JP6447145B2 - クラッチ制御方法 - Google Patents

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本発明は、自動変速機における変速中にクラッチ伝達トルクを制御して変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制するクラッチ制御方法に関する。
自動車等の車両に搭載されている自動変速機においては、変速中にクラッチを介してエンジン出力軸からトランスミッション入力軸に伝達されるクラッチ伝達トルクを制御して変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制することにより、変速中に運転者が受ける衝撃（変速ショック）や半クラッチ時に発生する異常振動（ジャダー）を軽減している（例えば、特許文献１を参照）。
クラッチ伝達トルクはクラッチ摩擦係数と深く関係していることから、クラッチ伝達トルクを制御する際は入出力軸間回転数差（エンジン出力軸回転数とトランスミッション入力軸回転数との差）毎に変動するクラッチ摩擦係数を考慮することが必要である。
特に、図６に示すように、入出力軸間回転数差が小さい領域（図示網掛部分）においては、入出力軸間回転数差が小さくなるに連れてクラッチ摩擦係数が急激に上昇する負の急勾配となるため、クラッチ伝達トルクを急激に変動させる原因となるクラッチ急接が起こり易く、クラッチ急接に起因する変速ショックやジャダーが発生し易くなる。
そのため、従来は、変速中におけるクラッチ接続量を時間を掛けて徐々に（緩やかに）増加させることにより、入出力軸間回転数差が小さい領域におけるクラッチ急接を回避してクラッチ伝達トルクの急激な変動を抑制し、クラッチ急接に起因する変速ショックやジャダーを軽減している。
特開２０１０−１０５６４８号公報
しかしながら、変速中におけるクラッチ接続量を時間を掛けて徐々に増加させる場合は変速時間（半クラッチからクラッチ接に至るまでに掛かる時間）が長くなるという課題がある。
そこで、本発明の目的は、クラッチ急接に起因する変速ショックやジャダーを軽減しながら変速時間を短縮することが可能なクラッチ制御方法を提供することにある。
この目的を達成するために創案された本発明は、自動変速機における変速中にクラッチを介してエンジン出力軸からトランスミッション入力軸に伝達されるクラッチ伝達トルクを制御して変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制するクラッチ制御方法において、目標変速時間と入出力軸間回転数差とに基づいて目標入出力軸間回転数差変化率を決定する第一工程と、前記第一工程で決定された目標入出力軸間回転数差変化率に基づいてその目標入出力軸間回転数差変化率の達成に必要となる第一クラッチ押付力を決定する第二工程と、前記第二工程で決定された第一クラッチ押付力の付与に必要となる第一クラッチ指示電流を決定する第三工程と、前記第三工程で決定された第一クラッチ指示電流を変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第一入出力軸間回転数差を記録する第四工程と、変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動が許容閾値以下となる最大の第二クラッチ押付力を決定する第五工程と、前記第五工程で決定された第二クラッチ押付力の付与に必要となる第二クラッチ指示電流を決定する第六工程と、前記第六工程で決定された第二クラッチ指示電流を変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第二入出力軸間回転数差を記録する第七工程と、前記第三工程で決定された第一クラッチ指示電流と前記第四工程で決定された第一入出力軸間回転数差と前記第六工程で決定された第二クラッチ指示電流と前記第七工程で決定された第二入出力軸間回転数差とに基づいてクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係を決定する第八工程と、前記第八工程で決定されたクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係に基づいて以降の変速中におけるクラッチ指示電流を逐次決定する第九工程と、を含んでいるクラッチ制御方法である。
前記第四工程と前記第七工程においては、入出力軸間回転数差変化率と目標入出力軸間回転数差変化率との乖離が吸収閾値以下となる時点をクラッチ急接となる時点とすることが好ましい。
