JP6221980B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに第１クラッチを介して連結される入力軸を有する変速機と、第２クラッチを介して変速機の入力軸に連結されたモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に関する。

特開２００８−０７４２５４号公報（特許文献１）には、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間にクラッチを介してエンジンおよび変速機の各々に連結されたモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車両が開示される。特許文献１には、ハイブリッド車両が下り坂を走行する場合に、モータジェネレータと変速機との間に設けられるクラッチを解放状態にすることが開示される。また、上述した変速機を収納する筐体やモータジェネレータを収納する筐体には、内部の圧力を逃がすブリーザが設けられる。

特開２００８−０７４２５４号公報 特開平０５−３０８７０２号公報

ところで、ハイブリッド車両が下り坂を走行する場合には、作動油が車両の前方側に偏る場合がある。このような場合に、モータジェネレータが変速機よりも前側に配置され、かつ、モータジェネレータを収納する筐体の内部と変速機を収納する筐体の内部とが作動油が移動可能に連通している場合には、モータジェネレータ側に作動油が偏る場合がある。そのため、モータジェネレータの回転によって作動油が撹拌され、モータジェネレータを収納する筐体に設けられるブリーザから作動油が漏れる場合がある。このような問題に対して、上述した特許文献１に記載されたハイブリッド車両と同様に、車両が下り坂を走行する場合に、モータジェネレータと変速機との間に設けられるクラッチを解放状態にすることが考えられるが、エンジンと変速機との連結状態が解除される場合には、車両の減速度が変化して、ドライバビリティが悪化する場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両が下り坂を走行する場合に、ブリーザからの作動油の漏れを抑制するとともに、ドライバビリティの悪化を抑制するハイブリッド車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、エンジンと、エンジンに第１クラッチを介して連結される入力軸を有する変速機と、第２クラッチを介して変速機の入力軸に連結されるモータジェネレータと、変速機を収納する第１筐体と、第１筐体よりも車両の前方側に設けられ、モータジェネレータを収納する第２筐体と、第１クラッチおよび第２クラッチを制御する制御装置とを備える。第１筐体の内部と第２筐体の内部とは、作動油が移動可能に連通する。第２筐体には、ブリーザが設けられる。制御装置は、車両が下り坂を走行する場合には、第２クラッチを解放状態にするとともに、第１クラッチを係合状態にする。

この発明によると、車両が下り坂を走行する場合には、第２クラッチが解放状態になるため、モータジェネレータの回転速度の増加を抑制することができる。そのため、第２筐体に設けられたブリーザから作動油が漏れることを抑制することができる。さらに、第１クラッチが係合状態になるため、エンジンと変速機とが連結された状態になる。そのため、エンジンブレーキを発生させること可能になるため、車両の減速度の変化を抑制して、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両が下り坂を走行する場合に、ブリーザからの作動油の漏れを抑制するとともに、ドライバビリティの悪化を抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

ハイブリッド車両の構成を示す図である。 車両が下り坂を走行する時と平坦路を走行する時とにおけるオイルレベルの変化を示す概念図である。 ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１０と、Ｋ０クラッチ１２と、Ｋ２クラッチ１４と、モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２２と、バッテリ２４と、トルクコンバータ３０と、油圧回路３２と、変速機４０と、駆動輪５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。

エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０の出力軸であるクランク軸は、Ｋ０クラッチ１２を介在してトルクコンバータ３０の入力軸に連結される。

Ｋ０クラッチ１２は、エンジン１０の出力軸とトルクコンバータ３０の入力軸との間を動力伝達状態にする場合に係合し、エンジン１０の出力軸とトルクコンバータ３０の入力軸との間を動力遮断状態にする場合に解放する。

ＭＧ２０は、たとえば、三相交流回転電機である。ＭＧ２０は、バッテリ２４からＰＣＵ２２を経由して供給される電力によって駆動される。ＭＧ２０は、車両１の駆動力を発生させるモータとして機能と、エンジン１０を始動させるスタータとしての機能と、エンジンの動力または路面からの反力を受けて発電するジェネレータとしての機能とを有する。

ＭＧ２０の回転軸は、Ｋ２クラッチ１４を介在してトルクコンバータ３０の入力軸に連結される。トルクコンバータ３０の出力軸は、変速機４０の入力軸に連結される。変速機４０の出力軸は、駆動輪５０に連結される。

