical position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the flange-shaped member 24a can move within the long tilt holes 18a and 18a.

これに対し、前記ステアリングホイール1を調節後の高さ位置に保持するには、このステアリングホイール1を所望の高さ位置に移動させた後、前記調節レバー25aを逆方向(一般的には上方)に揺動させる。そして、図7の(A)に示した様に、前記各駆動側凸部36a、36aの先端面と前記各被駆動側凸部38a、38aの先端面とを互いに突き当てる状態(ロック状態)とする事により、前記カム装置27aの軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部17a、17aの内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部17a、17aの内側面と前記両被挟持板部23a、23aの外側面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール1を調節後の高さ位置に保持できる。   On the other hand, in order to hold the steering wheel 1 at the adjusted height position, the steering wheel 1 is moved to a desired height position, and then the adjustment lever 25a is moved in the reverse direction (generally upward). ). And as shown to (A) of FIG. 7, the state which abuts the front end surface of each said drive side convex part 36a, 36a and the front end surface of each said driven side convex part 38a, 38a mutually (lock state) Thus, the axial dimension of the cam device 27a is expanded, and the distance between the inner side surfaces of the support plate portions 17a and 17a is reduced. In this state, the surface pressure of the abutting portion between the inner side surfaces of the two support plate portions 17a and 17a and the outer side surfaces of the both sandwiched plate portions 23a and 23a increases, and the steering wheel 1 is adjusted to a high level after adjustment. Can be held in position.

特に本例のステアリング装置によれば、図7の(A)から(E)に示す様に、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カム29aが勢い良く回転する事を防止できて、前記調節レバー25aが運転者の手指に勢い良く当たったり、異音が発生する事を防止できる。
即ち、本例の場合には、前記駆動側カム29aがロック解除方向に回転する際に、図7の(C)に示した様に、この駆動側カム29aに設けられた前記各駆動側凸部36aの円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面44aと、前記被駆動側カム30aに設けられた前記各被駆動側凸部38aの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面45aとが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部36aを前記各減速斜面部49に乗り上げさせる事ができる。この為、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部36aと前記各減速斜面部49との間で、摩擦力を発生させられる為、前記駆動側カム29aの回転速度を遅くし、この駆動側カム29aが勢い良く回転する事を防止できる。従って、前記各駆動側ストッパ面44aと前記各被駆動側ストッパ面45aとが勢い良く衝突する事を防止できる為、この衝突に伴う異音の発生を抑制できる。更に、前記被駆動側カム30aが回転する事で、この被駆動側カム30aに設けた前記係合凸部50の前後両外側面と、この係合凸部50を係合させた前記チルト用長孔18aの前後両内側縁とが勢い良く衝突する事を防止できる為、この衝突に伴う異音を発生を抑制できる。
In particular, according to the steering device of the present embodiment, as shown in FIGS. 7A to 7E, the driving cam 29a can be prevented from rotating vigorously when switching from the locked state to the unlocked state. Thus, it is possible to prevent the adjusting lever 25a from striking the driver's fingers and generating abnormal noise.
That is, in the case of this example, when the driving cam 29a rotates in the unlocking direction, as shown in FIG. 7C, the driving side protrusions provided on the driving cam 29a. Out of both circumferential surfaces of the portion 36a, both the circumferential side of the driven-side convex portion 38a provided on the driven-side cam 30a and the driven-side stopper surface 44a positioned on the front side in the unlocking direction Each drive-side convex portion 36a can be ridden on each deceleration slope portion 49 before the driven-side stopper surface 45a located on the rear side in the unlocking direction of the surface comes into contact. For this reason, when switching to the unlocked state, a frictional force is generated between each drive-side convex portion 36a and each deceleration slope portion 49, so that the rotational speed of the drive-side cam 29a is reduced. The drive side cam 29a can be prevented from rotating vigorously. Accordingly, since it is possible to prevent the driving-side stopper surfaces 44a and the driven-side stopper surfaces 45a from colliding with each other vigorously, it is possible to suppress the generation of noise due to the collision. Further, when the driven cam 30a rotates, the front and rear outer surfaces of the engaging convex portion 50 provided on the driven cam 30a and the engaging convex portion 50 are engaged with each other for the tilt. Since it is possible to prevent the front and rear inner edges of the long hole 18a from colliding with vigor, it is possible to suppress the generation of abnormal noise associated with this collision.

