JP6183338B2 - エンジンの自動停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行駆動用のエンジンのアイドルストップを制御するエンジンの自動停止制御装置に関するものである。

近年、ギア駆動式スタータに加えて、ギア駆動式スタータに比べて静粛性に優れたベルト駆動式スタータを備える車両が知られている。このような車両においては、エンジンの始動をギア駆動式スタータに代えてベルト駆動式スタータでも行うことが可能である。ベルト駆動式スタータは、従来のスタータと比べて上限回転数が高いため、加速アシストや空転中のエンジンを始動させることも可能である。

しかしながら、ベルト駆動式スタータは、モータの動力をエンジンに伝達するためのベルトに滑りが発生しやすく、ギア駆動式スタータに比べ滑りやすいという特徴を持っている。そのため、ベルト駆動式スタータでは、ベルトの滑りによりエンジンを始動できない事態が発生することが懸念されている。そこで、特許文献１には、エンジン（１）の回転数と、ベルト式伝動機構（２）を介して常時駆動結合されたモータ（３）の回転数との偏差に基づき、ベルト式伝動機構（２）のベルトに予期しない滑りが発生したことを推定し、運転中にベルトの滑りが推定されば場合、エンジン（１）のアイドルストップを禁止するアイドルストップ装置が開示されている。

特開２００４−３０８４９６号公報

しかしながら、特許文献１では、ベルト式伝動機構（２）のベルトの滑りが発生する原因として、ベルトの緩み及びベルトへの油の付着が想定されており、ベルト式伝動機構（２）への被水による滑りの発生は全く想定されていない。そのため、特許文献１では、エンジン（１）の回転数とモータ（３）の回転数との偏差からベルトの予期しない滑りの発生が推定されているというように、専らベルト式伝動機構（２）自身の状態からベルトの予期しない滑りが推定されており、ベルト式伝動機構（２）以外の車両の状態から、ベルトの予期しない滑りの発生は推定されていない。ベルトに作用する駆動トルクは動いている最中よりも停止状態から動く際の方が大きく、よって、ベルトの滑りの発生はベルト駆動中よりも停止状態から動く際に発生し易い。油の付着であればベルト駆動中であっても滑りが発生し、特許文献１の方法によって検出できるが、被水は油の付着に比べると滑り難いため、走行中等のベルト駆動中に被水した場合、ベルト駆動中には滑りが発生せず、一旦停車等のエンジン停止に伴いベルト駆動が停止した後のベルト駆動再開時になって初めて滑ることが懸念される。しかしながら、特許文献１の方法では、被水によるベルトの滑りが考慮されていないため、このような問題を解決できない。

本発明の目的は、ベルト駆動式スタータへの被水を推測することで、エンジンがアイドルストップ状態から始動できない事態を未然に防止するエンジンの自動停止制御装置を提供することである。

本発明の一態様は、車両の走行駆動用のエンジンのアイドルストップを制御するエンジンの自動停止制御装置であって、
アイドルストップ状態の前記エンジンを再始動させるベルト駆動式スタータと、
前記ベルト駆動式スタータ以外の前記車両の状態を検知する状態検知部と、
前記状態検知部により検知された状態に基づいて、前記車両の走行中に前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあることを推測する推測部と、
前記推測部により前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測された場合、前記エンジンのアイドルストップ状態への移行を禁止するアイドルストップ禁止状態に前記車両を設定するアイドルストップ制御部とを備え、
前記ベルト駆動式スタータは、モータジェネレータと、前記モータジェネレータのロータシャフトに結合されたロータプーリと、前記エンジンのクランクシャフトに結合されたクランクプーリと、前記ロータプーリ及び前記クランクプーリに巻かれたベルトとを備える自動停止制御装置である。

この構成によれば、車両の走行中にベルト駆動式スタータが被水状態にあることが推測されると、車両がアイドルストップ禁止状態に設定されるので、アイドルストップ状態のエンジンを再始動する際にベルト駆動式スタータのベルトに滑りが発生し、エンジンを再始動できなくなる事態を抑制できる。

また、上記態様において、前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから予め定められた第１期間が経過した場合、前記アイドルストップ禁止状態を解除してもよい。

