JP6285755B2 - 作業車の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、作業車の油圧制御装置、特に、粒子状物質を除去するディーゼル微粒子捕集フィルターをディーゼルエンジンの排気経路内に備えた作業車の油圧制御装置の改良に関する。

ディーゼル微粒子捕集フィルター（Diesel particulate filter：DPF）に堆積した粒子状物質を焼却除去するための方法としては、油圧系のセンターバイパスに設けられたカット弁を操作してセンターバイパス回路を遮断することによってネガティブコントロール圧力を低下させ、ネガティブコントロール圧力に応じてレギュレータを制御される斜板式油圧ポンプの傾転角を変化させて油圧ポンプのポンプ吐出量を増大させると共にポンプ吐出圧力を増大させ、ディーゼルエンジンの負荷の増大によるディーゼルエンジンの排気温の上昇でディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去するようにしたもの、更に、これらの操作に加えてネガティブコントロール圧力とパイロット圧力のうち高圧の圧力をシャトル弁で選択してレギュレータに入力することによりポンプ吐出量を増大させることなくポンプ吐出圧力のみを増大させてディーゼルエンジンの負荷を増大させ、排気温の上昇によってディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去するようにしたものが特許文献１に提案されている。
また、センターバイパス回路に併設したリリーフ弁のリリーフ圧を調整可能な構成とし、粒子状物質の焼却除去に際しリリーフ弁のリリーフ圧を低下させてネガティブコントロール回路の圧力を低下させ、ネガティブコントロール圧力に応じてレギュレータを制御される斜板式油圧ポンプの傾転角を変化させて油圧ポンプのポンプ吐出量を増大させ、ディーゼルエンジンの排気温を上昇させることによってディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去するようにしたものが特許文献１に提案されている。
特許文献１記載の発明では、粒子状物質の焼却除去を強制的に実施するための処理操作は、ディーゼルエンジンがアイドリング状態にあり、かつ、ディーゼルエンジンの排気ガス温度が設定値よりも低い場合にのみ実施されるようになっている。

また、特許文献１の構成においてカット弁の切り替え動作を低速化してネガティブコントロール回路の圧力低下、つまり、ディーゼルエンジンの負荷の増大を円滑に行なうようにしたものが特許文献２として提案されている。
特許文献２では、更に、粒子状物質の焼却除去を強制的に実施するための処理操作を実施する条件として、前述したディーゼルエンジンの排気ガス温度の他、エンジン回転数やエンジンのブースト圧を利用する点について開示している。
また、特許文献２にはエンジン負荷の推定等のためにディーゼル微粒子捕集フィルターを挟む前段と後段に圧力センサを設置してディーゼル微粒子捕集フィルターの前後段の圧力偏差を検知する点が開示されている。

更に、再生用燃料噴射装置を利用して未燃焼燃料を排気管内に供給し燃焼させることで排気温を上昇させてディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去するようにしたもの、および、未燃焼燃料を排気管内に供給する操作と特許文献１，２に開示されるような排気温の上昇とを併用して排気温を上昇させてディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去するようにしたものが特許文献３として提案されている。

しかし、何れも可変容量ポンプの傾転角を単一のレギュレータで調整するものであって、パワーシフト機能を備えた油圧制御装置に対応したものはない。

パワーシフト機能を備えた油圧制御装置、特に、パワーシフト制御部とネガティブコントロール制御部とを備えた油圧制御装置としては、特許文献４に開示される油圧制御装置が既に公知である。

この種の油圧制御装置は、パイロット圧調整弁から供給されるパイロット圧力を受けて可変容量ポンプの吐出量を調整するパワーシフト制御部と、可変容量ポンプから吐出される作動油で駆動される油圧系のセンターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力を受けて可変容量ポンプの吐出量を調整するネガティブコントロール制御部とを備えるが、可変容量ポンプで駆動される油圧系のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系のネガティブコントロール圧力がパイロット圧調整弁から供給されるパイロット圧力よりも高くなった状況下では、ネガティブコントロール制御部が優先的に機能して可変容量ポンプの傾転角がポンプ吐出量を減少させる方向に変化するので、可変容量ポンプを駆動するディーゼルエンジンの負荷が増大せず、排気温も上昇しないといった不都合、要するに、ディーゼルエンジンの負荷の増大に伴う排気温の上昇によってディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去することが困難になるといった不都合が生じる場合がある。

特許第４８５２０８１号（段落００３５，図１，段落００４１〜００４２，図２，図３，段落０００９） 特許第４９４４１５２号（段落００４１，図２，図３，図４，段落００３９〜００４０） 特開２０１３−１０８５０２号公報（段落００３５，図１，段落００５０〜００５１，図９） 特許第４６６７０８３号 特開２００１−２５４６８１号公報

そこで、本発明の目的は、パワーシフト機能を備えた油圧制御装置においてもディーゼルエンジンの負荷の増大に伴う排気温の上昇を利用してディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を容易に焼却除去することのできる作業車の油圧制御装置を提供することにある。

本発明における作業車の油圧制御装置は、粒子状物質を除去するディーゼル微粒子捕集フィルターをディーゼルエンジンの排気経路内に有し、
前記ディーゼルエンジンで駆動される可変容量ポンプのポンプ吐出圧力の変化に従動させて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプの出力を設定値に保持すると共に出力選択用のパイロット圧力を受けて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプの出力の設定値を変更するパワーシフト制御部と、前記可変容量ポンプから吐出される作動油で駆動される油圧系のセンターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力と電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力を流量調整用のパイロット圧力の候補として選択するパイロット圧力選択手段と、前記パイロット圧力選択手段によって候補として選択された圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する作動状態と前記ネガティブコントロール圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する非作動状態の何れかに前記パイロット圧力選択手段の作動状態を切り替える第一の切替手段と、前記パイロット圧力選択手段から出力される流量調整用のパイロット圧力の上昇に応じて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を減少させる方向で前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整するネガティブコントロール制御部とを備えた作業車の油圧制御装置であり、
前記目的を達成するため、特に、
前記センターバイパス回路から前記パイロット圧力選択手段に到る圧力の伝達管路上に配置されて当該管路を開閉する常開型の第二の切替手段と、
前記第二の切替手段を強制的に閉路すると共に前記第一の切替手段により前記パイロット圧力選択手段を強制的に作動状態とする燃焼再生機能始動スイッチとを設けたことを特徴とする構成を有する。

以上の構成により、燃焼再生機能始動スイッチが非作動の状態で、かつ、第一の切替手段によってパイロット圧力選択手段が非作動状態に切り替えられている状況下にあっては、電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力がパワーシフト制御部に供給され、従来と同様にして、通常のパワーシフト制御が行われる。
これに対し、燃焼再生機能始動スイッチが非作動の状態で、かつ、第一の切替手段によってパイロット圧力選択手段が作動状態に切り替えられている状況下にあっては、油圧系のセンターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力と出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力が選択されてネガティブコントロール制御部に流量調整用のパイロット圧力として供給されるようになる。
そして、粒子状物質の焼却除去を強制的に実施する場合には、オペレータが燃焼再生機能始動スイッチを操作することによって、センターバイパス回路からパイロット圧力選択手段に到る圧力の伝達管路上に設けられた常開型の第二の切替手段を閉路し、センターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段に伝達されることを回避すると共に、第一の切替手段によりパイロット圧力選択手段を強制的に作動状態とする。
センターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段に伝達されなくなる結果、作動状態にあるパイロット圧力選択手段は、電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力を高圧側の圧力として選択し、ネガティブコントロール制御部には、電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力が流量調整用のパイロット圧力として入力されるようになる。
よって、可変容量ポンプで駆動される油圧系のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系のネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、ネガティブコントロール制御部に入力される流量調整用のパイロット圧力を電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力にまで引き下げることができる。
従って、燃焼再生機能始動スイッチを操作しない場合つまり油圧系のネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部に入力される場合よりも可変容量ポンプのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプを駆動するディーゼルエンジンの負荷が増大することになるので、ディーゼルエンジンの排気温の上昇によって、ディーゼルエンジンの排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギー、つまり、油圧系のセンターバイパス回路の内圧と可変容量ポンプにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積が、ディーゼルエンジンに作用する負荷である。
ポンプ吐出量は、電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力によって特定されるので、電磁制御式のパイロット圧調整弁を制御することで、粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジンに作用させることができる。
前記燃焼再生機能始動スイッチの操作をオペレータが行なうのに代えて自動で切り替える構成としてもよい。

