JP6358414B1 - 運転情報記録装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
操舵に係る運転情報として操舵トルクと操舵角と自動運転制御中か否かを識別可能なフラグ情報とを含む運転情報を記録することが可能な運転情報記録装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置を提供する。運転情報記録装置（２）は、記憶装置（２６）、カメラ（２７）、衝撃検知センサ（２８）、表示装置（２９）及び運転情報記録制御部（３３）を備え、運転情報記録制御部（３３）は、入力された操舵トルク（Ｔｓ）、車速（Ｖｓ）、入力軸回転角（θｉｓ）、出力軸回転角（θｏｓ）、モータ回転角（θｍ）、第１の電流指令値（Ｉｒｅｆｔ）及び第２の電流指令値（Ｉｒｅｆｍ）、操舵角（θｓ）、舵角指令値（θｓ＊）並びにモードフラグ（Ｍｄ）を含む情報を入力された撮像画像データ（Ｍｖ）に関連付けてなる運転情報（ＤＩ）を記憶装置（２６）に記録する。
Description
本発明は、車両の運転情報を記録する運転情報記録装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
従来、車両の運転情報を記録する装置として、例えば、特許文献１に記載のドライブレコーダがある。このドライブレコーダは、車両周囲の状況を撮像するカメラと、このカメラにより撮像された画像を少なくとも含む運転情報をメモリに一定時間の間だけエンドレスに記録する記録手段と、この記録手段による運転情報の記録動作を所定のタイミングで停止させる記録停止手段とを備えている。そして、車両周囲の画像データに、日時データ、ブレーキ踏込み量、車速、舵角などを上書きしてメモリに記録するようになっている。
しかしながら、上記特許文献１の従来技術は、操舵に関する情報として、舵角のみを記録するため、例えば、自動運転中の操舵であるのか否か、手動運転中にドライバーがどのような手入力を行ってその結果どのような操舵が行われたかなどのより詳細な操舵状況を判断することが困難である。
そこで、本発明は、このような従来の技術の有する未解決の課題に着目してなされたものであって、操舵に係る運転情報として操舵トルクと操舵角と自動運転制御中か否かを識別可能なフラグ情報とを含む運転情報を記録することが可能な運転情報記録装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。
そこで、本発明は、このような従来の技術の有する未解決の課題に着目してなされたものであって、操舵に係る運転情報として操舵トルクと操舵角と自動運転制御中か否かを識別可能なフラグ情報とを含む運転情報を記録することが可能な運転情報記録装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様に係る運転情報記録装置は、車両に搭載され、車両周辺の画像を撮像する撮像部と、記憶装置と、前記車両の備えるステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサで検出された前記操舵トルクと、前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサで検出された前記操舵角と、前記車両の備える自動運転制御部から出力された自動運転制御中か否かを識別可能なフラグ情報とを含む情報を、前記撮像部で撮像して得られた撮像画像データに関連付けてなる運転情報を前記記憶装置に記録する運転情報記録部と、を備える。
また、上記課題を解決するために、本発明の第２の態様に係る電動パワーステアリング装置は、上記第１の態様に係る運転情報記録装置を備える。
本発明であれば、操舵に関する運転情報として操舵角に加えて操舵トルク及びフラグ情報を記録するようにした。そのため、この記録された操舵角、操舵トルク及びフラグ情報に基づき、例えば、事故発生前から事故発生後の所定期間において、自動運転制御による操舵が行われたか否か、行われた場合にどの期間に行われたかを判定することが可能となる。また、どのタイミングで自動運転から手動運転に切り換わったのかを判定することが可能となる。加えて、例えば、自動運転中の期間に、自動運転制御によってどのようなセルフ操舵が行われたのか、また、手動運転中の期間にドライバーがどのような手入力を行ってその結果どのような操舵が行われたのか等のより詳細な操舵状況を推定することが可能となる。
次に、図面に基づき、本発明の実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、寸法の関係や比率等は現実のものとは異なる場合があることに留意すべきである。
また、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものでない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
また、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものでない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
（実施形態）
（構成）
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１は、車両４に搭載され、ステアリング機構として、図１に示すように、ステアリングホイール１１と、ステアリングシャフト１２と、操舵トルクセンサ１３と、第１のユニバーサルジョイント１４とを備えている。加えて、中間シャフト１５と、第２のユニバーサルジョイント１６と、ピニオンシャフト１７と、ステアリングギヤ１８と、タイロッド１９と、ナックルアーム２０と、操舵角センサ２４とを備えている。
（構成）
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１は、車両４に搭載され、ステアリング機構として、図１に示すように、ステアリングホイール１１と、ステアリングシャフト１２と、操舵トルクセンサ１３と、第１のユニバーサルジョイント１４とを備えている。加えて、中間シャフト１５と、第２のユニバーサルジョイント１６と、ピニオンシャフト１７と、ステアリングギヤ１８と、タイロッド１９と、ナックルアーム２０と、操舵角センサ２４とを備えている。
ステアリングホイール１１にドライバーから作用される操舵力はステアリングシャフト１２に伝達される。このステアリングシャフト１２は、図１に示すように、入力軸１２ａと出力軸１２ｂとを有し、入力軸１２ａの一端がステアリングホイール１１に連結され、入力軸１２ａの他端が操舵トルクセンサ１３を介して出力軸１２ｂの一端に連結されている。
この出力軸１２ｂに伝達された操舵力は、第１のユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５に伝達され、更に、第２のユニバーサルジョイント１６を介してピニオンシャフト１７に伝達される。このピニオンシャフト１７に伝達された操舵力はステアリングギヤ１８を介してタイロッド１９に伝達される。更に、このタイロッド１９に伝達された操舵力はナックルアーム２０に伝達され、前輪４ＦＲおよび４ＦＬを転舵させる。ここで、ステアリングギヤ１８は、ピニオンシャフト１７に連結されたピニオン１８ａとこのピニオン１８ａに噛合するラック１８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン１８ａに伝達された回転運動をラック１８ｂで直進運動に変換している。
この出力軸１２ｂに伝達された操舵力は、第１のユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５に伝達され、更に、第２のユニバーサルジョイント１６を介してピニオンシャフト１７に伝達される。このピニオンシャフト１７に伝達された操舵力はステアリングギヤ１８を介してタイロッド１９に伝達される。更に、このタイロッド１９に伝達された操舵力はナックルアーム２０に伝達され、前輪４ＦＲおよび４ＦＬを転舵させる。ここで、ステアリングギヤ１８は、ピニオンシャフト１７に連結されたピニオン１８ａとこのピニオン１８ａに噛合するラック１８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン１８ａに伝達された回転運動をラック１８ｂで直進運動に変換している。
ステアリングシャフト１２の出力軸１２ｂには、操舵補助トルクを出力軸１２ｂに伝達する操舵補助機構２１が連結されている。この操舵補助機構２１は、出力軸１２ｂに連結された減速ギヤ２２と、この減速ギヤ２２に連結されて操舵系に対して補助操舵トルクを発生する電動モータ２３と、この電動モータ２３のモータ回転角θｍを検出するモータ回転角センサ２３ａとを備えている。
操舵トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１１に付与されて入力軸１２ａに伝達された操舵トルクＴｓを検出する。この操舵トルクセンサ１３は、図２に示すように、入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂの間に介挿したトーションバー１３ａと、入力軸１２ａの回転角である入力軸回転角θｉｓを検出する入力軸回転角センサ１３ｂと、出力軸１２ｂの回転角である出力軸回転角θｏｓを検出する出力軸回転角センサ１３ｃとを備えている。
操舵トルクセンサ１３は、トーションバー１３ａの捩れ角変位を、入力軸回転角センサ１３ｂで検出した入力軸回転角θｉｓと出力軸回転角センサ１３ｃで検出した出力軸回転角θｏｓとの角度差に変換する。そして、この角度差に基づき操舵トルクＴｓを検出（算出）するように構成されている。
操舵角センサ２４は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを検出する。
操舵トルクセンサ１３は、トーションバー１３ａの捩れ角変位を、入力軸回転角センサ１３ｂで検出した入力軸回転角θｉｓと出力軸回転角センサ１３ｃで検出した出力軸回転角θｏｓとの角度差に変換する。そして、この角度差に基づき操舵トルクＴｓを検出（算出）するように構成されている。
操舵角センサ２４は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを検出する。
図１に戻って、電動パワーステアリング装置１は、更に、コントロールユニット２５と、記憶装置２６と、カメラ２７と、衝撃検知センサ２８と、表示装置２９とを備えている。
また、車両４は、自動運転用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４１と、車速センサ４５と、ＲＴＣＭ（Real Time Clock Module）４６と、バッテリー４７と、イグニッションスイッチ４８（以下、「ＩＧＮスイッチ４８」と記載する場合がある）とを備えている。
また、車両４は、自動運転用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４１と、車速センサ４５と、ＲＴＣＭ（Real Time Clock Module）４６と、バッテリー４７と、イグニッションスイッチ４８（以下、「ＩＧＮスイッチ４８」と記載する場合がある）とを備えている。
記憶装置２６は、例えば、必要な時間分の撮像画像情報を含む運転情報ＤＩを記録可能な容量の不揮発性のメモリ（例えば、フラッシュメモリ等）から構成されている。なお、メモリデバイスはメモリカード式のデバイスで構成してもよい。
カメラ２７は、ルームミラーの裏側や上部に設置され、本実施形態では、車両前方を広角で撮像できるレンズを有するカメラである。なお、カメラは、１台に限らず、例えば、車両４の両側方や後方などにも設置して、車両４の全周囲の画像を撮像できる構成としてもよい。カメラ２７で車両前方を撮像して得られた撮像画像データＭｖは、例えば、車載のＣＡＮ（Controller Area Network）を介してコントロールユニット２５に送信される。
