JP6433115B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの始動後、排気ガス浄化装置を早期に活性化させるエンジンの制御装置に関する。

自動車等のエンジンから排出される排気ガスを大気開放前に浄化することを目的として、排気ガス浄化装置が排気経路の途中に設けられる。

排気ガス浄化装置として、例えば、排気ガス中に含まれる有害物質である炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯ_Ｘ）等を除去するために、プラチナ、パラジウム、ロジウム等を使用した三元触媒が一般的である。また、軽油を燃料とするディーゼルエンジンでは、排気ガス中に含まれる有害物質である粒子状物質（PM）を除去するために、ディーゼル微粒子捕集フィルタが用いられる。

これらの排気ガス浄化装置は、装置が一定以上の温度となった時に活性化し、所定の排気ガス浄化機能を発揮する。このため、エンジンの始動後は排気ガスの温度を早期に高め、できるだけ早い段階で排気ガス浄化装置を活性化することが望ましい。

エンジンの始動後、排気ガスの温度を早期に高める手法として、例えば、特許文献１、２に記載の技術がある。この技術では、冷間時にエンジンを始動した後、点火時期を遅角（リタード）させることにより、燃焼室内でより排気行程に近い時期に燃焼を行わせ、温度の高い排気ガスを排気ガス浄化装置に導いている。また、点火時期の遅角によるエンジンの出力低下等を防止するために、その後のエンジンの運転状態に合わせて適宜点火時期を調整している。

また、特許文献３では、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の温度が低い場合において、そのエンジンからの排気ガスの温度を早期に上昇させることを目的として、排気ブレーキを使用するとともにそれに対応した燃料噴射の制御を行い、異常燃焼やオーバーヒートの防止を図っている。排気ブレーキは、排気ガスの流れに大きな抵抗を与えることで排気圧力を上昇させ、エンジンの回転に抵抗を付与することで補助ブレーキとして機能するものである。

特開平６−２１３１２５号公報 特公平４−１１７４１号公報 特開２００７−２０５２２３号公報

特許文献１，２のエンジンの制御装置によれば、トルク制御空気量の飽和状態（それ以上、吸入空気を導入できない状態）で点火時期を遅角させると、燃焼時期は、遅角側の燃焼安定限界に近い状態となってしまう場合がある。このため、運転状態によっては、点火時期の遅角による排気ガスの昇温制御には限界がある。

また、点火時期の遅角を維持しながら、高い排気温度を確保しようとして燃料や空気量の供給を多くすると、車両に走り出し感（例えば、アクセルを踏まないのに車両が前進していこうとする状態）が出てしまい、運転者に走行の違和感を感じさせる場合もある。また、ここで、走り出し感を抑制するために、エンジンのトルクコントロールを空気量の調整により行うと、トルクの抑制とともに排気エネルギーが低減し、排気ガス浄化装置の温度が所定の活性化温度を下回ってしまう可能性がある。

さらに、特許文献３に記載の技術は、排気ブレーキを備えたディーゼルエンジンを搭載した車両に限定され、ガソリンエンジンや、その他、排気ブレーキを備えない車両には適用することができない。また、排気ブレーキでは排気ガスの流れに大きな抵抗が与えられることになるため、排気ガス浄化装置に流入する排気ガス量が低下して昇温の阻害要因ともなり得る。

そこで、この発明の課題は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した種々の車両において、エンジン性能を犠牲にすることなく、また、運転者に走行の違和感を与えることなく排気ガスの温度を早期に高め、排気ガス浄化装置を早期に活性化させることである。

上記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、前記エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段と、前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段とを備えるエンジンの制御装置としたのである。

ここで、前記排気ガス温度制御手段による排気ガスの昇温制御は、アクセル開度が第一所定値以下の場合に行われるようにすることができる。

また、前記車両は、その車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段を備え、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配の状況に応じて、前記制動手段は車両に制動力を付与するようにできる。

