JP6439431B2 - 内燃機関の吸気ポート断熱構造 - Google Patents
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Description
高圧縮比の内燃機関は、低圧縮比の機関に比べてノッキングしやすくなり、点火時期をリタード(遅角)する必要がある。
その結果、燃費の向上効果が低減してしまうことから、吸気温度ひいては混合気温度の上昇を抑制することが必要となる。
ところで、吸気は、インテークマニホールドの吸気通路と、シリンダヘッドに設けられる吸気ポートを介して燃焼室に吸引される。
インテークマニホールドおよびシリンダヘッドが燃焼室から伝わる熱によって加熱されているため、吸気は、インテークマニホールドの吸気通路やシリンダヘッドの吸気ポートの壁面から受熱することで温度上昇することが避けられない。
そこで、インテークマニホールドを断熱性の樹脂材料で構成し、インテークマニホールドの樹脂製の挿入部を吸気ポートに挿入したインテークマニホールドの取付構造が提案されている(特許文献1参照)。
この構造では、樹脂製の挿入部をシリンダヘッド内部の吸気ポートに接する部分まで挿入し樹脂性の挿入部の一部を吸気ポート内部に配置することで、吸気ポートの壁面のうちシリンダヘッドの壁面で構成される部分の面積を減らして、吸気の温度上昇の抑制を図っている。
内燃機関の高速回転域において、吸気速度が速くなると、インジェクタの噴口から噴射された燃料は、噴口よりも下流側に位置する吸気ポートの壁面のうち噴口が位置する側の吸気ポートの壁面に付着して受熱することで気化が促進される。
しかしながら、上記従来技術の場合、噴口が位置する側の吸気ポートの壁面が全て樹脂製の挿入部により形成されているため、燃料の気化が抑制され、高速回転域における燃焼効率が低下し、燃費の向上を図る上で不利となる。
また、内燃機関の低速回転域において、インジェクタの噴口から噴射された燃料は、噴口よりも下流側に位置する吸気ポートの壁面のうち噴口と対向する側の吸気ポートの壁面に付着して受熱することで気化が促進される。
しかしながら、上記従来技術の場合、噴口と対向する側の吸気ポートの壁面が全て樹脂製の挿入部により形成されているため、燃料の気化が抑制され、低速回転域における燃焼効率が低下し、燃費の向上を図る上で不利となる懸念がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、吸気温度の上昇を抑制しつつ、燃料の気化を促進することにより燃費の向上を図る上で有利な内燃機関の吸気ポート断熱構造を提供することを目的とする。
請求項2記載の発明は、前記突出壁部が前記インジェクタから噴射される燃料が付着されない前記吸気ポートの下流の箇所まで延設されることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記複数の吸気管部の各吸気ポート形成壁部に、各吸気ポート形成壁部を連結すると共に前記複数の吸気管部をシリンダヘッドに取り付けるための連結壁部が一体に設けられていることを特徴とする。
また、筒状壁部が設けられることで、吸気ポートを流れる吸気によりインジェクタの噴口から噴射される燃料が付着する範囲の吸気ポートの壁面がシリンダヘッドで形成されることになる。したがって、内燃機関の高速回転域において、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化が高温なシリンダヘッドの壁面で効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。また、シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い筒状壁部によりシリンダヘッドの熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上で有利となる。
したがって、内燃機関の高速回転域から低速回転域にわたって、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、内燃機関の燃費の向上を図る上で有利となる。
請求項2記載の発明によれば、インジェクタから噴射される燃料が付着する吸気ポートの壁面がシリンダヘッドで形成されるので、エンジンの低速回転域において、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化が効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上でより有利となる。
請求項3記載の発明によれば、複数の吸気管部をシリンダヘッドにガタツキなく連結する上で有利となる。
まず、内燃機関の全体構成について説明する。
図1に示すように、内燃機関(以下エンジンという)10は、シリンダ12が形成されたシリンダブロック14と、シリンダブロック14の上部に配置されたシリンダヘッド16と、シリンダ12に配設されたピストン18とを含んで構成されている。
シリンダヘッド16の両側にはインテークマニホールド20(吸気管)とエキゾーストマニホールド22(排気管)が連結されている。インテークマニホールド20は複数の吸気管部44(図2参照)を有し、エキゾーストマニホールド22は複数の排気管部45を有している。
燃焼室24は複数設けられ、各燃焼室24は、それぞれシリンダ12の内面とシリンダヘッド16の下面とピストン18の頂面とによって構成され、シリンダヘッド16には燃焼室24に位置するように点火プラグ26が設けられている。
ピストン18はコネクティングロッド28を介して不図示のクランクシャフトに連結され、図中符号1802、1804は圧力リング、符号1806はオイルリングを示している。
各吸気ポート30には、インテークマニホールド20の吸気管部44がそれぞれ接続され、排気ポート32には、各エキゾーストマニホールド22の排気管部45がそれぞれ接続されている。
