JP6366633B2 - 投揚錨装置 - Google Patents

Description

本発明は、投揚錨装置に関する。さらに詳しくは、左右両舷用のウインドラスを備える船舶の投揚錨装置に関する。

特許文献１の従来技術に代表されるように、従来の船舶では、両舷に揚錨機を配置し、各舷の揚錨機とも単独でオイルモータ等の駆動部を備えており、片舷単独で錨、錨鎖の投・揚錨をできるようになっている。

しかるに、特に荒天時等に揚錨中にチェーンの繰上げ繰下中にチェーンが高速で繰出されるとオイルモータ等の駆動部が破損する事例がある。揚錨機の駆動部が損傷した場合は投錨状態では本船は移動できないため、非常時はチェーン根止め部を外し、錨および／または錨鎖を海中に投棄するか、修理完了まで停船せざるをえない、という問題がある。

特開２０１３−９１３７２号公報

本発明は上記事情に鑑み、片舷の駆動部が故障しても、両舷の揚錨機を駆動できる投揚錨装置を提供することを目的とする。

第１発明の投揚錨装置は、左舷用ウインドラスと右舷用ウインドラスとを備える船舶の投揚錨装置であって、前記左舷用ウインドラスは、左動力装置と、該左動力装置に左第１クラッチを介して連結された左駆動軸と、該左駆動軸に左第２クラッチを介して連結された左鎖車とからなり、前記右舷用ウインドラスは、右動力装置と、該右動力装置に右第１クラッチを介して連結された右駆動軸と、該右駆動軸に右第２クラッチを介して連結された右鎖車とからなり、前記左駆動軸と前記右駆動軸の断続を切替える第３クラッチを備えており、前記第３クラッチが、互いに噛み合う左クラッチ体と右クラッチ体とからなり、前記右クラッチ体は前記左駆動軸の端部に出没可能に取付けられており、前記右クラッチ体は前記右駆動軸の端部に出没可能に取付けられていることを特徴とする。
第２発明の投揚錨装置は、第１発明において、前記第３クラッチが、前記互いに噛み合う左クラッチ体と右クラッチ体に代えて、支柱と該支柱の上端に取付けられたクラッチ軸と、該クラッチ軸の両端から出没する左クラッチ体と右クラッチ体とから構成され、前記支柱は蝶番で起立倒伏自在に甲板上に取付けられ、倒伏時には通路板の下に収納され、起立時には前記左クラッチ体が左駆動軸に連結可能になり前記右クラッチ体が右駆動軸に連結可能になることを特徴とする。

第１発明によれば、つぎの効果を奏する。
ａ）左動力装置が故障したとき、左第１クラッチを断にして左動力装置を左駆動軸から切り離し、右動力装置を右第１クラッチ接、右第２クラッチ断、左第２クラッチ接にし、第３クラッチで左駆動軸と右駆動軸を接続すると、右動力装置によって左鎖車を運転できる。右動力装置が故障したときも左右勝手違いで上記と同様の対処をすることで、左動力装置で右鎖車を運転できる。このように、左右いずれかの動力装置が故障しても健全な方の動力装置で左右のアンカーを揚鎖できるので、損傷した駆動部を修理復旧することなく、クラッチ操作等の簡易な作業により揚錨し、船舶を非常回避のため移動することができる。
ｂ）第３クラッチの左クラッチ体と右クラッチ体を互いに出没させて噛み合いを行わせたり外したりすることで、第３クラッチの切断を行える。
第２発明によれば、第３クラッチの切断が行えることは第１発明と同様であるが、さらに支柱を倒伏させることで、通路板の下に格納できるので、作業員の通行が可能となる。

本発明の第１実施形態に係る揚錯機の平面図である。 第１実施形態に係る揚錯機を設置した船首甲板の平面図である。 本発明の第２実施形態に係る揚錯機の平面図である。 クラッチの断面図である。 クラッチの側面図である。 第２実施形態に係る揚錯機を設置した船首甲板の平面図である。

つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
（第１実施形態）
第１実施形態の投揚錨装置を図１および図２に基づき説明する。
図２に示す船首甲板Ｄ上に、左舷ウインドラスＬＷと右舷ウインドラスＲＷが示されている。本発明の投揚錨装置は、この左舷ウインドラスＬＷと右舷ウインドラスＲＷに後述する第３クラッチ１０を加えて構成されたものである。
左舷ウインドラスＬＷは船首の左舷に投錨するアンカーチェーンの巻取り巻戻しを行う装置であり、右舷ウインドラスＲＷは船首の右舷に投錨するアンカーチェーンの巻取り巻戻しを行う装置である。なお、Ｃは制鎖器、Ｈはアンカーチェーンを通すホースパイプである。

左舷ウインドラスＬＷは、左動力装置Ｌ１とこの左動力装置Ｌ１の動力を左駆動軸Ｌ３で左鎖車Ｌ５に伝達する構成であり、左動力装置Ｌ１と左駆動軸Ｌ３の間に左第１クラッチＬ２が介装され、この左駆動軸Ｌ３と左鎖車Ｌ５との間に左第２クラッチＬ４が介装されている。