また、前記第二の切替手段に代え、前記パイロット圧力選択手段から前記ネガティブコントロール制御部に到る圧力の伝達管路上に当該管路を開閉する常開型の第三の切替手段を設けると共に、
前記燃焼再生機能始動スイッチに代え、前記第三の切替手段を強制的に閉路する第二の燃焼再生機能始動スイッチを設けた構成としてもよい。

このような構成を適用した場合、オペレータが第二の燃焼再生機能始動スイッチを操作すると、パイロット圧力選択手段からネガティブコントロール制御部に到る圧力の伝達管路上に設けられた常開型の第三の切替手段が閉路し、パイロット圧力選択手段から出力される流量調整用のパイロット圧力がネガティブコントロール制御部に伝達されなくなる。
よって、可変容量ポンプで駆動される油圧系のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系のネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、ネガティブコントロール制御部に入力される流量調整用のパイロット圧力を大気圧相当にまで引き下げることができる。
従って、第二の燃焼再生機能始動スイッチを操作しない場合つまり油圧系のネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部に入力される場合よりも可変容量ポンプのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプを駆動するディーゼルエンジンの負荷が増大することになるので、ディーゼルエンジンの排気温の上昇によって、ディーゼルエンジンの排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギー、つまり、油圧系のセンターバイパス回路の内圧と可変容量ポンプにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積が、ディーゼルエンジンに作用する負荷である。
この状況下ではネガティブコントロール制御部による可変容量ポンプのポンプ吐出量の制限が解除されることになるので、可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギーつまりディーゼルエンジンに作用する負荷は、その時点のパワーシフト制御部の動作状態つまり電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力で制御されるパワーシフト制御部の動作状態に応じたポンプ制御馬力線図における最大負荷となる。

本発明における作業車の油圧制御装置は、燃焼再生機能始動スイッチの操作によりセンターバイパス回路からパイロット圧力選択手段に到る圧力の伝達管路上に設けられた常開型の第二の切替手段を強制的に閉路し、ディーゼルエンジンで駆動される可変容量ポンプから吐出される作動油で駆動される油圧系のセンターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段に伝達されるのを回避すると共に、パイロット圧力選択手段の作動状態を切り替える第一の切替手段によってパイロット圧力選択手段を強制的に作動状態に切り替え、その時点で電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給されている出力選択用のパイロット圧力を流量調整用のパイロット圧力としてネガティブコントロール制御部へ伝達するようにしたので、可変容量ポンプで駆動される油圧系のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系のネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、ネガティブコントロール制御部に入力される流量調整用のパイロット圧力を電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力にまで引き下げることができる。
従って、燃焼再生機能始動スイッチを操作しない場合つまり油圧系のネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部に入力される場合よりも可変容量ポンプのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプを駆動するディーゼルエンジンの負荷が増大することになるので、ディーゼルエンジンの排気温の上昇によって、ディーゼルエンジンの排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギー、つまり、油圧系のセンターバイパス回路の内圧と可変容量ポンプにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積がディーゼルエンジンに作用する負荷であり、ポンプ吐出量は、電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力によって特定されるので、電磁制御式のパイロット圧調整弁を制御することで、粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジンに作用させることができる。
しかも、第二の切替手段を除き、手動再生を実現するための格別なハードウェアを改めて設置する必要がないので、手動再生機能を有する油圧制御装置を安価に提供することが可能である。

また、パイロット圧力選択手段からネガティブコントロール制御部に到る圧力の伝達管路上に常開型の第三の切替手段を設けると共に第三の切替手段を強制的に閉路する第二の燃焼再生機能始動スイッチを設けた構成にあっては、第二の燃焼再生機能始動スイッチの操作により、パイロット圧力選択手段からネガティブコントロール制御部に到る圧力の伝達管路上に設けられている常開型の第三の切替手段が閉路され、パイロット圧力選択手段から出力される流量調整用のパイロット圧力がネガティブコントロール制御部に伝達されなくなるので、可変容量ポンプで駆動される油圧系のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系のネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、ネガティブコントロール制御部に入力される流量調整用のパイロット圧力を大気圧相当にまで引き下げることができる。
従って、第二の燃焼再生機能始動スイッチを操作しない場合つまり油圧系のネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部に入力される場合よりも可変容量ポンプのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプを駆動するディーゼルエンジンの負荷が増大することになるので、ディーゼルエンジンの排気温の上昇によって、ディーゼルエンジンの排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルターに堆積している粒子状物質を焼却除去することができる。
このとき可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギー、つまり、油圧系のセンターバイパス回路の内圧と可変容量ポンプにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積がディーゼルエンジンに作用する負荷であり、この状況下ではネガティブコントロール制御部による可変容量ポンプのポンプ吐出量の制限が解除されることになるので、可変容量ポンプの作動によって消費されるエネルギーつまりディーゼルエンジンに作用する負荷は、その時点のパワーシフト制御部の動作状態つまり電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力で制御されるパワーシフト制御部の動作状態に応じたポンプ制御馬力線図における最大負荷となる。
しかも、第三の切替手段を除き、手動再生を実現するための格別なハードウェアを改めて設置する必要がないので、手動再生機能を有する油圧制御装置を安価に提供することが可能である。

本発明を適用した一実施形態の油圧制御装置の構成の概略を示した機能ブロック図である。 同実施形態の油圧制御装置の各部を制御するコントローラの要部を示した機能ブロック図である。 同実施形態の油圧制御装置が備えるＣＰＵによって実行されるパワーシフトプログラムの概略について示したフローチャートである。 通常のパワーシフトの一例を示した概念図である。 通常のパワーシフトを適用した場合のポンプ吐出圧力とポンプ吐出量の関係に加えて低出力側に広げられたパワーシフトの範囲を示した概念図である。 ネガティブコントロール制御部に対するパイロット圧力とポンプ吐出量の関係を示した概念図である。 ＲＯＭに格納されるファイルの一例を示した概念図である。 ポンプ吐出量の上限を大幅に制限したパワーシフト特性の一例を示した概念図である。 ポンプ吐出量の上限を制限するために必要とされるファイルの一例を示した概念図である。 本発明を適用した他の一実施形態の油圧制御装置の構成の概略を示した機能ブロック図である。

次に、本発明における作業車の油圧制御装置（以下、単に油圧制御装置という）の実施形態の幾つかについて図面を参照して具体的に説明する。

〔第１の実施形態〕
図１は本発明を適用した一実施形態の油圧制御装置１を示した機能ブロック図である。

油圧制御装置１は、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４をエンジンの排気経路内たとえばマフラーに内蔵した作業車用のディーゼルエンジン２によって駆動される可変容量ポンプ３ａ，３ｂと流量固定式の制御用ポンプ４を有する。
また、油圧制御装置１は、可変容量ポンプ３ａ，３ｂから送出される作動油によって駆動される油圧系であるコントロールバルブ群５と、パワーシフト制御部６ａ，６ｂおよびネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂと、パワーシフト制御部６ａ，６ｂおよびネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂの作動状態に応じて傾転盤８ａ，８ｂを操作して可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量を調整する調整手段９ａ，９ｂ、ならびに、電磁制御式のパイロット圧調整弁１０と、エンジン制御用のエンジンコントロールユニット１７（以下、単にＥＣＵ１７という）を介して入力されるディーゼルエンジン２の回転数等の情報に基いてパイロット圧調整弁１０を制御するコントローラ（Automatic Power Controller）１１を備える。

ディーゼル微粒子捕集フィルター２４は、ディーゼルエンジン２の排気ガス中に含まれる粒子状物質を漉し取って大気中への粒子状物質の放出を軽減するためのフィルターであり、フィルターの目詰まりによる機能の低下を防止するため、ときどき、フィルターに堆積している粒子状物質をディーゼルエンジン２の排気ガスの熱で強制的に燃焼除去する必要がある。一般に、この操作を手動再生あるいは強制再生などと呼ぶ。

油圧制御装置１において可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量を調整する調整手段９ａは、大小の受圧面を両端部に備えたピストン部材１２ａと、パワーシフト制御部６ａおよびネガティブコントロール制御部７ａのアクチュエータの先端で押圧されて図１中の左右方向にシフトする制御弁１３ａによって構成される。
図１では制御弁１３ａのスプールがニュートラル位置にある状態を示しており、この状態では、ピストン部材１２ａの右端部に形成された大径の受圧面を内嵌した油室１４ａ内の作動油の出入りが禁止されるため、ピストン部材１２ａが定位置保持状態となって傾転盤８ａの傾きが現位置に保持され、可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量が現在の状態に維持される。
また、制御弁１３ａのスプールが図１中で右側にシフトした場合には、ピストン部材１２ａの右端部に形成された大径の受圧面を内嵌した油室１４ａ内の作動油の出入りが許容されると共に、ピストン部材１２ａの左端部に形成された小径の受圧面を内嵌した油室１５ａ内に可変容量ポンプ３ａから送出される作動油が流入し、ピストン部材１２ａが図１中で右方にシフトし、傾転盤８ａがクロックワイズ方向に揺動して可変容量ポンプ３ａにおけるポンプ吐出量が増大する。
更に、制御弁１３ａのスプールが図１中で左側にシフトした場合には、油室１４ａおよび油室１５ａの双方に可変容量ポンプ３ａから送出される作動油が流入するが、ピストン部材１２ａの両端部に形成された受圧面の大小関係からピストン部材１２ａが図１中で左方にシフトし、傾転盤８ａがカウンタークロックワイズ方向に揺動して可変容量ポンプ３ａにおけるポンプ吐出量が減少する。