カメラ２７は、ルームミラーの裏側や上部に設置され、本実施形態では、車両前方を広角で撮像できるレンズを有するカメラである。なお、カメラは、１台に限らず、例えば、車両４の両側方や後方などにも設置して、車両４の全周囲の画像を撮像できる構成としてもよい。カメラ２７で車両前方を撮像して得られた撮像画像データＭｖは、例えば、車載のＣＡＮ（Controller Area Network）を介してコントロールユニット２５に送信される。
衝撃検知センサ２８は、３軸の加速度センサから構成されており、車両４の前後方向、左右方向及び上下方向の衝撃を検知する。検知した加速度Ｇｃ（Ｇｆｂ、Ｇｒｌ、Ｇｕｄ）は、例えば、車載のＣＡＮを介してコントロールユニット２５に送信される。
表示装置２９は、例えば、小型の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等から構成されており、本実施形態では、カメラ２７で撮像した撮像画像の他、車速Ｖｓなどの各種センサで検出した情報、後述する操舵状況情報等を表示する。更に、本実施形態の表示装置２９は、図示省略するが、運転情報ＤＩの記録機能に対して各種操作を行うための操作部（例えば、操作ボタン等）を有している。具体的に、ユーザが操作部を操作することで、その操作情報がコントロールユニット２５に入力され、表示装置２９に、例えば、過去に記録した衝撃発生時の運転情報ＤＩや、衝撃発生時の操舵状況情報を表示することが可能である。
表示装置２９は、例えば、小型の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等から構成されており、本実施形態では、カメラ２７で撮像した撮像画像の他、車速Ｖｓなどの各種センサで検出した情報、後述する操舵状況情報等を表示する。更に、本実施形態の表示装置２９は、図示省略するが、運転情報ＤＩの記録機能に対して各種操作を行うための操作部（例えば、操作ボタン等）を有している。具体的に、ユーザが操作部を操作することで、その操作情報がコントロールユニット２５に入力され、表示装置２９に、例えば、過去に記録した衝撃発生時の運転情報ＤＩや、衝撃発生時の操舵状況情報を表示することが可能である。
自動運転用ＥＣＵ４１は、車両４に搭載された不図示のカメラや距離センサなどの信号に基づき自動運転制御のための舵角指令値θｓ＊を生成し、生成した舵角指令値θｓ＊を、例えば、車載のＣＡＮを介してコントロールユニット２５に送信する。更に、自動運転モード及び手動運転モードのいずれか一方のモードに切り換える信号、例えばドライバーによって自動運転作動用のボタンやスイッチ等が操作されることで出力される信号ＳＷに基づきモードフラグＭｄを生成する。そして、生成したモードフラグＭｄを、例えば、車載のＣＡＮを介してコントロールユニット２５に送信する。
車速センサ４５は、車両４の車速Ｖｓを検出するセンサであり、ＲＴＣＭ４６は、年月日時分秒を含む時刻情報Ｔｍを測定可能な計時用のモジュールである。検出された車速Ｖｓ及び測定された時刻情報Ｔｍは、例えば、車載のＣＡＮを介してコントロールユニット２５に送信される。
ＩＧＮスイッチ４８は、本実施形態では、押しボタン式のスイッチから構成されており、ユーザが車両４の電子キーを所持した状態でボタンを押すことで、ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、ＯＮ状態となってエンジンが始動する。ＩＧＮスイッチ４８は、そのＯＮ状態及びＯＦＦ状態を示す信号であるＩＧＮ信号ＩＧをコントロールユニット２５に出力するようになっている。
ＩＧＮスイッチ４８は、本実施形態では、押しボタン式のスイッチから構成されており、ユーザが車両４の電子キーを所持した状態でボタンを押すことで、ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、ＯＮ状態となってエンジンが始動する。ＩＧＮスイッチ４８は、そのＯＮ状態及びＯＦＦ状態を示す信号であるＩＧＮ信号ＩＧをコントロールユニット２５に出力するようになっている。
コントロールユニット２５は、車載電源であるバッテリー４７から電源供給されることによって作動する。ここで、バッテリー４７の負極は接地され、その正極はエンジン始動を行うＩＧＮスイッチ４８を介してコントロールユニット２５に接続されていると共に、ＩＧＮスイッチ４８を介さず直接、コントロールユニット２５に接続されている。
コントロールユニット２５には、操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓと、モータ回転角センサ２３ａからのモータ回転角θｍと、操舵角センサ２４からの操舵角θｓとが入力されている。加えて、カメラ２７からの撮像画像データＭｖと、衝撃検知センサ２８からの加速度Ｇｃと、自動運転用ＥＣＵ４１からの舵角指令値θｓ＊及びモードフラグＭｄと、車速センサ４５からの車速Ｖｓと、ＲＴＣＭ４６からの時刻情報Ｔｍとが入力されている。
コントロールユニット２５には、操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓと、モータ回転角センサ２３ａからのモータ回転角θｍと、操舵角センサ２４からの操舵角θｓとが入力されている。加えて、カメラ２７からの撮像画像データＭｖと、衝撃検知センサ２８からの加速度Ｇｃと、自動運転用ＥＣＵ４１からの舵角指令値θｓ＊及びモードフラグＭｄと、車速センサ４５からの車速Ｖｓと、ＲＴＣＭ４６からの時刻情報Ｔｍとが入力されている。
コントロールユニット２５は、これら入力情報に基づき、操舵補助力を操舵系に付与する操舵補助制御（操舵アシスト制御）と、運転情報ＤＩを記憶装置２６に記録する制御、衝撃発生時のドライバーの操舵状況を推定する制御等を含む運転情報記録制御とを行う。
具体的に、手動運転に対する操舵補助制御は、操舵トルクＴｓに応じた操舵補助力を電動モータ２３で発生するための操舵補助指令値Ｉ＊を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ２３の第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを算出する。そして、モードフラグＭｄの示すフラグ値が手動運転モードを示す値である場合に、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔとモータ電流検出値とにより、電動モータ２３に供給する駆動電流Ｉｍをフィードバック制御するものである。
具体的に、手動運転に対する操舵補助制御は、操舵トルクＴｓに応じた操舵補助力を電動モータ２３で発生するための操舵補助指令値Ｉ＊を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ２３の第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを算出する。そして、モードフラグＭｄの示すフラグ値が手動運転モードを示す値である場合に、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔとモータ電流検出値とにより、電動モータ２３に供給する駆動電流Ｉｍをフィードバック制御するものである。
また、自動運転に対する操舵補助制御は、舵角指令値θｓ＊に応じた操舵補助力を電動モータ２３で発生するための第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍを算出する。そして、モードフラグＭｄの示すフラグ値が自動運転モードを示す値である場合に、第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍとモータ電流検出値とにより、電動モータ２３に供給する駆動電流Ｉｍをフィードバック制御するものである。
（コントロールユニット２５）
次に、コントロールユニット２５の具体的構成について説明する。
コントロールユニット２５は、図３に示すように、指令値演算部３０と、指令値補償部３１と、モータ制御部３２と、運転情報記録制御部３３とを備えている。
ここで、本実施形態では、図３に示すように、コントロールユニット２５の運転情報記録制御部３３、記憶装置２６、カメラ２７、衝撃検知センサ２８及び表示装置２９から運転情報記録装置２が構成される。なお、衝撃検知センサ２８については、エアバッグシステム等の他の車載システムの備えるセンサを流用してもよい。また、表示装置２９については、カーナビゲーションシステム等の他の車載システムの備える表示装置を流用してもよい。
次に、コントロールユニット２５の具体的構成について説明する。
コントロールユニット２５は、図３に示すように、指令値演算部３０と、指令値補償部３１と、モータ制御部３２と、運転情報記録制御部３３とを備えている。
ここで、本実施形態では、図３に示すように、コントロールユニット２５の運転情報記録制御部３３、記憶装置２６、カメラ２７、衝撃検知センサ２８及び表示装置２９から運転情報記録装置２が構成される。なお、衝撃検知センサ２８については、エアバッグシステム等の他の車載システムの備えるセンサを流用してもよい。また、表示装置２９については、カーナビゲーションシステム等の他の車載システムの備える表示装置を流用してもよい。
指令値演算部３０には、操舵トルクＴｓ、車速Ｖｓ、舵角指令値θｓ＊、操舵角θｓ及びモータ角速度ωが入力され、指令値補償部３１には、操舵トルクＴｓ及びモータ回転角θｍが入力されている。更に、運転情報記録制御部３３には、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、車速Ｖｓ、イグニッション信号ＩＧ、操舵角θｓ、加速度Ｇｃ、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、モータ回転角θｍ、舵角指令値θｓ＊及びモードフラグＭｄが入力されている。
この指令値演算部３０は、図４に示すように、操舵補助指令値演算部３０ａと、位相補償部３０ｂと、トルク微分回路３０ｃと、第１の加算器３０ｄと、舵角制御部３０ｅとを備えている。
この指令値演算部３０は、図４に示すように、操舵補助指令値演算部３０ａと、位相補償部３０ｂと、トルク微分回路３０ｃと、第１の加算器３０ｄと、舵角制御部３０ｅとを備えている。
操舵補助指令値演算部３０ａは、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓをもとに、操舵補助指令値算出マップを参照して基準操舵補助指令値Ｉｒを演算する。
ここで、操舵補助指令値算出マップは、横軸に操舵トルクＴｓ、縦軸に基準操舵補助指令値Ｉｒをとり、車速Ｖｓをパラメータとした特性線図で構成されている。基準操舵補助指令値Ｉｒは、操舵トルクＴｓの増加に対して最初は比較的緩やかに増加し、さらに操舵トルクＴｓが増加すると、その増加に対して基準操舵補助指令値Ｉｒが急峻に増加するように設定されている。この特性曲線の傾きは、車速Ｖｓの増加に従って小さくなるように設定されている。
ここで、操舵補助指令値算出マップは、横軸に操舵トルクＴｓ、縦軸に基準操舵補助指令値Ｉｒをとり、車速Ｖｓをパラメータとした特性線図で構成されている。基準操舵補助指令値Ｉｒは、操舵トルクＴｓの増加に対して最初は比較的緩やかに増加し、さらに操舵トルクＴｓが増加すると、その増加に対して基準操舵補助指令値Ｉｒが急峻に増加するように設定されている。この特性曲線の傾きは、車速Ｖｓの増加に従って小さくなるように設定されている。
位相補償部３０ｂは、操舵補助指令値演算部３０ａで演算した基準操舵補助指令値Ｉｒに対して位相補償を行い、位相補償後の基準操舵補助指令値Ｉｒを第１の加算器３０ｄに出力する。ここでは、例えば、（Ｔ１ｓ＋１）／（Ｔ２ｓ＋１）のような伝達特性を基準操舵補助指令値Ｉｒに作用させるものとする。
