JP2019108933A - 車両のブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気密な空間を形成するモータ収容ケースおよび変速機収容ケースにそれぞれブリーザ装置が設けられる構造において、車両搭載時のブリーザ装置の経路構成の自由度を向上できるブリーザ装置を提供する。【解決手段】モータブリーザ穴５２と変速機ブリーザ穴５３とが連通管路９０によって相互に連結され、その連通管路９０に接続され、ブリーザプラグ７４を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路９２が設けられるため、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３内の空気が、単一のブリーザ管路９２を通って大気中に開放可能となる。よって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３毎に、ブリーザプラグを通して大気へ開放するブリーザ管路がそれぞれ接続される場合に比べて、ブリーザホースの本数が少なくなるため、ブリーザ装置６０の経路構成の自由度が向上する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられるブリーザ装置の構造に関する。

変速機の収容ケースなどに設けられ、収容ケースの内部空間と外部空間とを連通することで、収容ケース内の圧力上昇を抑制する通気装置であるブリーザ装置が知られている。特許文献１のブリーザ装置がそれである。特許文献１には、モータのモータ収容ケースおよび変速機の変速機収容ケースにそれぞれブリーザ装置を設けることで、モータ収容ケース内および変速機収容ケース内の圧力上昇を抑制することが記載されている。

特開２０１６−２８９２６号公報

ところで、特許文献１のように、モータ収容ケースおよび変速機収容ケースにそれぞれ独立したブリーザ装置が設けられる場合、車両搭載状態においてそれぞれブリーザパイプを介してブリーザ出口に連通する経路がそれぞれ必要になるため、エンジンルーム内の周辺部品と干渉しないようにブリーザ装置の経路を構成するときの経路構成の自由度が低下し、結果として車両搭載性が低下する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、気密な空間を形成するモータ収容ケースおよび変速機収容ケースにそれぞれブリーザ装置が設けられる構造において、車両搭載時のブリーザ装置の経路構成の自由度を向上できるブリーザ装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）電動機が収容されるモータ収容ケースに形成される第１ブリーザ穴と、変速機が収容される変速機収容ケースに形成される第２ブリーザ穴と、から空気を排出することより、前記モータ収容ケース内および前記変速機収容ケース内の圧力上昇を抑制する車両のブリーザ装置であって、（ｂ）前記第１ブリーザ穴および前記第２ブリーザ穴を相互に連通する連通管路と、（ｃ）前記連通管路に接続され、ブリーザ出口を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路とを、含むことを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両のブリーザ装置において、（ａ）前記第１ブリーザ穴に取り付けられたホース継手と、第１接続部、第２接続部、および第３接続部の３つの接続部を有する三方継手とを、備え、（ｂ）前記第１接続部が前記第２ブリーザ穴に取り付けられ、（ｃ）前記連通管路は、前記ホース継手および前記三方継手と、前記ホース継手と前記三方継手の前記第２接続部とを連結する連結ホースとから構成され、（ｄ）前記ブリーザ管路は、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースとから構成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両のブリーザ装置において、（ａ）前記第２ブリーザ穴に取り付けられたホース継手と、第１接続部、第２接続部、および第３接続部の３つの接続部を有する三方継手とを、備え、（ｂ）前記第１接続部が、前記第１ブリーザ穴に取り付けられ、（ｃ）前記連通管路は、前記ホース継手および前記三方継手と、前記ホース継手と前記三方継手の前記第２接続部とを連結する連結ホースとから構成され、（ｄ）前記ブリーザ管路は、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースから構成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両のブリーザ装置において、（ａ）前記連通管路は、前記第１ブリーザ穴に取り付けられた第１ホース継手および前記第２ブリーザ穴に取り付けられた第２ホース継手と、それら前記第１ホース継手および前記第２ホース継手を連結する連結ホースとから構成され、（ｂ）前記ブリーザ管路は、第１接続部、第２接続部および第３接続部の３つの接続部を有し、前記第１接続部および前記第２接続部が、前記連結ホースに接続されることで、前記連結ホースの途中に介在させられた三方継手と、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースとから構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両のブリーザ装置によれば、第１ブリーザ穴と第２ブリーザ穴とが連通管路によって相互に連結され、その連通管路に接続され、ブリーザ出口を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路が設けられるため、第１ブリーザ穴および第２ブリーザ穴内の空気が、単一のブリーザ管路を通って大気中に開放可能となる。よって、第１ブリーザ穴および第２ブリーザ穴毎に、ブリーザ出口を通して大気へ開放するブリーザ管路がそれぞれ設けられる場合に比べて、ブリーザ管路の本数が少なくなるため、エンジンルーム内におけるブリーザ装置の経路構成の自由度が向上する。