油圧制御装置１のパワーシフト制御部６ａは、前述した調整手段９ａの機能を利用して可変容量ポンプ３ａの出力を設定値の近傍に保持すると共に、更には、制御用ポンプ４を駆動源とするパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力でポンプ吐出量を調整することによって可変容量ポンプ３ａの出力の設定値それ自体を変更するパワーシフトの制御を行うためのものである。
つまり、パワーシフト制御部６ａのアクチュエータを構成するピストン部材１６ａには併せて３つの受圧面が形成されており、その内の一つが可変容量ポンプ３ａから送出される作動油の圧力を受け、また、他の一つが可変容量ポンプ３ｂから送出される作動油の圧力を受けて、ピストン部材１６ａ更には制御弁１３ａのスプールを図１中で左方にシフトさせることでピストン部材１２ａを図１中で左方に移動させて傾転盤８ａをカウンタークロックワイズ方向に揺動させて可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量を制限することによってポンプ吐出圧力の増大に応じてポンプ吐出量を減少させ、可変容量ポンプ３ａの出力、すなわち、ポンプ吐出圧力とポンプ吐出量の積算値を設定値の近傍に保持すると共に、ピストン部材１６ａにおける更に別の受圧面にパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力をオーバーライドして印加することにより、可変容量ポンプ３ａの出力設定値それ自体をシフトさせる構成である。
この際、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力の大きさは、エンジン回転数等の情報に基いてパイロット圧調整弁１０を制御するコントローラ１１によって自動的に演算され、目標エンジン回転数と実エンジン回転数の偏差等に応じたパワーシフトがなされる。

油圧制御装置１のネガティブコントロール制御部７ａは、基本的なパワーシフト制御においては、コントロールバルブ群５からなる油圧系の終端に設けられた絞り弁１９ａとリリーフ弁２７ａを利用して可変容量ポンプ３ａ側のセンターバイパス回路１８ａに生成したネガティブコントロール圧力を受け、この圧力を流量調整用のパイロット圧力としてピストン部材２０ａを作動させることによって、前述した調整手段９ａの機能を利用して可変容量ポンプ３ａの吐出量を調整するものである。
ネガティブコントロール制御部７ａに入力される流量調整用のパイロット圧力が上昇すればピストン部材２０ａ更には制御弁１３ａのスプールが図１中で左方にシフトし、ピストン部材１２ａが図１中で左方に移動して傾転盤８ａがカウンタークロックワイズ方向に揺動することで可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量を減少させ、流量調整用のパイロット圧力が下がればピストン部材２０ａ更には制御弁１３ａのスプールが図１中で右方にシフトし、ピストン部材１２ａが図１中で右方に移動して傾転盤８ａがクロックワイズ方向に揺動することによって可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量の制限が解除される。

実際にはネガティブコントロール制御部６ａとパワーシフト制御部７ａが同時に機能することになるが、図１に示される通り、ネガティブコントロール制御部６ａのピストン部材１６ａとパワーシフト制御部７ａのピストン部材２０ａは調整手段９ａの制御弁１３ａに対して並列的に設けられているので、可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出量は、結果的に、ポンプ吐出量の制限が大きい側、要するに、アクチュエータとして機能するピストン部材１６ａあるいはピストン部材２０ａを多く突出させた側の制御部６ａもしくは７ａからの指令を受けて制限されることになる。

可変容量ポンプ３ｂ，パワーシフト制御部６ｂ，ネガティブコントロール制御部７ｂ，調整手段９ｂに関しては、前述した可変容量ポンプ３ａ，パワーシフト制御部６ａ，ネガティブコントロール制御部７ａ，調整手段９ａと同様の構成であるので、図１中で各部に対応する符号を付すにとどめ、詳細な説明を省略する。

この実施形態におけるパイロット圧力選択手段は、シャトル弁２１ａ，２１ｂによって構成され、また、パイロット圧力選択手段を作動状態と非作動状態に切り替える第一の切替手段は、切替弁２２ａ，２２ｂによって構成され、更に、第二の切替手段は、切替弁２３ａ，２３ｂによって構成されている。

具体的には、パイロット圧力選択手段となるシャトル弁２１ａの一方の入力ポートが常開型の第二の切替手段である切替弁２３ａを介して可変容量ポンプ３ａ側のセンターバイパス回路１８ａに接続される一方、シャトル弁２１ａの他方の入力ポートが第一の切替手段である切替弁２２ａを介してパイロット圧調整弁１０に接離可能とされており、第二の切替手段である切替弁２３ａが開いた状況下において第一の切替手段である切替弁２２ａが作動状態となって図１中で左方にシフトした場合、つまり、シャトル弁２１ａの他方の入力ポートがパイロット圧調整弁１０に接続された場合においてのみ、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力とセンターバイパス回路１８ａから供給される流量調整用のパイロット圧力との大小関係がシャトル弁２２ａにより比較されて、相対的に高圧のパイロット圧力がネガティブコントロール制御部７ａに供給される。この状態を、パイロット圧力選択手段となるシャトル弁２１ａの作動状態と規定する。
また、図１に示されるように第二の切替手段である切替弁２３ａが開いた状況下において第一の切替手段である切替弁２２ａが非作動状態となった場合には、センターバイパス回路１８ａから供給される流量調整用のパイロット圧力つまりネガティブコントロール圧力との比較対象となる圧力が大気圧となるので、パイロット圧力選択手段となるシャトル弁２１ａは、センターバイパス回路１８ａから供給される流量調整用のパイロット圧力を高圧側のパイロット圧力として定常的に選択する。この状態を、パイロット圧力選択手段となるシャトル弁２１ａの非作動状態と規定する。
従って、シャトル弁２１ａは、油圧系のセンターバイパス回路１８ａからのネガティブコントロール圧力と電磁制御式のパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力を流量調整用のパイロット圧力の候補として選択するパイロット圧力選択手段であり、また、切替弁２２ａは、パイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａを作動状態、つまり、高圧側のパイロット圧力を選択して出力する状態と、非作動状態、要するに、センターバイパス回路１８ａから供給されるガティブコントロール圧力を定常的に選択し続ける状態の何れかに切り替えるための第一の切替手段である。
そして、切替弁２３ａは、油圧系のセンターバイパス回路１８ａからパイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａに到る圧力の伝達管路上に配置されて其の管路を開閉する常開型の第二の切替手段である。

可変容量ポンプ３ｂの側に配置されたシャトル弁２１ｂ，切替弁２２ｂ，切替弁２３ｂの構成および機能は、シャトル弁２１ａ，切替弁２２ａ，切替弁２３ａと同様であるから、詳細な説明は省略する。

更に、この実施形態の油圧制御装置１は、可変容量ポンプ３ａのポンプ吐出圧力を検出する圧力センサ２６ａと、可変容量ポンプ３ｂのポンプ吐出圧力を検出する圧力センサ２６ｂを備え、排気経路内のマフラー等に内蔵されたディーゼル微粒子捕集フィルター２４には、その前段の排気圧と後段の排気圧との偏差を検出するための差圧センサ２８が設置されている。
なお、差圧センサ２８の構成や作用に関しては特許第４９４４１５２号等でも既に公知であるが、この実施形態では差圧センサ２８をディーゼル微粒子捕集フィルター２４の目詰まりの程度を検知するために利用しており、その用途が従来例とは異なる。

本実施形態にあっては、更に、第二の切替手段を構成する切替弁２３ａを強制的に閉路し、かつ、第一の切替手段を構成する切替弁２２ａを作動させてパイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａを強制的に作動状態に切り替えるための燃焼再生機能始動スイッチ２５が、コントローラ１１に接続して設けられている。
燃焼再生機能始動スイッチ２５それ自体の設置先は、作業車のキャビン内のインストルメントパネルの周辺等である。

