JP6445813B2

JP6445813B2 - インホイールモータ駆動装置

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Publication number: JP6445813B2
Application number: JP2014184990A
Authority: JP
Inventors: 四郎田村; 貴則石川; 真也太向
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-09-11
Filing date: 2014-09-11
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2034-09-11
Also published as: WO2016039258A1; JP2016059195A

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、モータ部と、このモータ部から駆動力を入力されて回転数を減速して車輪側に出力する減速部と、この減速部の出力軸と結合する車輪ハブ軸受部とを備えている。従来のインホイールモータ駆動装置として、例えば、図９に示す特開２０１１−２４０７７２号公報（特許文献１）が挙げられる。特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、図９に示すように、モータ部Ａと、減速部Ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータハウジング１０１と、このモータハウジング１０１の軸線方向一方側の開口を覆うリアカバー１０２とは、モータ部Ａの外郭を形成している。モータハウジング１０１とリアカバー１０２とは、Ｏリング１０３を介して、軸線方向に突き合わされて結合されている。

特開２０１１−２４０７７２号公報

しかしながら、インホイールモータ駆動装置は、自動車のシャーシの上部でボンネット内に収容されるエンジンと異なり、シャーシの下部でかつ路面の近傍に配置されて車外へ露出している。インホイールモータ駆動装置はタイヤのホイール内に収納するものであるが、インホイールモータ駆動装置の全てがホイール内に収まらず、一部が露出している。インホイールモータ駆動装置のモータ部Ａが車体内側にくることが多いので、モータ部Ａのモータハウジング１０１が一部露出している部分になる。そして露出しているためタイヤが撥ねた泥や水等がモータハウジング１０１に付着する。上記特許文献１などの従来のインホイールモータ駆動装置では、タイヤが撥ねた泥や水がモータハウジング１０１とリアカバー１０２との合わせ面に付着すると、その隙間に水が浸入して、Ｏリング１０３の周囲に錆びなどの腐食生成物が生じるという問題があることを本発明者は見出した。合わせ面に錆びが生じると、この錆びの影響により合わせ面の隙間が大きくなり、Ｏリング１０３に必要なつぶし代を確保できず、合わせ面のシール性が低下してしまう。

本発明は、上記問題点に鑑み、モータハウジングとリアカバーとの合わせ面のシール性を向上するインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とする。

上記課題は、モータ部Ａにおいて内部の潤滑油が外部に排出されることを防止するなど、内部から外部への封止を目的としてＯリング１０３を配置していることに起因していることを本発明者は見出した。そこで、モータハウジングとリアカバーとの合わせ面において外部から内部に水が浸入することを抑制するために鋭意研究した結果、合わせ面に液状ガスケットを塗布することを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明のインホイールモータ駆動装置は、モータ部と車輪ハブ軸受部とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングは、筒状のモータハウジングと、このモータハウジングの開口端を閉鎖するリアカバーとを含み、モータハウジングとリアカバーとの合わせ面の外縁全体に、液状ガスケットが充填されている。そして合わせ面を構成するモータハウジング及びリアカバーの少なくとも一方において、内縁全体及び外縁全体の少なくとも一方が面取りされ、面取りされた部分に液状ガスケットが充填されている。

本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、モータハウジングとリアカバーとの合わせ面の外縁全体に、液状ガスケットが配置されて硬化されているので、合わせ面に水が浸入することを抑制できる。

このため、防食性が向上し、合わせ面に錆が生じることを抑制できる。したがって、合わせ面のシール性を向上することができる。

また本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、硬化前の液状ガスケットを合わせ面に配置し、硬化する際に、面取りされた部分に液状ガスケットを充填することができる。面取りされた部分に充填された液状ガスケットの許容可能な伸び量は大きい。このため、インホイールモータ駆動装置が車両のホイール内に搭載されることに起因して、モータハウジングとリアカバーとが離れる方向に振動による大きな外力が加えられても、面取りされた部分に充填された液状ガスケットは、大きな外力を吸収できる。このため、振動による耐久性を向上することができる。