また、第２発明の車両のブリーザ装置によれば、三方継手の第１接続部が、第２ブリーザ穴に取り付けられるため、連通管路のうち、三方継手と第２ブリーザ穴との間を繋ぐホースおよびホース継手が不要となる。よって、連通管路を構成する部品点数の増加を抑制することができる。

また、第３発明の車両のブリーザ装置によれば、三方継手の第１接続部が、第１ブリーザ穴に取り付けられるため、連通管路のうち、三方継手と第１ブリーザ穴との間を繋ぐホースおよびホース継手が不要となる。よって、連通管路を構成する部品点数の増加を抑制することができる。

また、第４発明の車両のブリーザ装置によれば、連結ホースの途中に三方継手が介在されることで、第１ブリーザ穴および第２ブリーザ穴内の空気が、三方継手の第３接続部から単一のブリーザホースを通って大気中に開放可能となる。よって、第１ブリーザ穴および第２ブリーザ穴毎に、ブリーザホースがそれぞれ設けられる場合に比べて、ブリーザホースの本数が少なくなるため、エンジンルーム内におけるブリーザ装置の経路構成の自由度が向上する。

本発明が適用されたハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。 図１の動力伝達装置の外観の一部であって、車載状態でケースの上部に設けられるブリーザ装置の全体構成を示す図である。 図２の三方継手外観図である。 図３の三方継手の断面を概略的に示す図である。 本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置の外観図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用動力伝達装置の外観図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の構成を概略的に示す骨子図である。車両１０は、駆動力源であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪３４に伝達する車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２）とを、備えている。

動力伝達装置１２は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、および自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャル装置）２８、その差動歯車装置２８に動力伝達可能に連結された左右１対の車軸３０等を備えている。

このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されている場合、エンジン１４の動力は、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０およびエンジン連結軸３２を順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からトルクが伝達されると回転駆動する入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

電動機ＭＧは、エンジン１４および自動変速機１８の間に間に介在されている。電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能および機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。言い換えれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギを不図示のインバータや不図示の昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリに蓄積する等の作動を行う。

電動機ＭＧは、ポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間で、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、トルクコンバータ１６を介して変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、インバータや昇圧コンバータ等を介してバッテリとの電力の授受を行うように接続されている。電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、および１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

ケース２０は、電動機ＭＧおよびトルクコンバータ１６を収容するモータ収容ケース２０ａと、自動変速機１８を収容する変速機収容ケース２０ｂとを有している。これに関連して、ケース２０内には、電動機ＭＧおよびトルクコンバータ１６を収容するモータ収容室５０および自動変速機１８を収容する変速機収容室５４が形成され、これらの収容室５０、５４は、互いに気密に仕切られている。

モータ収容ケース２０ａには、モータ収容室５０と外部空間とを連通するモータブリーザ穴５２が形成されており、そのモータブリーザ穴５２に、後述するホース継手６２が取り付けられている。また、変速機収容ケース２０ｂには、変速機収容室５４と外部空間とを連通する変速機ブリーザ穴５３が形成されており、その変速機ブリーザ穴５３に、後述する三方継手７０が取り付けられている。なお、本実施例において、モータブリーザ穴５２が、本発明の第１ブリーザ穴に対応し、変速機ブリーザ穴５３が、本発明の第２ブリーザ穴に対応している。