前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記排気ガス温度制御手段が点火時期を遅角させている状態で、前記傾斜検出手段が車両の進行方向への第二所定値以上の上り勾配の傾斜を検出したとき、前記排気ガス温度制御手段は点火時期を進角させる構成とすることができる。

また、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が車両の進行方向への水平状態又は下り勾配の傾斜を検出したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与する構成とすることができる。

さらに、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の走行速度が第三所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与する構成とすることができる。

前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の加速度が第四所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与する構成とすることができる。

この発明は、エンジンの始動後、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させる制御を行った場合に、車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように制動手段が動作する。このため、排気ガスの昇温制御により、エンジンの出力及び排気ガスの温度を維持しながら、車両の走行トルクを抑えることができる。すなわち、エンジン性能を犠牲にすることなく、また、運転者に走行の違和感を与えることなく排気ガスの温度を早期に高め、排気ガス浄化装置を早期に活性化させることができる。

この発明の一実施形態のエンジンの制御装置及び車両の模式図である。 同実施形態のエンジンの主要部を示す正面断面図である。 燃料噴射時期、点火時期、燃料噴射の燃圧、エンジンの回転数等の制御の状況を示すグラフ図である。 この発明のエンジンの制御装置の制御を示すフロー図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジンの制御装置及びそれを搭載した車両Ｖの構成を概念的に示す模式図である。また、図２は、エンジンＥの要部を示す正面断面図である。

図１及び図２に示すように、エンジンＥの吸気通路には、燃焼室３に吸気ポート５を通じて混合気を導入するインテークマニホールド１１が設けられている。また、吸気通路の上流側から下流側に向かって、エアクリーナ１７、所定の空燃比になるように吸入空気量を検出するエアフローセンサ１６、通路断面積を変化させて吸気の流量を制御するスロットルバルブ１５、過剰な吸気の流入を一時的に蓄えることで流量を緩和するサージタンク１４等が順に設けられている。

エンジンＥの排気通路は、エキゾーストマニホールド１２によって、エンジンＥの燃焼室３から排気ポート７を通じて引き出されている（図２参照）。

エンジンＥの排気通路の途中には排気ガス浄化装置１８が設けられ、その排気ガス浄化装置１８の下流側に、消音装置としてマフラ（図示せず）が設けられている。

排気ガス浄化装置１８の下流側端部には、その排気ガス浄化装置１８の温度、すなわち、排気ガスの温度を検出する温度検出手段３５が設けられている。この実施形態では、温度検出手段３５は、三元触媒の出口付近において、排気や部材の温度を測定する温度センサである。温度検出手段３５によって得られた排気ガス浄化装置１８の温度は、すなわち排気ガスの温度と同等であり、この温度の情報は、ケーブルを通じて、エンジンＥを制御する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０に備えられた制御手段２５へ伝達される。

また、排気ガス浄化装置１８の下流側端部には空燃比センサ１９が設けられている。空燃比センサ１９によって得られた空燃比の情報は、同じく電子制御ユニット２０の制御手段２５へ伝達される。

排気ガス浄化装置１８の上流側の排気通路と、吸気通路のサージタンク１４内の空間とは、排気環流通路１３で結ばれている。排気環流通路１３は、排気環流バルブ１３ａによって開閉され、排気ガスの一部が環流ガスとして吸気通路内へ環流される。排気環流バルブ１３ａの開閉は、電子制御ユニット２０の制御手段２５によって制御される。

なお、この実施形態では、排気ガス浄化装置１８は、排気ガスが通過することにより、その排気ガスに含まれる炭化水素、窒素酸化物等が浄化（除去）される機能を備える三元触媒である。また、この実施形態はガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンを採用した場合は、酸化触媒やディーゼル微粒子捕集フィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）が用いられる。

これらの排気ガス浄化装置１８は、排気ガスの浄化に有効な温度条件がある。触媒やフィルタの温度が、その触媒やフィルタ特有の活性温度以上であれば、通常の運転状況ではない異常な高温ではない限り、有害物質の浄化が良好に行われる。