トルク微分回路３０ｃは、操舵トルクＴｓを微分した操舵トルク変化率をもとに操舵トルクＴｓに対する補償値を算出し、これを第１の加算器３０ｄに出力する。
第１の加算器３０ｄは、位相補償部３０ｂが出力した位相補償後の基準操舵補助指令値Ｉｒに、トルク微分回路３０ｃが出力した補償値と、指令値補償部３１が出力した指令補償値Ｉｃｏｍ（後述）とを加算して、基準操舵補助指令値Ｉｒを補償する。そして、補償後の基準操舵補助指令値Ｉｒを、操舵補助指令値Ｉ＊として、モータ制御部３２及びＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅにそれぞれ出力する。
トルク微分回路３０ｃは、操舵トルクＴｓを微分した操舵トルク変化率をもとに操舵トルクＴｓに対する補償値を算出し、これを第１の加算器３０ｄに出力する。
第１の加算器３０ｄは、位相補償部３０ｂが出力した位相補償後の基準操舵補助指令値Ｉｒに、トルク微分回路３０ｃが出力した補償値と、指令値補償部３１が出力した指令補償値Ｉｃｏｍ（後述）とを加算して、基準操舵補助指令値Ｉｒを補償する。そして、補償後の基準操舵補助指令値Ｉｒを、操舵補助指令値Ｉ＊として、モータ制御部３２及びＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅにそれぞれ出力する。
舵角制御部３０ｅは、自動運転用ＥＣＵ４１からの舵角指令値θｓ＊と、操舵角センサ２４からの操舵角θｓ（以下、「実操舵角θｓ」と記載する場合がある）と、操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＴｓと、角速度演算部３１ａからのモータ角速度ωとに基づき自動運転制御のための第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍを演算する。そして、演算した第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍをモータ制御部３２に出力する。
具体的に、舵角制御部３０ｅは、操舵トルクＴｓに基づき、予め設定したトルク閾値以上の操舵トルクＴｓに応じた目標操舵角補正値θｈａを演算し、この目標操舵角補正値θｈａによって舵角指令値θｓ＊を補正する。そして、補正後の舵角指令値θｓ＊と実操舵角θｓとの差分を０とするための第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍを演算する。
具体的に、舵角制御部３０ｅは、操舵トルクＴｓに基づき、予め設定したトルク閾値以上の操舵トルクＴｓに応じた目標操舵角補正値θｈａを演算し、この目標操舵角補正値θｈａによって舵角指令値θｓ＊を補正する。そして、補正後の舵角指令値θｓ＊と実操舵角θｓとの差分を０とするための第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍを演算する。
指令値補償部３１は、角速度演算部３１ａと、角加速度演算部３１ｂと、収れん性補償部３１ｃと、慣性補償部３１ｄと、ＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅとを備えている。
角速度演算部３１ａは、モータ回転角センサ２３ａで検出したモータ回転角θｍを微分してモータ角速度ωを算出する。角速度演算部３１ａは、算出したモータ角速度ωを、角加速度演算部３１ｂ、収れん性補償部３１ｃ、ＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅ及び舵角制御部３０ｅにそれぞれ出力する。角加速度演算部３１ｂは、角速度演算部３１ａで演算したモータ角速度ωを微分してモータ角加速度αを算出する。角加速度演算部３１ｂは、算出したモータ角加速度αを、慣性補償部３１ｄ及びＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅにそれぞれ出力する。
角速度演算部３１ａは、モータ回転角センサ２３ａで検出したモータ回転角θｍを微分してモータ角速度ωを算出する。角速度演算部３１ａは、算出したモータ角速度ωを、角加速度演算部３１ｂ、収れん性補償部３１ｃ、ＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅ及び舵角制御部３０ｅにそれぞれ出力する。角加速度演算部３１ｂは、角速度演算部３１ａで演算したモータ角速度ωを微分してモータ角加速度αを算出する。角加速度演算部３１ｂは、算出したモータ角加速度αを、慣性補償部３１ｄ及びＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅにそれぞれ出力する。
収れん性補償部３１ｃは、入力されたモータ角速度ωに基づき、車両４のヨーの収斂性を改善するためにステアリングホイール１１が振れ回る動作に対して、ブレーキをかけるように、収斂性補償値Ｉｃを算出する。
慣性補償部３１ｄは、入力されたモータ角加速度αに基づき、電動モータ２３の慣性により発生するトルク相当分を補償して慣性感又は制御応答性の悪化を防止するための慣性補償値Ｉｉを算出する。
ＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅは、入力された操舵トルクＴｓ、モータ角速度ω、モータ角加速度α及び操舵補助指令値Ｉ＊に基づき、セルフアライニングトルクＳＡＴを推定演算する。そして、演算したセルフアライニングトルクＳＡＴを、第２の加算器３１ｆに出力する。
慣性補償部３１ｄは、入力されたモータ角加速度αに基づき、電動モータ２３の慣性により発生するトルク相当分を補償して慣性感又は制御応答性の悪化を防止するための慣性補償値Ｉｉを算出する。
ＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅは、入力された操舵トルクＴｓ、モータ角速度ω、モータ角加速度α及び操舵補助指令値Ｉ＊に基づき、セルフアライニングトルクＳＡＴを推定演算する。そして、演算したセルフアライニングトルクＳＡＴを、第２の加算器３１ｆに出力する。
第２の加算器３１ｆは、慣性補償部３１ｄで算出した慣性補償値ＩｉとＳＡＴ推定フィードバック部３１ｅから入力されたセルフアライニングトルクＳＡＴとを加算し、その結果を第３の加算器３１ｇに出力する。
第３の加算器３１ｇは、第２の加算器３１ｆの加算結果と収れん性補償部３１ｃで算出した収斂性補償値Ｉｃとを加算し、その結果を指令補償値Ｉｃｏｍとして第１の加算器３０ｄに出力する。
第３の加算器３１ｇは、第２の加算器３１ｆの加算結果と収れん性補償部３１ｃで算出した収斂性補償値Ｉｃとを加算し、その結果を指令補償値Ｉｃｏｍとして第１の加算器３０ｄに出力する。
モータ制御部３２は、電流指令値演算部３２ａと、切替部３２ｂと、減算器３２ｃと、電流制御部３２ｄと、モータ駆動部３２ｅと、電動モータ２３の実電流を検出する電流検出器３２ｆとを備えている。
電流指令値演算部３２ａは、第１の加算器３０ｄから入力された操舵補助指令値Ｉ＊から電動モータ２３の第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを演算する。電流指令値演算部３２ａは、演算した第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを切替部３２ｂに出力する。
切替部３２ｂは、自動運転用ＥＣＵ４１からのモードフラグＭｄの入力に応じて、減算器３２ｃに出力する電流指令値Ｉｒｅｆを、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍのいずれか一方に切り換える。具体的に、モードフラグＭｄの示すフラグ値が、例えば手動運転モードを示す「０」のときは、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔに切り換え、例えば自動運転モードを示す「１」のときは、第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍに切り換える。
電流指令値演算部３２ａは、第１の加算器３０ｄから入力された操舵補助指令値Ｉ＊から電動モータ２３の第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを演算する。電流指令値演算部３２ａは、演算した第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを切替部３２ｂに出力する。
切替部３２ｂは、自動運転用ＥＣＵ４１からのモードフラグＭｄの入力に応じて、減算器３２ｃに出力する電流指令値Ｉｒｅｆを、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍのいずれか一方に切り換える。具体的に、モードフラグＭｄの示すフラグ値が、例えば手動運転モードを示す「０」のときは、第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔに切り換え、例えば自動運転モードを示す「１」のときは、第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍに切り換える。
減算器３２ｃは、切替部３２ｂから入力された第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔ又は第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍと、電流検出器３２ｆで検出したモータ電流検出値（実電流値Ｉｔ）との電流偏差を演算し、これを電流制御部３２ｄに出力する。
電流制御部３２ｄは、上記電流偏差に対して比例積分（ＰＩ）演算を行って電圧指令値を出力するフィードバック制御を行う。即ち、上記電流偏差が「０」となるように演算された電圧指令値をモータ駆動部３２ｅに出力する。
モータ駆動部３２ｅは、電動モータ２３に駆動電流Ｉｍを供給するためのインバータ回路（不図示）を備えている。モータ駆動部３２ｅは、電流制御部３２ｄが出力した電圧指令値に基づいてデューティ演算を行い、電動モータ２３の駆動指令となるデューティ比を演算する。そして、そのデューティ比に基づいてインバータ回路を駆動して電動モータ２３を駆動制御する。即ち、デューティ比によって制御された駆動電流Ｉｍを電動モータ２３に供給する。
電流制御部３２ｄは、上記電流偏差に対して比例積分（ＰＩ）演算を行って電圧指令値を出力するフィードバック制御を行う。即ち、上記電流偏差が「０」となるように演算された電圧指令値をモータ駆動部３２ｅに出力する。
モータ駆動部３２ｅは、電動モータ２３に駆動電流Ｉｍを供給するためのインバータ回路（不図示）を備えている。モータ駆動部３２ｅは、電流制御部３２ｄが出力した電圧指令値に基づいてデューティ演算を行い、電動モータ２３の駆動指令となるデューティ比を演算する。そして、そのデューティ比に基づいてインバータ回路を駆動して電動モータ２３を駆動制御する。即ち、デューティ比によって制御された駆動電流Ｉｍを電動モータ２３に供給する。
（運転情報記録制御部３３）
次に、運転情報記録制御部３３の具体的構成について説明する。
運転情報記録制御部３３は、図５に示すように、センサ検出値処理部３３ａと、記録処理部３３ｂと、操舵状況推定処理部３３ｃと、表示処理部３３ｄとを備えている。
センサ検出値処理部３３ａは、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを、同期をとって取得する。そして、これら取得した情報を含む運転情報ＤＩを記録処理部３３ｂに出力する。この運転情報ＤＩを取得して記録処理部３３ｂに出力する処理は常時繰り返し行われる。
