JP6358119B2 - ホイールベース算出装置、およびそれを用いた運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のホイールベースを算出するためのホイールベース算出装置、および、このホイールベース算出装置を用いて、例えば交差点の右左折時のような車両の旋回時における運転支援を行う運転支援装置に関するものである。

従来の運転支援装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の運転支援装置は、内輪差発生通知装置となっており、車両が旋回する際の内輪差によって形成される巻込みエリアに、光を投射するようになっている。

具体的には、ユーザは予め、入力部から車両のホイールベース、およびトレッドを中央制御装置（ＣＰＵ）に入力しておく。そして、旋回時には、ＣＰＵによって操舵角が取得されると共に、ホイールベース、トレッド、および操舵角から、内輪差、および回転半径が算出される。そして、内輪差、および回転半径に基づいて、内側前輪が描く第１軌跡と、内側後輪が描く第２軌跡との間の領域が巻込みエリアとして算出される。更に、巻込みエリアに対応した路面上の所定領域を光投射エリアとして、投射装置によって光投射エリアに光を投射するようになっている。

これにより、車両の旋回時に内輪差が発生することを車両外部の人に知らせることができるようになっている。

特開２０１３−２０３１９２号公報

しかしながら、上記特許文献１の運転支援装置では、内輪差を算出するために、予め、自車両の仕様値（ホイールベース、トレッド等）を調べてＣＰＵに入力しておく必要がある。また、特許文献１の運転支援装置では、車両ごとに、各車両の仕様値を調べて入力する必要があるため、種々の車両に対して汎用性のある装置として使用することができない。また、ユーザにとっては、車両ごとに仕様値を入力することになるので、操作の手間となる。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、各種車両のホイールベースを容易に算出可能とするホールベース算出装置を提供することにある。また本発明の他の目的は、車両の仕様値（ホイールベース）が異なる車両間であっても、ホイールベース算出装置を用いることで、個々の仕様値の入力を不要として、汎用性を持って使用できる運転支援装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

第１の発明では、車両（１０）のホイールベース（ｈ）を算出するホイールベース算出装置であって、
車両（１０）の旋回時における操舵角（θ）を取得する操舵角取得部（１２１）と、
旋回時における所定の車輪（１２）の回転速度（ｎｆ）を取得する車輪速取得部（１２２）と、
旋回時における操舵角（θ）、および回転速度（ｎｆ）に基づく所定の車輪（１２）の移動速度（ｖｆ）を用いて、予め定めた算出式により車両（１０）のホイールベース（ｈ）を算出するホイールベース算出部（１２３）と、を備え、
旋回は、操舵角が一定で、９０度の旋回をする場合を想定したものであり、
所定の車輪（１２）は、旋回する側の前輪であり、
操舵角をθ、前輪の移動速度をｖｆ、旋回時の開始時刻をｔ１、旋回時の終了時刻をｔ２、ホイールベースをｈとしたときに、
算出式は、以下の数式１で表したものであることを特徴としている。

第１の発明によれば、操舵角取得部（１２１）によって操舵角（θ）を取得し、また、車輪速取得部（１２２）によって回転速度（ｎｆ）を取得することができる。そして、ホイールベース算出部（１２３）によって、旋回時における操舵角（θ）、および回転速度（ｎｆ）に基づく所定の車輪（１２）の移動速度（ｖｆ）を用いて、予め定めた算出式によりホイールベース（ｈ）を容易に算出することができる。

また、第２の発明では、車両（１０）が旋回する際の運転支援を行う運転支援装置であって、
請求項１に記載のホイールベース算出装置（１００）と、
運転支援を行うにあたって、
ホイールベース算出装置（１００）によって事前に算出しておいたホイールベース（ｈ）と、安全に旋回し得る許容操舵角（θａ）との関係から、操舵角取得部（１２１）によって取得される操舵角（θ）が、許容操舵角（θａ）内であるか否を判定する安全操舵判定部（１２５）と、
安全操舵判定部（１２５）の判定結果に基づいて、旋回時における安全性を運転者に通知する通知部（１３０）と、を備えることを特徴としている。