図２は、図１の動力伝達装置１２の外観の一部であって、車載状態において動力伝達装置１２の鉛直上部の構造を示している。動力伝達装置１２のうち図２に示す部位は、エンジンルーム内に収容される。なお、図２において紙面左側にエンジン１４が接続される。

図２に示すように、ケース２０は、筒状のモータ収容ケース２０ａおよび筒状の変速機収容ケース２０ｂを、含んで構成されており、これらの収容部２０ａ、２０ｂが、不図示のボルトによって一体的に締結されている。

また、車載状態においてケース２０の鉛直上部には、ブリーザ装置６０が設けられている。ブリーザ装置６０は、モータ収容室５０内および変速機収容室５４内の空気を排出することにより、各収容室の圧力上昇を抑制するために設けられている。

ブリーザ装置６０は、モータ収容ケース２０ａに形成されているモータブリーザ穴５２に設けられているホース継手６２と、第１接続部６４、第２接続部６６、および第３接続部６８の３つの接続部を有し、第１接続部６４が変速機ブリーザ穴５３に取り付けられている三方継手７０と、ホース継手６２と三方継手７０の第２接続部６６とを連結する連結ホース７２と、三方継手７０の第３接続部６８とブリーザプラグ７４との間を連結するブリーザホース７６とを、備えている。連結ホース７２およびブリーザホース７６は、何れも樹脂やゴム部材から構成されている。

ホース継手６２は、モータ収容ケース２０ａ内のモータ収容室５０と外部空間とを連通するモータブリーザ穴５２（図１参照）に設けられ、モータブリーザ穴５２に連結ホース７２を接続するための部品である。

三方継手７０は、変速機収容ケース２０ｂ内の変速機収容室５４と外部空間とを連通する変速機ブリーザ穴５３（図１参照）に設けられている。図３は、三方継手７０の外観図であり、図４は、三方継手７０の断面を簡略的に示している。なお、三方継手７０の第２接続部６６および第３接続部６８は、図３に示すように一平面上に位置しないものの、図４の断面図にあっては、便宜上、一平面上に記載されている。

三方継手７０は、長手状の本体７８と、本体７８の長手方向の一端に形成されている第１接続部６４と、本体７８に対して垂直方向に突き出す第２接続部６６および第３接続部６８とを、備えている。本体７０内には、長手方向に形成され、第１接続部６４の先端まで伸びる第１連通穴８０が形成されている。

第１接続部６４の先端には、長手方向に切り欠かれた複数個の切欠８２が形成されている。また、第１接続部６４の先端には、径方向に突き出す爪８４が形成されている。これより、第１接続部６４が変速機ブリーザ穴５３に挿し入れられると、切欠８２によって第１接続部６４の先端が変形することで、爪８４を変速機ブリーザ穴５３内に押し入れることができる。爪８４が変速機ブリーザ穴５３を通過すると、爪８４が元の状態に復帰し、変速機収容ケース２０ｂの内壁と係合する。これより、第１接続部６４が、変速機収容ケース２０ｂに脱落不能に固定される。第１接続部６４が変速機収容ケース２０ｂに固定されると、第１接続部６４の外周面が、変速機ブリーザ穴５３の内壁面と密着することで気密となる。また、第１接続部６４の外周面と変速機ブリーザ穴５３の内壁面との間にＯリングが介挿されるものであってもよい。

第２接続部６６の外周部は、ネジ状に形成され、第２接続部６６の内部には、第２接続部６６の先端と第１連通穴８０とを連結する第２連通穴８６が形成されている。第３接続部６８の外周部はネジ状に形成され、第３接続部６８の内部には、第３接続部６８の先端と第１連通穴８０とを連結する第３連通穴８８が形成されている。このように構成されることで、第１連通穴８０、第２連通穴８６、および第３連通穴８８が、互いに連通しており、第１接続部６４および第２接続部６６から流入する空気が三方継手７０内で合流し、第３接続部６８から流出可能となる。