図２は油圧制御装置１の各部を制御するコントローラ１１の要部を示した機能ブロック図である。

コントローラ１１の主要部は、演算処理用のマイクロプロセッサ（以下、単にＣＰＵという）２９と、該ＣＰＵ２９の制御プログラムを格納したリード・オンリー・メモリ３０（以下、単にＲＯＭ３０という）、および、演算データの一時記憶等に利用されるランダム・アクセス・メモリ３１（以下、単にＲＡＭ３１という）によって構成され、オペレータの手動操作によって燃焼再生機能始動スイッチ２５から送出される手動再生指令や、圧力センサ２６ａ，２６ｂによって検出される可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出圧力、および、差圧センサ２８によって検出されるディーゼル微粒子捕集フィルター２４の前後段の排気圧の偏差すなわちディーゼル微粒子捕集フィルター２４の目詰まりの程度を表す値が、コントローラ１１の入力回路３２を介してリアルタイムでＣＰＵ２９に読み込まれ、また、ディーゼルエンジン２のエンジン回転数の値が、ＥＣＵ１７と入力回路３２を介してリアルタイムでＣＰＵ２９に読み込まれるようになっている。
エンジンアクセル指令値は、ディーゼルエンジン２に設けられたスロットル開度センサからの信号である。
また、第一の切替手段として機能する切替弁２２ａ，２２ｂおよび第二の切替手段として機能する切替弁２３ａ，２３ｂとパイロット圧調整弁１０は、コントローラ１１の出力回路３３を介してＣＰＵ２９によって駆動制御され、燃焼再生機能始動スイッチ２５と共に作業車のキャビン内のインストルメントパネルの周辺等に設置されたディスプレイ３４には、ＣＰＵ２９からの指令に応じて各種のアラートやアラームに関わる注意喚起が表示されるようになっている。

図３はコントローラ１１のＣＰＵ２９によって所定周期毎に繰り返し実行されるパワーシフトプログラムの概略について示したフローチャートであり、その内容はＲＯＭ３０に格納されている。

この実施形態は、ディーゼルエンジン２のトルク特性や可変容量ポンプ３ａ，３ｂの負荷等を考慮してエンストの発生状況とエンジン回転数との関係を考察し、通常のパワーシフトを行ってもエンスト等の問題が発生しないエンジン回転数の領域では従来の油圧制御装置たとえば特開２００１−２５４６８１号公報等に開示される油圧制御装置と同様にしてパワーシフト制御部６ａ，６ｂを利用した通常のパワーシフト制御を行い、また、エンジン回転数が低くエンジントルクが減少してエンスト等の問題が発生する低速回転領域では、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂを強制的に作動させて更に低出力側へのパワーシフトを行うようにしたものである。

図３の処理を開始したコントローラ１１のＣＰＵ２９は、まず、手動再生の実行状況等を記憶する状態記憶フラグＦに手動再生の実行中を示す値「２」がセットされているか否かを判定するが（ステップＳ１）、この段階では状態記憶フラグＦの値は初期値「０」に保持されているので、ステップＳ１の判定結果は偽となる。

次いで、差圧センサ２８によって検出されているディーゼル微粒子捕集フィルター２４の前後段の排気圧の偏差、すなわち、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４の目詰まりの程度を表す値を読み込んで一時記憶し（ステップＳ２）、更に、手動再生の実行状況等を記憶する状態記憶フラグＦに手動再生の実行を要求する値「１」がセットされているか否かを判定するが（ステップＳ３）、この段階では未だ状態記憶フラグＦの値は初期値「０」に保持されているので、ステップＳ３の判定結果は偽となる。

また、ＥＣＵ１７は、目詰まりの発生と見做すべき排気圧偏差の閾値とエンジン回転数との対応関係を記憶したテーブル（図示略）からステップＳ２の処理で一時記憶したエンジン回転数Ｒ_ｎに対応する手動再生用の判定閾値を選択し（ステップＳ４）、ステップＳ２の処理で一時記憶した排気圧偏差との大小関係を比較する（ステップＳ５）。

ステップＳ５の判定結果が真となった場合には、現時点における排気圧偏差の値が手動再生用の判定閾値に達していないこと、つまり、現時点ではディーゼル微粒子捕集フィルター２４に堆積している粒子状物質をディーゼルエンジン２の排気ガスの熱で強制的に燃焼除去する必要がないことを意味する。

このように、粒子状物質がディーゼル微粒子捕集フィルター２４に堆積していない状況下では通常の運転が可能であるので、ここでは、まず、パワーシフトに関連した処理について説明する。

例えば、エンジン回転数の閾値をＲ_Ｓとして通常のパワーシフトと低出力側のパワーシフトの切り替えを行うとすれば、ＣＰＵ２９は、所定周期毎に繰り返し実行される図３のパワーシフトプログラムにおいて、まず、ステップＳ２の処理で一時記憶されたエンジン回転数Ｒ_ｎと閾値Ｒ_Ｓとの大小関係を比較し（ステップＳ１６）、エンジン回転数Ｒ_ｎが閾値Ｒ_Ｓを越えていれば、第一の切替手段を構成する切替弁２２ａ，２２ｂを図１に示されるような非作動の状態とし（ステップＳ１９）、従来と同様にして、エンジン回転数Ｒ_ｎの情報に基いてパイロット圧調整弁１０に駆動電流を印加することでパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力の大きさを調整し、エンジン回転数Ｒ_ｎに応じたパワーシフトを実行する（ステップＳ２０）。

既に述べた通り、第一の切替手段を構成する切替弁２２ａ，２２ｂを図１に示されるように非作動の状態とした場合には、パイロット圧力選択手段を構成するシャトル弁２１ａ，２１ｂがセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂから供給される流量調整用のパイロット圧力を高圧側のパイロット圧力として定常的に選択し、また、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力はパワーシフト制御部６ａ，６ｂのみに作用するので、この実施形態の油圧制御装置１は、従来の入力トルク制御回路と全く同様に機能し、図４中の区間Ｘの範囲でパワーシフトを行うことが可能である。
図４は通常のパワーシフトの一例を示した概念図であり、図４中のｆ_０はパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力を最小とした場合、つまり、制限を行わない最大出力時のポンプ吐出圧力Ｐとポンプ吐出量Ｑの関係を表す関数、また、ｆ_ｍａｘはパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力を最大とした場合、要するに、最大のパワーシフトを行った最小出力時のポンプ吐出圧力Ｐとポンプ吐出量Ｑの関係を表す関数である。傾転盤８ａを操作するピストン部材１２ａは図１中の左右方向に連続的に位置を変化させることが可能であるため、可変容量ポンプ３ａの出力の設定値は図４中の区間Ｘの範囲で任意に選択可能であるが、パワーシフトの限度はピストン部材１６ａの３つの受圧面の大きさやピストン部材１６ａおよび制御弁１３ａにおける原位置復帰バネの弾性力の大きさ等が複雑に関連して決まるため、従来の油圧制御装置たとえば特開２００１−２５４６８１号公報等に開示されるような油圧制御装置等にあっては、パワーシフトの範囲を区間Ｘを越えて広げるといったことはできない。

次に、通常のパワーシフトの範囲を超えて更に低出力側へのパワーシフトを行う場合の作用原理について説明する。

図５は通常のパワーシフトを適用した場合のポンプ吐出圧力Ｐとポンプ吐出量Ｑの関係に加えて低出力側に広げられたパワーシフトの範囲を図４と同じスケールで示した概念図であり、図４の場合と同様、通常のパワーシフトの限界を表す関数ｆ_０とｆ_ｍａｘおよび選択可能なパワーシフトの範囲Ｘを記載している。また、図６はネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに対するパイロット圧力Ｒとポンプ吐出量Ｑの関係を示した概念図であり、パイロット圧力Ｒとポンプ吐出量Ｑの関係を関数ｇで記載している。