第２の発明によれば、運転支援を行うにあたって、事前に算出されたホイールベース（ｈ）と、安全に旋回し得る許容操舵角（θａ）との関係から、旋回時の実際の操舵角（θ）が許容操舵角（θａ）内であるか否かが、安全操舵判定部（１２５）によって判定される。更に、この判定結果に基づいて、通知部（１３０）によって、旋回時における安全性に関する通知が運転者になされる。

よって、車両のホイールベース（ｈ）が異なる車両間であっても、個々の値の入力を不要として、汎用性を持って使用できる運転支援装置とすることができる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における運転支援装置の全体構成を示す説明図である。 ホイールベースを算出する際の旋回時モデルを示す説明図である。 ホイールベースを算出する際に、制御部が実行する制御フローチャートである。 旋回時の運転支援のために、制御部が実行する制御フローチャートである。 ホイールベースと許容操舵角との関係を示す対応表である。 操舵角の許容範囲を示すグラフである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態におけるホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０について図１〜図６を用いて説明する。本実施形態のホイールベース算出装置１００は、各種車両のホイールベースｈを自動で算出する装置であり、また、運転支援装置５０は、このホイールベース算出装置１００を用いることで、運転者に対して、走行時に車両１０が旋回する際のより安全な運転を支援するための装置となっている。

図１、図２に示すように、対象となる車両１０は、ここでは、右ハンドルの四輪車となっている。４つの車輪は、左前輪１２、右前輪１３、左後輪１４、および右後輪１５として符号表示している。また、車両１０が旋回するというのは、運転者のステアリング（ハンドル）１１の操作によって、カーブ路に沿って大きく曲がる、あるいは交差点で右左折する等の意味である。本実施形態では、特に、右左折する場合を例にして説明する。

尚、ホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０は、例えば、市場における後付け装置（後付け用品）として提供することが可能である。もちろん、車両メーカのラインで装着されるものであってもよい。

まず、ホイールベース算出装置１００の構成について説明する。ホイールベース算出装置１００は、センサ群１１０、および制御部１２０等を備えている。

センサ群１１０は、操舵角センサ１１ａ、および左前車輪速センサ１２ａ、および右前車輪速センサ１３ａ等を有している。

操舵角センサ１１ａは、ステアリングシャフトに設けられて、車両１０の旋回時における操舵の向き、および中立位置に対する操舵角（切れ角）に対応する操舵角信号を出力するセンサとなっている。操舵角センサ１１ａは、生成した操舵角信号を後述する制御部１２０の操舵角取得部１２１に出力するようになっている。

左前車輪速センサ１２ａは、左前輪１２に設けられて、左前輪１２の回転速度に対応する回転速度信号を出力するセンサとなっている。同様に、右前車輪速センサ１３ａは、右前輪１３に設けられて、右前輪１３の回転速度に対応する回転速度信号を出力するセンサとなっている。各車輪速センサ１２ａ、１３ａは、生成した回転速度信号を後述する制御部１２０の車輪速取得部１２２に出力するようになっている。

制御部１２０は、運転者に対する運転支援を行う前に、車両１０のホイールベースｈを算出する制御手段となっている。制御部１２０は、操舵角取得部１２１、車輪速取得部１２２、およびホイールベース算出部１２３等を有している。

操舵角取得部１２１は、操舵角センサ１１ａから出力される操舵角信号を、操舵角θとして取得する部位となっている。操舵角取得部１２１は、取得した操舵角θをホイールベース算出部１２３、および後述する安全操舵判定部１２５に出力するようになっている。

車輪速取得部１２２は、各車輪速センサ１２ａ、１３ａから出力される回転速度信号を回転速度ｎｆとして取得する部位となっている。車輪速取得部１２２は、取得した回転速度ｎｆをホイールベース算出部１２３に出力するようになっている。

ホイールベース算出部１２３は、タイマー機能を備えており、入力された操舵角θ、および回転速度ｎｆに基づく車輪（左前輪１２、右前輪１３）の移動速度ｖｆ（＝回転速度ｎｆ×車輪の周長ｌ）を用いて、予め定めた算出式（後述する数式１）により、車両１０のホイールベースｈを算出する部位となっている（詳細後述）。ホイールベース算出部１２３は、算出したホイールベースｈを安全操舵判定部１２５に出力するようになっている。左前輪１２、および右前輪１３は、本発明の所定の車輪に対応する。

