JP6310142B2

JP6310142B2 - 電気自動車の温度制御システム

Info

Publication number: JP6310142B2
Application number: JP2017500123A
Authority: JP
Inventors: 楊安陶; 陳錚錚
Original assignee: アリースエコアーク（ケイマン）シーオー．エルティーディー．
Priority date: 2014-03-21
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2018-04-11
Anticipated expiration: 2035-03-20
Also published as: CA2943309A1; JP2017512711A; TW201536596A; CA2943309C; WO2015139665A1; TWI577578B; CN106458009A; EP3121046A1; CN106458009B; EP3121046A4; EP3121046B1; KR101921806B1; KR20160134826A; US20180170186A1

Description

本発明は、温度制御システムに関し、特に、大気温度、電力系統温度、及び車内空調温度により冷却液の循環経路を調整するための3つの動作モードのうちの1つについて選択的に操作される電気自動車の温度制御システムに関する。

一般に、電気自動車の制御機構と操作は、電力系統に依存している。電力系統は、モーター、モーターコントローラ、モータードライバー、及びバッテリーを含む。電力系統を操作する間、熱エネルギー（または廃熱）が生成され、それから、電力系統の温度は上昇する。上昇した温度は、電力系統の性能を悪化させ、電力系統の使用寿命を低減する。電気自動車の電力系統を冷却するために、電気自動車は、通常ラジエーターを備えられる。さらに、冷却液は、電力系統及びラジエーター間を循環する。その結果、電力系統の操作による熱は、冷却液に移され、ラジエーターを介して空気へ放出される。

しかし、ラジエーターの冷却性能は明らかに、大気温度により影響される。例えば、大気温度が（例えば、35℃以上に）上昇した場合、ラジエーター内の冷却液の温度もまた上昇する。電力系統の操作動力がより高い場合には、冷却液の出力温度は、冷却液が電力系統を通過した後、50℃から60℃の範囲になることがあり、そして、冷却液の温度は、ラジエーターにより下げられる。冷却液の温度は、電力系統の理想的な操作温度（例えば、5℃〜40℃の範囲）より高い。この状況下においては、電力系統の温度は、電力系統がラジエーターの冷却液の循環によって冷却された後に、理想的な操作温度へ下げられない。その結果、電力系統の内部のコンポーネントの性能は、低下することがありえて、電力系統の出力は、不安定となり、そして、電力系統の使用寿命は、短縮される。従って、電気自動車が、様々な大気温度下で操作される際に、冷却液の理想的な操作温度を効果的に維持するための温度制御システムを提供することのニーズがある。

さらに、電気自動車の空調システムからの熱せられた空気は、電気エネルギーを熱エネルギーに変換することによって供給される。電気自動車が極端に寒い天候下で運転される場合は、電気自動車の空調システムは、多くの電気エネルギーを消費する。なぜなら、空調システムは、熱せられた気流を供給するからである。従来の車と比較して、電気自動車は、極端に寒い天候下では、運転時により多くの動力を消費する。さらに、電気自動車が充電された後、走行距離の低下が起こるのは、明らかである。従って、電気自動車が極端に寒い天候下で運転される際における、熱せられた空気のエネルギー利用効率を効率的に増大させるための方法及び温度制御システムを提供することのニーズがある。

本発明の目的は、電気自動車の温度制御システムを提供することである。温度制御システムは、大気温度、電力系統温度、及び車内空調空気温度により冷却液の循環経路を調整するために、3つの動作モードのうちの1つにおいて自動的に操作される。その結果、電力系統の温度は安定し、電力系統の性能と使用寿命は強化されて、空調システムの消費電力は低減される。

本発明の別の目的は、電気自動車の温度制御システムを提供することである。大気温度が上昇するか、又は高負荷条件下において電力系統が継続的に操作される時には、冷却液の温度は本発明の温度制御システムによって理想的な操作温度に維持できる。電気自動車が極端に寒い条件下で運転される時には、電気エネルギーの電力系統からの廃棄熱エネルギーは、車内空調空気温度を上昇させるために、本発明の温度制御システムにより戻され、それから、空調システムの消費電力は低減される。その結果、電気自動車は、様々な操作条件に適用できる。

