JP6286683B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速機として適用される有段式の自動変速機に関する。

従来、遊星歯車４組と、４つのクラッチ、２つのブレーキ及び一つのワンウェイクラッチといった複数の係合要素を使用して前進８速段後進１速段を達成する自動変速機として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。

特開２００３−１３０１５２号公報

一般に、クラッチはブレーキに比べてレイアウト自由度が低い。特許文献１は、クラッチを４つ有するため、自動変速機の大型化や製造コストの上昇を招くという問題があった。

本発明の目的とするところは、クラッチの数を抑制しつつ前進８速よりも多段、かつ後進１速段を達成可能な自動変速機を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛み合う第１のピニオンを支持する第１のキャリヤと、該第１のピニオンに噛み合う第１のリングギヤとからなる第１の遊星歯車と、第２のサンギヤと、該第２のサンギヤに噛み合う第２のピニオンを支持する第２のキャリヤと、該第２のピニオンに噛み合う第２のリングギヤとからなる第２の遊星歯車と、第３のサンギヤと、該第３のサンギヤに噛み合う第３のピニオンを支持する第３のキャリヤと、該第３のピニオンに噛み合う第３のリングギヤとからなる第３の遊星歯車と、第４のサンギヤと、該第４のサンギヤに噛み合う第４のピニオンを支持する第４のキャリヤと、該第４のピニオンに噛み合う第４のリングギヤとからなる第４の遊星歯車と、７つの係合要素と、を備え、前記７つの係合要素を適宜締結解放することにより少なくとも前進１０変速段以上の変速段に変速して入力軸からのトルクを出力軸に出力可能な自動変速機であって、前記第１のサンギヤと前記第２のリングギヤとは連結して第１の回転メンバを構成しており、前記第１のキャリヤと前記第３のキャリヤとは連結して第２の回転メンバを構成しており、前記第２のキャリヤと前記第３のリングギヤとは連結して第３の回転メンバを構成しており、前記第２のキャリヤと前記第４のリングギヤとは連結して第４の回転メンバを構成しており、前記７つの係合要素は、前記第１のサンギヤと前記第４のキャリヤとの間を選択的に連結する第１の係合要素と、前記第２のサンギヤと前記第４のサンギヤとの間を選択的に連結する第２の係合要素と、前記第２のサンギヤと前記第３のキャリヤとの間を選択的に連結する第３の係合要素と、前記第３のサンギヤを変速機ケースに選択的に固定する第４の係合要素と、前記第４のサンギヤを変速機ケースに選択的に固定する第５の係合要素と、前記第４のキャリヤを変速機ケースに選択的に固定する第６の係合要素と、前記第２の回転メンバを変速機ケースに選択的に固定する第７の係合要素と、から構成され、前記入力軸は前記第２のサンギヤに常時接続されており、前記出力軸は前記第１のリングギヤに常時接続されており、前記７つの係合要素のうち三つの同時締結の組み合わせにより少なくとも前進１０変速段及び後退１変速段を達成することを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機にあっては、係合要素内のクラッチの数を抑制でき、自動変速機の大型化や製造コストの上昇を回避した前進１０速段後進１速段を達成可能な自動変速機を提供できる。

実施例１の自動変速機を示すスケルトン図である。 実施例１の自動変速機における係合要素の結合表を示す図である。 実施例１の段間比の変化を表す段間比グラフである。 実施例１の自動変速機の回転数と負荷の関係を表す図である。 実施例１の自動変速機の回転数と負荷の関係を表す図である。 実施例１の第３遊星歯車組の第３ピニオンの回転数と負荷との関係を表す図である。 実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。 実施例２の第１及び第２遊星歯車組を軸方向から見た概略図である。