本発明のインホイールモータ駆動装置において好ましくは、合わせ面を構成するモータハウジング及びリアカバーの少なくとも一方において、内縁全体が面取りされている。

これにより、硬化前の液状ガスケットを合わせ面に配置し、硬化する際に、内縁の面取りされた部分に液状ガスケットを充填することができる。このため、合わせ面の内縁から硬化した液状ガスケットがはみ出ることを抑制できる。したがって、硬化した液状ガスケットが合わせ面から離脱し、モータ部内部に侵入して、異物となる可能性を低減することができる。

本発明のインホイールモータ駆動装置において、合わせ面に配置されたＯリングをさらに備えていてもよい。

合わせ面の外縁に液状ガスケットが充填されていれば、外部から水が浸入することを抑制できるので、合わせ面にＯリングがさらに設けられていても、シール性を向上することができる。

本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、モータハウジングとリアカバーとの合わせ面のシール性を向上することができる。

本発明の実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置を概略的に示す縦断面図である。本発明の実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置を概略的示す横断面図である。図１における領域ＩＩＩを拡大した縦断面図である。図３の縦断面図に相当する他の実施形態の縦断面図である。図３の縦断面図に相当するさらに他の実施形態の縦断面図である。図３の縦断面図に相当するさらに他の実施形態の縦断面図である。図３の縦断面図に相当するさらに他の実施形態の縦断面図である。図３の縦断面図に相当するさらに他の実施形態の縦断面図である。特許文献１におけるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において同一または相当する部分には同一の参照符号を付しその説明は繰り返さない。

インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、このモータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、この減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備えている。そして、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏ方向に沿って、モータ部Ａ、減速部Ｂ、及び車輪ハブ軸受部Ｃの順に同軸配置される。

ケーシング２２は、インホイールモータ駆動装置２１の外郭をなす。ケーシング２２は、軸線Ｏに沿って延びる筒状のモータハウジング２２ａと、このモータハウジング２２ａの開口端（軸線Ｏ方向において、減速部Ｂと反対側に位置する開口端）を閉鎖するリアカバー２２ｄとを含む。モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとは、軸線Ｏ方向に突き合わされて結合されている。

モータ部Ａは、モータハウジング２２ａと、リアカバー２２ｄと、ステータ２３と、ロータ２４と、モータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。ステータ２３は、モータハウジング２２ａの内周面に固定されている。ステータ２３には、コイル２３ｃが巻回される。このステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置にロータ２４が配置されている。ロータ２４は、中央に貫通孔を有する複数枚の円盤を積層してなる中空円筒形状のロータ本体２４ａと、モータ回転軸３５の外周から径方向外側に突出するよう形成されるとともにロータ本体２４ａの内周に固定されて、ロータ本体２４ａをモータ回転軸３５の軸線方向中央部に支持する円筒形状のロータ支持体２４ｂとを有する。このロータ２４の内側にモータ回転軸３５が固定連結されて、ロータ２４と一体回転する。減速部Ｂとは反対側に位置するモータ回転軸３５の軸線方向端は、転がり軸受３６ａを介してリアカバー２２ｄの中心部に回転自在に支持されている。減速部Ｂに近い側に位置するモータ回転軸３５の軸線方向端は、モータハウジング２２ａの内向きフランジ部分２２ｅの中心孔に通されて、転がり軸受３６ｂを介して内向きフランジ部分２２ｅの中心孔に回転自在に支持されている。さらにモータ回転軸３５の両端部のうち、減速部Ｂに近い側に位置する端部は、減速部Ｂの入力軸２５と、例えばセレーション嵌合によって連結固定される。モータ部Ａのモータ回転軸３５及び減速部Ｂの入力軸２５は、略水平な軸線Ｏに沿って延び、一体回転することから、モータ回転軸３５及び入力軸２５の組立体はモータ側回転部材と呼ばれる。