車両Ｖには、その車両Ｖに制動力を付与する制動手段３０が備えられている。制動手段３０は、車輪Ｗと一体に回転するブレーキディスク３１と、そのブレーキディスク３１をブレーキパッドを介して挟むブレーキキャリパ３３、ブレーキキャリパ３３に押圧力を付与するブレーキアクチュエータ３２を備えたブレーキバイワイヤによる制動システムである。

電子制御ユニット２０が備える制動制御手段２３からの電気的な指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ３２を動作させ、ブレーキディスク３１をブレーキパッドで表裏両側から押圧することで所定の制動力が付与される。また、その制動力の加減や制動の解除も、電子制御ユニット２０が備える制動制御手段２３からの電気的な指令に基づいて行われる。

また、電子制御ユニット２０は、車両Ｖに搭載したエンジンＥの運転状態を判断する運転状態判別手段２１を備える。

運転状態判別手段２１は、エンジンＥから冷却水の温度の情報や、エンジンの回転数、エンジン負荷の情報等を取得し、その情報をエンジンＥの制御に活用している。運転状態判別手段２１は、エンジンＥが冷間時であるか、暖機後の状態であるかの情報を取得することができ、また、冷間時におけるエンジンＥの始動後の経過時間を、タイマを通じて取得することができる。

なお、吸気バルブ６や排気バルブ８、点火プラグ４、燃料噴射装置としてのポート噴射弁９、筒内噴射弁（直噴弁）１０、燃料配管９ｂ,１０ｂを通じて燃料噴射装置へ燃料を送る燃料ポンプ９ａや直噴弁１０に燃料を送る高圧燃料ポンプ１０ａ、その他エンジンの動作に必要な機器は、それぞれケーブルを通じて、電子制御ユニット２０に備えられた制御手段２５によって制御される。この実施形態では、電子制御ユニット２０のコンピュータの一部を制御手段２５として用いている。

電子制御ユニット２０は、運転状態判別手段２１が、エンジンＥの始動後所定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置１８の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室３内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段２２を備える。

排気ガス温度制御手段２２は、特に冷間時においてエンジンＥを始動した際、排気ガスの温度を早期に高めるために、燃焼室３に供給される燃料及び空気を増量して高い排気温度を確保したり、あるいは、点火時期の遅角を行って排気温度を上昇させる制御を行う。この排気ガス温度制御手段２２による排気ガス温度上昇の制御を、以下、昇温制御と称する。排気ガス温度制御手段２２による制御は、運転状態判別手段２１からの情報に基づいている。

また、排気ガス温度制御手段２２が排気ガスの昇温制御を行った場合に、制動制御手段２３は、車両Ｖの走行トルクを、同じ運転条件において昇温制御を行わない状態で想定される車両Ｖの走行トルクに近づけるように、制動手段３０を動作させる。

車両Ｖの走行トルクとは、車両Ｖが進行方向に向かって移動しようとする力の大きさを意味する。このため、昇温制御により、エンジンＥの発生トルクが増加しても、制動手段３０を動作させることにより、車両Ｖの走行トルクの上昇を抑えることができる。車両Ｖの走行トルクは、車両Ｖの駆動力伝達経路途中に設けた走行トルク検出手段によって、その情報を取得することができる。また、車両Ｖの走行トルクは、車両Ｖの速度や傾斜、エンジンＥの運転状況等の情報に基づいて、電子制御ユニット２０が演算により取得することもできる。具体的には、電子制御ユニット２０が、エンジントルクの情報を体積効率とエンジン回転のマップとして保持しており、その値に対して、空気の密度補正や温度補正を行って、実トルクを算出することができる。

なお、昇温制御を行わない状態で想定される車両Ｖの走行トルクは、過去の運転データをデータベースとして、その時点での運転状況の情報を基に、電子制御ユニット２０が演算により算出する。