本発明によれば、クラッチ急接に起因する変速ショックやジャダーを軽減しながら変速時間を短縮することが可能なクラッチ制御方法を提供することができる。
クラッチ制御方法を説明する流れ図である。 第一工程を説明する図である。 第二工程と第三工程と第四工程を説明する図である。 第五工程と第六工程と第七工程を説明する図である。 第八工程を説明する図である。 クラッチ摩擦係数と入出力軸間回転数差との関係を示す図である。
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に順って説明する。
本発明の好適な実施の形態に係るクラッチ制御方法は、自動変速機における変速中にクラッチを介してエンジン出力軸からトランスミッション入力軸に伝達されるクラッチ伝達トルクを制御して変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制する方法であり、例えば、エンジンコントロールユニットにより実行される。
図１に示すように、クラッチ制御方法は、第一工程Ｓ１０１と、第二工程Ｓ１０２と、第三工程Ｓ１０３と、第四工程Ｓ１０４と、第五工程Ｓ１０５と、第六工程Ｓ１０６と、第七工程Ｓ１０７と、第八工程Ｓ１０８と、第九工程Ｓ１０９と、を含んでいる。
第一工程Ｓ１０１においては、図２に示すように、目標変速時間ｔと入出力軸間回転数差Δωとに基づいて目標入出力軸間回転数差変化率を決定する。
ここで、目標入出力軸間回転数差変化率は、エンジン出力軸回転数とトランスミッション入力軸回転数とが図示網掛部分に示される理想の軌跡を辿る時の入出力軸間回転数差変化率、即ち、目標変速時間ｔで入出力軸間回転数差Δωがゼロに収束する時（目標変速時間ｔで半クラッチからクラッチ接に至る時）の入出力軸間回転数差変化率Δω／ｄｔを意味している。
第二工程Ｓ１０２においては、図３に示すように、第一工程Ｓ１０１で決定された目標入出力軸間回転数差変化率に基づいてその目標入出力軸間回転数差変化率の達成に必要となる第一クラッチ押付力Ｆaを決定する。
ここで、第一クラッチ押付力Ｆaは、一定値であり、半クラッチからクラッチ接に亘り目標入出力軸間回転数差変化率を達成できるクラッチ押付力を意味している訳では無く、半クラッチからクラッチ急接に亘り目標入出力軸間回転数差変化率を達成できるクラッチ押付力を意味している。
そのため、変速中に第一クラッチ押付力Ｆaを付与することにより、目標変速時間ｔより短時間で半クラッチからクラッチ接に至るが、その途中でクラッチ急接が起こり変速ショックやジャダーが発生する。
第三工程Ｓ１０３においては、同様に、図３に示すように、第二工程Ｓ１０２で決定された第一クラッチ押付力Ｆaの付与に必要となる第一クラッチ指示電流Ｉaを実験的に決定する。
第四工程Ｓ１０４においては、同様に、図３に示すように、第三工程Ｓ１０３で決定された第一クラッチ指示電流Ｉaを変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第一入出力軸間回転数差Ｖaを記録する。
ここで、第一入出力軸間回転数差Ｖaは、第一クラッチ指示電流Ｉaの印加によりクラッチ急接（人感可能な変速ショックやジャダーが発生する）が起こる入出力軸間回転数差を意味している。即ち、入出力軸間回転数差が第一入出力軸間回転数差Ｖaとなるまでは第一クラッチ指示電流Ｉaの印加によりクラッチ急接が起こることは無い。
第五工程Ｓ１０５においては、図４に示すように、変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動ΔＴが許容閾値以下となる最大の第二クラッチ押付力Ｆbを決定する。
ここで、第二クラッチ押付力Ｆbは、一定値であり、半クラッチからクラッチ接に亘り人感可能な変速ショックやジャダーが発生しない最大のクラッチ押付力を意味している。
第六工程Ｓ１０６においては、同様に、図４に示すように、第五工程Ｓ１０５で決定された第二クラッチ押付力Ｆbの付与に必要となる第二クラッチ指示電流Ｉbを実験的に決定する。
第七工程Ｓ１０７においては、同様に、図４に示すように、第六工程Ｓ１０６で決定された第二クラッチ指示電流Ｉbを変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第二入出力軸間回転数差Ｖbを記録する。
ここで、第二入出力軸間回転数差Ｖbは、第二クラッチ指示電流Ｉbの印加によりクラッチ急接（人感可能な変速ショックやジャダーは発生しない）が起こる入出力軸間回転数差を意味している。即ち、入出力軸間回転数差が第二入出力軸間回転数差Ｖbとなるまでは第二クラッチ指示電流Ｉbの印加によりクラッチ急接が起こることは無い。