トルクコンバータ３０は、ＭＧ２０の回転軸に連結されるポンプインペラーと、変速機４０の入力軸に連結されるタービンインペラーと、ポンプインペラーとタービンインペラーとの間に設けられるステータとを含む。トルクコンバータ３０の入力軸と出力軸とは、ロックアップクラッチが係合状態になることにより回転が同期し、ロックアップクラッチが解放状態になることにより回転の同期が解除される。

変速機４０は、複数の変速段を連続的にかつ自動的に変更する有段式自動変速機である。変速機は、複数の変速段を形成するためのブレーキおよびクラッチを含む。変速機４０は、無段変速機等のその他の形式の自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。

油圧回路３２は、機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰ（Mechanical Oil Pump）とも記載する）３４を含む。ＭＯＰ３４は、エンジン１０またはＭＧ２０を動力源としてトルクコンバータ３０の入力軸やポンプインペラーの回転とともに作動する。ＭＯＰ３４は、変速機４０の下部に設けられるオイルパン（図２参照）に貯留する作動油を油圧回路３２内のソレノイドバルブ等の供給対象に供給する。

油圧回路３２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ＭＯＰ３４から供給される作動油の油圧をソレノイドバルブ等の各種調整弁を用いて調整した後に、Ｋ０クラッチ１２、Ｋ２クラッチ１４および変速機４０内のブレーキやクラッチに作動油を供給する。

Ｋ０クラッチ１２、Ｋ２クラッチ１４および変速機４０内のブレーキやクラッチはいずれも、油圧回路３２から供給される作動油の油圧によりクラッチピストンが移動させられて、各クラッチにおいて動力の受け渡しを行なう２つの回転体（摩擦材が設けられたドライブプレートおよびドリブンプレート）との間で摩擦が発生して互いの相対回転がなくなるように力が働くことにより係合する（すなわち、２つの回転体の回転が同期する）。なお、Ｋ０クラッチ１２は、たとえば、湿式多板クラッチである。また、Ｋ２クラッチ１４は、たとえば、ドグクラッチである。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転状態に応じて、Ｋ０クラッチ１２、Ｋ２クラッチ１４および変速機４０内のクラッチおよびブレーキのうちの少なくともいずれかが係合または解放するように油圧回路３２を制御する。

ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が解放状態であって、かつ、エンジン１０が停止状態である場合に、エンジン１０の作動が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を係合する。これにより、エンジン１０とＭＧ２０との間で動力伝達状態となる。そのため、ＭＧ２０によってエンジン１０をクランキングしたり、あるいは、車両１の惰性走行時のＭＧ２０の回転軸の回転によりエンジン１０をクランキングしたりすることによってエンジン１０を作動させることができる。エンジン１０が作動することによって、車両１は、エンジン１０の動力あるいはエンジン１０の動力に加えてＭＧ２０の動力を用いて走行する。またエンジン１０の作動によるＭＧ２０を用いた発電あるいは車両１の惰性走行時におけるＭＧ２０を用いた発電によってバッテリ２４を充電することも可能となる。

一方、ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が係合状態であって、かつ、エンジン１０が作動状態である場合に、エンジン１０の停止が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を解放するとともに、燃料噴射を停止して、エンジン１０の作動を停止させる。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転状態に応じてエンジン１０の作動を要求したり、エンジン１０の停止を要求したりする。ＥＣＵ１００は、たとえば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量と車両１の速度に基づく車両１に要求されるパワー（要求パワー）を算出し、要求パワーがしきい値を超える場合に、エンジン１０の作動を要求してもよいし、要求パワーがしきい値を下回る場合に、エンジン１０の停止を要求してもよい。

車両１は、各種センサとして、勾配センサ１０２と、電池温度センサ１０４と、電流センサ１０６と、電圧センサ１０８と、レゾルバ１１０と、出力軸回転速度センサ１１２とをさらに含む。

勾配センサ１０２は、車両１が走行する路面の勾配Ａを検出する。勾配センサ１０２は、路面の勾配Ａを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。

電池温度センサ１０４は、バッテリ２４の温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１０４は、バッテリ２４の温度ＴＢを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。

電流センサ１０６は、バッテリ２４の電流ＩＢを検出する。電流センサ１０６は、バッテリ２４の電流ＩＢを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。

電圧センサ１０８は、バッテリ２４の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１０８は、バッテリ２４の電圧ＶＢを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。