次に、運転情報記録制御部３３の具体的構成について説明する。
運転情報記録制御部３３は、図５に示すように、センサ検出値処理部３３ａと、記録処理部３３ｂと、操舵状況推定処理部３３ｃと、表示処理部３３ｄとを備えている。
センサ検出値処理部３３ａは、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを、同期をとって取得する。そして、これら取得した情報を含む運転情報ＤＩを記録処理部３３ｂに出力する。この運転情報ＤＩを取得して記録処理部３３ｂに出力する処理は常時繰り返し行われる。
記録処理部３３ｂは、センサ検出値処理部３３ａから時系列で順次入力される運転情報ＤＩを記憶装置２６の予め設定された常時記録領域に時系列で順次記録する処理である常時記録処理を実行する。なお、常時記録処理では、常時記録領域が満杯になった場合に、以降の運転情報ＤＩを古いものから順に上書きしながら記録していく。即ち、最も古い運転情報ＤＩを最新の運転情報ＤＩで上書きする。
記録処理部３３ｂは、更に、入力された加速度Ｇｃ（Ｇｆｂ、Ｇｒｌ、Ｇｕｄ）と予め設定した衝撃閾値Ｔｈｇとを比較し、加速度Ｇｃの３軸の加速度（絶対値）のうち１つでも衝撃閾値Ｔｈｇ以上となった場合に、車両４に看過できない程の大きな衝撃が発生したと判定する。一方、３軸の加速度のいずれも衝撃閾値Ｔｈｇ未満である場合に、看過できない程の大きな衝撃は発生していないと判定する。そして、大きな衝撃が発生したと判定時（以下、「衝撃発生時」と記載する）は、常時記録処理と並行して、衝撃時記録処理を実行する。この衝撃時記録処理は、衝撃発生時からＸ秒が経過したときに、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの常時記録領域に記録された運転情報ＤＩを、記憶装置２６の予め設定された衝撃時記録領域に記録する処理となる。この衝撃時記録領域は、常時記録処理によって上書きされない領域となる。なお、衝撃時記録領域が満杯になっている場合は、例えば、ドライバーに不要なデータを削除するように促すメッセージ画像等を、表示処理部３３ｄを介して表示装置２９に表示するようにしてもよい。ドライバーは、表示装置２９の操作部を操作して不要なデータを選択する。これによって、不要なデータが削除され、空いた領域に最新の衝撃発生時の運転情報ＤＩが記録される。または、衝撃時記録領域に記録してから所定日数（例えば３日）が経過した後に自動で削除するようにしてもよい。
記録処理部３３ｂは、更に、操舵状況推定処理部３３ｃから入力された、操舵状況の推定結果を示す情報（以下、「操舵状況情報」と記載する場合がある）を、記憶装置２６の衝撃時記録領域に、この操舵状況情報の推定に用いた運転情報ＤＩと対応付けて記録する処理である操舵状況情報記録処理を実行する。
操舵状況推定処理部３３ｃは、記録処理部３３ｂにおいて衝撃時記録処理が実行されたときに、この処理で記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの運転情報ＤＩに基づき、操舵状況を推定する処理である操舵状況推定処理を実行する。そして、操舵状況の推定結果を含む操舵状況情報を、記録処理部３３ｂに出力する。
操舵状況推定処理部３３ｃは、記録処理部３３ｂにおいて衝撃時記録処理が実行されたときに、この処理で記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの運転情報ＤＩに基づき、操舵状況を推定する処理である操舵状況推定処理を実行する。そして、操舵状況の推定結果を含む操舵状況情報を、記録処理部３３ｂに出力する。
表示処理部３３ｄは、操作入力のない通常時は、撮像画像に運転情報ＤＩの一部の情報に基づく情報を重ねた画像を表示装置２９に表示する処理である通常時表示処理を実行する。更に、操作入力のあった操作時は、操作入力に応じた情報を表示装置２９に表示する処理である操作時表示処理を実行する。
通常時表示処理では、例えば、撮像画像に車速Ｖｓや時刻情報Ｔｍの文字画像を重ねた画像を表示装置２９に表示する。
通常時表示処理では、例えば、撮像画像に車速Ｖｓや時刻情報Ｔｍの文字画像を重ねた画像を表示装置２９に表示する。
また、操作時表示処理では、記憶装置２６に記録されている衝撃発生時の運転情報ＤＩのうち操作入力によって選択された運転情報ＤＩに基づく情報を表示装置２９に表示する。また、記憶装置２６に記録されている操舵状況情報のうち操作入力によって選択された操舵状況情報に基づく情報を表示装置２９に表示する。なお、操舵状況情報に基づく情報としては、例えば、自動運転中又は手動運転中であること、ドライバーの操舵意思に応じた操舵が行われていること、ドライバーの操舵意思に反した操舵が行われていること、セルフ操舵が行われていることなどを文字表示する。また、操舵状況情報に基づく情報は、撮像画像に重ねて表示するようにしてもよい。
（運転情報記録処理）
次に、運転情報記録処理の処理手順について説明する。
ＩＧＮスイッチ４８がＯＮ状態となって電力が供給され、コントロールユニット２５の運転情報記録制御部３３において、運転情報記録処理が実行されると、図６に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、センサ検出値処理部３３ａにおいて、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを、同期をとって取得する。そして、これら取得した情報を運転情報ＤＩとして記録処理部３３ｂに出力する。その後、ステップＳ１０２に移行する。
次に、運転情報記録処理の処理手順について説明する。
ＩＧＮスイッチ４８がＯＮ状態となって電力が供給され、コントロールユニット２５の運転情報記録制御部３３において、運転情報記録処理が実行されると、図６に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、センサ検出値処理部３３ａにおいて、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを、同期をとって取得する。そして、これら取得した情報を運転情報ＤＩとして記録処理部３３ｂに出力する。その後、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、記録処理部３３ｂにおいて、入力された運転情報ＤＩを、記憶装置２６の常時記録領域に記録すると共に表示処理部３３ｄに出力する。その後、ステップＳ１０４に移行する。これにより、表示処理部３３ｄでは、入力された運転情報ＤＩに基づき表示用の画像データを生成し、生成した画像データの画像を表示装置２９に表示する。
ステップＳ１０４では、記録処理部３３ｂにおいて、入力された加速度Ｇｃと不図示のメモリに予め記憶された衝撃閾値Ｔｈｇとを比較して、加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満であるか否かを判定する。そして、衝撃閾値Ｔｈｇ未満であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０６に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１０４では、記録処理部３３ｂにおいて、入力された加速度Ｇｃと不図示のメモリに予め記憶された衝撃閾値Ｔｈｇとを比較して、加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満であるか否かを判定する。そして、衝撃閾値Ｔｈｇ未満であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０６に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１０に移行する。
ここで、加速度Ｇｃは、３軸の加速度Ｇｆｂ、Ｇｒｌ及びＧｕｄを含むので、本実施形態では、これら全てが衝撃閾値Ｔｈｇ未満であるか否かを判定する。即ち、加速度Ｇｆｂ、Ｇｒｌ及びＧｕｄのうち１つでも衝撃閾値Ｔｈｇ以上となった場合は「Ｎｏ」と判定される。
ステップＳ１０６に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、衝撃判定フラグがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＦＦ状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１０６に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、衝撃判定フラグがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＦＦ状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１２に移行する。
ここで、衝撃判定フラグは、ＯＦＦ状態（例えば値が「０」）のときに加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満と判定されている（衝撃閾値Ｔｈｇ以上となる大きな衝撃が発生していない）状態を示すフラグである。一方、ＯＮ状態（例えば値が「１」）のときに加速度Ｇｃの３軸の加速度のうち少なくとも１つが衝撃閾値Ｔｈｇ以上と判定されかつ衝撃発生時からの経過時間がＸ秒未満であることを示すフラグである。
ステップＳ１０８に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、入力されたＩＧＮ信号ＩＧに基づき、ＩＧＮスイッチ４８がＯＦＦ状態になったか否かを判定する。そして、ＯＦＦ状態になったと判定した場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１０８に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、入力されたＩＧＮ信号ＩＧに基づき、ＩＧＮスイッチ４８がＯＦＦ状態になったか否かを判定する。そして、ＯＦＦ状態になったと判定した場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００に移行する。
一方、ステップＳ１０４において加速度Ｇｃの３軸の加速度の少なくとも１つが衝撃閾値Ｔｈｇ以上となってステップＳ１１０に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、衝撃判定フラグをＯＮ状態に変更すると共に、タイマ（不図示）による計時を開始する。その後、ステップＳ１１２に移行する。なお、既にＯＮ状態である場合は、ＯＮ状態を継続する。また、タイマとしてＲＴＣＭ４６の計時機能を利用してもよい。