次に、ホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０の構成について説明する。運転支援装置５０は、上記ホイールベース算出装置１００が活用されて、上記制御部１２０に対応表記憶部１２４、および安全操舵判定部１２５が付加され、また、通知部１３０が設けられて形成されている。

対応表記憶部１２４は、複数の水準設定された代表的なホイールベースｈと、各ホイールベースｈに対する許容操舵角θａとを予め関連付けた対応表（図５）、および対応表に基づいて操舵角θの許容範囲を示すグラフ（図６）が、予め記憶された部位となっている。対応表、およびグラフは、運転者の旋回操作時の安全性判定が行われる際に、安全操舵判定部１２５によって、読込みされるようになっている。

安全操舵判定部１２５は、ホイールベース算出部１２３から得られる車両１０のホイールベースｈ、操舵角取得部１２１から得られる操舵角θ、および対応表記憶部１２４における対応表、グラフをもとに、旋回時における実際の操舵角θが許容範囲内（許容操舵角θａ内）にあるか否かを判定する部位となっている。安全操舵判定部１２５は、判定した結果を通知部１３０に出力するようになっている。

通知部１３０は、安全操舵判定部１２５から出力される判定結果を、運転者に通知する部位となっている。通知部１３０は、例えば、車両１０の各種車両情報を表示するコンビネーションメータを活用して、文字、数字等によって判定結果を表示（通知）するものとなっている。表示の形態は、例えば、運転後の運転診断結果表示として、旋回操作時における「評価点表示」、あるいは、「旋回操作は大変良い、良い、危ない等の文字表示」とすることができる。

以上のように構成されるホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０の作動について、以下、図３〜図６を加えて説明する。

１．ホイールベース算出装置の作動
ホイールベース算出装置１００は、運転支援装置５０による運転支援を行う前に、このホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０が搭載された車両１０のホイールベースｈを事前に算出する。ホイールベースｈの算出にあたっては、ここでは、図２に示すような旋回時のモデルを想定しており、ホイールベースｈの算出式を以下のように（数式１）設定している。

即ち、本実施形態の旋回時のモデルにおいては、車両１０は、直角の交差点（カーブ）を一定の操舵角θで左折、あるいは右折する場合（９０度の旋回）を想定している。図２は左折する場合を表わしている。右折する場合は、図２を左右反転した旋回時のモデルとして表すことができる。

以下、左折する場合について説明する。旋回時のモデルの仮定条件として、旋回開始となる時刻ｔ１の時点でステアリング１１が操舵角θに切られ、操舵角θ一定で旋回が行われ、旋回終了となる時刻ｔ２の時点で操舵角θが元に戻されるものとしている。また、時刻ｔ１においては、操舵角θは、０から瞬時にθに切替えられるものとしている。理解を深めるために車両１０の旋回時の動きをｘ−ｙ座標平面上に示している。

車両１０は、時刻ｔ１の時点で、左後輪１４の位置ｐｂ１がｘ軸上にあり、車両１０の前後方向は、ｙ軸に沿った方向となっている。また、左前輪１２の位置は、ｐｆ１である。つまり、位置ｐｆ１と位置ｐｂ１とを結ぶ線は、ｘ軸に対して９０度となっている。そして、位置ｐｆ１と位置ｐｂ１との距離がホイールベースｈとなる。また、左前輪１２の移動速度はｖｆであり、左後輪１４の移動速度はｖｂである。移動速度ｖｆ、ｖｂは、車輪の回転速度ｎｆに車輪の周長ｌを乗じることで算出される。

次に、車両１０は、時刻ｔ２の時点で、左後輪１４の位置ｐｂ２がｙ軸上にあり、車両１０の前後方向は、ｘ軸に沿った方向となっている。左前輪１２の位置は、ｐｆ２である。つまり、位置ｐｆ２と位置ｐｂ２とを結ぶ線は、ｙ軸に対して９０度となっている。