この場合、アイドルストップ禁止状態に設定してから第１期間が経過すると、アイドルストップ禁止状態が解除されるので、被水推測直後の再始動によるベルト駆動式スタータのベルトの滑りを防止すると同時に、第１期間の経過によりベルト駆動式スタータが被水状態でなくなったと推測し、エンジンをアイドルストップ状態に移行させることができる。その結果、エンジンをアイドルストップ状態に移行させる回数が増大し、エンジンの燃費向上を図ることができる。

また、上記態様において、ギア駆動式スタータを更に備え、
前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
前記アイドルストップ制御部は、
前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから前記第１期間が経過した場合、前記停車中アイドルストップのみ前記アイドルストップ禁止状態を解除し、
前記停車中アイドルストップ状態の前記エンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いてもよい。

この場合、第１期間の経過時において走行中アイドルストップはアイドルストップ禁止状態が解除されないため、走行中アイドルストップにおいてエンジンを再始動できなくなる事態を未然に防止できる。また、第１期間の経過時において停車中アイドルストップはアイドルストップ禁止状態が解除されるが、停車中アイドルストップではギア駆動式スタータを用いてエンジンを再始動できるため、停車中アイドルストップにおいて確実にエンジンを再始動できる。

また、上記態様において、前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから前記第１期間よりも長い予め定められた第２期間が経過した場合、前記走行中アイドルストップも前記アイドルストップ禁止状態から解除してもよい。

この場合、第１期間よりも長い第２期間の経過を条件に走行中アイドルストップのアイドルストップ禁止状態が解除されるため、走行中アイドルストップにおけるベルト駆動式スタータを用いたエンジンの再始動を確実に行うことができる。

また、上記態様において、ギア駆動式スタータを更に備え、
前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
前記アイドルストップ制御部は、前記推測部により前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測された場合、前記走行中アイドルストップのみを前記アイドルストップ禁止状態にし、前記停車中アイドルストップを前記アイドルストップ禁止状態にしなくてもよい。

この場合、ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測された場合、ベルト駆動式スタータ及びギア駆動式スタータとが共に、エンジンの再始動が困難な走行中アイドルストップのみアイドルストップ禁止状態に設定される。そのため、走行中アイドルストップからエンジンを再始動できない事態を未然に防ぐことができる。一方、ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測されても、停車中アイドルストップでは、ギア駆動式スタータで再始動が行われるため、停車中アイドルストップはアイドルストップ禁止状態にされない。そのため、走行中アイドルストップ及び停車中アイドルストップが共にアイドルストップ禁止状態にされる場合に比べて、エンジンをアイドルストップ状態に移行できる回数が増大し、燃費向上を図ることができる。

また、上記態様において、前記アイドルストップ制御部は、前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いて再始動を行う前に前記ベルト駆動式スタータを用いて再始動を行い、失敗した場合、前記ベルト駆動式スタータを用いて再始動を行ってもよい。

この態様では、アイドルストップ中のエンジンを再始動させる場合、まず、ベルト駆動式スタータが用いられる。そのため、ベルト駆動式スタータによる静粛始動を優先させることができる。一方、被水したベルト駆動式スタータのベルトが十分に乾燥しておらず、ベルト駆動式スタータによるエンジンの再始動に失敗した場合、ギア駆動式スタータを用いてエンジンが再始動される。そのため、エンジンを確実に再始動させることができる。

また、上記態様において、前記アイドルストップ制御部は、
アクセル操作に基づいて前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用い、
前記アクセル操作以外の前記車両の状態に基づいて前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いて再始動を行う前に前記ベルト駆動式スタータを用いてもよい。

この態様では、アクセル操作に基づい停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、ギア駆動式スタータでエンジンが再始動される。したがって、アクセル操作されるというようなドライバーの積極的な走行意思による再始動の場合は、ベルト駆動式スタータによる静粛性のある再始動ではなく、ベルト駆動式スタータによる確実な再始動を優先させることができる。一方、アクセル操作以外に基づいてエンジンを再始動させる場合、ベルト駆動式スタータが用いられる。そのため、ドライバーの走行意思によらずにエンジンを再始動させる場合、エンジンを静粛に再始動できる。