しかも、本例の場合には、図7の(E)に示した様に、アンロック状態(アンロック完了状態)で、前記被駆動側カム面34aを構成する前記各被駆動側案内斜面43aと前記各減速斜面部49との間に、前記駆動側カム29aに設けられた前記各駆動側凸部36aを挟持できる様に各部の寸法を規制している。この為、図7の(C)に示した様に、前記各駆動側凸部36が前記各減速斜面部49に当接した際に、前記各駆動側凸部36aの先端面と前記被駆動側基準面37aとの間に隙間56aを形成できると共に、前記各駆動側ストッパ面44aと前記各被駆動側ストッパ面45aとの間に隙間56bを形成できる。更に、前記各被駆動側凸部38aの先端面と前記駆動側基準面35aとの間に隙間56cを形成できる。従って、前記各駆動側凸部36aの先端面と前記被駆動側基準面37aとが衝突する事を防止できると共に、前記各被駆動側凸部38aの先端面と前記駆動側基準面35aとが衝突する事を防止できる。この結果、これら各面同士が衝突する事に起因した異音の発生を防止する事もできる。又、本例の場合には、前記調節レバー25aが運転者の意図とは異なる速度で回転する事を防止できる為、この調節レバー25aが運転者の手指に当たり不快感を与える事態の発生を抑制できる。   Moreover, in the case of this example, as shown in FIG. 7E, each driven-side guide slope 43a constituting the driven-side cam surface 34a in the unlocked state (unlocked complete state). And the respective deceleration slope portions 49, the dimensions of the respective portions are regulated so that the respective drive-side convex portions 36a provided on the drive-side cam 29a can be sandwiched. For this reason, as shown in FIG. 7C, when each drive-side convex portion 36 abuts on each deceleration slope portion 49, the tip surface of each drive-side convex portion 36a and the driven surface A gap 56a can be formed between the side reference surface 37a and a gap 56b can be formed between each drive-side stopper surface 44a and each driven-side stopper surface 45a. Further, a gap 56c can be formed between the tip surface of each driven-side convex portion 38a and the driving-side reference surface 35a. Accordingly, it is possible to prevent the front end surface of each drive-side convex portion 36a from colliding with the driven-side reference surface 37a, and the front end surface of each driven-side convex portion 38a and the drive-side reference surface 35a. Collisions can be prevented. As a result, it is possible to prevent the generation of abnormal noise caused by the collision of these surfaces. Further, in the case of this example, since the adjusting lever 25a can be prevented from rotating at a speed different from the driver's intention, the occurrence of a situation in which the adjusting lever 25a hits the driver's finger and causes discomfort is suppressed. it can.

更に、本例の場合には、前記付勢部材48により、前記被駆動側カム30aを前記駆動側カム29aに向けて弾性的に押し付けている為、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部36aと前記各減速斜面部49とを確実に接触させて、当該接触部に作用する摩擦力を大きくできる。この為、これら各減速斜面部49を設けた事による、前記駆動側カム29aの減速作用(ブレーキ効果)をより確実に得られる。   Further, in the case of this example, the driven-side cam 30a is elastically pressed toward the driving-side cam 29a by the biasing member 48. The drive-side convex portion 36a and the respective deceleration slope portions 49 can be reliably brought into contact with each other, and the frictional force acting on the contact portion can be increased. For this reason, the speed reducing action (braking effect) of the drive side cam 29a due to the provision of the speed reducing slope portions 49 can be obtained more reliably.

[実施の形態の第2例]
本発明の実施の形態の第2例に就いて、図8を参照しつつ説明する。本例の特徴は、前述した実施の形態の第1例で使用していた合成樹脂製の付勢部材48に代えて、金属製のコイルばねを付勢部材48aとして使用した点にある。そして、本例の場合には、この付勢部材48aを、支持ブラケット15aを構成する一方の支持板部17aに形成したチルト用長孔18a内に配置した状態で、被駆動側カム30aの内側面と変位ブラケット14aを構成する被挟持板部23aとの間で弾性的に挟持している。
[Second Example of Embodiment]
A second example of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The feature of this example is that a metal coil spring is used as the biasing member 48a instead of the synthetic resin biasing member 48 used in the first example of the embodiment described above. In the case of this example, the urging member 48a is arranged in the elongated slot 18a formed in the one support plate portion 17a constituting the support bracket 15a, and the inner side of the driven cam 30a. It is elastically clamped between the side surface and the clamped plate portion 23a constituting the displacement bracket 14a.

以上の様な構成を有する本例の場合には、前記付勢部材48aとして、汎用品であるコイルばねを使用できる為、前記実施の形態の第1例の場合に比べてコストの低減を図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第1例の場合と同様である。
In the case of the present example having the above-described configuration, a coil spring that is a general-purpose product can be used as the biasing member 48a. Therefore, the cost can be reduced compared to the case of the first example of the embodiment. .
About another structure and an effect, it is the same as that of the case of the 1st example of the said embodiment.