本発明の１つの側面によれば、電気自動車の温度制御システムが提供される。温度制御システムは、第一フロースイッチ、第二フロースイッチ、液温調節装置、車内空調熱交換器、モーター冷却チャネル、ラジエーター、第一ポンプ、第二ポンプ、及び第三ポンプを含む。第一フロースイッチは、第一端子、第二端子、及び第三端子を含む。第二フロースイッチは、第一端子、第二端子、及び第三端子を含む。液温調節装置の第一流通ポートは、第一フロースイッチの第一端子に接続される。液温調節装置の第二流通ポートは、第二フロースイッチの第一端子に接続される。車内空調熱交換器の入口は、第一フロースイッチの第二端子に接続される。車内空調熱交換器の出口は、第二フロースイッチの第二端子に接続される。モーター冷却チャネルの出口は、第一フロースイッチの第三端子に接続される。モーター冷却チャネルの入口は、第二フロースイッチの第三端子に接続される。ラジエーターの出口は、モーター冷却チャネルの入口に接続される。ラジエーターの入口は、モーター冷却チャネルの出口に接続される。第一フロースイッチ及び第二フロースイッチは、温度制御システムの動作モードにより冷却液の循環経路を調整する。動作モードが通常冷却モードの場合、液温調節装置からの冷却液は車内空調熱交換器に送られる。動作モードが熱回収モードの場合、モーター冷却チャネルからの冷却液は車内空調熱交換器に送られる。動作モードが補助冷却モードの場合、液温調節装置からの冷却液はモーター冷却チャネルに送られる。第一ポンプは、液温調節装置の第一流通ポート及び第一フロースイッチの第一端子の間に接続されて冷却液を流す。第二ポンプは、モーター冷却チャネルの出口及び第一フロースイッチの第三端子の間に接続されて冷却液を流し、第三ポンプは、モーター冷却チャネルの出口及びラジエーターの入口の間に接続されて冷却液を流す。

上述の本発明は、その分野に属する通常の知識を有する者が下記の発明の詳細な説明及び添付した図面を参照することによってより簡易に理解することができる。

図１は、本発明の実施形態による通常冷却モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。

図２は、熱回収モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。

図３は、補助冷却モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。

図４は、本発明の実施形態による電気自動車の温度制御システムの概要の回路ブロック図である。

本発明は、以下の実施形態に関連してより詳細に説明される。以下の本発明の好ましい実施形態の記載は、説明と記載だけの目的のためにここで提供される。以下の実施形態及び図面において、本発明の概念と無関係な要素は省略し、示さない

図１は、本発明の実施形態による通常冷却モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。図２は、熱回収モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。図３は、補助冷却モードにおける電気自動車の温度制御システムの構成を概略的に示す。図４は、本発明の実施形態による電気自動車の温度制御システムの概要の回路ブロック図である。図１、２、３、及び４を参照する。本発明の温度制御システム1は、大きい電気自動車に適用される。大きい電気自動車の例として電気バスを含むが、これに制限されるものではない。この実施形態において、温度制御システム1は、液温調節装置101、車内空調熱交換器102、モーター冷却チャネル103、ラジエーター104、第一ポンプ105、第二ポンプ106、第三ポンプ107、第一フロースイッチ108、第二フロースイッチ109及びコントローラ110を含む。コントローラ110は、第一ポンプ105、第二ポンプ106、第三ポンプ107、第一フロースイッチ108及び第二フロースイッチ109と電気的に接続される。コントローラ110は、第一ポンプ105、第二ポンプ106及び第三ポンプの操作を制御するため、並びに第一フロースイッチ108及び第二フロースイッチの切換え動作を制御するために用いられる。第一フロースイッチ108及び第二フロースイッチ109は、温度制御システムの動作モードに従って、冷却液の流通及び冷却液の循環経路を設定をするよう構成される。例えば、温度制御システムの動作モードは、通常冷却モード、熱回収モード（補助加熱モードとしても参照される）、及び補助冷却モードを含む。第一フロースイッチ108は、第一端子108a、第二端子108b及び第三端子108cを含む。第二フロースイッチは、第一端子109a、第二端子109b及び第三端子109cを含む。