ホース継手６４と三方継手７０の第２接続部６６とが、連結ホース７２を介して互いに連結されている。すなわち、連結ホース７２の一端がホース継手６４に接続されるとともに、連結ホース７２の他端が三方継手７０の第２接続部６６に接続されている。また、三方継手７０の第３接続部６８とブリーザプラグ７４とが、ブリーザホース７６を介して連結されている。すなわち、ブリーザホース７６の一端が三方継手７０の第３接続部６８に接続されるとともに、ブリーザホース７６の他端がブリーザプラグ７４に接続されている。なお、ブリーザプラグ７４は、ブリーザホース７６の他端であるブリーザ出口に設けられ、ブリーザホース７６内の圧力をブリーザ出口を通して大気へ開放するよく知られた換気装置である。ブリーザプラグ７４は、公知の機構であるため、その構成および作動に関する説明を省略する。また、ブリーザプラグ７４内部に設けられているブリーザホース７６の他端の開口が、本発明のブリーザ出口に対応する。

ブリーザ装置６０において、ホース継手６２と、三方継手７０と、ホース継手６２と三方継手７０の第２接続部６６とを連結する連結ホース７２とによって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３を相互に連結する連通管路９０が構成される。また、三方継手７０の第３接続部６８とブリーザプラグ７４との間を連結するブリーザホース７６によって、連通管路９０に接続され、ブリーザプラグ７４を通して大気に開放するブリーザ管路９２が構成される。

上記のようにブリーザ装置６０が構成されることで、モータ収容ケース２０ａ内の空気が、ホース継手６２を経由してブリーザ室として機能する連結ホース７２を通り、三方継手７０の第２接続部６６から第１連通穴８０内に流入する。また、変速機収容ケース２０ｂ内の空気が、三方継手７０の第１接続部６４を経由して三方継手７０の第１連通穴８０内に流入する。従って、モータ収容ケース２０ａ内の空気および変速機収容ケース２０ｂ内の空気が、三方継手７０内で集約される。また、三方継手７０内で集約された空気は、三方継手７０の第３接続部６８からブリーザホース７６を通り、ブリーザプラグ７４内のブリーザ出口から大気中に開放される。

このように、ホース継手６２と三方継手７０の第２接続部６６とが連結ホース７２を介して連結されることで、モータ収容ケース２０ａ内の空気の流通経路と、変速機収容ケース２０ｂ内の空気の流通経路とが、三方継手７０において集約（一体化）される。さらに、三方継手７０の第３接続部６８とブリーザプラグ７４とがブリーザホース７６を介して連結されているため、三方継手７０において集約された空気が、単一のブリーザホース７６を通ってブリーザプラグ７４のブリーザ出口から大気中に開放される。よって、ブリーザプラグ７４に接続される管路が、単一のブリーザホース７６となり、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３の各々が、ブリーザホースを介してブリーザプラグに連結されている場合と比べて、ブリーザホースの本数が少なくなる。これよりブリーザ装置６０において、ブリーザプラグ７４までの経路が簡素化され、車両搭載時の経路構成の自由度が向上する。

また、三方継手７０の第１接続部６４が、変速機収容ケース２０ｂに直接固定されるため、三方継手７０と変速機収容ケース２０ｂとを接続するホースおよびホース継手が不要となり、ブリーザ装置６０を構成する構成部品の部品点数の増加も抑制される。

上述のように、本実施例によれば、モータブリーザ穴５２と変速機ブリーザ穴５３とが連通管路９０によって相互に連結され、その連通管路９０に接続され、ブリーザプラグ７４を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路９２が設けられるため、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３内の空気が、単一のブリーザホース７６（ブリーザ管路９２）を通って大気中に開放可能となる。よって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３毎に、大気へ開放するブリーザ管路が独立して設けられる場合に比べて、ブリーザホースの本数が少なくなるため、エンジンルーム内におけるブリーザ装置６０の経路構成の自由度が向上する。