実施の形態の各例の構造では、チルト調節機構のみを備えた構造に、本発明を適用した例を示したが、本発明は、図10、11に示した様な、チルト調節機構とテレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造で実施する事ができる。特に図10、11に示した構造の様に、アウタコラムをアルミニウム合金のダイキャスト製とした場合に、変位ブラケットを構成する1対の被挟持板部による弾性復元力が大きくなり、駆動側カムの回転速度が速くなり易い為、本発明のカム装置を組み合わせて実施した場合の効果が大きくなる。又、前述した実施の形態の第1例で使用した様な合成樹脂製の付勢部材と、同じく第2例で使用した様なコイルばね製の付勢部材とを組み合わせて実施する事もできる。   In the structure of each example of the embodiment, an example in which the present invention is applied to a structure having only a tilt adjusting mechanism is shown. However, the present invention is not limited to the tilt adjusting mechanism and the telescopic mechanism as shown in FIGS. It can be implemented with a structure that has both an adjustment mechanism and a mechanism. In particular, as in the structure shown in FIGS. 10 and 11, when the outer column is made of an aluminum alloy die-cast, the elastic restoring force by the pair of sandwiched plate portions constituting the displacement bracket is increased, and the drive side cam Therefore, the effect of the combination of the cam apparatus of the present invention is increased. Moreover, the biasing member made of a synthetic resin as used in the first example of the embodiment described above and the biasing member made of a coil spring as used in the second example can also be combined. .

又、前述した実施の形態の各例では、減速斜面部を、被駆動側カム面にのみ形成した例を示したが、本発明を実施する場合には、被駆動側カム面に代えて、駆動側カム面にのみ形成する事もできるし、被駆動側カム面と駆動側カム面との両方に形成する事ができる。尚、駆動側カム面に減速斜面部を形成する場合には、駆動側カム面を構成する駆動側凸部の駆動側ストッパ面と駆動側基準面との間部分に形成する。   In each example of the above-described embodiment, an example in which the deceleration slope portion is formed only on the driven cam surface is shown, but when the present invention is implemented, instead of the driven cam surface, It can be formed only on the driving side cam surface, or can be formed on both the driven side cam surface and the driving side cam surface. In addition, when forming a deceleration slope part in a drive side cam surface, it forms in the part between the drive side stopper surface of the drive side convex part which comprises a drive side cam surface, and a drive side reference surface.

1 ステアリングホイール
2 ステアリングギヤユニット
3 入力軸
4 タイロッド
5、5a ステアリングシャフト
6、6a ステアリングコラム
7 自在継手
8 中間シャフト
9 自在継手
10 電動モータ
11 ハウジング
12 車体
13 チルト軸
14、14a 変位ブラケット
15、15a 支持ブラケット
16、16a 取付板部
17、17a 支持板部
18、18a チルト用長孔
19、19a 通孔
20 アウタコラム
21 インナコラム
22 スリット
23、23a 被挟持板部
24、24a 杆状部材
25、25a 調節レバー
26、26a アンカ部
27、27a カム装置
28 第一係合凸部
29、29a 駆動側カム
30、30a 被駆動側カム
31、31a 中心孔
32、32a 中心孔
33、33a 駆動側カム面
34、34a 被駆動側カム面
35、35a 駆動側基準面
36、36a 駆動側凸部
37、37a 被駆動側基準面
38、38a 被駆動側凸部
39 第二係合凸部
40、40a ナット
41、41a スラストベアリング
42、42a 駆動側案内斜面
43、43a 被駆動側案内斜面
44、44a 駆動側ストッパ面
45、45a 被駆動側ストッパ面
46 スペーサ
47 釣合ばね
48、48a 付勢部材
49 減速斜面部
50 係合凸部
51 スリーブ
52 皿ばね部
53 抜け止め部
54 スリット
55 皿ばね片
56a、56b、56c 隙間
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a Steering shaft 6, 6a Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10 Electric motor 11 Housing 12 Car body 13 Tilt shaft 14, 14a Displacement bracket 15, 15a Support Bracket 16, 16a Mounting plate part 17, 17a Support plate part 18, 18a Tilt slot 19, 19a Through hole 20 Outer column 21 Inner column 22 Slit 23, 23a Clamping plate part 24, 24a Hook-like member 25, 25a Adjustment Lever 26, 26a Anchor portion 27, 27a Cam device 28 First engagement convex portion 29, 29a Drive side cam 30, 30a Driven side cam 31, 31a Center hole 32, 32a Center hole 33, 33a Drive side cam surface 34, 34a Driving side cam surface 35, 35a Driving side reference surface 36, 36a Driving side convex portion 37, 37a Driven side reference surface 38, 38a Driven side convex portion 39 Second engaging convex portion 40, 40a Nut 41, 41a Thrust bearing 42, 42a Drive-side guide slope 43, 43a Drive-side guide slope 44, 44a Drive-side stopper face 45, 45a Drive-side stopper face 46 Spacer 47 Balance spring 48, 48a Energizing member 49 Deceleration slope part 50 Engagement convex Portion 51 Sleeve 52 Disc spring portion 53 Retaining portion 54 Slit 55 Disc spring pieces 56a, 56b, 56c Clearance