車両１０が旋回しているとき、左前輪１２、および左後輪１４は、原点０を中心とする円弧の軌跡をそれぞれ描いて移動する。左前輪１２については、半径ｒｆの円弧の軌跡を描いて移動するものとする。位置ｐｆ１〜位置ｐｆ２までの円弧の長さが、旋回時における左前輪１２の移動距離Ｌとなる。尚、左前輪１２の描く円弧と、左後輪１４が描く円弧のそれぞれの半径の差が、内輪差となる。

上記のような旋回時（左折時）のモデルにおいて、ホイールベースｈの算出式を、本実施形態では、数式１のように設定している。

以下、数式１を導いた過程を説明する。即ち、上記の旋回時のモデルより、移動距離Ｌは半径ｒｆの円の１／４にあたり、左前輪１２の移動速度がｖｆであることから、

となる。

よって、数式２より、

と表すことができる。

また、図２より、

である。

よって、数式４より、

となる。

よって、数式５に数式３を代入することにより、上記数式１が導かれる。ホイールベース算出部１２３には、予め数式１が記憶されている。

尚、右折する場合は、数式１の移動速度ｖｆに、右前輪１３の回転速度ｎｆから得られる移動速度ｖｆを用いることで、ホイールベースｈを算出することができる。

制御部１２０は、図３に示すように、運転支援を行う前にホイールベースｈを予め算出しておく。即ち、車両１０にホイールベース算出装置１００を用いた運転支援装置５０が装着された初期段階の運転中において旋回操作が発生したときに、ステップＳ１００で、各取得部１２１、１２２は、各センサ１１ａ、１２ａ、１３ａより操舵角θ、回転速度ｎｆを取得する。

次に、ステップＳ１１０で、ホイールベース算出部１２３は、旋回操作の開始時刻ｔ１と終了時刻ｔ２を把握すると共に、前輪の回転速度ｎｆに車輪の周長ｌを乗ずることで、前輪の移動速度ｖｆを算出する。左折時には、左前輪１２の回転速度ｎｆが使用され、また右折時には、右前輪１３の回転速度ｎｆが使用される。

次に、ステップＳ１２０において、ステップＳ１００、Ｓ１１０で得た操舵角θ、開始時刻ｔ１、終了時刻ｔ２、および移動速度ｖｆを、上記で説明した数式１に代入することで、車両１０のホイールベースｈを算出する。尚、ホイールベース算出部１２３は、運転中において、予め定められた複数回のホイールベースｈの算出を行い、例えばそれらの平均値を用いて車両１０のホイールベースｈとして定める。

２．運転支援装置の作動
次に、制御部１２０が行う、運転支援の制御内容について、図４〜図６を用いて説明する。

上記ホイールベースの算出が行われた後の運転中において旋回操作が発生したときに、まず、図４のステップＳ２００で、操舵角取得部１２１は、操舵角センサ１１ａより操舵角θを取得する。旋回操作は、左折の場合、および右折の場合を含んでいる。

次に、ステップＳ２１０で、操舵角取得部１２１は、旋回操作時において、操舵角θが０から増大して、再び０に戻る間において、最大となる操舵角θを取得する。

そして、ステップＳ２２０で、安全操舵判定部１２５は、図５に示す対応表を、対応表記憶部１２４から読込み、ホイールベース算出部１２３にて事前に算出されたホイールベースｈに対する操舵角θが許容範囲内にあるか否かを判定する。

操舵角θの許容範囲とは、図６のグラフに示すように、各ホイールベースｈに対応するそれぞれの最大の許容操舵角θａを結んだ線図の下側となる領域である。つまり、ホイールベースｈに対して、操舵角θが許容操舵角θａよりも小さければ、旋回時の内輪差は小さくなり、旋回側後方（左折の場合は左後方）の歩行者や自転車等の巻込み、舗道側への乗り上げ等の可能性が小さくなる。逆に、操舵角θが許容操舵角θａよりも大きいと、旋回時におけるステアリング１１の切れ角が大きすぎて内輪差が大きくなり、旋回側後方の巻込み、乗り上げ等の可能性が大きくなるのである。