また、上記態様において、ギア駆動式スタータを更に備え、
前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
前記アイドルストップ制御部は、前記走行中アイドルストップが前記アイドルストップ禁止状態に設定されている場合において、前記ベルト駆動式スタータを用いて、前記停車中アイドルストップ状態のエンジンの再始動に成功した場合、前記走行中アイドルストップの前記アイドルストップ禁止状態を解除してもよい。

被水状態にあるベルト駆動式スタータの滑りが発生する可能性は、車両が停止している場合の方が、車両が走行している場合に比べて高い。したがって、停車中アイドルストップにおいて、ベルト駆動式スタータを用いたエンジンの再始動に成功したのであれば、走行中アイドルストップにおいて、ベルト駆動式スタータを用いたエンジンの再始動に失敗する可能性は低い。そのため、本態様によれば、走行中アイドルストップからベルト駆動式スタータを用いたエンジンの再始動を確実に行うことができる。

また、上記態様において、前記状態検知部は、降雨状態を検知する第１状態検知部と、前記車両が路面の水を被水する状態にあることを検知する第２状態検知部とを備え、
前記推測部は、前記第１状態検知部の検知結果が前記降雨状態を示し、且つ、第２状態検知部の検知結果が前記車両が前記路面の水を被水する状態にあることを示す場合、前記ベルト駆動式スタータが前記被水状態にあると推測してもよい。

この場合、ベルト駆動式スタータが被水状態にあることを精度良く推測できる。

また、上記態様において、前記第１状態検知部は、ワイパの作動を検知するワイパ作動センサ又は降雨センサで構成され、
第２状態検知部は、前記車両に設けられた複数の車輪のそれぞれの速度を検知する車輪速度センサで構成され、
前記推測部は、前記ワイパ作動センサの検知結果が前記ワイパが作動状態にあることを示す、又は前記降雨センサが前記降雨状態を検知した場合、前記第１状態検知部の検知結果が前記降雨状態を示すと判定し、前記車輪速度センサが検知した前記複数の車輪の速度差が規定値以上の場合、前記第２状態検知部の検知結果が前記車両が前記路面の水を被水する状態にあることを示すと判定してもよい。

この場合、ワイパが作動状態にある、又は降雨センサが降雨状態を検知し、且つ、車輪の速度差が規定値以上の場合にベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測されるため、当該推測を正確に行うことができる。

本発明によれば、アイドルストップ状態のエンジンを再始動する際にベルト駆動式スタータのベルトに滑りが発生し、エンジンを再始動できなくなる事態を抑制できる。

本発明の実施の形態１にかかるエンジンの自動停止制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。 実施の形態１のエンジンの自動停止制御装置の制御系統を示すブロック図である。 実施の形態１におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 実施の形態４におけるエンジンの自動停止装置の動作の一例を示すフローチャートである。 実施の形態５におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。

（実施の形態１）
（１）車両の全体構成
図１は、本発明の実施の形態１にかかるエンジンの自動停止制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。実施の形態１では、車両として、例えば、４輪自動車が採用できる。本図に示される車両は、エンジン１、ベルト駆動式スタータ（以下、Ｂ−ＩＳＧ２と記述する。）、バッテリ３、キャパシタ４、降圧回路５、電気負荷６、ギア駆動式スタータ７（Ｓｔａ）、トランスミッション８、デファレンシャル９、車輪１０、車輪軸１１、及び協調ブレーキ１２、バイパスリレー１３、電圧センサ１４、電流センサ１５、及びキャパシタリレー１６を含む。

Ｂ−ＩＳＧ２とキャパシタ４とは線路Ｌ１を介して電気的に接続されている。降圧回路５は、キャパシタ４との接続点Ｋ１と電気負荷６とを接続する線路Ｌ２上に設けられている。バイパスリレー１３は、降圧回路５と並列接続された線路Ｌ３上に設けられている。バッテリ３は、降圧回路５の出力側の接続点Ｋ２を介して電気負荷６及びギア駆動式スタータ７と電気的に接続され、負極が接地されている。接続点Ｋ２には電圧センサ１４が電気的に接続されている。バッテリ３の負極には電流センサ１５が電気的に接続されている。線路Ｌ１上には、キャパシタリレー１６が設けられている。