液温調節装置101は冷却液を受け取る。冷却液の温度が液温調節装置101により下げられた後、冷却液は、液温調節装置101から出力される。例えば、液温調節装置101は、冷媒圧縮循環ユニットを有する冷水器である。液温調節装置101の第一流通ポート101aは、第一ポンプ105を介して第一フロースイッチ108の第一端子108aに接続される。液温調節装置101の第二流通ポート101bは、第二フロースイッチ109の第一端子109aに接続される。温度制御システム1が通常冷却モードにある場合、液温調節装置101は、第二フロースイッチ109から冷却液を受け取る。冷却液の温度が液温調節装置101により下げられた後、冷却液は、第一ポンプ105を介して第一フロースイッチ108の第一端子108aへ送られる。電気自動車の温度制御システム1が補助冷却モードにある場合、液温調節装置101は、第一フロースイッチ108及び第一ポンプ105を介して冷却液を受け取る。冷却液の温度が液温調節装置101により下げられた後、冷却液は、液温調節装置101から出力される。そして、冷却液は、第二フロースイッチ109の第一端子109aへ送られる。

車内空調熱交換器102は、電気自動車の車内空調温度を調整するために、冷却液を使用する熱交換器である。車内空調熱交換器102の入口102aは、第一フロースイッチ108の第二端子108bと接続される。車内空調熱交換器102の出口102bは、第二フロースイッチ109の第二端子109bと接続される。

モーター冷却チャネル103は、電力系統（例えば、モーター、モータードライバー、モーターコントローラ及び／又はバッテリ）に備えられる、廃熱を回収するために冷却液を使用する冷却循環チャネルシステムである。モーター冷却チャネル103の出口103aは、第二ポンプ106を介して第一フロースイッチ108の第三端子108cと接続される。モーター冷却チャネル103の入口103bは、第二フロースイッチ109の第三端子109cと接続される。

ラジエーター104は、周囲の気流を介して冷却液の温度を低減するために用いられる。ラジエーター104の冷却動力は、大気温度の変動によって変わる。例えば、大気温度が上昇した場合、ラジエーター104の冷却動力は減少。ラジエーター104の出口104aは、モーター冷却チャネル103の入口103b及び第二フロースイッチ109の第三端子109cと接続される。ラジエーター104の入口104bは、第三ポンプ107を介してモーター冷却チャネル103の出口103aと接続される。さらに、ラジエーター104の入口104bは、第三ポンプ107及び第二ポンプ106を介して第一フロースイッチ108の第三端子108cと接続される。

第一ポンプ105、第二ポンプ106及び第三ポンプ107は、冷却液の汲み上げ及び冷却液のフローレートの制御に用いられる。第一ポンプ105は、液温調節装置101の第一流通ポート101a及び第一フロースイッチ108の第一端子108a間で接続される。さらに、第一ポンプ105は、液温調節装置101から第一フロースイッチ108の第一端子108aへ冷却液を駆動するために用いられるか、又は第一フロースイッチ108の第一端子108aから液温調節装置101の第一流通ポート101aへの冷却液を駆動するために用いられる。第二ポンプ106は、モーター冷却チャネル103の出口103a及び第一フロースイッチ108の第三端子108cの間で接続される。さらに、第二ポンプ106は、モーター冷却チャネル103から第一フロースイッチ108の第三端子108cへ冷却液を駆動するために用いられる。第三ポンプ107は、モーター冷却チャネル103の出口103a及びラジエーター104の入口104bの間で接続される。さらに、第三ポンプ107は、モーター冷却チャネル103からラジエーター104の入口104bへ冷却液を駆動するために用いられる。