そして、吸気通路2002は、インテークマニホールド20、吸気ポート30を含んで構成され、排気通路2202は、排気ポート32、エキゾーストマニホールド22を含んで構成されている。
また、吸気ポート30に吸気バルブ34が設けられ、シリンダヘッド16に形成された排気ポート32に排気バルブ36が設けられ、それら吸気バルブ34、排気バルブ36はバルブスプリング38、40により閉止方向に付勢されている。吸気バルブ34、排気バルブ36は不図示の吸排気カムにより駆動され、吸気ポート30、排気ポート32を開閉する。
なお、図中符号37はバルブシートを示す。
ポート噴射式エンジンでは、インテークマニホールド20の吸気通路2002から吸気ポート30内に吸入された吸入空気とインジェクタ42の噴口4208から噴射された燃料とが吸気ポート30内で混合されて混合気となり、燃焼室24に供給される。
そして、クランクシャフトが回転することにより、吸気カム、排気カムを介して吸気バルブ34、排気バルブ36が開閉され、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程が実行され、主として、排気・吸気行程中に、噴口4208から燃料が吸気ポート30内に噴射される。
インジェクタ42は、後述するようにインテークマニホールド20の吸気ポート形成壁部46に設けられたインジェクタ収容部56に収容保持されている。
インジェクタ42は、不図示のポンプからフュエルレール54を介して供給された燃料を噴射するものである。
インジェクタ42は、ハウジング4202と、ポート部(チューブ部)4204と、ノズル部4206と、ノズル部4206に組み込まれた不図示のニードル弁および不図示のアクチュエータとを含んで構成されている。
ポート部4204は、ハウジング4202の基部に設けられフュエルレール54と接続される箇所である。
ノズル部4206は、ハウジング4202のポート部4204と反対側に接続され吸気ポート30内に噴口4208を向けている。
前記ニードル弁は、噴口4208を開閉するものである。
前記アクチュエータは、コイルを有しコイルに流れる駆動電流によってニードル弁を駆動して噴口4208を開閉させるものである。
図1〜図3に示すように、シリンダヘッド16に連結される複数の吸気管部44の下流側の端部にそれぞれ、シリンダヘッド16の凹部17に組み込まれて吸気ポート30の上流端の壁面を構成する吸気ポート形成壁部46が一体に設けられている。
また、複数の吸気管部44の端部の吸気ポート形成壁部46に、それら吸気ポート形成壁部46を連結する連結壁部48が一体に設けられている。
なお、吸気ポート形成壁部46は吸気管部44と別体に設けても良いが、この場合には、シリンダヘッド16の熱の吸気への伝達を抑制し吸気の温度上昇を抑制を図る観点から、インテークマニホールド20の熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料で形成することが好ましく、実施の形態のように吸気ポート形成壁部46を吸気管部44に一体に形成すると部品点数を削減する上で有利となる。
筒状壁部50は、インジェクタ42の噴口4208よりも吸気ポート30の上流側の壁面の全周を形成するものである。
突出壁部52は、インジェクタ42が配置された箇所と反対に位置する筒状壁部50の箇所から、すなわちインジェクタ42の噴口4208と対向する筒状壁部50の箇所から、吸気ポート30の下流側に向かって突出し吸気ポート30の壁面の一部を構成するものである。
筒状壁部50が設けられることで、吸気ポート30を流れる吸気によりインジェクタ42の噴口4208から噴射される燃料が付着する範囲の吸気ポート30の壁面3002がシリンダヘッド16で形成されている。
また、突出壁部52がインジェクタ42から噴射される燃料が付着されない吸気ポート30の下流の箇所まで延設されることで、インジェクタ42から噴射される燃料が付着する吸気ポート30の壁面3004がシリンダヘッド16で形成されている。
インテークマニホールド側取り付け面4802は、インテークマニホールド20のシリンダヘッド16への取り付け時、吸気管部44を取り付けるシリンダヘッド側取り付け面1610に合わせられる面である。
ボルト挿通孔4804は、インテークマニホールド側取り付け面4802とシリンダヘッド側取り付け面1610とを合わせた状態で不図示のボルトが挿通され、このボルトがシリンダヘッド16の不図示の雌ねじに螺合される。
したがって、インテークマニホールド20のシリンダヘッド16への取り付けは、インテークマニホールド側取り付け面4802をシリンダヘッド側取り付け面1610に重ね合わせ、各ボルト挿通孔4804に挿通されたボルトがシリンダヘッド側取り付け面1610の雌ねじに締結されることでなされる。
このような複数の連結壁部48にインテークマニホールド側取り付け面4802を設けることで、シリンダヘッド16に複数の吸気管部44を取り付けるための大きな取り付け面を確保でき、複数の吸気管部44をシリンダヘッド16にガタツキなく連結する上で有利となる。
図1に示すように、インジェクタ収容部56は、第1の孔部5602と第2の孔部5604とを備えている。
第1の孔部5602は、ハウジング4202を収容する箇所であり、第2の孔部5604は、ノズル部4206を収容する箇所である。
第2の孔部5604は、第1の孔部5602と同軸上で第1の孔部5602よりも内径が小さい寸法で形成されている。
インジェクタ42は、ハウジング4202が第1の孔部5602に収容され、ノズル部4206がシール部材であるOリング4210を介して第2の孔部5604に収容され、噴口4208を吸気ポート30に露出させた状態で配設されている。
インジェクタ42は、ポート部4204がフュエルレール54に接続されており、フュエルレール54は、該フュエルレール54から突出された突出片5402が、シリンダヘッド16から突設された取り付け部1602にねじ58を介して取着されている。