以下、本発明の有段自動変速機の変速機構を実現する形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図１は実施例１の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図、図２は実施例１の自動変速機における係合要素の結合表である。尚、実施例１の係合要素のうち、６つは多板クラッチ等の摩擦係合要素を採用し、１つは噛合い係合要素を採用するが、全てを摩擦係合要素としてもよいし、全てを噛合い係合要素としてもよいし、摩擦係合要素と噛合い係合要素を適宜組み合わせてもよい。

実施例１の自動変速機は、図１に示すように、ギヤトレーンとして、シングルピニオン型の４組の遊星歯車組である第１遊星歯車組ＰＧ１，第２遊星歯車組ＰＧ２，第３遊星歯車組ＰＧ３及び第４遊星歯車組ＰＧ４を備えている。第１遊星歯車組ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛み合う第１ピニオンＰ１と、を有する。第２遊星歯車組ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とに噛み合う第２ピニオンＰ２と、を有する。第３遊星歯車組ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに噛み合う第３ピニオンＰ３と、を有する。第４遊星歯車組ＰＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４とに噛み合う第４ピニオンＰ４と、を有する。第１，第２，第３及び第４ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は、それぞれ第１，第２，第３及び第４キャリヤＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４に対して回転可能に支持されている。

第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とは第１回転メンバＭ１により連結されている。第１キャリヤＰＣ１と第３キャリヤＰＣ３とは第２回転メンバＭ２により連結されている。第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とは第３回転メンバＭ３により連結されている。第２キャリヤＰＣ２と第４リングギヤＲ４とは第４回転メンバＭ４により連結されている。入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２サンギヤＳ２と常時接続されている。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第１リングギヤＲ１と常時接続されている。

自動変速機には、３つのクラッチである第１，第２，第３係合要素Ａ，Ｂ，Ｃと、４つのブレーキである第４，第５，第６，第７係合要素Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとが設けられている。第１係合要素Ａは、第１サンギヤＳ１と第４キャリヤＰＣ４との間を選択的に連結する。第２係合要素Ｂは、第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４との間を選択的に連結する。第３係合要素Ｃは、第２サンギヤＳ２と第３キャリヤＰＣ３との間を選択的に連結する。第４係合要素Ｄは、第３サンギヤＳ３を変速機ケースＨＳに選択的に固定する。第５係合要素Ｅは、第４サンギヤＳ４を変速機ケースＨＳに選択的に固定する。第６係合要素Ｆは、第４キャリヤＰＣ４を変速機ケースＨＳに選択的に固定する。第７係合要素Ｇは、第２回転メンバＭ２を変速機ケースＨＳに選択的に固定する。

出力軸Ｏｕｔｐｕｔには、出力ギヤ等が設けられ、図外のディファレンシャルギヤやドライブシャフトを介して駆動輪へ回転駆動力が伝達される。実施例１の場合、出力軸Ｏｕｔｐｕｔは変速機ケースＨＳや回転メンバ等に塞がれているため、ＦＦ車両に適用可能とされている。

各ギヤ段での前記係合要素の結合（締結）の関係を、図２の結合表により説明する（変速制御手段）。尚、表中の○印は締結、空欄は解放を表している。

まず、前進時について説明する。後退速は、第１係合要素Ａと第５係合要素Ｅと第７係合要素Ｇの締結により達成する。１速は、第４係合要素Ｄと第５係合要素Ｅと第６係合要素Ｆの締結により達成する。２速は、第１係合要素Ａと第４係合要素Ｄと第６係合要素Ｆの締結により達成する。３速は、第１係合要素Ａと第４係合要素Ｄと第５係合要素Ｅの締結により達成する。４速は、第１係合要素Ａと第２係合要素Ｂと第４係合要素Ｄの締結により達成する。５速は、第１係合要素Ａと第３係合要素Ｃと第４係合要素Ｄの締結により達成する。６速は、第１係合要素Ａと第２係合要素Ｂと第３係合要素Ｃの締結により達成する。７速は、第１係合要素Ａと第３係合要素Ｃと第５係合要素Ｅの締結により達成する。８速は、第１係合要素Ａと第３係合要素Ｃと第６係合要素Ｆの締結により達成する。９速は、第３係合要素Ｃと第５係合要素Ｅと第６係合要素Ｆの締結により達成する。１０速は、第２係合要素Ｂと第３係合要素Ｃと第６係合要素Ｆの締結により達成する。