第一フロースイッチ108は、温度制御システム1の動作モードに従って冷却液の循環経路を調整する。温度制御システム1が通常冷却モードにある場合は、第一フロースイッチ108の第一端子108a及び第二端子108bは、互いに流通している状態にある。その結果、液温調節装置101の冷却液は、第一ポンプ105により車内空調熱交換器102の入口102aに汲み上げられる。温度制御システム1が熱回収モードにある場合は、第一フロースイッチ108の第二端子108b及び第三端子108cは、互いに流通している状態にある。その結果、モーター冷却チャネル103の冷却液は、第二ポンプ106により車内空調熱交換器102の入口102aに汲み上げられる。温度制御システム1が補助冷却モードにある場合は、第一フロースイッチ108の第一端子108a及び第三端子108cは、互いに流通している状態にある。その結果、モーター冷却チャネル103の冷却液は、第二ポンプ106及び第一ポンプ105によって液温調節装置101の第一流通ポート101aに汲み上げられる。

第二フロースイッチ109は、温度制御システム1の動作モードに従って冷却液の循環経路を調整する。温度制御システム1が通常冷却モードにある場合は、第二フロースイッチ109の第一端子109a及び第二端子109bは、互いに流通している状態にある。その結果、車内空調熱交換器102の出口102bからの冷却液は、液温調節装置101の第二流通ポート101bに送られる。温度制御システム1が熱回収モードにある場合は、第二フロースイッチ109の第二端子109b及び第三端子109cは、互いに流通している状態にある。その結果、車内空調熱交換器102の出口102bからの冷却液は、モーター冷却チャネル103の入口103bに送られる。温度制御システム1が補助冷却モードにある場合は、第二フロースイッチ109の第一端子109a及び第三端子109cは、互いに流通している状態にある。その結果、液温調節装置101の第二流通ポート101bからの冷却液は、モーター冷却チャネル103の入口103bに送られる。

この実施形態において、電気自動車の温度制御システム1は、一方向のチェックバルブ111をさらに含む。一方向のチェックバルブ111は、ラジエーター104の出口104a及びモーター冷却チャネル103の入口103bの間で配置される。温度制御システム1が熱回収モードにある場合は、車内空調熱交換器102からの冷却液が第二フロースイッチ109を介して一方向のチェックバルブ111によりラジエーター104に送られてしまうことを防ぐ。温度制御システム1が補助冷却モードにある場合は、液温調節装置101からの冷却液が第二フロースイッチ109を介して一方向のチェックバルブ111によりラジエーター104に送られてしまうことを防ぐ。いくつかの実施形態において、電気自動車の温度制御システム1は、複数の温度センサー112をさらに含む。温度センサー112は、大気温度、車内空調温度、及びモーター冷却チャネル103の入口103bにおける冷却液の温度のセンシングのために用いられる。

3つの異なる動作モードにおける本発明の温度制御システムの操作は、以下の通り説明される。図１を再び参照する。電気自動車の周囲環境が適度である場合は、電力系統の冷却動力を増大させることは必要ではない。その間、電気自動車の温度制御システム1は、通常冷却モードにある。コントローラ110の制御下において、第一フロースイッチ108の第一端子108a及び第二端子108bは互いに流通している状態にあり、コントローラ110の制御下において、第二フロースイッチ109の第一端子109a及び第二端子109bは、互いに流通している状態にある。さらに、第一ポンプ105は、コントローラ110の制御下において動作可能である。その結果、液温調節装置101の冷却液は、第一ポンプ105によって第一フロースイッチ108の第一端子108a及び第二端子108bを介して車内空調熱交換器102の入口102aへ汲み上げられる。すなわち、冷却液は、車内空調温度の低減により車内空気の熱エネルギーを回収するために車内空調熱交換器102に案内され、そして、第二フロースイッチ109の第二端子109b及び第一端子109aを介して車内空調熱交換器102の出口102bから液温調節装置101の第二流通ポート101bへ出力され、そして、冷却液の温度は、液温調節装置101により下げられる。冷却液は、上記の循環経路内を循環して流れるため、車内空調温度は、ユーザーの要求に従って車内空調熱交換器102により下げられる。