減速部Ｂは筒状の減速ハウジング２２ｂを含む。また減速部Ｂは、入力軸２５と、出力軸２８と、入力軸２５及び出力軸２８間で回転を伝達するサイクロイド減速機構とを含む。具体的には入力軸２５の両端部のうち、モータ回転軸３５から遠い側にある入力軸２５の端部の２箇所に偏心して設けられた偏心部材２５ａ，２５ｂと、内周が偏心部材２５ａ，２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられ、入力軸２５の回転に伴って回転軸線を中心とする公転運動を行う公転部材としての２枚の曲線板２６ａ，２６ｂと、波形状にされた曲線板２６ａ，２６ｂ（図２参照）の外周部に係合して曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を生じさせる外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転のみを取り出して出力軸２８に伝達する運動変換機構とを有する。また、減速部Ｂは、後述する潤滑油循環機構により、潤滑油が供給される。

図２を参照して、曲線板２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａとその中央に貫通孔３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの中心（自転軸心）に設けられており、偏心部材２５ｂの外周面を同心円となるように保持する。曲線板２６ａも同様である。

運動変換機構は、出力軸２８のフランジ部２８ａ（図１参照）に植設された内側係合部材としての複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、出力軸２８の回転軸線になる軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、図１に示すように、出力軸２８の軸線Ｏと平行に延び、内ピン３１の根元端が出力軸２８に固定されている。

この運動変換機構を介して、入力軸２５と同軸に配置された出力軸２８は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転を減速部Ｂの出力として取り出す。この結果、入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて出力軸２８に伝達される。したがって、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、摩擦損失を低減するために、入力軸２５と曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ｂとの間、及び、内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａとの間との摺動部分は、転がり軸受を介して転がり接触している。外ピン２７は、その両端をハウジング２２ｂに転がり軸受（ニードル軸受）を介して保持されているので、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７は転がり接触している。

潤滑油循環機構は、図１に示すように、潤滑油ポンプ５１と、吐出油路５４と、ケーシング油路５５と、連絡油路５６と、モータ回転軸油路５８ａと、減速部入力軸油路５８ｂと、径方向油路５９ａ，５９ｂと、環状溝６０ｇ（図２参照）と、給油孔６０ｈ（図２参照）と、排出油路５７と、潤滑油タンク５３と、吸入油路５２とを備え、この順序で潤滑油を循環させる。これにより、潤滑油循環機構は、減速部Ｂの潤滑と冷却とを行う。

図１に示すように、車輪ハブ軸受部Ｃは、出力軸２８の軸部２８ｂに固定連結されたハブ輪３２と、このハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ軸受３３は複列アンギュラ玉軸受であって、その内輪部材３３ｎがハブ輪３２の外周面に嵌合固定される。外輪部材３３ｇ及び内輪部材３３ｎとハブ輪３２の中空部３２ａとの環状隙間には、複数の玉（転動体）３３ｂが配置される。さらに外輪部材３３ｇ及びハブ輪３２の環状隙間にも複数の玉３３ｂが配置される。

車輪ハブ軸受３３の外輪部材３３ｇは、減速ハウジング２２ｂの軸線方向端に固定される。ハブ輪３２は、出力軸２８の軸部２８ｂと結合する円筒形状の中空部３２ａと、軸部２８ｂのうち減速部Ｂから遠い側の端部に形成されるフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃ及びテーパーナット（図示せず）によって駆動輪（図示せず）が固定連結される。減速部Ｂの出力軸２８及び車輪ハブ軸受部Ｃのハブ輪３２は、略水平な軸線Ｏに沿って延び、一体回転することから、出力軸２８及びハブ輪３２の組立体は車輪側回転部材と呼ばれる。

駆動輪は、車両の車幅方向に関し最も外側に配置され、インホイールモータ駆動装置２１よりも充分大きな外径を有して路面に接地する。これにより、駆動輪の接地面からケーシング２２までのクリアランスが確保される。

ケーシング２２は、外径寸法が互いに異なる円筒状のモータハウジング２２ａ及び減速ハウジング２２ｂを軸線Ｏ方向に接続した筒状であって、インホイールモータ駆動装置２１の外郭を構成する。外径の大きなモータハウジング２２ａはモータ部Ａの外郭を構成する。外径の小さな減速ハウジング２２ｂは減速部Ｂの外郭を構成する。