エンジン１は、車両のエンジンルームに設けられ、車両を走行させる。エンジン１としては、例えば、レシプロエンジン、或いはディーゼルエンジンが採用できる。

Ｂ−ＩＳＧ（ベルト駆動式Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２は、キャパシタ４及びバッテリ３の少なくともいずれか一方からの電力を用いてアイドルストップ（以下、「ＩＳ」と記述する。）状態のエンジン１を再始動させると共に、車両の少なくとも減速時にはエンジン１から動力を得て発電し、キャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に電力を供給する。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１を再始動させるに際し、主にキャパシタ４からの電力を用い、キャパシタ４の残容量が低い場合はバッテリ３からの電力を用いる。

具体的には、Ｂ−ＩＳＧ２は、モータジェネレータ２１と、モータジェネレータ２１のロータシャフトに結合されたロータプーリ２２と、エンジン１のクランクシャフトに結合されたクランクプーリ２３と、ロータプーリ２２及びクランクプーリ２３に巻かれたベルト２４とを備える。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１の再始動時にはクランクシャフトを介してエンジン１に動力を供給する。

Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１のクランクシャフトと連動して回転するモータジェネレータ２１が備えるロータを磁界中で回転させることで発電を行うものであり、磁界を発生するフィールドコイルへの電流の増減に応じて発電電流を調節する。また、Ｂ−ＩＳＧ２には、発電された交流電力を直流電力に変換する整流器（図示省略）が内蔵されている。つまり、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力は、この整流器で直流に変換された後にキャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に送電される。

バッテリ３は、例えば、鉛バッテリであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。鉛バッテリは化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きである。しかし、鉛蓄バッテリは、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を持つ。

キャパシタ４は、例えば、電気二重層キャパシタであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。電気二重層キャパシタは、鉛蓄バッテリとは異なり、電解質イオンの物理的な吸着によって電気を蓄えるものである。このため、電気二重層キャパシタは比較的急速な充放電が可能で、内部抵抗も小さいという特性を持つ。

降圧回路５は、例えば、ＤＣＤＣコンバータで構成され、Ｂ−ＩＳＧ２及びキャパシタ４から供給される電圧を所定の電圧に降圧して、電気負荷６に供給する。

電気負荷６は、降圧回路５が出力する所定の電圧で駆動する１以上の電装品で構成される。本実施の形態では、例えば、ＥＰＡＳ（電動パワーステアリング機構）、エアコン、オーディオ、及びグローパスが電気負荷６として採用されるが、これらは一例である。

ギア駆動式スタータ７は、エンジン１の始動時に駆動されてエンジン１をクランキングする。ここで、ギア駆動式スタータ７は、スターターモータ７１及びピニオン７２等を含み、ピニオン７２がスターターモータ７１の動力をエンジン１に設けられたリングギア１１１に伝えることで、エンジン１をクランキングする。本実施の形態では、ギア駆動式スタータ７は、主にイグニッションキーのＯＮによるエンジン１の始動時にエンジン１をクランキングする。

トランスミッション８は、例えば、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、或いはＣＶＴ等で構成され、エンジン１の回転数を走行に適した回転数に変速する。デファレンシャル９は、カーブによって生じる内側車輪の抵抗分だけ外側車輪の駆動力を自動的に増やし、車両がスムーズにカーブを曲がれるようにする。車輪軸１１はエンジン１の動力をトランスミッション８及びデファレンシャル９を介して車輪１０に伝える。協調ブレーキ１２は、フットブレーキペダル１２１の操作量に応じて、回生ブレーキと油圧ブレーキとを協調制御する。

電圧センサ１４は、バッテリ３の電圧を測定する。電流センサ１５はバッテリ３に流れる電流を測定する。キャパシタリレー１６は、キャパシタ４を回路から切り離すときにＯＦＦされ、回路に組み込むときにＯＮされる。

図１に示す車両の動作を簡単に説明する。まず、イグニッションキーがＯＮされると、ギア駆動式スタータ７がバッテリ３からの電力によって駆動し、エンジン１をクランキングし、エンジン１が始動する。