上記ステップＳ２２０で、安全操舵判定部１２５は、操舵角θが許容範囲外であると判定すると、ステップＳ２３０で、旋回時の操舵角θが大きすぎることを通知部１３０によって、運転者に通知する。通知の要領は、上記で説明したように、運転後の運転診断結果表示として、旋回操作時における「評価点表示」等とすることができる。尚、安全操舵判定部１２５は、ステップＳ２２０で、操舵角θが許容範囲内であると判定すれば、運転者に対する安全運転のための通知は不要であるとして、本制御を終了する。

以上のように、本実施形態では、ホイールベース算出装置１００は、操舵角取得部１２１によって操舵角θを取得し、また、車輪速取得部１２２によって旋回する側の前輪（１２、あるいは１３）の回転速度ｎｆを取得することができる。そして、ホイールベース算出部１２３によって、旋回時における操舵角θ、および回転速度ｎｆに基づく前輪（１２、あるいは１３）の移動速度ｖｆを用いて、予め定めた算出式（数式１）によりホイールベースｈを容易に算出することができる。

そして、運転支援装置５０においては、運転支援を行う前に、事前に算出されたホイールベースｈと、安全に旋回し得る許容操舵角θａとの関係から、旋回時の実際の操舵角θが許容操舵角θａ内であるか否かが、安全操舵判定部１２５によって判定される。更に、この判定結果に基づいて、通知部１３０によって、旋回時における安全性に関する通知が運転者になされる。

よって、車両１０のホイールベースｈが異なる車両間であっても、個々のホイールベースｈの入力を不要として、汎用性を持って使用できる運転支援装置５０とすることができる。

特に、本運転支援装置５０を、後付け用品とした場合、個々のホイールベースｈの入力を不要とすることで、個々の車両ごとに異なるホイールベースｈが入力された品揃えを不要として、１つの標準品として市場対応することが可能となるのである。

また、運転後に旋回操作時の運転診断評価が通知されるので、運転者は、運転中においては気を取られることなく、自己の運転レベルを把握することができ、次回以降の旋回操作に対して注意を向けることが可能となる。

（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、ホイールベース算出装置１００は、運転支援装置５０に用いられるものとして説明したが、これに限らず、駐車支援装置、道路案内装置、運転再現装置、更には、車両情報収集提供装置等にも適用可能である。

駐車支援装置は、ホイールベース算出装置１００をカーナビゲーションシステムに用いたものであり、運転者に駐車時の注意を喚起するものである。ホイールベースｈが長い車は、狭い駐車場の駐車は難儀なので、カーナビゲーションシステムにおける駐車場データに、狭い／広い、という属性が付いていれば、ホイールベースｈを算出して狭い駐車場に案内する前に運転者に注意喚起することができる。

また、道路案内装置は、上記と同様にホイールベース算出装置１００をカーナビゲーションシステムに用いたものであり、運転者に狭い道路での右左折時の注意を喚起するものである。ホイールベースｈが長い車は、狭い道では曲がり難いので、カーナビゲーションシステムに道路幅データが付いていれば、ホイールベースｈを算出して狭い道に案内する前に運転者に注意を喚起することができる。

また、運転再現装置において走行を映像で再現する場合に、車種が分かっていなくても、ホイールベース算出装置１００によって、ホイールベースｈが分かれば、ある程度の再現映像が作成できる。

更に、車両情報収集提供装置にホイールベース算出装置１００を用いた場合では、ホイールベースｈをセンターに収集して統計を取れば、大型車が多く通る道路がわかる。

また、上記第１実施形態では、ホイールベースｈを算出するための算出式として、数式１を設定するようにした。しかしながら、これに限定されることなく、他の算出式を使用することも可能である。

例えば、左折の場合に、図２において、左後輪１４の移動速度ｖｂに基づく移動距離から左後輪１４の描く円弧軌跡の半径（図２中の原点０と位置ｐｂ１との距離）を算出して、この半径にｔａｎθを乗ずることでホイールベースｈを算出することが可能となる。この場合は、車輪速センサとして、左後輪１４および右後輪１５に設けるようにすればよく、左後輪１４、右後輪１５は、本発明の所定の車輪に対応する。