ステップＳ１１２では、衝撃発生時からＸ秒（例えば、１０秒）が経過したか否かを判定し、経過したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１１２では、衝撃発生時からＸ秒（例えば、１０秒）が経過したか否かを判定し、経過したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１１４に移行した場合は、記録処理部３３ｂにおいて、衝撃時記録処理を実行する。具体的に、記録処理部３３ｂは、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までに記憶装置２６の常時記録領域に記録された運転情報ＤＩを読み出し、これを記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録する。その後、衝撃判定フラグをＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更すると共に、衝撃時記録処理が完了したことを操舵状況推定処理部３３ｃに通知して、ステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１６では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、ステップＳ１１４で記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの運転情報ＤＩに基づき操舵状況を推定する。そして、この推定結果の情報と時刻情報Ｔｍとを対応付けてなる操舵状況情報を生成し、生成した操舵状況情報を記憶装置２６の衝撃時記録領域に、推定に用いた運転情報ＤＩと対応付けて記録する。その後、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１１６では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、ステップＳ１１４で記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの運転情報ＤＩに基づき操舵状況を推定する。そして、この推定結果の情報と時刻情報Ｔｍとを対応付けてなる操舵状況情報を生成し、生成した操舵状況情報を記憶装置２６の衝撃時記録領域に、推定に用いた運転情報ＤＩと対応付けて記録する。その後、ステップＳ１０８に移行する。
（操舵状況推定処理）
次に、上記ステップＳ１１６で実行される操舵状況推定処理の処理手順について説明する。
上記ステップＳ１１６で操舵状況推定処理が実行されると、図７に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの期間（以下、「操舵状況推定期間」と記載する場合がある）の運転情報ＤＩを読み出す。その後、ステップＳ２０２に移行する。
次に、上記ステップＳ１１６で実行される操舵状況推定処理の処理手順について説明する。
上記ステップＳ１１６で操舵状況推定処理が実行されると、図７に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録された衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの期間（以下、「操舵状況推定期間」と記載する場合がある）の運転情報ＤＩを読み出す。その後、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれるモードフラグＭｄに基づき、操舵状況推定期間内に自動運転制御のみが実施されていたか否かを判定する。そして、実施されていたと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２０６に移行する。
ステップＳ２０４に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれる自動運転制御の実施期間（以下、「自動運転制御期間」と記載する場合がある）における第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍ、モータ回転角θｍ、舵角指令値θｓ＊及び操舵角θｓに基づき、自動運転制御期間の操舵状況を推定する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
ステップＳ２０４に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれる自動運転制御の実施期間（以下、「自動運転制御期間」と記載する場合がある）における第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍ、モータ回転角θｍ、舵角指令値θｓ＊及び操舵角θｓに基づき、自動運転制御期間の操舵状況を推定する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
ここで、操舵状況推定処理部３３ｃは、例えば、自動運転制御によって、どのような操舵制御が行われ、その結果、どのようなセルフ操舵が行われたのかを推定する。即ち、自動運転制御によって、回避する方向に舵を切る操舵制御が行われたのか、衝突する方向に舵を切る操舵制御が行われたのか、操舵制御が行われなかったのかなどの制御内容を判定し、これらの制御の結果、最終的にどのようなセルフ操舵が行われたのかを推定する。
加えて、上記推定結果に基づき、自動運転制御に係る装置に不具合が発生しているか否かを推定する。
加えて、上記推定結果に基づき、自動運転制御に係る装置に不具合が発生しているか否かを推定する。
例えば、自動運転制御期間において、衝突する方向に舵を切る操舵制御が行われるなど、衝突を回避するための制御が行われていなかった場合に、自動運転制御に係る装置に何らかの異常が発生していると推定する。
一方、ステップＳ２０６に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれるモードフラグＭｄに基づき、手動運転のみが実施されていたか否かを判定する。そして、実施されていたと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２１０に移行する。
一方、ステップＳ２０６に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれるモードフラグＭｄに基づき、手動運転のみが実施されていたか否かを判定する。そして、実施されていたと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ２０８では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、手動運転の実施期間（以下、「手動運転期間」と記載する場合がある）における運転情報に基づき、手動運転期間の操舵状況を推定する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、例えば、読み出した運転情報ＤＩに含まれる操舵角θｓと操舵トルクＴｓとに基づき、ドライバーが手入力によってどの操舵方向にステアリングホイール１１を切ろうとしていたか、その結果どの操舵方向にステアリングホイール１１が操舵されたかを推定する。そして、この操舵角θｓの方向と操舵トルクＴｓの方向との関係から、ドライバーの操舵意思に沿った操舵が行われたのか、ドライバーの操舵意思に反した操舵が行われたのかを推定する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、例えば、読み出した運転情報ＤＩに含まれる操舵角θｓと操舵トルクＴｓとに基づき、ドライバーが手入力によってどの操舵方向にステアリングホイール１１を切ろうとしていたか、その結果どの操舵方向にステアリングホイール１１が操舵されたかを推定する。そして、この操舵角θｓの方向と操舵トルクＴｓの方向との関係から、ドライバーの操舵意思に沿った操舵が行われたのか、ドライバーの操舵意思に反した操舵が行われたのかを推定する。
また、例えば、読み出した運転情報ＤＩに含まれる入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓに基づき、これらの変化から操舵トルクＴｓの伝達方向を推定する。そして、推定した伝達方向に基づき、ステアリングホイール１１の操舵結果が、ドライバーの手入力によるものなのか、路面反力等の外力によるものなのかを推定する。
また、ステップＳ２０６において、手動運転のみが実施されていないと判定されてステップＳ２１０に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれるモードフラグＭｄに基づき、操舵状況推定期間における自動運転から手動運転への切り替わりタイミングを推定（検出）する。その後、ステップＳ２１２に移行する。
また、ステップＳ２０６において、手動運転のみが実施されていないと判定されてステップＳ２１０に移行した場合は、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、読み出した運転情報ＤＩに含まれるモードフラグＭｄに基づき、操舵状況推定期間における自動運転から手動運転への切り替わりタイミングを推定（検出）する。その後、ステップＳ２１２に移行する。
ステップＳ２１２では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、操舵状況推定期間における自動運転制御期間の操舵状況を推定する。その後、ステップＳ２１４に移行する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、読み出した運転情報ＤＩに含まれる自動運転制御期間における運転情報ＤＩに基づき、上記ステップＳ２０４の自動運転制御のみが行われた場合と同様の操舵状況を推定する。
ステップＳ２１４では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、操舵状況推定期間における手動運転期間の操舵状況を推定する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、読み出した運転情報ＤＩに含まれる手動運転期間における運転情報ＤＩに基づき、上記ステップＳ２０８の手動運転のみが行われた場合と同様の操舵状況を推定する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、読み出した運転情報ＤＩに含まれる自動運転制御期間における運転情報ＤＩに基づき、上記ステップＳ２０４の自動運転制御のみが行われた場合と同様の操舵状況を推定する。
ステップＳ２１４では、操舵状況推定処理部３３ｃにおいて、操舵状況推定期間における手動運転期間の操舵状況を推定する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
具体的に、操舵状況推定部３３ｃは、読み出した運転情報ＤＩに含まれる手動運転期間における運転情報ＤＩに基づき、上記ステップＳ２０８の手動運転のみが行われた場合と同様の操舵状況を推定する。
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。
ドライバーがＩＧＮスイッチ４８をＯＮ状態にすると、車両４の各種電気系統部品にバッテリー４７から電力が供給される。これによって、操舵トルクセンサ１３、操舵角センサ２４、コントロールユニット２５、記憶装置２６、カメラ２７、衝撃検知センサ２８、表示装置２９、車速センサ４５及びＲＴＣＭ４６が作動状態となる。
これによって、コントロールユニット２５は、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵に基づいて操舵補助制御を行う。
次に、本実施形態の動作について説明する。
ドライバーがＩＧＮスイッチ４８をＯＮ状態にすると、車両４の各種電気系統部品にバッテリー４７から電力が供給される。これによって、操舵トルクセンサ１３、操舵角センサ２４、コントロールユニット２５、記憶装置２６、カメラ２７、衝撃検知センサ２８、表示装置２９、車速センサ４５及びＲＴＣＭ４６が作動状態となる。
これによって、コントロールユニット２５は、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵に基づいて操舵補助制御を行う。