Claims (7)

軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられており、回転可能に支持される駆動側カムと、この駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられると共に、軸方向片側面に、軸方向に対向する相手部材に形成された長孔に係合する、係合凸部が設けられた被駆動側カムとを備え、
前記駆動側カム面が、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向片側に向けて突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有しており、
前記被駆動側カム面が、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向他側に向けて突出する状態で設けられた複数の被駆動側凸部とを有しており、
前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とを突き当てたロック状態と、これら各駆動側凸部と各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させる、カム装置であって、
前記各駆動側凸部の円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カムの回転方向であるロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、前記駆動側基準面との間部分、及び、前記各被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面と、前記被駆動側基準面との間部分の、少なくとも何れか一方に、円周方向に連続して設けられた前記各駆動側ストッパ面又は前記各被駆動側ストッパ面よりも傾斜角度が緩やかな減速斜面部が形成されており、
アンロック状態に切り替える際に、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部が前記各減速斜面部に乗り上げるものであり
前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうち、前記各減速斜面部が形成された一方のカムに設けられた、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの一方の凸部の円周方向両側面のうち、前記各ストッパ面とは反対側の側面に、円周方向に関して前記各減速斜面部とは反対方向に傾斜した案内斜面が形成されており、円周方向に隣り合う前記一方の凸部同士の間で、これら各案内斜面と前記各減速斜面部とが円周方向に関して対向している、事を特徴とするカム装置。
A drive side cam surface, which is an uneven surface in the circumferential direction, is provided on one side surface in the axial direction. The drive side cam is rotatably supported, and the other side surface in the axial direction is opposed to the drive side cam surface in the axial direction. A driven cam surface, which is a concavo-convex surface in the circumferential direction, is provided, and an engagement convex portion is provided on one side surface in the axial direction to engage with a long hole formed in a counterpart member facing in the axial direction. A driven side cam,
The drive-side cam surface has a flat drive-side reference surface and a plurality of drive-side convex portions provided in a state of projecting toward one side in the axial direction from a plurality of circumferential directions of the drive-side reference surface. Have
A plurality of driven side cam surfaces provided in a state in which the driven side cam surface protrudes toward the other side in the axial direction from a plurality of circumferentially driven portions of the driven side reference surface. Side protrusions,
By rotating the driving cam relative to the driven cam, a locked state in which the leading end surface of each driving side convex portion and the leading end surface of each driven side convex portion abut each other, A cam device capable of switching between an unlocked state in which driving-side convex portions and driven-side convex portions are alternately arranged in the circumferential direction, and expanding and reducing the axial dimension,
A drive-side stopper surface located on the front side with respect to the unlocking direction, which is the rotation direction of the drive-side cam when switching to the unlocked state, on both sides in the circumferential direction of each drive-side convex portion, and the drive-side reference Between the driven-side stopper surface located on the rear side with respect to the unlocking direction and the driven-side reference surface, of the portion between the surface and the circumferential both sides of each driven-side convex portion At least one of the portions is formed with a deceleration slope portion having a gentler inclination angle than each of the driving side stopper surfaces or each driven side stopper surface continuously provided in the circumferential direction,
When switching to the unlock state, the are those rides on the convex portion of at least either one is the respective deceleration slope portion of said respective driven-side protrusion and the drive-side protrusions,
One of the driving-side convex portions and the driven-side convex portions provided on one of the driving-side cams and the driven-side cams on which the deceleration slope portions are formed. A guide slope inclined in a direction opposite to each of the deceleration slope portions with respect to the circumferential direction is formed on a side surface opposite to each of the stopper surfaces of both side faces in the circumferential direction of the convex portion of A cam device characterized in that the guide slopes and the deceleration slopes face each other in the circumferential direction between the one convex portions adjacent to each other in the direction .