また、本実施例によれば、三方継手７０の第１接続部６４が、変速機ブリーザ穴５３に直接取り付けられるため、連通管路９０のうち、三方継手７０と変速機ブリーザ穴５３との間を連絡するホースおよびホース継手が不要となる。よって、連通管路９０を構成する部品点数の増加を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置１００（以下、動力伝達装置１００）の外観図であり、前述した実施例の図２に対応している。本実施例では、モータ収容ケース１０４ａ側に、モータ収容ケース５４ａ内の空気と変速機収容ケース５４ｂ内の空気とを集約する三方継手１０６が設けられている。以下、本実施例のブリーザ装置１０２の構造について説明する。

図５に示す、動力伝達装置１００のケース１０４は、電動機ＭＧを収容する筒状のモータ収容ケース１０４ａと、自動変速機１８を収容する筒状の変速機収容ケース１０４ｂとを、含んで構成されている。これらモータ収容ケース１０４ａ内部および変速機収容ケース１０４ｂ内部は、図示しない隔壁によってそれぞれ気密な状態で仕切られている。

車載状態において、ケース１０４の鉛直上部には、ブリーザ装置１０２が設けられている。ブリーザ装置１０２は、第１接続部１２２（図３の括弧内を参照）、第２接続部１２４（図３の括弧内を参照）、および第３接続部１２６（図３の括弧内を参照）の３つの接続部を有する三方継手１０６と、変速機収容ケース１０４ｂの変速機ブリーザ穴５３（図１参照）に取り付けられているホース継手１１０と、ホース継手１１０と三方継手１０６の第２接続部１２４とを連結する連結ホース１１２と、三方継手１０６の第３接続部１２６とブリーザプラグ７４との間を連結するブリーザホース１０８とを、備えている。なお、本実施例において、モータブリーザ穴５２が、本発明の第１ブリーザ穴に対応し、変速機ブリーザ穴５３が、本発明の第２ブリーザ穴に対応している。

ホース継手１１０は、変速機収容ケース１０４ｂの変速機ブリーザ穴５３に設けられ、変速機ブリーザ穴５３に連結ホース１１０を接続するための部品である。

三方継手１０６は、前述した実施例の三方継手７０と同じ構造を有している。具体的には、三方継手１０６は、長手状の本体１２０（図３の括弧内を参照）と、本体１２０の長手方向の一端に形成されている第１接続部１２２と、本体１２０に対して垂直方向に突き出す第２接続部１２４および第３接続部１２６とを、備えている。なお、三方継手１０６の内部構造については、前述した三方継手７０と変わらないため、その説明を省略する。

三方継手１０６の第１接続部１２２が、モータブリーザ穴５２（図１参照）に取り付けられている。ホース継手１１０と三方継手１０６の第２接続部１２４とが、連結ホース１１２を介して互いに連結されている。すなわち、連結ホース１１２の一端がホース継手１１０に接続されるとともに、連結ホース１１２の他端が三方継手１０６の第２接続部１２４と接続されている。また、三方継手１０６の第３接続部１２６とブリーザプラグ７４とが、ブリーザホース１０８を介して連結されている。すなわち、ブリーザホース１０８の一端が三方継手１０６の第３接続部１２６に接続されるとともに、ブリーザホース１０８の他端が、ブリーザ出口に設けられるブリーザプラグ７４に接続されている。

これより、ブリーザ装置１０２において、ホース継手１１０と、三方継手１０６と、ホース継手１１０と三方継手１０６の第２接続部１２４とを連結する連結ホース１１２によって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３を相互に連結する連通管路１２８が構成される。また、三方継手１０６の第３接続部１２６とブリーザプラグ７４との間を連結するブリーザホース１０８によって、連通管路１２８に接続され、ブリーザ出口を通して大気に開放するブリーザ管路１３０が構成される。