さらに、ラジエーター104からの冷却液は、チェックバルブ111を介してモーター冷却チャネル103により受け入れられる。すなわち、冷却液は、電力系統により生成される廃熱を回収するため電力系統内を循環して流れる。第二ポンプ106は、コントローラ110の制御下において動作停止されて、第三ポンプ107は、コントローラ110の制御下において動作可能とされる。その結果、モーター冷却チャネル103の冷却液は、ラジエーター104の入口104bに案内される。ラジエーター104の冷却循環によって、冷却液の温度が減少する。冷却液がラジエーター104の出口104aから出された後、冷却液は、モーター冷却チャネル103の入口103bに送られる。冷却液は、上記の循環経路内を循環して流れるため、電力系統の熱は、放散される。すなわち、通常冷却モードにおいて、液温調節装置101は、車内空調温度を下げるために車内空調熱交換器102に冷却液を供給でき、モーター冷却チャネル103は、冷却液の温度を下げるために熱せられた冷却液をラジエーター104に送ることができる。その結果、冷却回路は、低温で循環的に流れ得る。冷却液の温度が電力系統の理想的な操作温度を越えないため、電力系統の性能は、強化される。

図２を再び参照する。電気自動車の大気温度が低すぎる場合は、電気自動車の温度制御システム1の動作モードは、熱回収モードに自動的に切り替えられる。コントローラ110の制御下において、第一フロースイッチ108の第二端子108b及び第三端子108cは、互いに流通している状態にあり、コントローラ110の制御下において、第二フロースイッチ109の第二端子109b及び第三端子109cは、互いに流通している状態にある。その間、第一フロースイッチ108、液温調節装置101及び第二フロースイッチ109により定義されたループは、中断される。ユーザーの加熱要求信号Sに応じて、第二ポンプ106は、コントローラ110の制御下において動作可能とされる。モーター冷却チャネル103（すなわち、より高温の）の冷却液は、第一フロースイッチ108の第三端子108c及び第二端子108bを介して通して第二ポンプ106により車内空調熱交換器102の入口102aに案内される。より高温の冷却液は、車内空気へ熱エネルギーを供給するために、車内空調熱交換器102を介して送られる。すなわち、車内温度は、上昇する。冷却液が車内空調熱交換器102の出口102bから出された後、冷却液は、第二フロースイッチ109の第二端子109b及び第三端子109cを介してモーター冷却チャネル103の入口103bに導入される。

さらに、第三ポンプ107は、コントローラの制御下において、動作可能とされる。その結果、モーター冷却チャネル103（すなわち、より高温の）の冷却液の一部は、第三ポンプ107によりラジエーター104の入口104bに案内される。冷却液がラジエーター104により冷却された後に、冷却液はラジエーター104の出口104aから一方向のチェックバルブ111を介してモーター冷却チャネル103の入口103bに出力される。その結果、車内空調熱交換器102における熱エネルギーの変化は、調整可能である。さらに、熱せられた気流の要求量の高低を問わず、モーター冷却チャネル103の冷却液は、指定された温度範囲に維持される。ある実施形態において、大気温度が低すぎる場合は、第三ポンプ107は、コントローラ110の制御下において動作停止される。その間、ラジエーター104もまた、動作停止される。すなわち、熱回収モードにおいては、電力系統の廃熱エネルギーは、モーター冷却チャネル103により回収され、車内空調熱交換器102へ供給される。その結果、車内空調温度は、上昇する。冷却液は、上記の循環経路内を循環して流れるため、電力系統の熱が放散される。さらに、電力系統からの廃熱エネルギーが回収されるため、空調システムの電力消費量は低減する。