例えば、ドライバーが車両４を発進させ、手動運転によって車両４がカーブ路を旋回走行している場合、コントロールユニット２５は、指令値演算部３０及び指令値補償部３１にて、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに基づいて操舵補助指令値Ｉ＊を算出する。更に、モータ制御部３２にて、操舵補助指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ２３の第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔを算出する。そして、算出した第１の電流指令値Ｉｒｅｆｔに基づき電動モータ２３を駆動制御し操舵補助トルクを発生させる。
一方、コントロールユニット２５は、運転情報記録制御部３３にて、運転情報記録処理を実行することで運転情報記録制御を行う。
一方、コントロールユニット２５は、運転情報記録制御部３３にて、運転情報記録処理を実行することで運転情報記録制御を行う。
運転情報記録処理が開始されると、運転情報記録制御部３３において、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを、同期をとって取得する。例えば、カメラ２７のフレームレートに合わせて１フレーム分の撮像画像データの取得タイミングに同期させて各種情報を運転情報ＤＩとして取得する。そして、取得した運転情報ＤＩを記憶装置２６の常時記録領域に記録する。即ち、撮像画像データＭｖに関連付けられて、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄが記録される。
運転情報記録制御部３３は、ＩＧＮスイッチ４８がＯＮ状態の間は、運転情報ＤＩを取得し、取得した運転情報ＤＩを記憶装置２６の常時記録領域に記録する一連の処理（常時記録処理）を、予め設定された制御周期毎に繰り返し実行する。
一方、運転情報記録制御部３３は、常時記録処理中に、衝撃検知センサ２８で検出された加速度Ｇｃを常時監視し、加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満であるか否かを判定する。
ここでは、他車との衝突及び急ブレーキによって、加速度Ｇｃのうち前後方向及び左右方向の加速度Ｇｆｂ及びＧｒｌが衝撃閾値Ｔｈｇ未満では無いと判定されたとする。これによって、運転情報記録制御部３３は、衝撃判定フラグをＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更すると共に、タイマによる計時を開始する。タイマによる計時中も常時記録処理は並行して行われ、記憶装置２６の常時記録領域には運転情報ＤＩが記録されていく。
一方、運転情報記録制御部３３は、常時記録処理中に、衝撃検知センサ２８で検出された加速度Ｇｃを常時監視し、加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満であるか否かを判定する。
ここでは、他車との衝突及び急ブレーキによって、加速度Ｇｃのうち前後方向及び左右方向の加速度Ｇｆｂ及びＧｒｌが衝撃閾値Ｔｈｇ未満では無いと判定されたとする。これによって、運転情報記録制御部３３は、衝撃判定フラグをＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更すると共に、タイマによる計時を開始する。タイマによる計時中も常時記録処理は並行して行われ、記憶装置２６の常時記録領域には運転情報ＤＩが記録されていく。
その後、衝撃発生時からＸ秒が経過すると、運転情報記録制御部３３は、タイマの計時結果に基づきＸ秒が経過したと判定する。これにより、運転情報記録制御部３３は、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までに常時記録領域に記録された運転情報を記憶装置２６から読み出し、読み出した運転情報ＤＩを記憶装置２６の衝撃時記録領域に記録する。その後、衝撃判定フラグをＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更する。
引き続き、運転情報記録制御部３３は、衝撃時記録処理が完了すると、この記録処理で衝撃時記録領域に記録された運転情報ＤＩに基づき、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの間の操舵状況を推定する。
引き続き、運転情報記録制御部３３は、衝撃時記録処理が完了すると、この記録処理で衝撃時記録領域に記録された運転情報ＤＩに基づき、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの間の操舵状況を推定する。
ここでは、手動運転中に発生した衝撃でありかつ操舵が行われていることから、運転情報記録制御部３３は、モードフラグＭｄから、衝撃発生時及びその前後Ｘ秒間に手動運転のみによる操舵が行われたと判定する。引き続き、運転情報記録制御部３３は、操舵トルクＴｓ及び操舵角θｓから、手動運転期間において（衝撃発生前後にかけて）ドライバーがステアリングホイール１１をどちらの方向に切ろうとしていたのか、その結果どちらの方向に操舵が行われたのかを推定する。この推定結果は、例えば、撮像画像と合わせて、ドライバーが衝突直前に回避する方向に舵を切ったのか、衝突する方向に舵を切ったのか、操舵を行わなかったのかなど、ドライバーの操舵意思を判断する際に有用である。
更に、操舵トルクＴｓと操舵角θｓとから、操舵角θｓの方向と操舵トルクＴｓの方向との関係を推定する。この推定結果は、例えば、操舵角θｓの方向と操舵トルクＴｓの方向とが反対となっている場合に、ドライバーの意思に反して舵が取られていることから、舵角装置系に何らかの異常が先に発生していたのか等の原因究明の際に有用である。
更に、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓの変化から、操舵トルクＴｓの伝達方向を判定し、ステアリングホイール１１の操舵が、ドライバーの意思によるものなのか、路面反力等の外力によるセルフ操舵によるものなのかを推定する。この判定結果は、操舵角θｓからだけでは分からない操舵の要因を判断する際に有用である。
更に、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓの変化から、操舵トルクＴｓの伝達方向を判定し、ステアリングホイール１１の操舵が、ドライバーの意思によるものなのか、路面反力等の外力によるセルフ操舵によるものなのかを推定する。この判定結果は、操舵角θｓからだけでは分からない操舵の要因を判断する際に有用である。
一方、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの間に自動運転制御のみによる操舵が行われていた場合は、運転情報記録制御部３３は、モードフラグＭｄ、舵角指令値θｓ＊、第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍ、操舵角θｓなどに基づき、自動運転制御期間において、どのような操舵制御が行われ、その結果どのような操舵が行われたのかを推定する。即ち、自動運転制御によって、回避する方向に舵を切る操舵制御が行われたのか、衝突する方向に舵を切る操舵制御が行われたのか、操舵制御が行われなかったのかなど、自動運転制御の内容を推定する。加えて、これらの操舵制御の結果、例えば、衝突する方向に舵を切る操舵制御が行われ衝突する方向に舵が切られた、衝突を回避する方向に舵を切る操舵制御が行われたのに衝突する方向に舵が切られた等、実際にどのような操舵が行われたのかを推定する。この推定結果は、例えば、衝突を回避するための操舵制御が行われていなかった場合や、衝突を回避するための操舵制御が行われたのに正常に操舵が行われなかった場合などに、自動運転制御に係る装置又は操舵に係る装置に何らかの異常が発生していることを判断する際に有用である。
また、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの間に自動運転制御及び手動運転の双方が行われていた場合に、運転情報記録制御部３３は、まず、自動運転から手動運転への切り替わりのタイミングを推定する処理を行う。加えて、自動運転制御期間及び手動運転期間に対して、上記自動運転時及び手動運転時と同様の推定処理を行う。これらの推定結果は、例えば、どの時点まで自動運転制御が作動しており、車両４からドライバーへの操舵の権限委譲がどのタイミングで行われたのかを判断する際に有用である。加えて、自動運転中にどのようなセルフ操舵が行われ、その後、手動運転に切り換わった後に、ドライバーがどのような操舵を行ったのか等を判断する際に有用である。
運転情報記録制御部３３は、操舵状況の推定処理が終了すると、推定結果の情報と時刻情報Ｔｍとを対応付けてなる操舵状況情報を生成し、生成した操舵状況情報を記憶装置２６の衝撃時記録領域に、推定に用いた運転情報ＤＩと対応付けて記録する。
ここで、記憶装置２６に記録された操舵状況情報を表示装置２９に表示させる場合は、表示装置２９の操作部を操作して、表示させたい操舵状況情報を選択すると共に表示指示を入力する。これによって、運転情報記録制御部３３は、選択された操舵状況情報に基づき表示用操舵状況情報を生成する。そして、生成した表示用操舵状況情報を表示装置２９に表示する。
ここで、記憶装置２６に記録された操舵状況情報を表示装置２９に表示させる場合は、表示装置２９の操作部を操作して、表示させたい操舵状況情報を選択すると共に表示指示を入力する。これによって、運転情報記録制御部３３は、選択された操舵状況情報に基づき表示用操舵状況情報を生成する。そして、生成した表示用操舵状況情報を表示装置２９に表示する。
例えば、衝撃検知時の１０秒前から衝撃検知時までの操舵状況を推定した情報をダイジェストで表示する表示用操舵状況情報を生成する。具体的に、例えば「１０秒前：ドライバーの操舵意思に応じた右操舵」、「５秒前：ドライバーの操舵意思に応じた左操舵」、「３〜２秒前：操舵無し」、「１秒前：ドライバーの操舵意思に反した右操舵」、「衝撃検知時：セルフ操舵による左操舵」といった時系列の情報を表示装置２９に表示する。なお、ダイジェスト表示に限らず、衝撃検知時の１０秒前から１０秒後までの操舵状況を推定した情報を例えば１秒刻みで全て表示するなど他の表示形態としてもよい。
以降は、ＩＧＮスイッチ４８がＯＮ状態の間は、衝撃判定フラグが再びＯＮ状態となるまで常時記録処理が繰り返し行われ、ＩＧＮスイッチ４８がＯＦＦ状態となることで運転情報記録処理が終了する。
ここで、自動運転用ＥＣＵ４１が自動運転制御部に対応し、カメラ２７が撮像部に対応し、記録処理部３３ｂが運転情報記録部に対応し、操舵状況推定処理部３３ｃが操舵状況推定部に対応し、表示処理部３３ｄが操舵状況情報表示部に対応する。
また、入力軸回転角センサ１３ｂが入力軸回転角検出部に対応し、出力軸回転角センサ１３ｃが出力軸回転角検出部に対応し、コントロールユニット２５が操舵補助制御部に対応し、衝撃検知センサ２８が衝撃検知部に対応する。
ここで、自動運転用ＥＣＵ４１が自動運転制御部に対応し、カメラ２７が撮像部に対応し、記録処理部３３ｂが運転情報記録部に対応し、操舵状況推定処理部３３ｃが操舵状況推定部に対応し、表示処理部３３ｄが操舵状況情報表示部に対応する。
また、入力軸回転角センサ１３ｂが入力軸回転角検出部に対応し、出力軸回転角センサ１３ｃが出力軸回転角検出部に対応し、コントロールユニット２５が操舵補助制御部に対応し、衝撃検知センサ２８が衝撃検知部に対応する。
（実施形態の効果）
（１）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、カメラ２７が、車両４前方の画像を撮像する。記録処理部３３ｂが、操舵トルクセンサ１３で検出された操舵トルクＴｓと、操舵角センサ２４で検出された操舵角θｓと、自動運転用ＥＣＵ４１から出力されたモードフラグＭｄとを含む情報を、カメラ２７で撮像して得られた撮像画像データＭｖに関連付けてなる運転情報ＤＩを記憶装置２６に記録する。