レゾルバ１１０は、ＭＧ２０の回転軸の回転角θを検出する。レゾルバ１１０は、ＭＧ２０の回転軸の回転角θを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、レゾルバ１１０からの検出信号に基づいてＭＧ２０の回転速度Ｎｍを算出する。

出力軸回転速度センサ１１２は、変速機４０の出力軸の回転速度Ｎｏを検出する。出力軸回転速度センサ１１２は、変速機４０の出力軸の回転速度Ｎｏを示す検出信号をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、出力軸回転速度センサ１１２からの検出信号に基づいて車両１の速度Ｖを算出する。

さらに、図２に示すように、ＭＧ２０と、トルクコンバータ３０と、変速機４０と、油圧回路３２とは、トランスミッションケース６０に収納される。上述したとおり、ＭＧ２０は、トルクコンバータ３０の入力軸に連結される。変速機４０は、トルクコンバータ３０の出力軸に連結される。トランスミッションケース６０においては、ＭＧ２０を収納する筐体部分の内部と、変速機４０を収納する筐体部分の内部とは、作動油が移動可能に連通している。ＭＧ２０を収納する筐体部分の上部には、ブリーザ４２が設けられる。ブリーザ４２は、ＭＧ２０を収納する筐体内の圧力を逃がす調整弁である。また、変速機４０を収納する筐体部分の上部には、ブリーザ４４，４６が設けられる。ブリーザ４４，４６は、変速機４０を収納する筐体内の圧力を逃がす調整弁である。

本実施の形態においては、トルクコンバータ３０の周囲には、図２の二点鎖線に示すように、ＭＧ２０と変速機４０との間の作動油の移動可能範囲と区別された空気室が形成されるものとする。

以上のような構成を有する車両１が下り坂を走行する場合には、図２の一点鎖線（細線）のオイルレベル面に示すように、平坦路面を走行する場合（図２の一点鎖線（太線））のオイルレベル面と比較して、作動油が車両１の前方側に偏る場合がある。なお、図２に示すオイルレベル面は、平坦路と下り坂とでの変化を説明するために概念的に示したものである。このような場合に、ＭＧ２０が変速機４０よりも車両１の前方側に配置され、かつ、ＭＧ２０を収納する筐体の内部と変速機４０を収納する筐体の内部とが作動油が移動可能に連通しているため、ＭＧ２０側に作動油が偏り、ＭＧ２０におけるオイルレベル面が上昇する。そのため、ＭＧ２０の回転によって作動油が撹拌され、ＭＧ２０を収納する筐体部分に設けられるブリーザ４２から作動油が漏れる場合がある。このような場合に、ＭＧ２０と変速機４０の入力軸との間に設けられるＫ２クラッチ１４を解放状態にすることが考えられるが、変速機４０がＭＧ２０ともエンジン１０とも切り離される場合には、車両１が下り坂を走行するため、車両１の減速度が変化し、ドライバビリティが悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、車両１が下り坂を走行する場合、Ｋ２クラッチ１４を解放状態にするとともに、Ｋ０クラッチ１２を係合状態にするようにＫ０クラッチ１２およびＫ２クラッチ１４を制御する点を特徴とする。

このようにすると、車両１が下り坂を走行する場合には、Ｋ２クラッチ１４が解放状態になるため、ＭＧ２０の回転速度の増加を抑制することができる。そのため、ＭＧ２０の筐体に設けられたブリーザ４２から作動油が漏れることを抑制することができる。さらに、Ｋ０クラッチ１２が係合状態になるため、エンジン１０と変速機４０とが連結された状態になる。そのため、エンジンブレーキを発生させることが可能になるため、車両１の減速度の変化を抑制して、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

図３を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１が下り坂を走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きい走行中であるか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ１００は、車両１が走行する路面の勾配Ａの大きさがしきい値Ａ（０）よりも大きい下り坂であるか否かを判定する。車両１が下り坂を走行中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、高電圧系の電気機器の状態に基づいてしきい値ｄａ（０）を補正する。しきい値ｄａ（０）は、後述する、Ｋ２クラッチ１４を解放するか否かを決定するための減速度ｄａのしきい値であって負値である。高電圧系の電気機器とは、たとえば、ＭＧ２０、ＰＣＵ２２およびバッテリ２４を含む。高電圧系の電気機器の状態とは、たとえば、ＭＧ２０、ＰＣＵ２２およびバッテリ２４の温度の状態である。