更に、左折の場合に、左前輪１２の移動速度ｖｆに基づく移動距離Ｌから得られる半径ｒｆと、左後輪１４の移動速度ｖｂに基づく移動距離から得られる半径（半径ｒｂとする）とを算出して、ホイールベースｈ＝（ｒｆ^２−ｆｂ^２）^１／２として算出することも可能である。

また、上記第１実施形態に対して、通知部１３０による判定結果の通知形態としては、カーナビゲーションシステムにおける表示用ディスプレイ等を活用した表示、あるいは、スピーカー等を用いた音声による通知等とすることもできる。カーナビゲーションシステムを活用した場合では、具体的な交差点名を付加した判定結果表示も可能となる。また、判定結果通知のタイミングとしては、運転後の通知に代えて、旋回時（リアルタイムで）とすることもできる。特に、大型トラック、大型トレーラーのように、普通車よりも車両の全長が長く、これに伴ってホイールベースｈの長い車両については、交差点等では極めて低速度で旋回されることから、旋回時（リアルタイムで）に、判定結果を通知しながら、運転者に気を付けるように促すのも効果的な活用となる。

また、本ホイールベース算出装置１００、および運転支援装置５０においては、操舵角センサ１１ａ、および各車輪速センサ１２ａ、１３ａは、例えば、旋回時の横滑りを防止する車両安定制御システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ＝ＶＳＣ）等を搭載している車両であれば、このシステムに使用されている操舵角センサ、各車輪速センサを流用することが可能である。各センサの出力は、システムの制御部、および車両バス等を介して、各取得部１２１、１２２に取り込むことが可能である。

また、上記第１実施形態では、左折時、および右折時のいずれも運転支援の対応を可能としたが、特にステアリング１１の位置とは逆方向に旋回する場合、つまり右ハンドル車では左折、左ハンドル車では右折する場合に特化した対応も可能である。

１０ 車両
５０ 運転支援装置
１００ ホイールベース算出装置
１１ａ 操舵角センサ
１２１ 操舵角取得部
１２２ 車輪速取得部
１２３ ホイールベース算出部
１２５ 安全操舵判定部
１３０ 通知部

Claims (3)

1. 車両（１０）のホイールベース（ｈ）を算出するホイールベース算出装置であって、
   前記車両（１０）の旋回時における操舵角（θ）を取得する操舵角取得部（１２１）と、
   前記旋回時における所定の車輪（１２）の回転速度（ｎｆ）を取得する車輪速取得部（１２２）と、
   前記旋回時における前記操舵角（θ）、および前記回転速度（ｎｆ）に基づく前記所定の車輪（１２）の移動速度（ｖｆ）を用いて、予め定めた算出式により前記ホイールベース（ｈ）を算出するホイールベース算出部（１２３）と、を備え、
   前記旋回は、前記操舵角が一定で、９０度の旋回をする場合を想定したものであり、
   前記所定の車輪（１２）は、旋回する側の前輪であり、
   前記操舵角をθ、前記前輪の前記移動速度をｖｆ、前記旋回時の開始時刻をｔ１、前記旋回時の終了時刻をｔ２、前記ホイールベースをｈとしたときに、
   前記算出式は、以下の数式１で表したものであることを特徴とするホイールベース算出装置。
   

   
2. 車両（１０）が旋回する際の運転支援を行う運転支援装置であって、
   請求項１に記載のホイールベース算出装置（１００）と、
   前記運転支援を行うにあたって、
   前記ホイールベース算出装置（１００）によって事前に算出しておいた前記ホイールベース（ｈ）と、安全に旋回し得る許容操舵角（θａ）との関係から、前記操舵角取得部（１２１）によって取得される前記操舵角（θ）が、前記許容操舵角（θａ）内であるか否を判定する安全操舵判定部（１２５）と、
   前記安全操舵判定部（１２５）の判定結果に基づいて、旋回時における安全性を運転者に通知する通知部（１３０）と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
3. 前記通知部（１３０）による前記通知は、運転後の運転診断評価の通知であることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

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