車両の減速時において、Ｂ−ＩＳＧ２はエンジン１からの動力により発電する。Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力はキャパシタ４に蓄積される。また、Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力は、降圧回路５によって電圧が降圧されて電気負荷６に供給されると共に、余剰電力はバッテリ３に充電される。

車両が停止するといった所定のＩＳ条件が成立すると、エンジン１がＩＳ状態に移行される。一方、ＩＳ状態において所定のＩＲ（アイドルストップリスタート）条件が成立すると、Ｂ−ＩＳＧ２は、キャパシタ４からの電力によって駆動し、エンジン１を再始動させる。また、電気負荷６の電力需要が高く、線路Ｌ２に流れる電流が所定の値以上になると、バイパスリレー１３がＯＮし、線路Ｌ３は降圧回路５のバイパス経路となる。これにより、キャパシタ４及びＢ−ＩＳＧ２の電力は降圧回路５によって降圧されずに線路Ｌ３を介して電気負荷６に供給される。これにより、電気負荷６の駆動を継続させることができる。

（２）制御系統
図２は、実施の形態１のエンジンの自動停止制御装置の制御系統を示すブロック図である。本図に示すように、エンジンの自動停止制御装置は、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒ ｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ）２１０、アクセルＳＷ（スイッチの略、以下同様。）２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、ワイパＳＷ２０４、車輪速センサ２０５、電圧センサ１４、電流センサ１５、Ｂ−ＩＳＧ２、ギア駆動式スタータ７、インジェクタ２０６、クルーズコントロールＳＷ２０７、カメラ２０８、及び降雨センサ２０９を備える。ＰＣＭ２１０は、各種信号線を介してアクセルＳＷ２０１及びフットブレーキＳＷ２０２等の図２のブロックで示す各部品と電気的に接続されている。

アクセルＳＷ２０１は、アクセルペダルの操作によりアクセルペダルがＯＮされたことを検知し、アクセルペダルのＯＮ及びアクセルペダルの操作量を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

フットブレーキＳＷ２０２は、フットブレーキペダル１２１（図１参照）の操作によりフットブレーキペダル１２１がＯＮされたことを検知し、フットブレーキペダル１２１のＯＮ及びフットブレーキペダル１２１の操作量を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

車速センサ２０３は、車両の走行速度を検知し、検知した速度を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

ワイパＳＷ２０４は、ワイパがＯＮされたこと検知し、ワイパがＯＮされたこと示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

車輪速センサ２０５は、４つの車輪のそれぞれに対応して４つ存在し、車輪の速度を検知し、検知した車輪の速度を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

電圧センサ１４は、図１で説明したようにバッテリ３の電圧を計測し、ＰＣＭ２１０に出力する。電流センサ１５は、図１で説明したようにバッテリ３の電流を計測し、ＰＣＭ２１０に出力する。

Ｂ−ＩＳＧ２及びギア駆動式スタータ７は、図１で説明したものであり、ＰＣＭ２１０の制御の下、駆動する。インジェクタ２０６は、ＰＣＭ２１０の制御の下、エンジン１に燃料を噴射する。

クルーズコントロールＳＷ２０７は、クルーズコントロールをＯＮする操作がされたことを検知し、クルーズコントロールがＯＮされたことを示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。本実施の形態では、クルーズコントロールとして、先行車との車間距離を一定に保つアダプディブクルーズコントロールが採用される。

カメラ２０８は、車両の前方を撮影するカメラであり、アダプディブクルーズコントロールを実現するために、先行車または障害物と車両との距離を測定するために用いられる。

降雨センサ２０９は、車両のフロントガラス付近に設けられ、降雨を検知し、検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

ここで、ワイパＳＷ２０４、車輪速センサ２０５、クルーズコントロールＳＷ２０７、カメラ２０８、及び降雨センサ２０９は、状態検知部の一例である。また、ワイパＳＷ２０４及び降雨センサ２０９は、降雨状態を検知する第１状態検知部の一例であり、車輪速センサ２０５、クルーズコントロールＳＷ２０７、及びカメラ２０８は車両が路面の水を被水する状態にあることを検知する第２状態検知部の一例である。

ＰＣＭ２１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータ、或いは、専用のハードウェア回路で構成され、車両の制御系統の全体制御を司る。本実施の形態において、ＰＣＭ２１０は、推測部２１１、ＩＳ制御部２１２、及びＩＳフラグ記憶部２１３の機能ブロックを備えている。これらの機能ブロックは、例えば、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで実現されてもよいし、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。