いま、仮に、図５中の区間Ｘの範囲を越えて、ポンプ吐出圧力Ｐとポンプ吐出量Ｑの関係を図５中のｆ_ｉの関数で示される位置まで低出力側にパワーシフトしたいとする。
このとき、例えば、図５における関数ｆ_ｉ上の点ｆ_ｉ，ｊにおける出力を実現するためには、理論上、ポンプ吐出圧力をＰ_ｉ，ｊとし、かつ、ポンプ吐出量をＱ_ｉ，ｊとすればよいが、このような出力状態はパワーシフト制御部６ａ，６ｂによるパワーシフトを適用した通常のパワーシフトの区間Ｘでは不可能である。しかし、ポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊに対応して必要とされるポンプ吐出量Ｑ_ｉ，ｊは、図６に示されるネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂを利用したポンプ吐出量制御の範囲内にあるので、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに対するパイロット圧力をＲ_ｉ，ｊとすることによって、ｆ_ｉ，ｊにおける出力の実現に必要とされるポンプ吐出量Ｑ_ｉ，ｊを実現することが可能である。
これと同様に、図５中の関数ｆ_ｉ上の点ｆ_ｉ，ｊ＝ｆ_ｉ，０〜ｆ_ｉ，ｍの全てが再現されればよいわけであるから、例えば、図７に示されるようにして、ｊ＝０〜ｍの全てについてポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊと該ポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊを実現するために必要とされるネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに対するパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊの関係を求め、不揮発性の記憶手段として機能するＲＯＭ３０にファイルとして記憶させた後、圧力センサ２６ａ，２６ｂによってポンプ吐出圧力の総和の現在値Ｐを検出し、該現在値Ｐと略一致するポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊを図７のようなファイルから検索し、このポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊに対応するパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊがネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに印加されるようにパイロット圧調整弁１０に印加する電流つまりパイロット圧調整弁１０から供給されるパイロット圧力を比例制御すればよいことになる。
なお、関数ｆ_ｉの分割数であるｍの値が有限である場合、つまり、ポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊとポンプ吐出圧力Ｐ_{ｉ，ｊ＋１}が不連続となる場合には、ポンプ吐出圧力の現在値Ｐがファイルに記憶された何れかのポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊと完全に一致するとは限らないので、通常は、ポンプ吐出圧力の現在値Ｐを挟む前後のポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊおよびＰ_{ｉ，ｊ＋１}と此れらに対応するパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊおよびＲ_{ｉ，ｊ＋１}を図７のようなファイルから求めた上で、更に、比例配分の処理を行ってポンプ吐出圧力の現在値Ｐに厳密に対応するパイロット圧力Ｒを求めるようにする。
具体的には、Ｒ＝Ｒ_ｉ，ｊ＋〔（Ｐ−Ｐ_ｉ，ｊ）／（Ｐ_{ｉ，ｊ＋１}−Ｐ_ｉ，ｊ）〕・（Ｒ_{ｉ，ｊ＋１}−Ｒ_ｉ，ｊ）の演算式を利用して比例配分を実行することでパイロット圧力Ｒを求めるようにすればよい。
あるいは、関数ｆ_ｉと関数ｇ自体を不揮発性の記憶手段としてのＲＯＭ３０に記憶させておき、関数ｆ_ｉにポンプ吐出圧力の現在値Ｐを代入して必要とされるポンプ吐出量Ｑを求め、更に、ポンプ吐出量Ｑを関数ｇに代入してパイロット圧力Ｒを求めるようにしても構わない。

つまり、この実施形態は、所定周期毎に繰り返し実行される図３のパワーシフトプログラムにおいて、エンジン回転数Ｒ_ｎが閾値Ｒ_Ｓ以下となってステップＳ１６の判定結果が真となる場合、つまり、ディーゼルエンジン２のトルク出力が不十分であって通常のパワーシフトＸの範囲で可変容量ポンプ３ａ，３ｂの出力を調整するとエンスト等の問題が発生すると考えられる場合に限り、第一の切替手段である切替弁２２ａ，２２ｂを図１に示されるような非作動の状態からシフトしてシャトル弁２１ａ，２１ｂの他方の入力ポートをパイロット圧調整弁１０に接続し（ステップＳ１７）、当該時点で圧力センサ２６ａ，２６ｂで検出されているポンプ吐出圧力の現在値Ｐに対応するポンプ吐出量Ｑを実現するためにネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂが必要とするパイロット圧力Ｒを不揮発性の記憶手段として機能するＲＯＭ３０に格納されたファイル、もしくは、関数ｆ_ｉと関数ｇから求め、このパイロット圧力Ｒが送出される電流をパイロット圧調整弁１０に印加し、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂにパイロット圧力Ｒを供給することで、通常のパワーシフトの範囲Ｘを超えた更に低出力側へのパワーシフト、例えば、図５中の関数ｆ_ｉに示されるようなパワーシフトを実現する（ステップＳ１８）。エンジン回転数の現在値Ｒ_ｎが閾値Ｒ_Ｓを下回った状況下では、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力Ｒが必然的にコントロールバルブ群５のセンタバイパス回路１８ａからのネガティブコントロール圧力よりも高くなるので、その結果として、パイロット圧力選択手段として機能するシャトル弁２１ａが出力選択用のパイロット圧力Ｒを選択し、このパイロット圧力Ｒをネガティブコントロール制御部７ａに流量調整用のパイロット圧力として供給するのである。

要するに、図７に示したファイルは、図５中の関数ｆ_ｉに示されるようなパワーシフトを実現する際に所望されるポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊとポンプ吐出量Ｑ_ｉ，ｊとの関係を、ポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊと該ポンプ吐出圧力Ｐ_ｉ，ｊに対応するポンプ吐出量Ｑ_ｉ，ｊを満たすためにネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂが必要とするパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊの関係として記憶したファイルであり、ＲＯＭ３０に登録するデータとして実際に必要とされるのは、圧力センサ２６ａ，２６ｂで検出されるポンプ吐出圧力の現在値Ｐに基いてデータの検索作業を行う際に必要とされるＰ_ｉ，ｊの欄と、これに対応するパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊの欄のみである。

また、ステップＳ１８の処理を実行するＣＰＵ２９は、圧力センサ２６ａ，２６ｂで検出された圧力Ｐに基づいてファイルからネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂが必要とするパイロット圧力Ｒを求め、該パイロット圧力Ｒが出力されるようにパイロット圧調整弁１０を制御する制御手段として機能しており、このステップＳ１８の処理が実行されるのは、パイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂが作動状態となっている場合に限られている。

ここでは、一例として、通常のパワーシフトの限界を超える低出力側のパワーシフトの態様を図５中で関数ｆ_ｉとして１つだけ示しているが、実際には、ディーゼルエンジン２の回転数Ｒ_ｎに応じた低出力側のパワーシフトを実現するための関数を幾つでも記憶することが可能である。
例えば、図７に示されるようなファイルと比べてパイロット圧力Ｒ_ｉ，ｊの値が大きめのファイルを図７のファイルと並列的に設け、閾値Ｒ_Ｓ’＜閾値Ｒ_Ｓの条件の下、Ｒ_Ｓ’＜Ｒ_ｎ≦Ｒ_Ｓの状況下で図７のファイルを選択し、更に、Ｒ_ｎ＜Ｒ_Ｓ’の状況下で他方のファイルを選択するようにすれば、ディーゼルエンジン２の回転数Ｒ_ｎに応じて２段階のパワーシフトが可能である。

また、図５に示されるように通常のパワーシフトの範囲Ｘにおける出力特性と同様の特性を有する関数ｆ_ｉを平行移動的にパワーシフトするだけでなく、通常のパワーシフトの範囲Ｘにおける出力特性とは異なる出力特性を有する関数を設定することができる。例えば、図８に示されるように、ポンプ吐出量Ｑの上限を大幅に制限した関数ｈを新たに生成することも可能である。
図８に示される例では、ポンプ吐出圧力ＰがＰ_ｍｉｄ以下の際にポンプ吐出量Ｑが定常的にＱ_ｍａｘ’となるように制限する必要があるので、図６の特性から明らかなように、図９に示されるようなファイルにおいて、Ｐ_ｉ，ｊの項がＰ_ｍｉｄ以下となる区間に対応するＲ_ｉ，０〜Ｒ_ｉ，ｊの項に全てＲ_ｍａｘ’の値を記憶させることになる。

図８に示されるような特性は、パワーショベルでクレーン作業を行ったりブレーカー作業を行ったりするような場合、つまり、ポンプ吐出量Ｑを大幅に制限してアクチュエータの挙動を安定させて細かな作業を行うような場合に有用である。

ＣＰＵ２９がステップＳ１８の処理を実行する際にどのファイルを選択するかは、エンジン回転数Ｒ_ｎを条件としてＣＰＵ２９の内部処理で自動的に選択処理を行わせるといった方法の他、手動操作盤等を接続してマニュアル指令でファイルを選ばせるといったことも可能であるから、図８に示されるような出力特性を実現するためのファイルと図６に示されるような出力特性を実現するためのファイルをＲＯＭ３０内に同居させることには何らの不都合もなく、自動的もしくは任意の手動操作によってＣＰＵ２９にファイルを選択させることで様々な出力特性を実現させることが可能となる。