（１）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、カメラ２７が、車両４前方の画像を撮像する。記録処理部３３ｂが、操舵トルクセンサ１３で検出された操舵トルクＴｓと、操舵角センサ２４で検出された操舵角θｓと、自動運転用ＥＣＵ４１から出力されたモードフラグＭｄとを含む情報を、カメラ２７で撮像して得られた撮像画像データＭｖに関連付けてなる運転情報ＤＩを記憶装置２６に記録する。
この構成であれば、操舵に関する運転情報ＤＩとして操舵角θｓに加えて操舵トルクＴｓ及びモードフラグＭｄを記録することが可能である。これによって、この記録された操舵角θｓ、操舵トルクＴｓ及びモードフラグＭｄに基づき、例えば、事故発生前から事故発生後の所定期間において、自動運転制御による操舵が行われたか否か、行われた場合にどの期間に行われたかを判定することが可能となる。また、どのタイミングで自動運転から手動運転に切り換わったのかを判定することが可能となる。加えて、例えば、自動運転中の期間に、自動運転制御によってどのようなセルフ操舵が行われたのか、また、手動運転中の期間にドライバーがどのような手入力を行ってその結果どのような操舵が行われたのか等のより詳細な操舵状況を推定することが可能となる。
また、例えば、撮像した画像情報も合わせることで、手動運転中に事故が発生した際に、ドライバーが事故を回避するための操舵を行ったのか、何もしなかったのか、または事故を起こすような操舵を行ったのかを推定することが可能となる。また、自動運転中に事故が発生した際に、自動運転制御によって、事故を回避するための操舵制御が行われたのか、何も行われなかったのか、または事故を起こすような操舵制御が行われたのかを推定することが可能となる。
（２）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、更に、操舵状況推定処理部３３ｃが、記憶装置２６に記録されている運転情報ＤＩに基づきドライバーの操舵状況を推定する。記録処理部３３ｂが、操舵状況推定処理部３３ｃで推定した操舵状況の情報である操舵状況情報を記憶装置２６に記録する。表示処理部３３ｄが、記憶装置２６に記録されている操舵状況情報を表示装置２９に表示する。
この構成であれば、例えば、事故発生直前に、ドライバーがどのような手入力を行ってその結果どのような操舵が行われたのか等のより詳細な操舵状況を推定し、その推定結果の情報である操舵状況情報を記憶装置２６に記録することが可能となる。加えて、記憶装置２６に記録されている操舵状況情報を表示装置２９に表示することが可能となる。
これによって、記録されたデータを外部の情報処理装置等で解析することなく、事故の発生直後等に、事故発生に係るドライバーの操舵状況を簡易に確認することが可能となる。
この構成であれば、例えば、事故発生直前に、ドライバーがどのような手入力を行ってその結果どのような操舵が行われたのか等のより詳細な操舵状況を推定し、その推定結果の情報である操舵状況情報を記憶装置２６に記録することが可能となる。加えて、記憶装置２６に記録されている操舵状況情報を表示装置２９に表示することが可能となる。
これによって、記録されたデータを外部の情報処理装置等で解析することなく、事故の発生直後等に、事故発生に係るドライバーの操舵状況を簡易に確認することが可能となる。
（３）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、更に、操舵状況推定処理部３３ｃが、記憶装置２６に記録されているモードフラグＭｄ及び操舵角θｓに基づき、自動運転制御中か否か及び操舵が行われたか否かを判定し、この判定結果に基づき、操舵状況の１つとして、操舵が自動運転中の操舵であるのか否かを推定する。
この構成であれば、例えば、事故の発生直前に、自動運転制御によるセルフ操舵が行われたのか、ドライバーの手動運転による操舵が行われたのかを判定することが可能となるので、人為的な事故であるのか、装置故障による事故であるのか等を判断する際に有用である。
この構成であれば、例えば、事故の発生直前に、自動運転制御によるセルフ操舵が行われたのか、ドライバーの手動運転による操舵が行われたのかを判定することが可能となるので、人為的な事故であるのか、装置故障による事故であるのか等を判断する際に有用である。
（４）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、操舵状況推定処理部３３ｃが、自動運転制御中の操舵ではないと推定した場合に、記憶装置２６に記録されている操舵トルクＴｓ及び操舵角θｓに基づき操舵トルクＴｓの方向と操舵角θｓの方向との関係を判定し、この判定結果に基づき、操舵状況情報の１つとして、操舵がドライバーの意思に沿った操舵かドライバーの意思に反した操舵かを推定する。
この構成であれば、ドライバーの意思に反して舵が取られているような操舵状況を知ることが可能となるので、舵角装置系に何らかの異常が先に発生していたのか等を判断する際に有用である。
この構成であれば、ドライバーの意思に反して舵が取られているような操舵状況を知ることが可能となるので、舵角装置系に何らかの異常が先に発生していたのか等を判断する際に有用である。
（５）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、更に、操舵トルクセンサ１３が、トーションバー１３ａを介して連結された入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂを有するステアリングシャフト１２の入力軸１２ａの回転角である入力軸回転角θｉｓを検出する入力軸回転角センサ１３ｂを有する。加えて、操舵トルクセンサ１３が、出力軸１２ｂの回転角である出力軸回転角θｏｓを検出する出力軸回転角センサ１３ｃを有する。更に、操舵トルクセンサ１３が、入力軸回転角θｉｓと出力軸回転角θｏｓとの差分に基づき操舵トルクＴｓを検出するように構成されている。記録処理部３３ｂが、運転情報ＤＩとして、更に、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓを記憶装置２６に記録する。操舵状況推定処理部３３ｃが、自動運転制御中の操舵ではないと推定した場合に、記憶装置２６に記録されている入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓに基づきステアリングシャフト１２へのトルクの伝達方向を判定し、この判定結果に基づき、操舵状況情報の１つとして、操舵がドライバーの手入力による操舵であったか外力によるセルフ操舵であったかを推定する。
この構成であれば、運転情報として、更に、入力軸回転角θｉｓと出力軸回転角θｏｓとを記録するようにしたので、この記録された入力軸回転角θｉｓと出力軸回転角θｏｓとからトルクの伝達方向を判定することが可能である。加えて、この判定結果から、ドライバーの手入力による操舵が行われたのか外力によるセルフ操舵が行われたのかを推定することが可能となる。
（６）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、更に、記録処理部３３ｂが、運転情報ＤＩとして、更に、車両４の備えるコントロールユニット２５から出力された第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍと、ステアリングシャフト１２に操舵補助力を付与する電動モータ２３のモータ回転角θｍを検出するモータ回転角センサ２３ａで検出したモータ回転角θｍと、自動運転用ＥＣＵ４１から出力された舵角指令値θｓ＊とを撮像画像データＭｖに対応付けて記憶装置２６に記録する。操舵状況推定処理部３３ｃが、自動運転制御中の操舵であると推定した場合に、記憶装置２６に記録されている第２の電流指令値Ｉｒｅｆｍ、モータ回転角θｍ、舵角指令値θｓ＊及び操舵角θｓに基づき、操舵状況の１つとして、自動運転制御の制御内容及びこの制御内容に対してどのようなセルフ操舵が行われたのかを推定する。
この構成であれば、例えば、自動運転中に事故が発生した際に、自動運転制御によって、事故の発生直前に、事故を回避するための操舵制御が行われたのか、何も行われなかったのか、または事故を起こすような操舵制御が行われたのか等の制御内容を推定することが可能となる。加えて、これら制御内容に対して、実際にどのようなセルフ操舵が行われたのかを推定することが可能となる。これらの推定結果は、例えば、推定した制御内容から自動運転制御に係る装置に異常があるか否かを、制御内容に対する推定したセルフ操舵内容から操舵に係る装置に異常があるか否か等を判断する際に活用することが可能である。
（７）上記実施形態に係る運転情報記録装置２によれば、更に、衝撃検知センサ２８が、車両に生じた衝撃の大きさ（加速度Ｇｃ）を検出する。記録処理部３３ｂが、運転情報ＤＩを記憶装置２９の予め設定した常時記録領域に常時記録する常時記録処理を実行すると共に、衝撃検出センサ２８で検出した加速度Ｇｃが予め設定した衝撃閾値Ｔｈｇ以上であると判定すると、衝撃検出時の予め設定した第１設定時間（Ｘ秒）前から第２設定時間（Ｘ秒）後までの期間に記憶装置２６に記録された運転情報ＤＩを常時記録領域とは異なる予め設定した衝撃時記録領域に記録する衝撃時記録処理を実行する。操舵状況推定部３３ｃが、衝撃時記録領域に記録された運転情報ＤＩに基づき操舵状況を推定する。
この構成であれば、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後の運転情報ＤＩを、常時記録領域とは別の衝撃時記録領域に保存することが可能となる。ここで、常時記録領域は、常時記録処理によって、容量いっぱいに記録された後は、古い情報を上書きしながら記録を継続する。そのため、常時記録領域に記録された衝撃発生時の運転情報は、常時記録処理が続く限りいずれ上書きされて消失する。上記構成であれば、衝撃発生時のＸ秒前からＸ秒後までの運転情報ＤＩを、常時記録処理によって上書きされない衝撃時記録領域に記録することが可能となり、衝撃発生時の運転情報を保存することが可能となる。これにより、重要な運転情報が消失するのを回避することが可能となる。
また、衝撃時記録領域に記録された運転情報に基づき操舵状況を推定するようにしたので、Ｘ秒の時間設定を適切に行うことで、衝撃発生時のＸ秒前から衝撃発生時までの運転情報から、衝撃発生（例えば、人や他車等との衝突）に至るまでの操舵状況を適切（必要十分）に推定することが可能となる。また、衝撃発生時からＸ秒後までの運転情報から、衝撃発生後の操舵状況を適切（必要十分）に推定することが可能となる。これによって、衝撃発生前の操舵状況から、衝撃の発生を回避する操舵が行われたか否か等を適切に判断することが可能となり、また、衝撃発生後の操舵状況から、衝撃発生後に２次災害の発生を避ける操舵等の適切な操舵が行われたか否か等を適切に判断することが可能となる。
（８）上記実施形態に係る電動パワーステアリング装置１によれば、運転情報記録装置２を備える。これにより、上記（１）〜（７）に記載された作用及び効果と同等の作用及び効果が得られる。
（変形例）
なお、上記実施形態では、運転情報記録装置２を、電動パワーステアリング装置１に組み込み、コントロールユニット２５が操舵補助制御に加えて運転情報記録制御（運転情報記録処理）を行う構成としたが、この構成に限らない。例えば、運転情報記録装置を別途独立して構成してもよい。この場合、例えば、コントロールユニット２５とは別のコントロールユニットと、記憶装置２６と、カメラ２７と、衝撃検知センサ２８と、表示装置２９とを含む独立した運転情報記録装置を構成する。また、運転情報記録装置を独立構成とした場合に、専用のバッテリーを備える構成としてもよい。これによって、車載のバッテリーから電力供給できない状況でも、専用バッテリーからの電力によって記録した画像や操舵状況情報を表示装置２９に表示して確認することが可能となる。この場合、運転情報記録装置を車両から簡易に取り外し可能な構成としてもよい。