ここで、排気ガス温度制御手段２２による排気ガスの昇温制御は、アクセル開度が、予め決められた第一所定値Ａ以下の場合に行われるようにしている。アクセル開度が第一所定値Ａより大きい場合、昇温制御は行われない。

また、車両Ｖは、その車両Ｖの前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段３４を備えている。傾斜検出手段３４は、車両Ｖの進行方向に向かって、車両Ｖが上り勾配であるか下り勾配であるか、水平状態であるかを検出し、その情報を電子制御ユニット２０の傾斜情報取得手段２４に伝達する。排気ガス温度制御手段２２による昇温制御時に、傾斜検出手段３４が検出する車両の進行方向への勾配の状況に応じて、制動制御手段２３は、制動手段３０を通じて車両Ｖに制動力を付与するかどうかを判断し、制動が必要な場合はその指令を発信する。

また、排気ガス温度制御手段２２による点火時期の遅角による昇温制御時に、傾斜検出手段３４が、予め決められた車両の進行方向への第二所定値Ｂ以上の上り勾配の傾斜を検出したとき、排気ガス温度制御手段２２は点火時期を進角させ、車両Ｖの登坂に必要な出力を確保するようにしている。点火時期を遅角させている状態では、登坂に必要なトルクが確保できないので、昇温を一時中断してあるいは一時抑制して、登坂を優先する判断である。

また、排気ガス温度制御手段２２による昇温制御時に、傾斜検出手段３４が車両の進行方向への水平状態又は下り勾配の傾斜を検出したとき、制動手段３０は、車両に制動力を付与するようにしている。車両Ｖが、水平状態や下り勾配の道路を進行する場合は、エンジンＥへの要求トルクが比較的少ないので、排気熱量が低下し、排気ガスの温度が低下してしまう。このため、ブレーキバイワイヤによる強制的な制動力を付与することで車両の走行抵抗を増やし、より高負荷な状態でエンジンＥを運転することにより、排気ガスの温度を高めていく。

この強制的な制動は、運転者が行う通常のブレーキ操作（ブレーキペダルの足踏み操作）とは無関係に行われる。なお、運転者が操作する通常のブレーキ装置は、強制的な制動力を付与する前記ブレーキバイワイヤによる制動手段と同系統としてもよいし、ブレーキバイワイヤや油圧回路等を用いた別系統の制動手段としてもよい。

さらに、排気ガス温度制御手段２２による昇温制御時に、運転状態判別手段２１が、車両Ｖの走行速度が予め決められた第三所定値Ｃ以上であると判断したとき、制動手段３０は、車両Ｖに制動力を付与するようになっている。また、昇温制御時に、運転状態判別手段２１が車両Ｖの加速度が、予め決められた第四所定値Ｄ以上であると判断したとき、制動手段３０は、車両Ｖに制動力を付与するようになっている。
この走行速度や加速度による制動の規制を行う場合、走行速度による制動の規制と、加速度による制動の規制の両方を行ってもよいし、そのいずれか一方のみを行うようにしてもよい。

このエンジンの制御装置の作用、及び、その制御方法を、図３のグラフ及び図４のフローチャートに基づいて説明する。

インテークマニホールド１１からの混合気の導入によってエンジンＥが稼働し、燃焼室３からの排気ガスが、エギゾーストマニホールド１２を通じて排出される。排気ガスは、排気通路を通って排気ガス浄化装置１８に至る。また、排気ガスの一部は、排気還流通路１３を通って吸気通路に還流される。

ここで、図４のステップＳ１で示すように、エンジンの冷却水の水温が１０℃よりも大きく、３０℃よりも小さいことを電子制御ユニット２０が検出すると、ステップＳ２に移行し、エンジン始動後の経過時間が、予め決められた所定期間以内であるかどうかが判断される。

水温が１０℃以下又は３０℃以上である場合、又は、エンジン始動後の経過時間が所定期間を経過している場合は、排気ガスの昇温制御は行わず、通常走行となる（ステップＳ９参照）。