また、前述したステップＳ５の判定結果が真となった場合には、現時点における排気圧偏差の値が手動再生用の判定閾値を超えていること、つまり、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４に堆積している粒子状物質をディーゼルエンジン２の排気ガスの熱で強制的に燃焼除去する必要が生じていることを意味するので、ＣＰＵ２９は、出力回路３３を介してディスプレイ３４にアラート表示信号を出力し、目詰まり検知のアラート情報をディスプレイ３４上に可視表示して手動再生の実行をオペレータに促すと共に（ステップＳ６）、状態記憶フラグＦに手動再生の実行を要求する値「１」をセットすることによって手動再生の必要が生じたことを自ら記憶する（ステップＳ７）。

次いで、ＣＰＵ２９は、燃焼再生機能始動スイッチ２５がオペレータによって操作されているか否かを判定するが（ステップＳ８）、燃焼再生機能始動スイッチ２５が実際に操作されない限り手動再生の処理は開始されないので、ディスプレイ３４上における目詰まり検知のアラート表示をオペレータが無視するのであれば、前記と同様にして、パワーシフトに関連するステップＳ１６〜ステップ２０の処理を実施することが可能である。
その場合は、ディスプレイ３４上における目詰まり検知のアラート表示が其のまま維持されることになる。

この段階では既に状態記憶フラグＦに手動再生の実行を要求する値「１」がセットされているので、次周期以降の処理では、ステップＳ４〜ステップＳ７の処理がスキップされる。
但し、パワーシフトに関連した処理の実施に必要とされるステップＳ２の処理は継続して実行されるので、燃焼再生機能始動スイッチ２５が実際に操作されない限り、前記と同様にして、パワーシフトに関連するステップＳ１６〜ステップ２０の処理が許容されることになる。

そして、所定周期毎に繰り返し実行される図３のパワーシフトプログラムにおいてオペレータによる燃焼再生機能始動スイッチ２５の操作が検知され、ステップＳ８の判定結果が真となると、コントローラ１１のＣＰＵ２９は、出力回路３３を介して第二の切替手段である切替弁２３ａ，２３ｂに動作指令を出力して、切替弁２３ａを図１中で左方にシフトさせると共に切替弁２３ｂを図１中で右方にシフトさせ、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂからパイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂに到る圧力の伝達管路上に設けられた切替弁２３ａ，２３ｂを共に閉路し、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂからのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂに伝達されることを回避する。
ＣＰＵ２９は、更に、出力回路３３を介して第一の切替手段である切替弁２２ａ，２２ｂに作動指令を出力して切替弁２２ａ，２２ｂを作動させ、パイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂを強制的に作動状態とすることによって、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力とセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂから供給される流量調整用のパイロット圧力との大小関係がシャトル弁２２ａ，２２ｂにより比較されて相対的に高圧のパイロット圧力がネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに供給されるようにする。
しかし、この時点では既に切替弁２３ａ，２３ｂの閉路によってセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂからのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂに伝達されなくなっているので、作動状態にあるパイロット圧力選択手段すなわちシャトル弁２１ａ，２１ｂは、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力を高圧側の圧力として常時選択することになり、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂには、パイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力が流量調整用のパイロット圧力として入力されることになる。
従って、可変容量ポンプ３ａ，３ｂで駆動される油圧系であるコントロールバルブ群５のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂからの帰還であるネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、燃焼再生機能始動スイッチ２５を操作すれば、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに入力される流量調整用のパイロット圧力を電磁制御式のパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力にまで引き下げることが可能となり、燃焼再生機能始動スイッチ２５を操作しない場合つまりセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂからのネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに入力される場合よりもネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂにおけるピストン部材２０ａ，２０ｂの突出によるポンプ吐出量の制限を軽減することができる。
これにより、可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプ３ａ，３ｂを駆動するディーゼルエンジン２の負荷が増大するので、ディーゼルエンジン２の排気温の上昇によってディーゼルエンジン２の排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルター２８に堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプ３ａ，３ｂの作動によって消費されるエネルギー、つまり、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂに作用する内圧と可変容量ポンプ３ａ，３ｂにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積がディーゼルエンジン２に作用する負荷である。
センターバイパス回路１８ａ，１８ｂに作用する内圧の上限はリリーフ弁２７ａ，２７ｂの設定で決まり、可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量は、電磁制御式のパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力によって特定されるので、パイロット圧調整弁１０を制御することで、粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジン２に作用させることができる。（以上、ステップＳ９）

このようにしてディーゼル微粒子捕集フィルター２８に堆積している粒子状物質の焼却除去を開始したＥＣＵ１７は、タイマＴをリスタートして手動再生の継続実行時間の計測を開始すると共に（ステップＳ１０）、手動再生の実行状況等を記憶する状態記憶フラグＦに手動再生の実行中を示す値「２」をセットして手動再生の処理が開始されたことを自ら記憶する（ステップＳ１１）。

次いで、ＥＣＵ１７は、タイマＴによる計測時間が手動再生の設定時間Ｔ_０に達しているか否かを判定し（ステップＳ１２）、達していなければ、当該周期における一連の処理を終了する。

この段階では既に状態記憶フラグＦに手動再生の実行中を示す値「２」がセットされているので、次周期以降の処理ではステップＳ２〜ステップＳ１１の処理がスキップされ、ＥＣＵ１７は、判定結果が定常的に真となるステップＳ１の判定処理、および、タイマＴによる計測時間が手動再生の設定時間Ｔ_０に達したか否かの判定処理（ステップＳ１２）のみを繰り返し実行することになる。

そして、最終的に、タイマＴによる計測時間が手動再生の設定時間Ｔ_０に達し、ステップＳ１２の判定結果が真となると、ＣＰＵ２９は、第二の切替手段である切替弁２３ａ，２３ｂと第一の切替手段である切替弁２２ａ，２２ｂの作動状態を手動再生開始前の非作動状態に復帰させ（ステップＳ１３）、ディスプレイ３４における目詰まり検知のアラート情報の表示を終了させると共に（ステップＳ１４）、状態記憶フラグＦに手動再生の完了を示す初期値「０」をセットして手動再生が完了したことを自ら記憶する（ステップＳ１５）。
手動再生の継続時間をタイマ制御する構成に代え、オペレータによる燃焼再生機能始動スイッチ２５の操作継続時間だけ切替弁２３ａ，２３ｂ，２２ａ，２２ｂを作動させる構成を採用することも可能である。

そして、状態記憶フラグＦに初期値「０」が改めてセットされることにより、前記と同様にしてパワーシフトに関連したステップＳ１６〜ステップ２０の処理の実施が再び許容されることになる。

この実施形態にあっては、差圧センサ２８によって検出されるディーゼル微粒子捕集フィルター２４の前後段の排気圧の偏差、すなわち、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４の目詰まりの程度をＥＣＵ１７が定常的に見張り、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４の前後段の排気圧の偏差が予め設定された閾値を超えた場合、つまり、ディーゼル微粒子捕集フィルター２４の目詰まりが一定限度を超えた場合に、ＣＰＵ２９から出力回路３３を介してディスプレイ３４にアラート表示信号を出力し、目詰まり検知のアラート情報をディスプレイ３４上に表示するようにしているので、オペレータは、インストルメントパネルの周辺等に設置されたディスプレイ３４の表示を確認するだけで、燃焼再生機能始動スイッチ２５を操作すべき時期を適切に把握することができる。
目詰まりの発生と見做すべき排気圧偏差の値はエンジンアクセル指令値やエンジン回転数等によっても異なるが、ＥＣＵ１７は、エンジンアクセル指令値やエンジン回転数と閾値との対応関係を記憶したテーブルを参照して其の時点のエンジンアクセル指令値やエンジン回転数の値に対応する閾値を特定することにより、目詰まり発生の有無を的確に判定することができる（段落００３９参照）。

また、第二の切替手段となる切替弁２３ａ，２３ｂを除き、手動再生を実現するための格別なハードウェアを改めて設置する必要がないので（特許第４６６７０８３号との比較）、手動再生機能を有する油圧制御装置１を安価に提供することが可能である。
既に述べた通り、ディーゼルエンジン２に作用する負荷はセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂに作用する内圧と可変容量ポンプ３ａ，３ｂにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積で決まり、このうち、可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量は、電磁制御式のパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力によって自由に調整することができるので、パイロット圧調整弁１０を制御するだけで、粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジン２に作用させて最適の状態で粒子状物質の焼却除去作業を実施することが可能となる。
粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジン２に作用させるために必要とされるパイロット圧調整弁１０の駆動電流は実験によって容易に求められるので、この駆動電流の値をＲＯＭ３０に格納しておき、ステップＳ９の処理でＲＯＭ３０から適切な駆動電流の値を読み込み、その駆動電流をパイロット圧調整弁１０に印加し、また、ステップＳ１７の処理で、この駆動電流の印加を解除することになる。