上述したように、第７係合要素Ｇは、後退速においてのみ締結する。すなわち、走行状態での変速には関与しないため、多板クラッチのような複雑な構成を必要としない。よって、ドグクラッチのような切替式の噛合い係合要素を採用でき、非常に安価に構成できる。

〔実施例１の効果〕
・係合要素の締結数に基づく効果
三つの係合要素を同時締結させて変速段を達成する構成であるため、全係合要素に占める解放されている係合要素の割合が低く、走行中のドラグトルクを低減することが可能となり、燃費を向上できる。

・スケルトン全体による効果
実施例１では、単純遊星４組と７つの係合要素という単純で少ない構成要素でありながら、適正な減速比を確保可能な前進１０速後退１速の自動変速機を実現することができ、自動変速機の小型化を達成できる。

・単純遊星４組を使用することによる効果
単純遊星４組で構成することにより、ダブルピニオンを使う場合に比べて、ギヤノイズの悪化を抑制できると共に、ピニオンを小径とする必要がないため、ギヤの耐久性の悪化を抑制できる。

・変速時における係合要素の切換え数に基づく効果
変速時において、仮に、一つ以上の係合要素を解放し二つ以上の係合要素を締結する、もしくは、二つ以上の係合要素を解放し一つ以上の係合要素を締結すると、係合要素の締結・解放のタイミングやトルクの制御が複雑となる。そこで、変速制御の複雑化を回避する観点から、一つの係合要素を解放し、一つの係合要素を締結するのが好ましいとされる。いわゆる二重掛け替えの防止である。実施例１においては、前進１速から前進１０速までの隣接するギヤ段への変速は、全て一つの係合要素を解放し、一つの係合要素を締結する掛け替え変速により達成できる。よって、変速時における制御の複雑化を回避できる。

・係合要素数の観点に基づく効果
実施例１での係合要素数は、第４係合要素Ｄと第５係合要素Ｅと第６係合要素Ｆと第７係合要素Ｇとがブレーキとされている。一般に、ブレーキは変速機ケースＨＳに設けられるため、ブレーキをリングギヤの外周に配置することができる。そのため、有段式の自動変速機の全長を伸ばすことなく係合要素を配置できる。一方、クラッチをリングギヤの外周に配置する場合、油圧供給の困難性が伴い、遠心キャンセル機構を設ける必要があるため、構造の複雑化や全長の増大を招くおそれがある。実施例１の自動変速機では、クラッチの数を抑制し、多くのブレーキを備えたことで、クラッチ数が多い場合に比べ、シールリング数や遠心キャンセル機構の増加を抑制することが可能となり、燃費を向上しつつ、部品点数や軸方向寸法の増加を抑制することができる。

・１−Ｒレシオに基づく効果
後退１速の変速比と前進１速の変速比の比（後退１速の変速比／前進１速の変速比：以下、「１−Ｒレシオ」と称する）を、例えば、前進１速の減速比を５．４２３、後退速の減速比を５．０３５に設定可能である。この場合、１−Ｒレシオは０．９２９となるため、前進時と後退時とでアクセルペダルの踏み加減に対する車両の加速感が異なることもなく、運転性が悪化するという問題を回避することができる。

ここで、１−Ｒレシオについて補足説明する。１−Ｒレシオを適切な値に設定できない場合、例えば、１−Ｒレシオが小さな値になると、前進１速と後退１速とでアクセル開度に対する出力トルクが大きく異なる。前進時と後退時とで、アクセルペダルの踏み込み加減に対する車両の加速感が大きく異なると、前進１速と後退１速は共に車両発進時に使用される点で共通していることから、運転性が悪化するという問題がある。この観点から運転性の指標の１つとして導入されたものである。