推測部２１１は、状態検知部により検知された、Ｂ−ＩＳＧ２以外の車両の状態に基づいて、車両の走行中にＢ−ＩＳＧ２が被水状態にあることを推測する。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２以外の車両の状態としては、例えば、車両が雨を受けている状態（降雨状態）及び車両が路面の水を被水する状態が該当する。車両が降雨状態にある場合、雨によりＢ−ＩＳＧ２が被水する可能性がある。また、雨などによって濡れた路面や水たまりを車両が走行すると、車両が水を巻き上げ、巻き上げられた水により、Ｂ−ＩＳＧ２が被水する可能性もある。そこで、本実施の形態では、推測部２１１は、状態検知部により、走行中の車両が降雨状態であることが検知され、且つ、状態検知部により、車両が路面の水を被水する状態にあることが検知されると、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にあると推測する。

例えば、車両が降雨状態である場合、ワイパがＯＮされるのが一般的である。そこで、本実施の形態では、推測部２１１は、ワイパＳＷ２０４によりワイパのＯＮが検知されると、車両が降雨状態であると判定する。また、車両が降雨状態である場合、降雨センサ２０９が降雨を検知する。そこで、推測部２１１は、降雨センサ２０９が降雨を検知すると、車両が降雨状態であると判定する。

また、車両が濡れた路面や水たまりを走行することでスリップする或いはスリップする可能性が高い場合、４つの車輪の車輪速度のうち、いずれか２つの車輪速度の速度差が大きくなる。そこで、推測部２１１は、４つの車輪の車輪速度のうち、任意の２つの車輪速度の速度差が閾値より大きい場合、車両が路面の水を被水する状態にあると判定する。

また、クルーズコントロール中では、車両は先行車との車間距離が一定距離以下に維持されるよう車両の走行速度が制御される。この場合、路面が降雨により濡れている場合、先行車が巻き上げた水により車両が被水し、その結果、Ｂ−ＩＳＧ２が被水する可能性もある。そこで、推測部２１１は、クルーズコントロールＳＷ２０７によりクルーズコントロールがＯＮされたことが検知されると、車両が路面の水を被水する状態にあると判定する。また、推測部２１１は、カメラ２０８が撮像した画像から先行車との車間距離が一定距離以下と判定した場合、車両が路面の水を被水する状態にあると判定してもよい。更に、推測部２１１は、車両に先行車や障害物との距離を検知するレーザセンサが搭載されているのであれば、レーザセンサが先行車との車間距離が一定の距離以下であることを検知した場合、車両が路面の水を被水する状態にあると判定してもよい。

なお、Ｂ−ＩＳＧ２の近傍に被水を検知するセンサが設け、推測部２１１は、このセンサにより被水が検知された場合に、車両が路面の水を被水する状態にあると判定してもよい。

ＩＳ制御部２１２は、推測部２１１によりＢ−ＩＳＧ２が被水状態にあると推測された場合、所定のＩＳ条件が成立しても、エンジン１をＩＳ状態に移行させないＩＳ禁止状態に車両を設定する。ここで、ＩＳ制御部２１２は、車両をＩＳ禁止状態にする場合、ＩＳフラグをＩＳ禁止状態であることを示す値（例えば１）に設定する。一方、ＩＳ制御部２１２は、ＩＳ禁止状態を解除する場合、ＩＳフラグをＩＳ許可状態であることを示す値（例えば０）に設定する。なお、後述するようにＩＳが走行中ＩＳと、停車中ＩＳとを含むこともある。この場合、走行中ＩＳをＩＳ禁止状態にする場合、ＩＳフラグを例えば「１０」に設定し、停車中ＩＳを禁止状態にする場合、ＩＳフラグを例えば「０１」に設定し、走行中ＩＳ及び停車中ＩＳをＩＳ禁止状態にする場合、ＩＳフラグを「１１」にすればよい。

ＩＳフラグ記憶部２１３は、ＩＳ制御部２１２が管理するＩＳフラグを記憶する。

図３は、実施の形態１におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば、イグニッションキーがＯＮされている間、定期的に実行される。