ケーシング２２のうちモータハウジング２２ａは、インホイールモータ駆動装置２１の中で最も外径が大きく、軸線Ｏを中心とする中空円筒壁と、内向きフランジ部分２２ｅを含む。ケーシング２２のうち減速部Ｂに位置する部位である減速ハウジング２２ｂは、次に外径が大きく、軸線Ｏを中心とする中空円筒壁と、内向きフランジ部分２２ｈを含む。

モータハウジング２２ａの軸線方向両端のうち減速部Ｂから遠い側にある軸線方向端には、リアカバー２２ｄがボルト２２ｆにより取付固定される。リアカバー２２ｄは、ケーシング２２の一部になる円板形状の壁部材であって、モータハウジング２２ａの軸線方向端の開口を封止する。モータハウジング２２ａの軸線方向両端のうち減速部Ｂに近い側に位置する軸線方向端には、内向きフランジ部分２２ｅが一体に形成される。内向きフランジ部分２２ｅは、ケーシング２２の一部になる円板形状部分であって、モータ部Ａの内部空間と減速部Ｂの内部空間とを仕切る。内向きフランジ部分２２ｅには、減速ハウジング２２ｂの一方の軸線方向端がボルト２２ｇで固定される。また、内向きフランジ部分２２ｅには潤滑油ポンプ５１が設けられている。

減速ハウジング２２ｂの軸線方向両端のうち車輪ハブ軸受部Ｃに近い側にある軸線方向端には、内向きフランジ部分２２ｈが一体に形成される。内向きフランジ部分２２ｈは、ケーシング２２の一部になる円板形状部分である。内向きフランジ部分２２ｈには、車輪ハブ軸受３３の外輪部材３３ｇのフランジ部分３３ｆがボルト２２ｉで固定される。

ここで、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとの合わせ面について、図３〜図８を参照して説明する。なお、図３〜図８において、上側は、インホイールモータ駆動装置２１の内部であり、下側は、インホイールモータ駆動装置２１の外部である。

図３〜図８に示すように、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとの合わせ面の外縁全体に、液状ガスケット７０が充填されている。本実施の形態の液状ガスケット７０は、周方向に沿って、少なくとも外縁に充填されている。なお、合わせ面は、軸線Ｏに直交する面であり、軸線Ｏ周りに円弧状に延びる軸直角面である。

液状ガスケット７０は、流動性を有する物質で、接合面に塗布すると、一定時間後に硬化し、弾性または粘着性の膜を形成するものであ。液状ガスケット７０は、変性アルキッド系、繊維素エステル系、合成ゴム系などの有機溶剤タイプ、フェノール系、変性エステル系、シリコーン系、アクリル系などの無溶剤タイプ、水性アクリル系などの水性タイプなどを含み、耐熱性が高いので、シリコーン系であることが好ましい。液状ガスケット７０の厚みは、例えば、１０μｍ以上１００μｍ以下である。

具体的には、図３に示す構造では、合わせ面を構成するモータハウジング２２ａの端面及びリアカバー２２ｄの端面は平坦面であって、面取りされていない。この合わせ面の外縁から内縁まで液状ガスケット７０は延在している。つまり、合わせ面全体に液状ガスケット７０は充填されている。

図４〜図８に示す構造は、図３とは他の実施の形態の合わせ面構造を示している。図４に示す構造では、モータハウジング２２ａの合わせ面を構成する面部分の内縁全体（全周）及び外縁全体（全周）は面取りされ、リアカバー２２ｄの合わせ面を構成する面部分は平坦面であって、面取りされていない。図５に示す構造では、リアカバー２２ｄの合わせ面を構成する面部分の外縁全体は面取りされ、リアカバー２２ｄの合わせ面を構成する面部分の内縁、モータハウジング２２ａの合わせ面を構成する外縁及び内縁は面取りされていない。つまりモータハウジング２２ａの合わせ面は平坦面である。図６及び図７に示す構造では、モータハウジング２２ａの合わせ面を構成する面部分の内縁全体が面取りされ、モータハウジング２２ａの合わせ面を構成する面部分の外縁、リアカバー２２ｄの合わせ面を構成する面部分の外縁及び内縁は面取りされていない。つまり図６と図７のリアカバー２２ｄの端面は平坦面である。図８に示す構造では、モータハウジング２２ａの合わせ面を構成する面部分の外縁全体が面取りされ、モータハウジングの合わせ面を構成する面部分の内縁、リアカバー２２ｄの合わせ面を構成する面部分の外縁及び内縁は面取りされていない。つまり図８のリアカバー２２ｄの端面は平坦面である。このように、合わせ面を構成するモータハウジング２２ａ及びリアカバー２２ｄの少なくとも一方において、内縁全体及び外縁全体の少なくとも一方が面取りされていることが好ましい。