・段間比に基づく効果
自動変速機の変速段は、発進から加速していく際、変速時にエンジン音の変化を伴うため、加速感や変速タイミングと運転者の感性とのマッチングが重要視される。このとき、ｎ速段の減速比を（ｎ＋１）速段の減速比で除した値である段間比が、右肩下がりであること、低変速段側では段間比が大きく変化し高変速段側では段間比が緩やかに変化すること、が望ましい。図３は実施例１の段間比の変化を表す段間比グラフである。図３に示すように、実施例１の自動変速機では、段間比が右肩下がりに変化しており、また、１速から６速までは段間比の変化が大きく、６速から１０速では段間比の変化が緩やかである。よって、運転者に違和感を与えることがない。

・負荷依存効率に基づく効果
歯車の噛み合い損は、歯車にかかる負荷と差回転数に概ね比例すると考えられる。一般に、外接歯車の噛み合い損は１％程度とされ、内接歯車の場合は効率が良いため０．４３％程度とされている。そこで、ある遊星歯車において、入力軸Ｉｎｐｕｔが１回転したときの各回転要素の噛合いにおいて生じるサンギヤとキャリヤとの差回転と、サンギヤのトルク分担比との積に外接歯車の噛合い損を掛けて第１損失を計算し、リングギヤとキャリヤとの差回転と、リングギヤのトルク分担比との積に内接歯車の噛合い損を掛けて第２損失を計算し、この第１損失と第２損失との和を、ある遊星歯車の損失と定義する。この計算を前進変速段全てにおいて、全ての遊星歯車に対して行う。そして、各変速段、各遊星歯車で算出された損失全てを合計し、負荷依存損失と定義する。そして、１００％から負荷依存損失を減算したものを負荷依存効率と定義する。実施例１の自動変速機では、負荷依存効率としてほぼ９９％を達成しており、非常に効率の高い自動変速機を提供できる。

・クラッチトルク分担比に基づく効果
一般に、ブレーキは変速機ケースＨＳとの間に設けられるため、高いトルク容量が得やすい。一方、クラッチは相対回転する回転要素に設けられるため、高締結圧の供給に耐えられるシール性を確保すると、損失が増大し、構成が複雑化しやすい。よって、クラッチのトルク容量は低いことが望ましい。実施例１の場合、前進時にあっては、クラッチである第１係合要素Ａと第２係合要素Ｂと第３係合要素Ｃの最大クラッチトルク分担比をブレーキに比べて低く抑えることが可能なため、損失を抑制しつつ低コスト化を図ることができる。

・回転要素の回転数と負荷との関係に基づく効果
自動変速機は、複数の回転要素を有し、変速段ごとに各回転要素の回転数が変化する。このとき、入力回転数に対して過剰に回転する回転要素が存在すると、耐久性や音振性能の悪化を招く。よって、入力回転数に対して過剰に回転数が増大する過回転は回避すべきである。ただし、回転数が入力回転数よりも高回転であっても、エンジン回転数がさほど上昇しないと考えられる高変速段側であれば影響は小さく、更に、回転要素の高回転時に、この高回転回転要素に負荷が作用していなければ問題はない。

図４，５は実施例１の自動変速機の回転数と負荷の関係を表す図である。実施例１の自動変速機では、５速と、８速と、９速と、１０速とで若干過回転となる回転要素が存在する。図４（ａ）は、５速のときの各回転要素の回転数を表す図である。このとき、第４サンギヤＳ４が若干高回転となる。図４（ｂ）は第４サンギヤＳ４に作用する変速段毎の負荷を表す図である。図４（ｂ）に示すように、５速では、第４サンギヤＳ４に負荷が作用していない。よって、５速で第４サンギヤＳ４が高回転となっても問題はない。