まず、推測部２１１は、アクセルＳＷ２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、電圧センサ１４、ワイパＳＷ２０４、及び４つの車輪速センサ２０５から検知信号を読み込む（Ｓ３０１）。

次に、推測部２１１は、ワイパが作動しており、且つ、車輪速度差が閾値ＴＨ１より大きいか否かを判定する（Ｓ３０２）。ここで、推測部２１１は、ワイパＳＷ２０４がＯＮを示す検知信号を出力している場合、ワイパが作動していると判断すればよい。また、推測部２１１は、４つの車輪速センサ２０５が検知した４つの車輪速度を任意に２つ組み合わせ、各組み合わせにおける車輪速度の差分の絶対値を算出する。ここでは、４つの車輪速度から任意の２つの車輪速度を組み合わせた場合、６つの車輪速度の組み合わせが得られるため、６つの車輪速度差が算出される。そして、６つの車輪速度差のうち、いずれか１つの車輪速度差が閾値ＴＨ１よりも大きければ、推測部２１１は、車輪速度差が閾値ＴＨ１よりも大きいと判定すればよい。

ワイパが作動し、且つ、車輪速度差が閾値ＴＨ１よりも大きい場合（Ｓ３０２でＹ）、推測部２１１は、車両の走行中にＢ−ＩＳＧ２が被水状態にあると推測する。そして、ＩＳ制御部２１２は、車両をＩＳ禁止状態に設定する（Ｓ３０３）。

一方、ワイパが作動していない、又は、車輪速度差が閾値ＴＨ１以下の場合（Ｓ３０２でＮ）、推測部２１１は、Ｂ−ＩＳＧ２は被水状態ではないと推測し、処理はＳ３０５に進む。

ここで、閾値ＴＨ１としては、例えば、車両がスリップする可能性が高いことを示す車輪速度差であって、実験的に得られた値が採用できる。

次に、ＩＳ制御部２１２は、車両をＩＳ禁止状態に設定してから予め定められた第１期間が経過した場合（Ｓ３０４でＹ）、ＩＳ禁止状態を解除し、車両をＩＳ許可状態に設定する（Ｓ３０５）。

一方、車両をＩＳ禁止状態に設定してから第１期間が経過していない場合（Ｓ３０４でＮ）、処理は、Ｓ３０４に戻る。

ここで、第１期間の経過を条件にＩＳ禁止状態を解除しているのは、一定時間経過するとＢ−ＩＳＧ２のベルト２４に被水した水が乾くことを考慮したためである。ここで、被水したベルト２４は被水した水が完全に乾燥していなくても、ある程度乾燥していれば、ベルト２４の滑りが発生する可能性は低下する。また、ＩＳ禁止状態が長期間維持されると、その期間内においてエンジン１はＩＳ状態へ移行されないため、燃費が低下してしまう。そこで、第１期間としては、例えば、滑りがほぼ完全に発生しない程度に被水したベルト２４から水が蒸発する期間よりも短い期間であって、滑りが発生する可能性が低いことが見込まれる程度にベルト２４から水が蒸発する期間が採用できる。これにより、本実施の形態は、Ｂ−ＩＳＧ２による滑りの発生を抑制すると同時に、ＩＳ禁止状態が維持される期間を可能な限り短縮し、燃費向上を図ることができる。

Ｓ３０６において、ＩＳ制御部２１２は、Ｓ３０１で推測部２１１が読み込んだ検知信号を用いて、ＩＳ条件が成立したか否かを判断する。ここで、ＩＳ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｖ）の全ての条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）車両の走行速度（車速）が閾値ＴＨ２より小さい場合
（ｉｖ）電圧センサ１４が計測したバッテリ３の電圧（バッテリ電圧）が閾値ＴＨ３よりも大きい場合
（ｉ）、（ｉｉ）の条件は車両が減速状態に入ったことを考慮したものである。（ｉｉｉ）の条件は、減速状態に入った車両の車速がエンジン１をＩＳ状態にさせても良い程度に低速になったことを考慮したものである。したがって、閾値ＴＨ２としては、エンジン１をＩＳ状態に移行しても車両の走行に支障がない程度の実験的に得られた車速が採用できる。（ｉｖ）の条件は、エンジン１を再始動させることが可能な電力をバッテリ３が蓄積しているか否かを考慮したものである。したがって、閾値ＴＨ３としては、Ｂ−ＩＳＧ２を用いてエンジン１の再始動に失敗した場合に、ギア駆動式スタータ７を用いてエンジン１の再始動させるに際して、ギア駆動式スタータ７がエンジン１を再始動することができるバッテリ３の残容量の下限値であって、実験的に得られた値が採用できる。