これにより、インジェクタ42は、フュエルレール54をシリンダヘッド16に取り付けるねじ58の軸力によってインジェクタ収容部56に押し付けられ、インジェクタ収容部56に収容された状態が保持されている。
なお、突出片5402の取り付け箇所はシリンダヘッド16に限定されず、例えば、インテークマニホールド20であってもよい。
そのため、インジェクタ42の噴口4208を燃焼室24に近接させて配置してもインジェクタ42が燃焼室24からの熱にさらされ難くなり、インジェクタ42のアクチュエータのコイル温度が上昇してインジェクタ42の動作が影響を受けることを抑制できる。
すなわち、燃費の抑制を図る観点から、インジェクタ42から吸気ポート30内に噴射される燃料を効率よく燃焼室24に導入することが必要であり、そのため、インジェクタ42の噴口4208を燃焼室24に近接させるようにインジェクタ42を配置することが望ましい。
しかしながら、インジェクタ42を燃焼室24に近接させると、インジェクタ42が燃焼室24からの熱にさらされやすくなり、インジェクタ24のニードル弁を駆動するアクチュエータのコイル温度が上昇することからインジェクタ42の動作が影響を受けることが懸念される。
本実施の形態では、上述したように、インジェクタ42がインジェクタ収容部56によって断熱されるため、インジェクタ42の円滑な燃料噴射動作を確保しつつ燃費の向上を図る上で有利となる。
したがって、インジェクタ42の円滑な燃料噴射動作を確保しつつ燃費の向上を図る上で有利となる。
したがって、エンジン10の低速回転域では、噴口4208から噴射された燃料は、その大半が噴口4208に対向する側で燃焼室24寄りの吸気ポート30のシリンダヘッド16の壁面3004および吸気バルブ34に付着する。
そのため、エンジン10の低速回転域において、吸気ポート30の壁面に付着した燃料の気化が効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。
また、シリンダヘッド16よりも熱伝導率の低い突出壁部52によりシリンダヘッド16の熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上でより有利となる。
したがって、エンジン10の低速回転域において、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、エンジン10の燃費の向上を図る上で有利となる。
したがって、エンジン10の高速回転域において吸気ポート30を流れる吸気速度が速くなると、噴口4208から噴射された燃料の大半は、噴口4208が位置する側で吸気ポート30の延在方向に沿って延在するシリンダヘッド16の壁面3002の箇所に付着する。
そのため、エンジン10の高速回転域において、吸気ポート30の壁面に付着した燃料の気化が高温なシリンダヘッド16の壁面3002で効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。
また、シリンダヘッド16よりも熱伝導率の低い筒状壁部50によりシリンダヘッド16の熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上で有利となる。
したがって、エンジン10の高速回転域において、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、エンジン10の燃費の向上を図る上で有利となる。
14 シリンダブロック
16 シリンダヘッド
20 インテークマニホールド
30 吸気ポート
3002 ポート壁面上部
3004 ポート壁面下部
42 インジェクタ
4208 噴口
44 吸気管部
46 吸気ポート形成壁部
48 連結壁部
50 筒状壁部
52 突出壁部
Claims (3)
- シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い材料で形成され前記シリンダヘッドに連結される複数の吸気管部を有するインテークマニホールドと、
前記シリンダヘッドの複数の吸気ポートに燃料を供給する複数のインジェクタとを備える内燃機関であって、
前記シリンダヘッドに連結される前記複数の吸気管部の下流側の端部に、前記シリンダヘッドに組み込まれて前記吸気ポートの上流端の壁面を構成する吸気ポート形成壁部が前記インテークマニホールドの熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料でそれぞれ設けられ、
前記吸気ポート形成壁部は、前記インジェクタの噴口よりも前記吸気ポートの上流側の壁面の全周を形成する筒状壁部と、前記インジェクタの噴口と対向する前記筒状壁部の箇所から前記吸気ポートの下流側に向かって突出し前記インジェクタの噴口と対向する箇所の前記吸気ポートの壁面の一部を構成する突出壁部とを備え、
前記インジェクタの噴口よりも前記吸気ポートの下流側で前記インジェクタの噴口が設けられた側の前記吸気ポートの壁面および前記インジェクタの噴口と対向する方向と直交する方向の前記吸気ポートの壁面はシリンダヘッドで形成されている、
ことを特徴とする内燃機関の吸気ポート断熱構造。 - 前記突出壁部が前記インジェクタから噴射される燃料が付着されない前記吸気ポートの下流の箇所まで延設される
ことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の吸気ポート断熱構造。 - 前記複数の吸気管部の各吸気ポート形成壁部に、各吸気ポート形成壁部を連結すると共に前記複数の吸気管部をシリンダヘッドに取り付けるための連結壁部が一体に設けられている、
ことを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の吸気ポート断熱構造。
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