同様に、図５（ａ）は８速のときの各回転要素の回転数を表す図、図５（ｂ）は９速のときの各回転要素の回転数を表す図、図５（ｃ）は１０速のときの各回転要素の回転数を表す図、図５（ｄ）は第３サンギヤＳ３に作用する変速段毎の負荷を表す図である。７速及び８速では、第３サンギヤＳ３が過回転となる。しかしながら、図５（ｄ）に示すように、８速から１０速では、第３サンギヤＳ３に負荷が作用していない。よって、８速から１０速で第３サンギヤＳ３が高回転となっても問題はない。

・ピニオンの回転数と負荷との関係に基づく効果
上記「回転要素の回転数と負荷との関係に基づく効果」と同様、キャリヤに保持されたピニオンの過回転も回避すべきである。ここで、第１，第２及び第４遊星歯車組ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４に比べてピニオン回転数が高回転となる第３遊星歯車組ＰＧ３に着目する。図６は実施例１の第３遊星歯車組の第３ピニオンの回転数と負荷との関係を表す図である。図６（ａ）は、各変速段における第３遊星歯車組ＰＧ３の第３ピニオンＰ３の回転数である。８速から１０速において比較的高回転となっている。図６（ｂ）は各変速段における第３サンギヤＳ３の負荷を表す図、図６（ｃ）は各変速段における第３キャリヤＰＣ３の負荷を表す図、図６（ｄ）は各変速段における第３リングギヤＲ３の負荷を表す図である。ピニオンに作用する負荷は、サンギヤとキャリヤとの間及びキャリヤとリングギヤとの間の負荷と相関を有する。図６（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、８速から１０速では、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＰＣ３、第３リングギヤＲ３のいずれも無負荷となっており、第３ピニオンＰ３にも負荷が作用しない。よって、８速から１０速でピニオンが高回転となっても問題はない。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例２の有段式の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。実施例１では、第１遊星歯車組ＰＧ１と第２遊星歯車組とを軸方向に並べて配置していた。これに対し、実施例２では、第２遊星歯車組ＰＧ２の径方向外側に第１遊星歯車組ＰＧ１を配置した点が異なる。図８は実施例２の第１及び第２遊星歯車組を軸方向から見た概略図である。

図８に示すように、第２遊星歯車組ＰＧ２の円環状部材である第２リングギヤＲ２の外周側に第１遊星歯車組ＰＧ１の第１サンギヤＳ１を形成し、第１遊星歯車組ＰＧ１を第２遊星歯車組ＰＧ２の径方向外側に配置する、言い換えると、第１遊星歯車組ＰＧ１と第２遊星歯車組ＰＧ２とが径方向から見て重なるように配置することで、軸方向の短縮化を図ることができる。特に、前輪駆動であるＦＦ車両に搭載する場合、エンジンは横置きのため、軸方向の短縮化によって車両搭載性を向上できる。
また、第２リングギヤＲ２と第１サンギヤＳ１とを円環状部材の内側と外側に形成することで、一つの部材で二つの回転要素を構成することができる。よって、実施例１の第１回転メンバＭ１を排除することが可能となり、回転要素の製造コストや軽量化を図ることができる。また、回転要素のイナーシャを小さくできるため、変速品質の向上を図ることができる。

以上、実施例１，２では前進１０変速段を達成する構成について説明したが、１０変速段のうちから適宜選択して前進９速段以下の変速段を達成する自動変速機として構成してもよい。