上記のようにブリーザ装置１０２が構成されることで、変速機収容ケース１０４ｂ内の空気が、ホース継手１１０を経由してブリーザ室として機能する連結ホース１１２を通り、三方継手１０６の第２接続部１２４から三方継手１０６内部に流入する。また、モータ収容ケース１０４ａ内の空気が、三方継手１０６の第１接続部１２２から三方継手１０６内部に流入する。従って、モータ収容ケース１０４ａ内の空気および変速機収容ケース１０４ｂ内の空気が、三方継手１０６内で集約される。また、三方継手１０６で集約された空気は、三方継手１０６の第３接続部１２６からブリーザホース１０８を通り、ブリーザプラグ７４内部のブリーザ出口から大気中に開放される。

このように、ホース継手１１０と三方継手１０６の第２接続部１２４とが連結ホース１１２を介して連結されることで、モータ収容ケース１０４ａ内の空気の流通経路と変速機収容ケース１０４ｂ内の空気の流通経路とが、三方継手１０６によって集約（一体化）される。さらに、三方継手１０６の第３接続部１２６とブリーザプラグ７４とがブリーザホース１０８を介して連結されているため、三方継手１０６において集約された空気が、単一のブリーザホース１０８を通ってブリーザプラグ７４内のブリーザ出口から大気中に開放される。よって、ブリーザプラグ７４に接続される管路が、単一のブリーザホース１０８となり、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３の各々が、ブリーザホースを介してブリーザプラグに接続されている場合と比べて、ブリーザホースの本数が少なくなる。これより、ブリーザ装置１０２において、ブリーザプラグ７４までの経路が簡素化され、車両搭載時の経路構成の自由度が上昇する。

また、三方継手１０６の第１接続部１２２が、モータ収容ケース１０４ａに直接固定されるため、三方継手１０６と変速機収容ケース１０４ｂとを接続するホースおよびホース継手が不要となり、ブリーザ装置１０２を構成する構成部品の部品手数の増加も抑制される。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、三方継手１０６の第１接続部１２２が、モータブリーザ穴５２に直接取り付けられるため、連通管路１２８のうち、三方継手１０６とモータブリーザ穴５２との間を連絡するホースおよびホース継手が不要となる。よって、連通管路１２８を構成する部品点数の増加を抑制することができる。

図６は、本発明のさらに他の実施例である車両用動力伝達装置１５０（以下、動力伝達装置１５０）の外観図である。本実施例のブリーザ装置１５２では、三方継手１６４と、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３とが、それぞれ連結ホースを介して連結されている。以下、本実施例のブリーザ装置１５２の構造について説明する。

図６に示す動力伝達装置１５０のケース１５４は、電動機ＭＧが収容されている筒状のモータ収容ケース１５４ａと、自動変速機１８が収容されている筒状の変速機収容ケース１５４ｂとを、含んで構成されている。また、車載状態においてケース１５４の鉛直上部に、ブリーザ装置１５２が設けられている。

ブリーザ装置１５２は、モータ収容ケース１５４ａのモータブリーザ穴５２（図１参照）に取り付けられた第１ホース継手１５６と、変速機収容ケース１５４ｂの変速機ブリーザ穴５３（図１参照）に取り付けられた第２ホース継手１６０と、第１ホース継手１５６に接続されている第１連結ホース１５８と、第２ホース継手１６０に接続されている第２連結ホース１６２と、３つの接続部を有し、第１連結ホース１５８と第２連結ホース１６２との間に介在されている三方継手１６４と、三方継手１６４とブリーザプラグ（図６では省略）との間を連結するブリーザホース１６６とを、備えている。なお、第１連結ホース１５８および第２連結ホース１６２が、本発明の連結ホースに対応している。

第１ホース継手１５６は、モータ収容ケース１５４ａのモータブリーザ穴５２（図１参照）に設けられ、モータブリーザ穴５２に第１連結ホース１５８の一端を接続するための部品である。また、第２ホース継手１６０は、変速機収容ケース１５４ｂの変速機ブリーザ穴５３（図１参照）に設けられ、変速機ブリーザ穴５３に第２連結ホース１６２の一端を接続するための部品である。