〔第２の実施形態〕
図１０は、切替弁２３ａ，２３ｂによって構成される第二の切替手段を廃し、パイロット圧力選択手段となるシャトル弁２１ａ，２１ｂからネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに到る圧力の伝達管路上に常開型の第三の切替手段、すなわち、切替弁３５ａ，３５ｂを設けると共に、前述の燃焼再生機能始動スイッチ２５に代えて、第三の切替手段である切替弁３５ａ，３５ｂを強制的に閉路する第二の燃焼再生機能始動スイッチである燃焼再生機能始動スイッチ２５’を設けた作業車の油圧制御装置１’の構成の概略を示した機能ブロック図である。

その他の構成に関しては図１および図２に開示した実施形態の油圧制御装置１と同等であるので、図１０中で各部に対応する符号を付すにとどめ、構成に関する詳細な説明は省略し、動作の説明に関しては図３に示したパワーシフトプログラムのフローチャートを援用する。

このような構成を適用した場合、オペレータが燃焼再生機能始動スイッチ２５’を操作すると、コントローラ１１のＣＰＵが此の操作を検知し（図３のステップＳ８に対応する処理）、更に、コントローラ１１の出力回路を介して第三の切替手段である切替弁３５ａ，３５ｂに動作指令を出力して、切替弁３５ａを図１０中で左方にシフトさせると共に切替弁３５ｂを図１０中で右方にシフトさせ、パイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂからネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに到る圧力の伝達管路を遮断し、パイロット圧力選択手段であるシャトル弁２１ａ，２１ｂからネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂへの流量調整用のパイロット圧力の伝達が回避される（図３のステップＳ９に対応する処理）。
従って、可変容量ポンプ３ａ，３ｂで駆動される油圧系であるコントロールバルブ群５のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂからの帰還であるネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、燃焼再生機能始動スイッチ２５’を操作すれば、ネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに入力される流量調整用のパイロット圧力が大気圧相当に維持されることになり、燃焼再生機能始動スイッチ２５’を操作しない場合つまりセンターバイパス回路１８ａ，１８ｂからのネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂに入力される場合よりもネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂにおけるピストン部材２０ａ，２０ｂの突出によるポンプ吐出量の制限が軽減される。
これにより、可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプ３ａ，３ｂを駆動するディーゼルエンジン２の負荷が増大することとなり、ディーゼルエンジン２の排気温の上昇によってディーゼルエンジン２の排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルター２８に堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプ３ａ，３ｂの作動によって消費されるエネルギー、つまり、センターバイパス回路１８ａ，１８ｂに作用する内圧と可変容量ポンプ３ａ，３ｂにおける単位時間当たりのポンプ吐出量との積が、ディーゼルエンジン２に作用する負荷である。
この状況下ではネガティブコントロール制御部７ａ，７ｂによる可変容量ポンプ３ａ，３ｂのポンプ吐出量の制限が完全に解除されることになるので、可変容量ポンプ３ａ，３ｂの作動によって消費されるエネルギーつまりディーゼルエンジン２に作用する負荷は、その時点のパワーシフト制御部６ａ，６ｂの動作状態つまりパイロット圧調整弁１０から供給される出力選択用のパイロット圧力で制御されるパワーシフト制御部７ａ，７ｂの動作状態に応じたポンプ制御馬力線図における最大負荷となる。
なお、第三の切替手段である切替弁３５ａ，３５ｂを非作動の初期状態に戻すタイミングは、図３のステップＳ１７に対応するタイミングである。

この実施形態においても、第三の切替手段となる切替弁３５ａ，３５ｂを除き、手動再生を実現するための格別なハードウェアを改めて設置する必要がないので（特許第４６６７０８３号との比較）、手動再生機能を有する油圧制御装置１’を安価に提供することが可能である。

以上に開示した実施形態の一部または全部は、以下の付記に示す記載によって適切に表現され得るが、発明を実施するための形態や発明の技術思想は、これらのものに制限されるものではない。

〔付記１〕
粒子状物質を除去するディーゼル微粒子捕集フィルター（２４）をディーゼルエンジン（２）の排気経路内に有し、
前記ディーゼルエンジン（２）で駆動される可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出圧力の変化に従動させて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）の出力を設定値に保持すると共に出力選択用のパイロット圧力を受けて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプの出力の設定値を変更するパワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）と、前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）から吐出される作動油で駆動される油圧系（５）のセンターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力と電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力を流量調整用のパイロット圧力の候補として選択するパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）と、前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）によって候補として選択された圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する作動状態と前記ネガティブコントロール圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する非作動状態の何れかに前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）の作動状態を切り替える第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）と、前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）から出力される流量調整用のパイロット圧力の上昇に応じて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を減少させる方向で前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整するネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）とを備えた作業車の油圧制御装置（１）において、
前記センターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）から前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）に到る圧力の伝達管路上に配置されて当該管路を開閉する常開型の第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）と、
前記第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）を強制的に閉路すると共に前記第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）により前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を強制的に作動状態とする燃焼再生機能始動スイッチ（２５）とを設けたことを特徴とする作業車の油圧制御装置（１）。

〔付記２〕
粒子状物質を除去するディーゼル微粒子捕集フィルター（２４）をディーゼルエンジン（２）の排気経路内に有し、
前記ディーゼルエンジン（２）で駆動される可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出圧力の変化に従動させて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）の出力を設定値に保持すると共に出力選択用のパイロット圧力を受けて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）の出力の設定値を変更するパワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）と、前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）から吐出される作動油で駆動される油圧系（５）のセンターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力と電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力を流量調整用のパイロット圧力の候補として選択するパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）と、前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）によって候補として選択された圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する作動状態と前記ネガティブコントロール圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する非作動状態の何れかに前記パイロット圧力選択手段の作動状態を切り替える第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）と、前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）から出力される流量調整用のパイロット圧力の上昇に応じて前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を減少させる方向で前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量を調整するネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）と、前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出圧力を検出する圧力センサ（２６ａ，２６ｂ）と、前記パワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）を利用した通常のパワーシフト制御の範囲を超えて低出力側にシフトされたポンプ吐出圧力とポンプ吐出量の関係を表す関数として、前記可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出圧力と此のポンプ吐出圧力に対応するポンプ吐出量を満たすために前記ネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）が必要とする流量調整用のパイロット圧力との関係を記憶した不揮発性の記憶手段（３０）と、前記ディーゼルエンジン（２）のトルク出力が減少する低回転域のエンジン回転数に基いて設定された閾値（Ｒ_Ｓ）とエンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）とを比較し、エンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）が前記閾値（Ｒ_Ｓ）を下回らなければ前記第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）により前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を非作動状態とする一方、エンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）が前記閾値（Ｒ_Ｓ）を下回ると前記第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）により前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を作動状態とすると共に前記圧力センサ（２６ａ，２６ｂ）で検出されたポンプ吐出圧力に基いて前記不揮発性の記憶手段（３０）から流量調整用のパイロット圧力を求め、求められた流量調整用のパイロット圧力が出力されるように前記パイロット圧調整弁（１０）を制御する制御手段（２９）とを備えた作業車の油圧制御装置（１）において、
前記センターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）から前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）に到る圧力の伝達管路上に配置されて当該管路を開閉する常開型の第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）と、
前記第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）を強制的に閉路すると共に前記第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）により前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を強制的に作動状態とする燃焼再生機能始動スイッチ（２５）とを設けたことを特徴とする作業車の油圧制御装置（１）。