また、図４〜図６に示す構造では、合わせ面の外縁から内縁まで液状ガスケット７０が延在している。つまり、面取りされた部分全体に液状ガスケットが充填されている。図７及び図８に示す構造では、合わせ面の外縁から内縁の手前まで液状ガスケット７０が延在しており、合わせ面の内縁には液状ガスケット７０は充填されていない。詳細には、図７に示す構造では、面取りされた部分の一部に液状ガスケット７０が充填されており、面取りされた部分の内縁には液状ガスケット７０は充填されていない。図８に示す構造では、合わせ面の外縁からＯリング７１の手前まで液状ガスケット７０が延在し、内縁には液状ガスケット７１は充填されていない。

図８に示す構造では、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとの合わせ面の内縁側にＯリング７１が充填されている。Ｏリング７１は、軸線Ｏ回りに全周を連続する。Ｏリング７１は、例えばゴム製または樹脂製である。

図４〜図８に示すように、面取りされている合わせ面を有する場合には、面取りされていない面部分の延在方向と面取りされた部分の延在方向とが交差する角度θは、例えば２０°以上３０°以下である。

以上説明したように、本実施の形態のインホイールモータ駆動装置２１は、モータ部Ａと車輪ハブ軸受部Ｃとを備えたインホイールモータ駆動装置２１であって、インホイールモータ駆動装置２１の外郭をなすケーシング２２は、筒状のモータハウジング２２ａと、このモータハウジング２２ａの開口端を閉鎖するリアカバー２２ｄとを含み、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとの合わせ面の外縁全体に、液状ガスケットが充填されている。

本実施の形態のインホイールモータ駆動装置２１によれば、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとの合わせ面の外縁全体（周方向に沿って全周）に、液状ガスケット７０が充填されて硬化されている。これにより、合わせ面の内部に水が浸入することを防止できる。つまり、合わせ面に水が接触することを効果的に防止できる。このため、合わせ面に腐食雰囲気が形成されることを防止できるので、合わせ面の防食性が向上し、錆が生じることを抑制できる。したがって、合わせ面のシール性を向上することができる。

外部から合わせ面に水が侵入することを抑制するためには、合わせ面の外縁全体に液状ガスケット７０が充填されていればよいが、液状ガスケット７０の耐久性を向上する観点から、液状ガスケット７０は、外縁から内縁側に向けて延在していることが好ましく、合わせ面の面積の半分以上（外縁から合わせ面の中央位置以上）に充填されていることが好ましい。

本実施の形態のインホイールモータ駆動装置２１は、合わせ面を構成するモータハウジング２２ａ及びリアカバー２２ｄの一方における外縁全体に液状ガスケットを配置し、他方を押圧することで形成される。硬化前の液状ガスケットが合わせ面に充填された状態で押圧されると、合わせ面に沿って（軸線Ｏと直交する方向に沿って）液状ガスケットが広がる。このため、液状ガスケットが合わせ面からはみ出ないように、液状ガスケットを充填する部分を含んでいることが好ましい。この観点から、図４〜図７に示すように、本実施の形態のインホイールモータ駆動装置２１において、合わせ面を構成するモータハウジング２２ａ及びリアカバー２２ｄの少なくとも一方において、内縁全体及び外縁全体の少なくとも一方が面取りされ、面取りされた部分に液状ガスケット７０が充填されていることが好ましい。なお、このような構造は図４〜図７に示す構造に限定されず、例えば、モータハウジング２２ａ及びリアカバー２２ｄにおいて、合わせ面の外縁全体が面取りされていてもよく、リアカバー２２ｄの合わせ面の内縁全体が、単独でまたは図４〜図７の構造などに併せて面取りされていてもよい。