三方継手１６４は、接続部が３方向に分岐する、よく知られたＴ型のホース継手である。すなわち、三方継手１６４は、第１接続部１６８、第２接続部１７０、および第３接続部１７２の、３つの接続部を有して構成され、各接続部が内部で連通している。三方継手１６４の第１接続部１６８が、第１連結ホース１５８の他端に接続され、三方継手１６４の第２接続部１７０が、第２連結ホース１６２の他端に接続されている。また、三方継手１６４の第３接続部１７２が、三方継手１６４とブリーザプラグとの間を連結するブリーザホース１６６に接続されている。なお、各接続部とホースとは、それぞれホース結合用クリップ１７４によって接続されている。

これより、ブリーザ装置１５２において、モータブリーザ穴５２に取り付けられた第１ホース継手１５６と、変速機ブリーザ穴５３に取り付けられた第２ホース継手１６０と、それら第１ホース継手１５６および第２ホース継手１６０を連結する第１連結ホース１５８および第２連結ホース１６２とによって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３を相互に連通する連通管路１７６が構成される。また、第１連結ホース１５８および第２連結ホース１６２の間に介在させられている三方継手１６４と、三方継手１６４の第３接続部１７２とブリーザプラグとの間を連結するブリーザホース１６６によって、連通管路１７６に接続され、ブリーザプラグ内のブリーザ出口を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路１７８が構成される。

上記のようにブリーザ装置１５２が構成されることで、モータ収容ケース１５４ａ内の空気が、第１ホース継手１５６を経由してブリーザ室として機能する第１連結ホース１５８を通って三方継手１６４内に流入する。また、変速機収容ケース１５４ｂ内の空気が、第２ホース継手１６０を経由してブリーザ室として機能する第２連結ホース１６２を通って三方継手１６４内に流入する。さらに、三方継手１６４内で集約された空気が、第３接続部１７２からブリーザホース１６６を通り、ブリーザプラグを経由して大気中に開放される。

このように、一端がモータブリーザ穴５２に接続される第１連結ホース１５８の他端と、一端が変速機ブリーザ穴５３に接続される第２連結ホース１６２の他端とが、三方継手１６４にそれぞれ接続されるため、三方継手１６４において第１連結ホース１５８によって形成される空気の流通経路と、第２連結ホース１６２によって形成される空気の流通経路とが集約（一体化）される。さらに、三方継手１６４の第３接続部１７２とブリーザプラグとが、単一のブリーザホース１６６で連結されるため、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３の各々が、ブリーザホースを介してブリーザプラグに連結される場合と比べて、ブリーザホースの本数が少なくなる。よって、ブリーザ装置１５２において、ブリーザ出口に設けられているブリーザプラグまでの経路が簡素化され、車両搭載時の経路構成の自由度が向上する。

上述のように、本実施例によっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。すなわち、第１連結ホース１５８と第２連結ホース１６２との間に三方継手１６４が介在されることで、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３内の空気が、三方継手１６４の第３接続部１７２から単一のブリーザホース１６６を通って大気中に開放可能となる。よって、モータブリーザ穴５２および変速機ブリーザ穴５３毎に、ブリーザホースがそれぞれ設けられる場合に比べて、ブリーザホースの本数が少なくなるため、エンジンルーム内におけるブリーザ装置１５２の経路構成の自由度が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、モータ収容ケース（２０ａ、１０４ａ、１５４ａ）には電動機ＭＧが収容され、変速機収容ケース（２０ｂ、１０４ｂ、１５４ｂ）には、自動変速機１８が収容されていたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。本発明は、圧力上昇が発生する独立した収容ケースに、各々ブリーザ装置が設けられる構造であれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、三方継手７０、１０６は、爪８０によってケースに固定されるものであったが、三方継手の固定方法はこれに限定されない。例えば、第１接続部の外周部にねじ部が形成され、三方継手がねじによって固定されていても構わない。