ＥＣＵ１００は、高電圧系の電気機器の温度が高くなるほど、高電圧系の電気機器を用いた回生制動が可能となる減速度の大きさの上限値（許容値）が小さくなるため、しきい値ｄａ（０）の大きさが小さくするように補正する。一方、ＥＣＵ１００は、高電圧系の電気機器の温度が低くなるほど上限値が大きくなるため、しきい値ｄａ（０）の大きさが大きくなるように補正する。ＥＣＵ１００は、たとえば、高電圧系の電気機器の温度状態に基づく第１補正係数Ｃ１をマップ等で算出し、しきい値ｄａ（０）の初期値と第１補正係数Ｃ１とを乗算した値を補正後のしきい値としてもよい。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、バッテリ２４のＳＯＣに基づいてしきい値ｄａ（０）を補正する。ＥＣＵ１００は、バッテリ２４の温度ＴＢ、電流ＩＢおよび電圧ＶＢ等に基づいてバッテリ２４のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、開放電圧を推定してＳＯＣを算出してもよいし、充放電電流の積算値に基づいてＳＯＣを算出してもよい。ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが高くなるほど回生制動が実施されにくくなるため、しきい値ｄａ（０）の大きさが小さくなるように（しきい値ｄａ（０）は、負値であるため、値としては大きくなるように）補正する。ＥＣＵ１００は、たとえば、バッテリ２４のＳＯＣに基づく第２補正係数Ｃ２をマップ等で算出し、Ｓ１０２にて算出されたしきい値ｄａ（０）と第２補正係数Ｃ２とを乗算した値を補正後のしきい値ｄａとしてもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）よりも小さいか否かを判定する。なお、本実施の形態において、減速度ｄａの正値が車両１の加速方向の加速度を示し、減速度ｄａの負値が車両１の減速方向の加速度を示すものとする。また、しきい値ｄａ（０）は、負値である。すなわち、減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）よりも小さい状態とは、車両１の減速方向の加速度の大きさがしきい値ｄａ（０）の大きさよりも大きい減速状態である。ＥＣＵ１００は、たとえば、車速Ｖを時間微分することによって減速度ｄａを算出してもよいし、あるいは、Ｇセンサ等を用いて減速度ｄａを算出してもよい。減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）よりも小さいと判定されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍがしきい値Ｎｍ（０）よりも大きいか否かを判定する。しきい値Ｎｍ（０）は、たとえば、予め定められた値であって、車両１が下り坂を走行する場合にブリーザ４２から作動油が漏れる可能性があるＭＧ２０の回転速度である。しきい値Ｎｍ（０）は、たとえば、設計的あるいは実験的に適合される。ＭＧ２０の回転速度がしきい値Ｎｍ（０）よりも大きいと判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２を係合状態にする。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ２クラッチ１４を解放状態にする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、Ｋ２クラッチ１４を係合状態にする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ１００の動作について説明する。

たとえば、車両１が下り坂を走行している場合を想定する。下り坂を走行しているため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、高電圧系の電気機器の温度状態等に基づいてしきい値ｄａ（０）が補正され（Ｓ１０２）、バッテリ２４のＳＯＣに基づいてしきい値ｄａ（０）がさらに補正される（Ｓ１０４）。そして、車両１の減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）よりも小さい減速状態である場合であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍがしきい値Ｎｍ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、Ｋ０クラッチ１２が係合状態にされるとともに（Ｓ１１０）、Ｋ２クラッチ１４が解放状態にされる（Ｓ１１２）。

Ｋ２クラッチ１４が解放状態になることにより、ＭＧ２０と変速機４０の入力軸との連結が解除されるため、ＭＧ２０の回転速度の上昇が抑制され、ブリーザ４２からの作動油の漏れが抑制される。一方、Ｋ０クラッチ１２が係合状態になることにより、エンジン１０のフリクションによるエンジンブレーキが作用するため、ＭＧ２０が切り離されることによる減速度の大きな変化（たとえば、減速度の大きさが急減する等）が抑制される。

減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）以上である場合や（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍがしきい値Ｎｍ（０）以下である場合には、Ｋ２クラッチ１４が係合状態となる（Ｓ１１４）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、車両１が下り坂を走行する場合には、Ｋ２クラッチ１４が解放状態になるため、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍの増加を抑制することができる。そのため、ＭＧ２０の筐体に設けられたブリーザ４２から作動油が漏れることを抑制することができる。さらに、Ｋ０クラッチ１２が係合状態になるため、エンジン１０と変速機４０とが連結された状態になる。そのため、エンジンブレーキを発生させることによって、車両１の減速度ｄａの変化を抑制して、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両が下り坂を走行する場合に、ブリーザからの作動油の漏れを抑制するとともに、ドライバビリティの悪化を抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