前記一方のカムに円周方向に対向する状態で設けられた、前記各案内斜面と前記各減速斜面部との間に、アンロック状態で、他方のカムに設けられた前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの他方の凸部が挟持され、これら各駆動側凸部の先端面と前記被駆動側基準面との間、及び、前記各被駆動側凸部の先端面と前記駆動側基準面との間にそれぞれ隙間が形成されると共に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面との間に隙間が形成される、請求項に記載したカム装置。 Each drive-side convex portion provided on the other cam in an unlocked state between each of the guide slopes and each of the deceleration slope portions provided in a state facing the one cam in the circumferential direction. And the other convex portions of the driven-side convex portions are sandwiched between the leading end surface of each of the driven-side convex portions and the driven-side reference surface, and each of the driven-side convex portions. with each gap between the front end surface and the drive-side reference surface is formed, a gap is formed between the respective drive-side stopper surface and each of the driven-side stopper surface, according to claim 1 Cam device. 前記駆動側カムと前記被駆動側カムとを互いに近づける方向に弾性的に押圧する付勢部材が設けられている、請求項1〜のうちの何れか1項に記載したカム装置。 The cam device according to any one of claims 1 and 2 , further comprising an urging member that elastically presses the driving cam and the driven cam toward each other. 前記付勢部材が、合成樹脂を射出成形する事により一体に造られており、この付勢部材の一部に、前記被駆動側カムを前記駆動側カムに向けて押圧する為の弾性押圧部が設けられている、請求項に記載したカム装置。 The urging member is integrally formed by injection molding synthetic resin, and an elastic pressing portion for pressing the driven cam toward the driving cam on a part of the urging member The cam device according to claim 3 , wherein the cam device is provided. 前記付勢部材が、中空筒状のスリーブと、このスリーブの軸方向一端部外周面から径方向外方に向けて突出した皿ばねとから構成されている、請求項に記載したカム装置。 The cam apparatus according to claim 4 , wherein the biasing member includes a hollow cylindrical sleeve and a disc spring protruding outward in the radial direction from an outer peripheral surface of one axial end portion of the sleeve. 前記付勢部材が、コイルばねであり、前記相手部材に形成された長孔内に配置される、請求項に記載したカム装置。 The cam apparatus according to claim 3 , wherein the biasing member is a coil spring and is disposed in a long hole formed in the counterpart member. 幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するステアリングコラムと、
このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、
前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられた変位ブラケットと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった1対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い1対のチルト用長孔と、
前記変位ブラケットのうちで前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、
前記両チルト用長孔及びこれら両通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられたアンカ部と、
このアンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するカム装置とを備えた、
ステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
前記カム装置が、請求項1〜のうちの何れか1項に記載したカム装置であり、
このカム装置を構成する前記被駆動側カムが前記押圧部として機能し、この被駆動側カムの係合凸部が、前記一方の支持板部に形成されたチルト用長孔に、このチルト用長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記杆状部材を中心とする回転を抑えた状態で係合しており、前記カム装置を構成する前記駆動側カムが、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持されている、
事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
A steering column that swings and displaces around a tilt axis arranged in the width direction;
A steering shaft that is rotatably supported inside the steering column and fixes a steering wheel to a portion protruding from the end opening of the steering column;
A displacement bracket provided at an axially intermediate portion of the steering column;
A mounting plate portion provided on the upper portion and a pair of support plate portions hanging downward from the mounting plate portion, the mounting plate portion being sandwiched from both sides in the width direction by the both support plate portions. A support bracket supported by the vehicle body by
A pair of long slots for tilt provided in the parts of the two support plates that are aligned with each other;
A through hole formed in a state of penetrating in the width direction in a portion of the displacement bracket that is aligned with a part of the long holes for both tilts;
The two elongated holes for tilting, and a bowl-shaped member inserted through the two through holes in the width direction;
A pressing portion provided in a portion protruding from the outer surface of one of the support plate portions at one end portion of the hook-shaped member;
An anchor portion provided at a portion protruding from the outer surface of the other support plate portion of the two support plate portions at the other end portion of the flange-shaped member,
A cam device for expanding and reducing the distance between the anchor portion and the pressing portion;
In the steering wheel position adjustment device,
The cam device is the cam device according to any one of claims 1 to 6 ,
The driven cam constituting the cam device functions as the pressing portion, and the engaging convex portion of the driven cam is in the tilt long hole formed in the one support plate portion. Engagement is possible in a state where displacement along the elongated hole is possible and rotation around the hook-shaped member is suppressed, and the driving cam constituting the cam device is one end of the hook-shaped member. The part is supported in a state that allows rotation around the bowl-shaped member and that suppresses displacement to one end side of the bowl-shaped member.
Steering wheel position adjustment device characterized by things.
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