第八工程Ｓ１０８においては、図５に示すように、第三工程Ｓ１０３で決定された第一クラッチ指示電流Ｉaと第四工程Ｓ１０４で決定された第一入出力軸間回転数差Ｖaと第六工程Ｓ１０６で決定された第二クラッチ指示電流Ｉbと第七工程Ｓ１０７で決定された第二入出力軸間回転数差Ｖbとに基づいてクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係を決定する。
このとき、第一クラッチ指示電流Ｉaと第一入出力軸間回転数差Ｖaとで表される点と第二クラッチ指示電流Ｉbと第二入出力軸間回転数差Ｖbとで表される点を直線で結びクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係を決定する。
第九工程Ｓ１０９においては、第八工程Ｓ１０８で決定されたクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係に基づいて以降の変速中におけるクラッチ指示電流を逐次決定する。
これにより、エンジン出力軸回転数とトランスミッション入力軸回転数とが図２の図示網掛部分に示される理想の軌跡をほぼ辿ることになるため、変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制してクラッチ急接に起因する変速ショックやジャダーを軽減しながら変速時間を短縮することが可能となる。
なお、第四工程Ｓ１０４と第七工程Ｓ１０７においては、第一クラッチ指示電流Ｉa又は第二クラッチ指示電流Ｉbを印加した時の入出力軸間回転数差変化率と目標入出力軸間回転数差変化率との乖離が吸収閾値以下となる時点をクラッチ急接となる時点とすることが好ましい。
これにより、外乱の影響等により、第一クラッチ指示電流Ｉa又は第二クラッチ指示電流Ｉbを印加した時の入出力軸間回転数差変化率と目標入出力軸間回転数差変化率との若干の乖離が発生してもクラッチ急接と判断されることが無くなり、クラッチ急接の誤判断を防止することが可能となる。
Ｓ１０１ 第一工程
Ｓ１０２ 第二工程
Ｓ１０３ 第三工程
Ｓ１０４ 第四工程
Ｓ１０５ 第五工程
Ｓ１０６ 第六工程
Ｓ１０７ 第七工程
Ｓ１０８ 第八工程
Ｓ１０９ 第九工程
Ｉa 第一クラッチ指示電流
Ｉb 第二クラッチ指示電流
Ｖa 第一入出力軸間回転数差
Ｖb 第二入出力軸間回転数差

Claims (2)

  1. 自動変速機における変速中にクラッチを介してエンジン出力軸からトランスミッション入力軸に伝達されるクラッチ伝達トルクを制御して変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動を抑制するクラッチ制御方法において、
    目標変速時間と入出力軸間回転数差とに基づいて目標入出力軸間回転数差変化率を決定する第一工程と、
    前記第一工程で決定された目標入出力軸間回転数差変化率に基づいてその目標入出力軸間回転数差変化率の達成に必要となる第一クラッチ押付力を決定する第二工程と、
    前記第二工程で決定された第一クラッチ押付力の付与に必要となる第一クラッチ指示電流を決定する第三工程と、
    前記第三工程で決定された第一クラッチ指示電流を変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第一入出力軸間回転数差を記録する第四工程と、
    変速中におけるクラッチ伝達トルクの変動が許容閾値以下となる最大の第二クラッチ押付力を決定する第五工程と、
    前記第五工程で決定された第二クラッチ押付力の付与に必要となる第二クラッチ指示電流を決定する第六工程と、
    前記第六工程で決定された第二クラッチ指示電流を変速中に印加しながらクラッチ急接となる時点の第二入出力軸間回転数差を記録する第七工程と、
    前記第三工程で決定された第一クラッチ指示電流と前記第四工程で決定された第一入出力軸間回転数差と前記第六工程で決定された第二クラッチ指示電流と前記第七工程で決定された第二入出力軸間回転数差とに基づいてクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係を決定する第八工程と、
    前記第八工程で決定されたクラッチ指示電流と入出力軸間回転数差との関係に基づいて以降の変速中におけるクラッチ指示電流を逐次決定する第九工程と、
    を含んでいることを特徴とするクラッチ制御方法。
  2. 前記第四工程と前記第七工程においては、入出力軸間回転数差変化率と目標入出力軸間回転数差変化率との乖離が吸収閾値以下となる時点をクラッチ急接となる時点とする請求項１に記載のクラッチ制御方法。
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