特に、硬化した液状ガスケットが合わせ面の内縁から剥がれ、モータ部Ａ内部に侵入して、異物となる可能性を低減する観点から、図４、図６及び図７に示すように、インホイールモータ駆動装置２１において、合わせ面を構成するモータハウジング２２ａ及びリアカバー２２ｄの少なくとも一方において、内縁全体が面取りされ、面取りされた部分に液状ガスケット７０が充填されていることがより好ましい。形成の容易さの観点から、図４、図６及び図７に示すように、合わせ面を構成するリアカバー２２ｄは面取りされず、モータハウジング２２ａの内縁全体が面取りされ、モータハウジング２２ａにおいて面取りされた部分とリアカバー２２ｄとの間に液状ガスケット７０が充填されてもよい。

面取りされた部分に充填された液状ガスケット７０は、面取りされていない部分に充填された液状ガスケット７０に比べて、伸びに対して大きく追従することができる。このため、インホイールモータ駆動装置２１が車輪のホイール内に配置されることに起因して、モータハウジング２２ａとリアカバー２２ｄとが離れる方向に振動による大きな外力が加えられても、面取りされた部分に充填された液状ガスケット７０は、大きな外力を吸収できる。このため、本実施の形態のインホイールモータ駆動装置２１は、振動による耐久性を向上することができる。

なお、本実施の形態では、モータ部Ａと減速部Ｂと車輪ハブ軸受部Ｃとを備えるインホイールモータ駆動装置２１を例に挙げて説明したが、本発明は、減速部Ｂが省略されたモータ直結型のインホイールモータ駆動装置を含む。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した実施の形態ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明のインホイールモータ駆動装置は、電気自動車、ハイブリッド車両などにおいて有利に利用される。

２１インホイールモータ駆動装置、２２ケーシング、２２ａモータハウジング、２２ｂ減速ハウジング、２２ｄリアカバー、２２ｅ，２２ｈ内向きフランジ部分、２２ｆ，２２ｇ，２２ｉ，３２ｃボルト、２３ステータ、２３ｃコイル、２４ロータ、２４ａロータ本体、２４ｂロータ支持体、２５入力軸、２５ａ，２５ｂ偏心部材、２６ａ，２６ｂ曲線板、２７外ピン、２８出力軸、２８ａ，３２ｂフランジ部、２８ｂ軸部、３０ａ，３０ｂ貫通孔、３１内ピン、３２ハブ輪、３２ａ中空部、３３車輪ハブ軸受、３３ｂ玉、３３ｆフランジ部分、３３ｇ外輪部材、３３ｎ内輪部材、３５モータ回転軸、３６ａ，３６ｂ軸受、５１潤滑油ポンプ、５２吸入油路、５３潤滑油タンク、５４吐出油路、５５ケーシング油路、５６連絡油路、５７排出油路、５８ａモータ回転軸油路、５８ｂ減速部入力軸油路、５９ａ，５９ｂ径方向油路、６０ｇ環状溝、６０ｈ給油孔、７０液状ガスケット、７１ＯリングＡモータ部、Ｂ減速部、Ｃ車輪ハブ軸受部、Ｏ軸線。

Claims

モータ部と車輪ハブ軸受部とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、
前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングは、筒状のモータハウジングと、前記モータハウジングの開口端を閉鎖するリアカバーとを含み、
前記モータハウジングと前記リアカバーとの合わせ面の外縁全体に、液状ガスケットが充填され、
前記合わせ面を構成する前記モータハウジング及び前記リアカバーの少なくとも一方において、内縁全体及び外縁全体の少なくとも一方が面取りされ、
面取りされた部分に前記液状ガスケットが充填されている、インホイールモータ駆動装置。
前記合わせ面を構成する前記モータハウジング及び前記リアカバーの少なくとも一方において、内縁全体が面取りされている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記合わせ面に配置されたＯリングをさらに備えた、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。