左動力装置Ｌ１は、たとえばオイルモータや電動モータなどで構成される。左鎖車Ｌ５は左アンカーチェーンを巻取る巻き胴であり、左鎖車Ｌ５を正逆回転させると、アンカーチェーンを介して左舷のアンカーを投揚錨させることができる。

左第１クラッチＬ２は、爪クラッチ型などの大トルク伝達に適した公知のクラッチが用いられる。この左第１クラッチＬ２は、左舷ウインドラスＬＷの被動部分全体と左動力装置Ｌ１とを接断する機能を負っている。
左第２クラッチＬ４は左駆動軸Ｌ３と左鎖車Ｌ５と接断するクラッチで、爪クラッチ型などの大トルク伝達に適した公知のクラッチが用いられる。

右舷ウインドラスＲＷは、右動力装置Ｒ１とこの右動力装置Ｒ１の動力を右駆動軸Ｒ３で右鎖車Ｒ５に伝達する構成であり、右駆動装置Ｒ１と右駆動軸Ｒ３の間に右第１クラッチＲ２が介装され、この右駆動軸Ｒ３と右鎖車Ｒ５との間に右第２クラッチＲ４が介装されている。

右動力装置Ｒ１は、たとえばオイルモータや電動モータなどで構成される。右鎖車Ｒ５は右アンカーチェーンを巻取る巻き胴であり、右鎖車Ｒ５を正逆回転させると、アンカーチェーンを介して右舷のアンカーを投揚錨させることができる。

右第１クラッチＲ２は、爪クラッチ型などの大トルク伝達に適した公知のクラッチが用いられる。この右第１クラッチＲ２は、右舷ウインドラスＲＷの被動部分全体と右動力装置Ｒ１とを接断する機能を負っている。
右第２クラッチＲ４は右駆動軸Ｒ３と右鎖車Ｒ５と接断するクラッチで、爪クラッチ型などの大トルク伝達に適した公知のクラッチが用いられる。

前記左駆動軸Ｌ３と前記右駆動軸Ｒ３の間には、その間の接合・切断を切替える第３クラッチ１０が介装されている。
この第３クラッチ１０は、左駆動軸Ｌ３の端部に出没可能に取付けた左クラッチ体L11と、右駆動軸Ｒ３の端部に出没可能に取付けた右クラッチ体R11とからなる。左クラッチ体L11と右クラッチ体R11は、爪クラッチの半体で構成されるもので、大トルク伝達に適した公知の構造である。この第３クラッチ１０では、左クラッチ体L11と右クラッチ体R11を互いに出没させて噛み合いを行わせたり外したりすることで、第３クラッチ１０の接合・切断が行える。つまり、左駆動軸Ｌ３と右駆動軸Ｒ３の接合・切断が行える。
この左クラッチ体L11と右クラッチ体R11の出没動作は公知の手動によるレバー操作あるいは機械操作により可能である。

つぎに、左舷ウインドラスＬＷおよび右舷ウインドラスＲＷの使用方法を説明する。
（通常運転）
左舷ウインドラスＬＷも右舷ウインドラスＲＷも故障が生じてない場合は、第３クラッチ１０を切断しておく。この場合、左鎖車Ｌ５は左動力装置Ｌ１で駆動され、右鎖車Ｒ５は右動力装置Ｒ１で駆動される。つまり、左舷ウインドラスＬＷも右舷ウインドラスＲＷも、個別の動力装置Ｌ１、Ｒ１によって個別に使用される。

（非常運転）
左動力装置Ｌ１または右動力装置Ｒ１に故障が生じた場合は、個別駆動ができないので、つぎのような緊急処置的な援用駆動が行われる。
（１）左動力装置Ｌ１が故障したときは、左第１クラッチＬ２を断にして左動力装置Ｌ１を左駆動軸Ｌ３から切り離す。そして、右動力装置Ｒ１を右第１クラッチＲ２接、右第２クラッチＲ４断、左第２クラッチＬ４接にし、第３クラッチ１０で左駆動軸Ｌ３と右駆動軸Ｒ３を接続すると、右動力装置Ｒ１によって左鎖車Ｌ５を運転できる。

（２）右動力装置Ｒ１が故障したときは、右第１クラッチＲ２を断にして右動力装置Ｒ１を右駆動軸Ｒ３から切り離す。そして、左動力装置Ｌ１を左第１クラッチＬ２接、左第２クラッチＬ３断、右第２クラッチＲ４接にし、第３クラッチ１０で右駆動軸Ｒ１と左駆動軸Ｌ１を接続すると、左動力装置Ｌ１によって右鎖車Ｒ５を運転できる。