また、前述の実施例では、三方継手１６４がＴ型ホース継手が採用されていたが、必ずしもこれに限定されない。要は、接続部が３方向に分岐するホース継手であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、モータ収容ケース１５４ａ内には、電動機ＭＧおよびトルクコンバータ１６が収容されているが、トルクコンバータ１６は、別個に設けられた収容部内に収容されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、連通管路（９０、１２８、１７６）およびブリーザ管路（９２、１３０、１７８）が、それぞれ樹脂やゴム等からなるホースから構成されていたが、必ずしもホースに限定されず、例えば金属製のパイプから構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ブリーザ出口に対応するブリーザホースの他端にブリーザプラグ７６が設けられていたが、ブリーザホースの他端がブリーザプラグを介することなく大気に開放されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両（車両）
２０ａ、１０４ａ、１５４ａ：モータ収容ケース
２０ｂ、１０４ｂ、１５４ｂ：変速機収容ケース
５２：モータブリーザ穴（第１ブリーザ穴）
５３：変速機ブリーザ穴（第２ブリーザ穴）
６０、１０２、１５２：ブリーザ装置
６４、１２２、１６８：第１接続部
６６、１２４、１７０：第２接続部
６８、１２６、１７２：第３接続部
７０、１０６、１６４：三方継手
７２、１１２：連結ホース
７４：ブリーザプラグ
７６、１０８、１６６：ブリーザホース
９０、１２８、１７６：連通管路
９２、１３０、１７８：ブリーザ管路
１５８：第１連結ホース（連結ホース）
１６２：第２連結ホース（連結ホース）

Claims (4)

1. 電動機が収容されるモータ収容ケースに形成される第１ブリーザ穴と、変速機が収容される変速機収容ケースに形成される第２ブリーザ穴と、から空気を排出することより、前記モータ収容ケース内および前記変速機収容ケース内の圧力上昇を抑制する車両のブリーザ装置であって、
   前記第１ブリーザ穴および前記第２ブリーザ穴を相互に連通する連通管路と、
   前記連通管路に接続され、ブリーザ出口を通して大気へ開放する単一のブリーザ管路とを、含む
   ことを特徴とする車両のブリーザ装置。
2. 前記第１ブリーザ穴に取り付けられたホース継手と、第１接続部、第２接続部、および第３接続部の３つの接続部を有する三方継手とを、備え、
   前記第１接続部が、前記第２ブリーザ穴に取り付けられ、
   前記連通管路は、前記ホース継手および前記三方継手と、前記ホース継手と前記三方継手の前記第２接続部とを連結する連結ホースとから構成され、
   前記ブリーザ管路は、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースから構成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両のブリーザ装置。
3. 前記第２ブリーザ穴に取り付けられたホース継手と、第１接続部、第２接続部、および第３接続部の３つの接続部を有する三方継手とを、備え、
   前記第１接続部が、前記第１ブリーザ穴に取り付けられ、
   前記連通管路は、前記ホース継手および前記三方継手と、前記ホース継手と前記三方継手の前記第２接続部とを連結する連結ホースとから構成され、
   前記ブリーザ管路は、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースから構成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両のブリーザ装置。
4. 前記連通管路は、前記第１ブリーザ穴に取り付けられた第１ホース継手および前記第２ブリーザ穴に取り付けられた第２ホース継手と、それら前記第１ホース継手および前記第２ホース継手を連結する連結ホースとから構成され、
   前記ブリーザ管路は、第１接続部、第２接続部および第３接続部の３つの接続部を有し、前記第１接続部および前記第２接続部が、前記連結ホースに接続されることで、前記連結ホースの途中に介在させられる三方継手と、前記三方継手の前記第３接続部と前記ブリーザ出口との間を連結するブリーザホースとから構成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両のブリーザ装置。

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