さらに、本実施の形態においては、車両１が下り坂を走行する場合は、減速度ｄａがしきい値ｄａ（０）よりも小さい減速状態である場合に限定して、Ｋ２クラッチ１４を解放する制御を実行する。これにより、しきい値ｄａ（０）よりも小さい減速状態になるまでは、回生制動等によって燃費を向上させることができる。

さらに、本実施の形態においては、車両１が下り坂を走行する場合は、ＭＧ２０の回転速度Ｎｍがしきい値Ｎｍ（０）よりも大きい場合に限定して、Ｋ２クラッチ１４を解放する制御を実行する。これにより、ＭＧ２０の回転状態がブリーザ４２から作動油の漏れが生じる可能性がある状態のときは、Ｋ２クラッチ１４を解放して、ブリーザ４２からの作動油の漏れを抑制することができる。さらに、ＭＧ２０の回転状態がブリーザ４２から作動油の漏れが生じる可能性がない状態のときは、Ｋ２クラッチ１４を係合して、回生制動等によって燃費を向上させることができる。

さらに、しきい値ｄａ（０）を高電圧系の電気機器の温度状態等に基づいて補正することにより、回生制動が可能な減速状態においては、回生制動等によって燃費を向上させつつ、高電圧系の電気機器の温度状態等に基づく制限値を超えた減速状態においては、Ｋ２クラッチ１４を解放する制御の実行によってブリーザ４２から作動油が漏れることを抑制することができる。

さらに、しきい値ｄａ（０）をバッテリ２４のＳＯＣに基づいて補正することにより、回生制動が不要な減速状態においてＫ２クラッチ１４を解放する制御の実行によってブリーザ４２から作動油が漏れることを抑制することができる。

以下に変形例について説明する。本実施の形態において、Ｋ０クラッチ１２は、湿式多板クラッチであるとし、Ｋ２クラッチ１４は、ドグクラッチであるものとして説明したが、たとえば、Ｋ０クラッチ１２およびＫ２クラッチ１４のうちの少なくともいずれかは、乾式クラッチであってもよいし、湿式クラッチであってもよいし、ドグクラッチであってもよい。

さらに、本実施の形態においては、エンジン１０と変速機４０（または、ＭＧ２０）との間にトルクコンバータ３０を設けるものとして説明したが、トルクコンバータ３０を省略してもよい。

さらに、本実施の形態においては、車両が下り坂を走行している場合に、Ｋ２クラッチ１４を解放状態にするとともに、Ｋ０クラッチ１２を係合状態にすると説明したが、Ｋ０クラッチ１２を係合状態にするとともに、エンジン１０の燃料噴射を停止してもよいし、あるいは、減速度がアクセルペダルや変速段等に基づく目標減速度になるように、エンジン１０の燃料噴射量を制御してもよい。なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１２ Ｋ０クラッチ、１４ Ｋ２クラッチ、２０ ＭＧ、２２ ＰＣＵ、２４ バッテリ、３０ トルクコンバータ、３２ 油圧回路、４０ 変速機、４２，４４，４６ ブリーザ、５０ 駆動輪、６０ トランスミッションケース、１００ ＥＣＵ、１０２ 勾配センサ、１０４ 電池温度センサ、１０６ 電流センサ、１０８ 電圧センサ、１１０ レゾルバ、１１２ 出力軸回転速度センサ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンに第１クラッチを介して連結される入力軸を有する変速機と、
   第２クラッチを介して前記変速機の前記入力軸に連結されるモータジェネレータと、
   前記変速機を収納する第１筐体と、
   前記第１筐体よりも車両の前方側に設けられ、前記モータジェネレータを収納する第２筐体と、
   前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを制御する制御装置とを備え、
   前記第１筐体の内部と前記第２筐体の内部とは、作動油が移動可能に連通し、
   前記第２筐体には、ブリーザが設けられ、
   前記制御装置は、前記車両が下り坂を走行する場合には、前記第２クラッチを解放状態にするとともに、前記第１クラッチを係合状態にする、ハイブリッド車両。

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