図３を参照する。電気自動車の大気温度が高すぎるか、又は電力系統が高負荷条件下に継続的にある場合は、電気自動車の温度制御システム1の動作モードは、補助冷却モードに自動的に切り替えられる。コントローラ110の制御下において、第一フロースイッチ108の第一端子108a及び第三端子108cは、互いに流通している状態にあり、コントローラ110の制御下において、第二フロースイッチ109の第一端子109a及び第三端子109cは、互いに流通している状態にある。さらに、第二ポンプ106は、コントローラ110の制御下において、動作可能とされる。モーター冷却チャネル103（すなわち、より高温の）の冷却液は、第二ポンプ106及び第一ポンプ105によって第一フロースイッチ108の第三端子108c及び第一端子108aを介して液温調節装置101の第一流通ポート101aへ案内される。その結果、冷却液の温度は、液温調節装置101によって下げられる。そして、冷却液は、第二フロースイッチ109の第一端子109a及び第三端子109cを介してモーター冷却チャネル103の入口103bに戻される。

いくつかの実施形態において、第三ポンプ107は、大気温度に従ってコントローラ110の制御下において、選択的に動作可能か、又は動作停止とされる。大気温度が高くすぎる（例えば、35度より高く）場合は、第三ポンプ107は、コントローラ110の制御下において動作停止される。その結果、より高温の冷却液は、ラジエーター104によって熱されない。大気温度が適度の場合は、第三ポンプ107は、コントローラ110の制御下において動作可能とされ、冷却液の温度は、ラジエーター104によって下げられる。すなわち、補助冷却モードでは、モーター冷却チャネル103（すなわち、より高温の）の冷却液が、液温調節装置101へ案内される。その結果、冷却液の温度は、液温調節装置101によって下げられる。冷却液は、上記の循環経路内を循環して流れるため、冷却液の温度は、大気温度より低温に下げられる。すなわち、モーター冷却チャネル103へ戻される冷却液の温度は、低温に維持される。その結果、冷却液の温度が下げられる間、電力系統は、通常操作され、性能は満たされている。

上記の説明から、本発明は、電気自動車の温度制御システムを提供する。温度制御システムは、大気温度、電力系統温度、及び車内空調温度に従って冷却液の循環経路を調整するために、通常冷却モード、熱回収モード、または補助冷却モードにおいて自動的に操作される。その結果、電力系統の温度は安定し、電力系統の性能及び使用寿命は強化され、空調システムの電力消費量は低減する。大気温度が上昇する場合、又は高負荷条件下において電力系統が継続的に操作される場合は、冷却液の温度は、本発明の温度制御システムによって理想的な操作温度に維持され得る。電気自動車が極端に寒い条件下で運転される場合は、電気エネルギーの電力系統からの廃熱エネルギーは、車内空調温度を上昇させるために、本発明の温度制御システムによって回収されて、それゆえに、空調システムの電力消費量は低減する。その結果、電気自動車は、様々な操作条件に適用され得る。

以上、本発明について、現在最も実用的且つ好ましい実施形態と考えられるものに関して説明してきたが、本発明は、開示された実施形態に限定される必要はない。逆に、様々な改良及び類似の構成を添付の特許請求の範囲及び趣旨に含むことが意図されており、全ての改良及び類似の構成を包含するよう、最も広い解釈に従うべきである。