ＰＧ１ 第１遊星歯車組
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｐ１ 第１ピニオン
ＰＣ１ 第１キャリヤ
ＰＧ２ 第２遊星歯車組
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｐ２ 第２ピニオン
ＰＣ２ 第２キャリヤ
ＰＧ３ 第３遊星歯車組
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｐ３ 第３ピニオン
ＰＣ３ 第３キャリヤ
ＰＧ４ 第４遊星歯車組
Ｓ４ 第４サンギヤ
Ｒ４ 第４リングギヤ
Ｐ４ 第４ピニオン
ＰＣ４ 第４キャリヤ
Ｉｎｐｕｔ 入力軸
Ｏｕｔｐｕｔ 出力軸
ＨＳ 変速機ケース
Ａ 第１係合要素
Ｂ 第２係合要素
Ｃ 第３係合要素
Ｄ 第４係合要素
Ｅ 第５係合要素
Ｆ 第６係合要素
Ｇ 第７係合要素

Claims (2)

1. 第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛み合う第１のピニオンを支持する第１のキャリヤと、該第１のピニオンに噛み合う第１のリングギヤとからなる第１の遊星歯車と、
   第２のサンギヤと、該第２のサンギヤに噛み合う第２のピニオンを支持する第２のキャリヤと、該第２のピニオンに噛み合う第２のリングギヤとからなる第２の遊星歯車と、
   第３のサンギヤと、該第３のサンギヤに噛み合う第３のピニオンを支持する第３のキャリヤと、該第３のピニオンに噛み合う第３のリングギヤとからなる第３の遊星歯車と、
   第４のサンギヤと、該第４のサンギヤに噛み合う第４のピニオンを支持する第４のキャリヤと、該第４のピニオンに噛み合う第４のリングギヤとからなる第４の遊星歯車と、
   ７つの係合要素と、
   を備え、
   前記７つの係合要素を適宜締結解放することにより少なくとも前進１０変速段以上の変速段に変速して入力軸からのトルクを出力軸に出力可能な自動変速機であって、
   前記第１のサンギヤと前記第２のリングギヤとは連結して第１の回転メンバを構成しており、
   前記第１のキャリヤと前記第３のキャリヤとは連結して第２の回転メンバを構成しており、
   前記第２のキャリヤと前記第３のリングギヤとは連結して第３の回転メンバを構成しており、
   前記第２のキャリヤと前記第４のリングギヤとは連結して第４の回転メンバを構成しており、
   前記７つの係合要素は、
   前記第１のサンギヤと前記第４のキャリヤとの間を選択的に連結する第１の係合要素と、
   前記第２のサンギヤと前記第４のサンギヤとの間を選択的に連結する第２の係合要素と、
   前記第２のサンギヤと前記第３のキャリヤとの間を選択的に連結する第３の係合要素と、
   前記第３のサンギヤを変速機ケースに選択的に固定する第４の係合要素と、
   前記第４のサンギヤを変速機ケースに選択的に固定する第５の係合要素と、
   前記第４のキャリヤを変速機ケースに選択的に固定する第６の係合要素と、
   前記第２の回転メンバを変速機ケースに選択的に固定する第７の係合要素と、
   から構成され、
   前記入力軸は前記第２のサンギヤに常時接続されており、
   前記出力軸は前記第１のリングギヤに常時接続されており、
   前記７つの係合要素のうち三つの同時締結の組み合わせにより少なくとも前進１０変速段及び後退１変速段を達成することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記少なくとも前進９変速段を達成する６つの係合要素のうちの三つの同時締結の組み合わせとは、前記第４の係合要素と前記第５の係合要素と前記第６の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第４の係合要素と前記第６の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第４の係合要素と前記第５の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素と前記第４の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第３の係合要素と前記第４の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素と前記第３の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第３の係合要素と前記第５の係合要素の同時締結、前記第１の係合要素と前記第３の係合要素と前記第６の係合要素の同時締結、前記第３の係合要素と前記第５の係合要素と前記第６の係合要素の同時締結、前記第２の係合要素と前記第３の係合要素と前記第６の係合要素の同時締結、の組み合わせであり、後退速を達成する三つの同時締結の組み合わせとは、前記第１の係合要素と前記第５の係合要素と前記第７の係合要素の同時締結であることを特徴とする自動変速機。

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