水温が１０℃よりも大きく３０℃よりも小さい場合、且つ、エンジン始動後の経過時間が所定期間以内である場合は、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３では、アクセル開度が第一所定値Ａ以下であるかどうかが判断される。アクセル開度が第一所定値Ａ以下の場合、ステップＳ４へ移行する。アクセル開度がゼロ（アクセルを踏んでいない状態）である場合も、これに含まれる。アクセル開度が第一所定値Ａより大きい場合には昇温制御は行わず、通常走行となる（ステップＳ９参照）。

ステップＳ４では、排気ガス温度制御手段２２が昇温制御を行う。昇温制御の手法は、燃焼室３に供給される燃料及び空気を増量して高い排気温度を確保したり、あるいは、点火時期の遅角を行って排気温度を上昇させる手法を採用する。燃料及び空気の増量と、点火時期の遅角は、運転状況に応じて、いずれか一方を選択的に、又は、その両方を組み合わせて行われる。

昇温制御の例を、図３に示す。図中左寄りの部分に通常噴射の状態（通常の運転状態）を、図中右寄りの部分に昇温制御の状態を示す。

燃料の噴射時期は、通常噴射の状態と比較して、昇温制御の状態では遅角されている。この実施形態では、ポート噴射弁９と直噴弁１０を併用しているが、どちらか一方の燃料噴射装置のみを備えたエンジンＥ、すなわち、ポート噴射弁９のみを備えたエンジンＥ、直噴弁１０のみを備えたエンジンＥの場合も同様である。

同じく、点火時期は、通常噴射の状態と比較して、昇温制御の状態では遅角されている。この遅角により、排気ガスの温度が高められる。

高圧燃料ポンプ１０ａによる燃料の圧送量（高圧ポンプ圧送量）、直噴弁１０の燃圧（直噴燃圧）、ポート噴射弁９の燃圧（ポート噴射燃圧）、高圧燃料配管１０ｂの燃圧（高圧燃圧）、低圧燃料配管９ｂの燃圧（低圧燃圧）、エンジンの回転数については、グラフの通りである。昇温制御時において、直噴弁１０による燃圧、高圧燃圧が高められ、燃焼室３内へ供給される燃料の量が増量されている。これにより、高い出力、高いエンジントルク、高い排気温度が確保されている。

つぎに、ステップＳ５では、傾斜検出手段３４によって、車両Ｖの傾斜、すなわち、車両Ｖがどの程度の勾配上にあるか、あるいは、水平状態であるかが判断される。

ステップＳ５において、第二所定値Ｂ以上の傾斜を検出すれば、ステップＳ１０へ移行する。ステップＳ１０において、その傾斜が、車両の進行方向への（第二所定値Ｂ以上の）上り勾配である場合は、ステップＳ１１へ移行する。すなわち、車両Ｖが、一定勾配以上の急な上り坂を進行中である場合、排気ガス温度制御手段２２が排気ガスの昇温制御を行っている最中で、排気ガス温度制御手段２２が点火時期を遅角させている状態であっても、排気ガス温度制御手段２２はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させ、車両Ｖの登坂に必要な出力を確保する。

また、その傾斜が、第二所定値Ｂ以上の上り勾配でない場合、すなわち、車両Ｖが第二所定値Ｂより小さい勾配の上り坂を進行中である場合は、ステップＳ６及びステップＳ７に示す所定の要件の下、制動手段３０は、車両Ｖに制動力を付与するようにしている。この制動力の付与は、ステップＳ５において、車両Ｖが、水平状態や下り勾配の道路を進行中である場合にも、ステップＳ６及びステップＳ７に示す所定の要件の下で行われる。

ステップＳ６では、車両Ｖの走行速度が第三所定値Ｃ以上であると判断されたとき、ステップＳ７へ移行する。車両Ｖの走行速度が第三所定値Ｃ未満である場合は、車両に制動力は付与されない。