Claims

電気自動車の温度制御システムであって、
第一フロースイッチと、第二フロースイッチと、液温調節装置と、車内空調熱交換器と、モーター冷却チャネルと、ラジエーターと、第一ポンプと、第二ポンプと、第三ポンプとを含み、
前記第一フロースイッチは、第一端子と、第二端子、及び第三端子を含み、
前記第二フロースイッチは、第一端子と、第二端子、及び第三端子を含み、
前記液温調節装置の第一流通ポートは、前記第一フロースイッチの第一端子に接続され、前記液温調節装置の第二流通ポートは、前記第二フロースイッチの第一端子に接続され、
前記車内空調熱交換器の入口は、前記第一フロースイッチの第二端子に接続され、前記車内空調熱交換器の出口は、前記第二フロースイッチの第二端子に接続され、
前記モーター冷却チャネルの出口は、前記第一フロースイッチの第三端子に接続され、前記モーター冷却チャネルの入口は、前記第二フロースイッチの第三端子に接続され、
前記ラジエーターの出口は、前記モーター冷却チャネルの入口に接続され、前記ラジエーターの入口は、前記モーター冷却チャネルの出口に接続され、
前記第一フロースイッチ及び前記第二フロースイッチは、前記温度制御システムの動作モードによって冷却液の循環経路を調整し、
前記動作モードが通常冷却モードの場合は、前記液温調節装置から前記冷却液が前記車内空調熱交換器へ送られ、
前記動作モードが熱回収モードの場合は、前記モーター冷却チャネルから前記冷却液が前記車内空調熱交換器へ送られ、
前記動作モードが補助冷却モードの場合は、前記液温調節装置から前記冷却液が前記モーター冷却チャネルへ送られ、
前記第一ポンプは、前記液温調節装置の第一流通ポート及び第一フロースイッチの第一端子の間に接続されて前記冷却液を流し、
前記第二ポンプは、前記モーター冷却チャネルの出口及び第一フロースイッチの第三端子の間に接続されて前記冷却液を流し、
前記第三ポンプは、前記モーター冷却チャネルの出口及びラジエーターの入口の間に接続されて前記冷却液を流す、電気自動車の温度制御システム。
前記温度制御システムは、コントローラをさらに含み、
前記コントローラは、前記第一ポンプ、前記第二ポンプ、前記第三ポンプ、前記第一フロースイッチ、及び前記第二フロースイッチに電気的に接続され、これによって前記第一ポンプ、前記第二ポンプ、及び前記第三ポンプの動作を制御し、且つ前記第一フロースイッチ及び前記第二フロースイッチの切替動作を制御する、請求項１に記載の電気自動車の温度制御システム。
前記動作モードが通常冷却モードの場合は、前記第一フロースイッチの前記第一端子及び前記第二端子を互いに流通状態にし、前記第二フロースイッチの前記第一端子及び第二端子を互いに流通状態にし、前記第一ポンプが動作可能とされ、前記液温調節装置、前記第一ポンプ、前記第一フロースイッチ、前記車内空調熱交換器、及び前記第二フロースイッチによって、協働的に、構成される循環経路内を、前記冷却液が循環して流れる、請求項１に記載の電気自動車の温度制御システム。
前記動作モードが通常冷却モードの場合は、前記第三ポンプがさらに動作可能とされ、前記モーター冷却チャネル、前記第三ポンプ、及び前記ラジエーターによって協働的に、構成される循環経路内を、前記冷却液が循環して流れる、請求項３に記載の電気自動車の温度制御システム。
前記動作モードが熱回収モードの場合は、前記第一フロースイッチの前記第二端子及び前記第三端子を互いに流通状態にし、前記第二フロースイッチの前記第二端子及び第三端子を互いに流通状態にし、前記第二ポンプが動作可能とされ、前記モーター冷却チャネル、前記第二ポンプ、前記第一フロースイッチ、前記車内空調熱交換器、及び前記第二フロースイッチによって、協働的に、構成される循環経路内を、前記冷却液が循環して流れる、請求項１に記載の電気自動車の温度制御システム。
前記動作モードが熱回収モードの場合は、前記第三ポンプがさらに動作可能とされ、前記モーター冷却チャネル、前記第三ポンプ、及び前記ラジエーターによって協働的に、構成される循環経路内を、前記冷却液が循環して流れる、請求項５に記載の電気自動車の温度制御システム。
前記動作モードが補助冷却モードの場合は、前記第一フロースイッチの前記第一端子及び前記第三端子を互いに流通状態にし、前記第二フロースイッチの前記第一端子及び第三端子を互いに流通状態にし、前記第一ポンプ及び前記第二ポンプが動作可能とされ、前記モーター冷却チャネル、前記第二ポンプ、前記第一フロースイッチ、前記第一ポンプ、前記液温調節装置、及び前記第二フロースイッチによって、協働的に、構成される循環経路内を、前記冷却液が循環して流れる、請求項１に記載の電気自動車の温度制御システム。
一方向のチェックバルブをさらに含み、
前記一方向のチェックバルブは、前記ラジエーターの出口及び前記モーター冷却チャネルの入口の間に配置され、それによって前記ラジエーターへ前記冷却液が戻るのを防止する、請求項１に記載の電気自動車の温度制御システム。