このような構成を適用した場合、燃焼再生機能始動スイッチ（２５）が非作動の状態で、かつ、可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）を駆動するディーゼルエンジン（２）のトルク出力が減少する低回転域のエンジン回転数に基いて設定された閾値（Ｒ_Ｓ）をエンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）が下回らない状況下では、第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）によってパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）が非作動状態に切り替えられ、電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力がパワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）に供給され、従来と同様にして、通常のパワーシフト制御が行われる。
これに対し、燃焼再生機能始動スイッチ（２５）が非作動の状態で、かつ、可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）を駆動するディーゼルエンジン（２）のトルク出力が減少する低回転域のエンジン回転数に基いて設定された閾値（Ｒ_Ｓ）をエンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）が下回る状況下では、第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）によってパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）が作動状態に切り替えられ、油圧系（５）のセンターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力と出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力が選択されてネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に流量調整用のパイロット圧力として供給されるようになる。
エンジン回転数の現在値（Ｒ_ｎ）が閾値（Ｒ_Ｓ）を下回った状況下では、パイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力が必然的に高くなり、結果として、油圧系（５）のセンターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力を上回ることとなり、パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）は、出力選択用のパイロット圧力をネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に流量調整用のパイロット圧力として供給することになる。
このように、パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）が作動状態となっている場合には、制御手段（２９）は、出力選択用の通常のパイロット圧力に代えて、ポンプ吐出圧力を検出する圧力センサ（２６ａ，２６ｂ）で検出された圧力に基づいて不揮発性の記憶手段（３０）から流量調整用のパイロット圧力を求め、パイロット圧調整弁（１０）から供給されるパイロット圧力が、不揮発性の記憶手段（３０）から求められた流量調整用のパイロット圧力となるようにパイロット圧調整弁（１０）を制御する。そして、このパイロット圧力がパイロット圧調整弁（１０）からパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を介してネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に供給される。
不揮発性の記憶手段（３０）には、所望するポンプ吐出圧力とポンプ吐出量の関係を表す関数、具体的には、パワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）を利用した通常のパワーシフト制御の範囲を超えて低出力側にシフトされたポンプ吐出圧力とポンプ吐出量の関係が、ポンプ吐出圧力と該ポンプ吐出圧力に対応するポンプ吐出量を満たすためにネガティブコントロール制御部が必要とする流量調整用のパイロット圧力の関係として記憶されているので、圧力センサ（２６ａ，２６ｂ）で検出されたポンプ吐出圧力の現在値に対応する流量調整用のパイロット圧力を不揮発性の記憶手段（３０）から求めてネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に供給することにより、パワーシフト制御部（６ａ，６ｂ）のみを利用した通常のパワーシフト制御の範囲を超えたパワーシフトを実現することができる。
このため、可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のパワーシフトの範囲を従来に比べて低出力側つまり可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）を駆動するディーゼルエンジン（２）のトルク出力が減少する領域に広げることが可能となる。
そして、粒子状物質の焼却除去を強制的に実施する場合には、オペレータが燃焼再生機能始動スイッチ（２５）を操作することによって、センターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）に到る圧力の伝達管路上に設けられた常開型の第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）を閉路し、センターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）に伝達されることを回避すると共に、第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）によってパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を強制的に作動状態とする。
センターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）からのネガティブコントロール圧力がパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）に伝達されなくなる結果、作動状態にあるパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）は、電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力を高圧側の圧力として選択し、ネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）には、電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力が流量調整用のパイロット圧力として入力されるようになる。
よって、可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）で駆動される油圧系（５）のコントロールバルブが中立となったような状態、つまり、油圧系（５）のネガティブコントロール圧力が高くなった状況下であっても、ネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に入力される流量調整用のパイロット圧力を電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力にまで引き下げることができる。
従って、燃焼再生機能始動スイッチ（２５）を操作しない場合つまり油圧系（５）のネガティブコントロール圧力がネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に入力される場合よりも可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）のポンプ吐出量が増大し、可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）を駆動するディーゼルエンジン（２）の負荷が増大するので、ディーゼルエンジン（２）の排気温の上昇によって、ディーゼルエンジン（２）の排気経路内に設置されたディーゼル微粒子捕集フィルター（２４）に堆積している粒子状物質を焼却除去することができるようになる。
このとき可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）の作動によって消費されるエネルギー、つまり、油圧系（５）のセンターバイパス回路（１８ａ，１８ｂ）の内圧と可変容量ポンプ（３ａ，３ｂ）における単位時間当たりのポンプ吐出量との積がディーゼルエンジン（２）に作用する負荷である。
ポンプ吐出量は、電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）から供給される出力選択用のパイロット圧力によって特定されるので、電磁制御式のパイロット圧調整弁（１０）を制御することで、粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジン（２）に作用させることができる。
粒子状物質の焼却除去に適した負荷をディーゼルエンジン（２）に作用させるために必要とされるパイロット圧調整弁（１０）の駆動電流は実験によって容易に求められるので、この駆動電流の値を不揮発性の記憶手段（３０）に格納しておき、第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）を閉路して第一の切替手段（２２ａ，２２ｂ）でパイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）を強制的に作動状態とする際に、不揮発性の記憶手段（３０）から適切な駆動電流の値を読み込み、その駆動電流をパイロット圧調整弁１０に印加することになる。

〔付記３〕
前記第二の切替手段（２３ａ，２３ｂ）に代え、前記パイロット圧力選択手段（２１ａ，２１ｂ）から前記ネガティブコントロール制御部（７ａ，７ｂ）に到る圧力の伝達管路上に当該管路を開閉する常開型の第三の切替手段（３５ａ，３５ｂ）を設けると共に、
前記燃焼再生機能始動スイッチ（２５）に代え、前記第三の切替手段（３５ａ，３５ｂ）を強制的に閉路する第二の燃焼再生機能始動スイッチ（２５’）を設けたことを特徴とする付記１または付記２のうち何れか一項に記載の作業車の油圧制御装置（１’）。

本発明は、クレーン車，パワーショベル等を始め、ディーゼル微粒子捕集フィルターを排気経路内に有するディーゼルエンジンで駆動される可変容量ポンプを備えた作業車一般に利用できる。

１，１’ 作業車の油圧制御装置
２ ディーゼルエンジン
３ａ，３ｂ 可変容量ポンプ
４ 制御用ポンプ
５ コントロールバルブ群（油圧系）
６ａ，６ｂ パワーシフト制御部
７ａ，７ｂ ネガティブコントロール制御部
８ａ，８ｂ 傾転盤
９ａ，９ｂ 調整手段
１０ パイロット圧調整弁
１１ コントローラ
１２ａ，１２ｂ ピストン部材
１３ａ，１３ｂ 制御弁
１４ａ，１４ｂ 油室
１５ａ，１５ｂ 油室
１６ａ，１６ｂ ピストン部材
１７ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１８ａ，１８ｂ センターバイパス回路
１９ａ，１９ｂ 絞り弁
２０ａ，２０ｂ ピストン部材
２１ａ，２１ｂ シャトル弁（パイロット圧力選択手段）
２２ａ，２２ｂ 切替弁（第一の切替手段）
２３ａ，２３ｂ 切替弁（第二の切替手段）
２４ ディーゼル微粒子捕集フィルター（ＤＰＦ）
２５ 燃焼再生機能始動スイッチ
２５’ 燃焼再生機能始動スイッチ（第二の燃焼再生機能始動スイッチ）
２６ａ，２６ｂ 圧力センサ
２７ａ，２７ｂ リリーフ弁
２８ 差圧センサ
２９ マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
３０ ＲＯＭ
３１ ＲＡＭ
３２ 入力回路
３３ 出力回路
３４ ディスプレイ（ＤＳＰ）
３５ａ，３５ｂ 切替弁（第三の切替手段）

Claims (2)

1. 粒子状物質を除去するディーゼル微粒子捕集フィルターをディーゼルエンジンの排気経路内に有し、
   前記ディーゼルエンジンで駆動される可変容量ポンプのポンプ吐出圧力の変化に従動させて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプの出力を設定値に保持すると共に出力選択用のパイロット圧力を受けて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整することで前記可変容量ポンプの出力の設定値を変更するパワーシフト制御部と、前記可変容量ポンプから吐出される作動油で駆動される油圧系のセンターバイパス回路からのネガティブコントロール圧力と電磁制御式のパイロット圧調整弁から供給される出力選択用のパイロット圧力のうち高圧側の圧力を流量調整用のパイロット圧力の候補として選択するパイロット圧力選択手段と、前記パイロット圧力選択手段によって候補として選択された圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する作動状態と前記ネガティブコントロール圧力を流量調整用のパイロット圧力として出力する非作動状態の何れかに前記パイロット圧力選択手段の作動状態を切り替える第一の切替手段と、前記パイロット圧力選択手段から出力される流量調整用のパイロット圧力の上昇に応じて前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を減少させる方向で前記可変容量ポンプのポンプ吐出量を調整するネガティブコントロール制御部とを備えた作業車の油圧制御装置において、
   前記センターバイパス回路から前記パイロット圧力選択手段に到る圧力の伝達管路上に配置されて当該管路を開閉する常開型の第二の切替手段と、
   前記第二の切替手段を強制的に閉路すると共に前記第一の切替手段により前記パイロット圧力選択手段を強制的に作動状態とする燃焼再生機能始動スイッチとを設けたことを特徴とする作業車の油圧制御装置。
2. 前記第二の切替手段に代え、前記パイロット圧力選択手段から前記ネガティブコントロール制御部に到る圧力の伝達管路上に当該管路を開閉する常開型の第三の切替手段を設けると共に、
   前記燃焼再生機能始動スイッチに代え、前記第三の切替手段を強制的に閉路する第二の燃焼再生機能始動スイッチを設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車の油圧制御装置。

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