なお、上記実施形態では、運転情報記録装置２を、電動パワーステアリング装置１に組み込み、コントロールユニット２５が操舵補助制御に加えて運転情報記録制御（運転情報記録処理）を行う構成としたが、この構成に限らない。例えば、運転情報記録装置を別途独立して構成してもよい。この場合、例えば、コントロールユニット２５とは別のコントロールユニットと、記憶装置２６と、カメラ２７と、衝撃検知センサ２８と、表示装置２９とを含む独立した運転情報記録装置を構成する。また、運転情報記録装置を独立構成とした場合に、専用のバッテリーを備える構成としてもよい。これによって、車載のバッテリーから電力供給できない状況でも、専用バッテリーからの電力によって記録した画像や操舵状況情報を表示装置２９に表示して確認することが可能となる。この場合、運転情報記録装置を車両から簡易に取り外し可能な構成としてもよい。
また、上記実施形態では、時刻情報Ｔｍ、撮像画像データＭｖ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、車速Ｖｓ、操舵角θｓ、舵角指令値θｓ＊並びにモードフラグＭｄを取得し、これらを運転情報ＤＩとして記憶装置２６に記録する構成としたが、この構成に限らない。例えば、指令値補償部３１からセルフアライニングトルクＳＡＴを取得して、これを運転情報ＤＩとして記録する構成としてもよい。即ち、セルフアライニングトルクＳＡＴ（路面反力）の大きさを把握することで、反力によるセルフ操舵の発生をより正確に推定することが可能となる。他にも、アクセル開度センサで検出したアクセル開度、ブレーキペダルのペダルストロークセンサで検出したブレーキペダルのストローク量、カーナビゲーションシステムで検出された車両４の位置情報及び走行する道路情報等も運転情報ＤＩとして記録する構成としてもよい。道路情報としては、例えば、道路の種別（一般道路、高速道路等）、道路の形状（Ｓ字カーブ等）等の情報を記録する。
また、上記実施形態では、衝撃検知センサ２８で検出した加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満とならない程度の衝撃が発生したときに、操舵状況を推定する構成としたが、この構成に限らない。例えば、常時記録処理で記録される運転情報ＤＩに基づき、常時操舵状況を推定して操舵状況情報を運転情報ＤＩと一緒に記憶装置２６の常時記録領域に記録する構成としてもよい。この場合、加速度Ｇｃが衝撃閾値Ｔｈｇ未満とならない程度の衝撃が発生したときに、衝撃発生時を含む前後Ｘ秒の運転情報ＤＩ及び操舵状況情報を常時記録領域から読み出して衝撃時記録領域に記録する。
また、上記実施形態では、運転情報に含まれる各種情報を、同期をとって取得する構成としたが、この構成に限らない。例えば、各センサの検出速度に合わせてグループ分けして、検出速度がより速いグループについては、より細かいデータを取得する構成としてもよい。例えば、１フレーム分の撮影画像データを取得する間に、センサ検出値が３回更新されるのであれば、１フレームの間に３回分のデータを取得する。
また、上記実施形態では、操舵トルクセンサを、入力軸回転角センサ１３ｂ及び出力軸回転角センサ１３ｃで検出した入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓに基づき操舵トルクＴｓを検出する構成としたが、この構成に限らない。例えば、入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂの相対的な変位（回転変位）を、対となる検出コイルのインピーダンス変化に変換して操舵トルクＴｓを検出する構成とするなど他の構成としてもよい。
また、上記実施形態では、操舵トルクセンサを、入力軸回転角センサ１３ｂ及び出力軸回転角センサ１３ｃで検出した入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓに基づき操舵トルクＴｓを検出する構成としたが、この構成に限らない。例えば、入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂの相対的な変位（回転変位）を、対となる検出コイルのインピーダンス変化に変換して操舵トルクＴｓを検出する構成とするなど他の構成としてもよい。
また、上記実施形態では、操舵に関する情報として、操舵角θｓ、操舵トルクＴｓ、入力軸回転角θｉｓ、出力軸回転角θｏｓ、モータ回転角θｍ、第１及び第２の電流指令値Ｉｒｅｆｔ及びＩｒｅｆｍ、舵角指令値θｓ＊を記録する構成としたが、この構成に限らない。例えば、操舵トルクの加わる方向が解る情報であれば、操舵トルクＴｓを検出する過程で取得可能な物理変化の情報（例えば、磁気変化の情報等）を記録する構成としてもよい。この構成であれば、手入力があってそれに応じた操舵トルク及び操舵角が検出（算出）される前の段階で、力の加わる方向を判断することが可能となる。そして、力の加わる方向から、ドライバーの操舵意思等を判断することが可能となる。その結果、例えば操舵角や操舵トルクが検出される直前に記録が途絶えるような事態が発生した場合にも操舵状況を推定することが可能となる。なお、上記実施形態では、入力軸回転角θｉｓ及び出力軸回転角θｏｓを記録するようにしたので、これら回転角の情報から、操舵トルクＴｓが検出される直前に記録が途切れても力の加わる方向を判断することが可能である。一方、検出コイルのインピーダンス変化から操舵トルクを検出する構成の操舵トルクセンサの場合は、例えば、インピーダンス変化の情報を記録するようにする。
また、上記実施形態では、本発明をコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用した例を説明したが、この構成に限らず、例えば、ラックアシスト式又はピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用する構成としてもよい。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１７−０１５２３６（２０１７年１月３１日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明のことである。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１７−０１５２３６（２０１７年１月３１日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明のことである。
１…電動パワーステアリング装置、２…運転情報記録装置、４…車両、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１２ａ…入力軸、１２ｂ…出力軸、１３…操舵トルクセンサ、１３ａ…トーションバー、１３ｂ…入力軸回転角センサ、１３ｃ…出力軸回転角センサ、２３ａ…モータ回転角センサ、２４…操舵角センサ、２５…コントロールユニット、２６…記憶装置、２７…カメラ、２８…衝撃検知センサ、２９…表示装置、３０…指令値演算部、３１…指令値補償部、３２…モータ制御部、３３…運転情報記録制御部、３３ａ…センサ検出値処理部、３３ｂ…記録処理部、３３ｃ…操舵状況推定処理部、３３ｄ…表示処理部、４１…自動運転用ＥＣＵ、４５…車速センサ、４７…バッテリー、４８…イグニッションスイッチ
Claims (8)
- 車両に搭載され、車両周辺の画像を撮像する撮像部と、
記憶装置と、
前記車両の備えるステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサで検出された前記操舵トルクと、前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサで検出された前記操舵角と、前記車両の備える自動運転制御部から出力された自動運転制御中か否かを識別可能なフラグ情報とを含む情報を、前記撮像部で撮像して得られた撮像画像データに関連付けてなる運転情報を前記記憶装置に記録する運転情報記録部と、を備えることを特徴とする運転情報記録装置。 - 前記記憶装置に記録されている前記運転情報に基づき操舵状況を推定する操舵状況推定部と、
前記操舵状況推定部で推定した操舵状況の情報である操舵状況情報を前記記憶装置に記録する操舵状況情報記録部と、
前記記憶装置に記録されている前記操舵状況情報を表示する操舵状況情報表示部と、を備える請求項１に記載の運転情報記録装置。 - 前記操舵状況推定部は、前記記憶装置に記録されている前記フラグ情報及び前記操舵角に基づき、自動運転制御中か否か及び操舵が行われたか否かを判定し、この判定結果に基づき、前記操舵状況の１つとして、操舵が自動運転中の操舵であるのか否かを推定する請求項２に記載の運転情報記録装置。
- 前記操舵状況推定部は、自動運転制御中の操舵ではないと推定した場合に、前記記憶装置に記録されている前記操舵トルク及び前記操舵角に基づき、操舵トルクの方向と操舵角の方向との関係を判定し、この判定結果に基づき、前記操舵状況の１つとして、操舵がドライバーの意思に沿った操舵かドライバーの意思に反した操舵かを推定する請求項３に記載の運転情報記録装置。
- 前記操舵トルクセンサは、トーションバーを介して連結された入力軸及び出力軸を有するステアリングシャフトの前記入力軸の回転角である入力軸回転角を検出する入力軸回転角検出部と、前記出力軸の回転角である出力軸回転角を検出する出力軸回転角検出部とを有し、前記入力軸回転角と前記出力軸回転角との差分に基づき前記操舵トルクを検出するように構成されており、
前記運転情報記録部は、前記運転情報として、更に、前記入力軸回転角及び前記出力軸回転角を前記撮像画像データに対応付けて前記記憶装置に記録するようになっており、
前記操舵状況推定部は、自動運転制御中の操舵ではないと推定した場合に、前記記憶装置に記録されている前記入力軸回転角及び前記出力軸回転角に基づき前記ステアリングシャフトへのトルクの伝達方向を判定し、この判定結果に基づき、前記操舵状況の１つとして、操舵がドライバーの手入力による操舵であったか外力によるセルフ操舵であったかを推定する請求項３又は４に記載の運転情報記録装置。 - 前記運転情報記録部は、前記運転情報として、更に、前記車両の備える操舵補助制御部から出力された電流指令値と、ステアリングシャフトに操舵補助力を付与する電動モータのモータ回転角を検出するモータ回転角センサで検出した前記モータ回転角と、前記自動運転制御部から出力された舵角指令値とを前記撮像画像データに対応付けて前記記憶装置に記録するようになっており、
前記操舵状況推定部は、自動運転制御中の操舵であると推定した場合に、前記記憶装置に記録されている前記電流指令値、前記モータ回転角、前記舵角指令値及び前記操舵角に基づき、前記操舵状況の１つとして、自動運転制御の制御内容及び該制御内容に対してどのようなセルフ操舵が行われたかを推定する請求項３から５のいずれか１項に記載の運転情報記録装置。 - 車両に生じた衝撃の大きさを検出する衝撃検出部を備え、
前記運転情報記録部は、前記運転情報を前記記憶装置の予め設定した常時記録領域に常時記録する常時記録処理を実行すると共に、前記衝撃検出部で検出した衝撃の大きさが予め設定した衝撃閾値以上であると判定すると、衝撃検出時の予め設定した第１設定時間前から第２設定時間後までの期間に前記常時記録領域に記録された前記運転情報を前記常時記録領域とは異なる予め設定した衝撃時記録領域に記録する衝撃時記録処理を実行し、
前記操舵状況推定部は、前記衝撃時記録領域に記録された前記運転情報に基づき操舵状況を推定する請求項２から６のいずれか１項に記載の運転情報記録装置。 - 請求項１から７のいずれか１項に記載の運転情報記録装置を備えた電動パワーステアリング装置。
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