ステップＳ７では、車両Ｖの加速度が第四所定値Ｄ以上であると判断されたとき、ステップＳ８へ移行し、制動手段３０は、車両Ｖに制動力を付与する。車両Ｖの加速度が第四所定値Ｄ未満である場合は、車両に制動力は付与されない。

このステップＳ８におけるブレーキバイワイヤによる強制的な制動力の付与により、車両Ｖの走行トルクは、その昇温制御を行わない状態で想定される車両Ｖの走行トルクと同じ値、あるいは同等な値に近づく。これにより、昇温制御によりエンジンＥの発生トルクが増加しても、車両Ｖの走行トルクの上昇を抑えることができる。すなわち、排気ガス浄化装置１８を活性化させる途中において、走行中に発生する走り出し感、アイドリング状態又はアクセル開度が小さい状態で、車両Ｖが強い走行トルクで進もうとする力を抑制することができる。

また、下り坂や水平な道路では、エンジンＥへの要求トルクが比較的少ないので、排気熱量が低下し、排気ガスの温度が低下してしまうが、ブレーキバイワイヤによる強制的な制動力を付与することで車両の走行抵抗を増やし、より高負荷な状態でエンジンＥを運転することにより、排気ガスの温度を高めることができる。

なお、以上は、エンジンＥとしてガソリンエンジンを想定して説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンでも、この発明を適用することができる。

１ シリンダ
２ ピストン
３ 燃焼室
４ 点火プラグ
５ 吸気ポート
６ 吸気バルブ
７ 排気ポート
８ 排気バルブ
９ ポート噴射弁
９ａ 燃料ポンプ
９ｂ 燃料配管
１０ 直噴弁
１０ａ 高圧燃料ポンプ
１０ｂ 燃料配管
１１ インテークマニホールド
１２ エギゾーストマニホールド
１３ 排気環流通路
１３ａ 排気環流バルブ
１４ サージタンク
１５ スロットルバルブ
１６ エアフローセンサ
１７ エアクリーナ
１８ 排気ガス浄化装置
１９ 空燃比センサ
２０ 電子制御ユニット
２１ 運転状態判別手段
２２ 排気ガス温度制御手段
２３ 制動制御手段
２４ 傾斜情報取得手段
２５ 制御手段
３０ 制動手段
３１ ブレーキディスク
３２ ブレーキアクチュエータ
３３ ブレーキキャリパ
３４ 傾斜検出手段
３５ 排気温度検出手段（排気温度センサ）

Claims (4)

1. 車両に搭載したエンジンの運転状態を判断する運転状態判別手段と、
   前記エンジンの排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、
   前記エンジンから車両に伝達された走行トルクに制動力を付与する制動手段と、
   前記運転状態判別手段が、エンジンの始動後一定期間内にあると判断したとき、排気ガス浄化装置の活性化に必要な温度まで排気ガスを昇温させるよう燃焼室内への燃料及び空気の供給及び点火時期を制御する排気ガス温度制御手段と、
   前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけるように前記制動手段を動作させる制動制御手段と、
   前記車両に設けられその車両の前後方向への傾斜を検出する傾斜検出手段と、
   を備え、
   前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記傾斜検出手段が検出する車両の進行方向への勾配が下り坂、水平状態、又は一定勾配未満の上り坂であれば、前記制動手段は車両に制動力を付与して前記車両の走行トルクをその昇温制御を行わない状態で想定される車両の走行トルクに近づけ、
   前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行っている最中で点火時期を遅角させている状態であっても、一定勾配以上の上り坂になれば排気ガス温度制御手段はその昇温制御を一旦解除して点火時期を進角させることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記排気ガス温度制御手段による排気ガスの昇温制御は、アクセル開度が第一所定値以下の場合に行われることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の走行速度が第三所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記制動手段は、ブレーキバイワイヤによる制動システムであり、前記排気ガス温度制御手段が排気ガスの昇温制御を行った場合に、前記運転状態判別手段が車両の加速度が第四所定値以上であると判断したとき、前記制動手段は、車両に制動力を付与することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。

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