このように、左右いずれかの動力装置Ｌ１、Ｒ１が故障しても健全な方の動力装置で左右のアンカーを揚鎖できるので、損傷した駆動部を現場で修理復旧することなく、クラッチ操作等の簡易な作業により揚錨し、船舶を非常回避のため移動させることができる。

（第２実施形態）
図３に示す第２実施形態の投揚錨装置では、左舷ウインドラスＬＷおよび右舷ウインドラスＲＷの構成は実質同じで、第３クラッチの構成のみが異なっている。
本実施形態の第３クラッチ２０は、図４および図５に示すように、支柱２１を有しこの支柱２１が起伏自在に構成されたものである。

すなわち、この第３クラッチ２０は、支柱２１と該支柱２１の上端に取付けられたクラッチ軸２２と、このクラッチ軸２２の両端から出没するクラッチ体Ｌ２３、Ｒ２３とからなる。クラッチ軸２２は支柱２１の上端に固定された軸受２４で回転自在に支持されている。前記支柱２１は起立倒伏自在とするために蝶番２５に取付けられ、蝶番２５は甲板上の基台２６に取付けられている。倒伏時には通路板２７の下に収納され、起立時には前記クラッチ体Ｌ２２、Ｒ２２が左駆動軸Ｌ３および右駆動軸Ｒ３に連結可能になる。
これらのクラッチ体Ｌ２３、Ｒ２３の出没動作は公知の手動によるレバー操作あるいは機械操作により可能である。

第２実施形態の投揚錨装置において、通常運転の要領は第１実施形態のそれと変らないため、故障時の使用方法を以下に説明する。
（１）左動力装置Ｌ１が故障したときは、左第１クラッチＬ２を断にして左動力装置Ｌ１を左駆動軸Ｌ３から切り離す。そして、右動力装置Ｒ１を右第１クラッチＲ２接、右第２クラッチＲ４断、左第２クラッチＬ４接にし、第３クラッチ１０で左駆動軸Ｌ３と右駆動軸Ｒ３を接続すると、右動力装置Ｒ１によって左鎖車Ｌ５を運転できる。

（２）右動力装置Ｒ１が故障したときは、右第１クラッチＲ２を断にして右動力装置Ｒ１を右駆動軸Ｒ３から切り離す。そして、左動力装置Ｌ１を左第１クラッチＬ２接、左第２クラッチＬ３断、右第２クラッチＲ４接にし、第３クラッチ１０で右駆動軸Ｒ１と左駆動軸Ｌ１を接続すると、左動力装置Ｌ１によって右鎖車Ｒ５を運転できる。

第２実施形態において、第３クラッチ２０の接続・切断が行えることは第１実施形態と同様であるが、さらに支柱２１を倒伏させることで、通路板２７の下に第３クラッチ２０を格納できるので、左舷ウインドラスＬＷと右舷ウインドラスＲＷとの間の空間、つまり第３クラッチ２０が存在していた空間を利用して作業員の通行が可能となるので、投揚錨作業が容易となる。

ＬＷ 左舷ウインドラス
ＲＷ 右舷ウインドラス
Ｌ１ 左動力装置
Ｌ２ 左第１クラッチ
Ｌ３ 左駆動軸
Ｌ４ 左第２クラッチ
Ｌ５ 左鎖車
Ｒ１ 右動力装置
Ｒ２ 右第１クラッチ
Ｒ３ 右駆動軸
Ｒ４ 右第２クラッチ
Ｒ５ 右鎖車
１０ 第３クラッチ
２０ 第３クラッチ

Claims (2)

1. 左舷用ウインドラスと右舷用ウインドラスとを備える船舶の投揚錨装置であって、
   前記左舷用ウインドラスは、左動力装置と、該左動力装置に左第１クラッチを介して連結された左駆動軸と、該左駆動軸に左第２クラッチを介して連結された左鎖車とからなり、
   前記右舷用ウインドラスは、右動力装置と、該右動力装置に右第１クラッチを介して連結された右駆動軸と、該右駆動軸に右第２クラッチを介して連結された右鎖車とからなり、
   前記左駆動軸と前記右駆動軸の断続を切替える第３クラッチを備えており、
   前記第３クラッチが、互いに噛み合う左クラッチ体と右クラッチ体とからなり、
   前記右クラッチ体は前記左駆動軸の端部に出没可能に取付けられており、前記右クラッチ体は前記右駆動軸の端部に出没可能に取付けられている
   ことを特徴とする投揚錨装置。
2. 前記第３クラッチが、前記互いに噛み合う左クラッチ体と右クラッチ体に代えて、
   支柱と該支柱の上端に取付けられたクラッチ軸と、該クラッチ軸の両端から出没する左クラッチ体と右クラッチ体とから構成され、
   前記支柱は蝶番で起立倒伏自在に甲板上に取付けられ、倒伏時には通路板の下に収納され、起立時には前記左クラッチ体が左駆動軸に連結可能になり前記右クラッチ体が右駆動軸に連結可能になる
   ことを特徴とする請求項１記載の投揚錨装置。

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