Ｓ３０６において、ＩＳ条件が成立すると（Ｓ３０６でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、エンジン１をＩＳ状態にする。この場合、ＩＳ制御部２１２は、例えば、Ｂ−ＩＳＧ２に駆動指示を出力して、Ｂ−ＩＳＧ２を駆動させ、エンジン１を再始動させる。このとき、Ｂ−ＩＳＧ２は、被水状態にあることが推測されてから第１期間が経過しており、滑りが発生する可能性が低いことが見込まれる程度にベルト２４から被水した水が乾燥しているため、滑りの発生を抑制できる。

一方、ＩＳ条件が成立しなければ（Ｓ３０６でＮ）、ＩＳ制御部２１２は、エンジン１をＩＳ状態に移行させず、処理をＳ３０１に戻す。

このように、本実施の形態では、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にあることが推測されると、車両がＩＳ禁止状態に設定されるので、ＩＳ状態のエンジン１を再始動する際にＢ−ＩＳＧ２のベルト２４に滑りが発生し、エンジン１を再始動できなくなる事態を抑制できる。

また、本実施の形態では、ＩＳ禁止状態に設定してから第１期間が経過すると、ＩＳ禁止状態が解除されるので、被水推測直後の再始動によるＢ−ＩＳＧ２のベルト２４の滑りを防止すると同時に、第１期間の経過によりＢ−ＩＳＧ２が被水状態でなくなったと推測し、エンジン１をＩＳ状態に移行させることができる。その結果、エンジン１をＩＳ状態に移行させる回数が増大し、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

なお、図３のＳ３０２では、ワイパの作動の有無と車輪速度差とを用いてＢ−ＩＳＧ２の被水状態が推測されていたが、これは一例にすぎず、上述したように、降雨センサ、クルーズコントロール、カメラ２０８、レーザセンサ等を用いてＢ−ＩＳＧ２の被水状態が推測されてもよい。

（実施の形態２）
実施の形態２は、ＩＳ禁止状態に設定してから第１期間が経過すると、停車中ＩＳは許可するが走行中ＩＳは禁止することを特徴とする。なお、実施の形態２において、車両の全体構成は図１と同じであり、制御系統を示すブロック図は図２と同じである。また、実施の形態２では、実施の形態１との相違点のみを説明する。これらのことは、後述の実施の形態においても同じである。

図４は、実施の形態２におけるエンジン１の自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図４において図３と同じ処理には同じステップ番号を付与し、説明を省く。このことは、後述するフローチャートにおいても同じである。

Ｓ３０４において、第１期間が経過すると（Ｓ３０４でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、停車中ＩＳのみＩＳ許可状態にし、走行中ＩＳはＩＳ禁止状態にする（Ｓ４０１）。走行中ＩＳとは、車両の走行中にエンジン１をＩＳ状態に移行させるＩＳを指し、停車中ＩＳとは、車両の停車中にエンジン１をＩＳ状態に移行させるＩＳを指す。

ここで、停車中ＩＳのみをＩＳ許可状態にしているのは、以下の理由による。すなわち、走行中ＩＳでは、車両の停止前にアクセルが踏まれ、走行中ＩＳが解除されることがある。Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１の高速回転に対応することができるため、走行中ＩＳが解除されても、エンジン１を再始動することができる。一方、ギア駆動式スタータ７は、エンジン１の高速回転に対応できないため、走行中ＩＳが解除されると、エンジン１の再始動に失敗する可能性が高い。よって、走行中ＩＳの解除は、Ｂ−ＩＳＧ２を用いることが好ましい。

しかしながら、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にあると、ベルト２４に滑りが発生し、エンジン１の再始動に失敗してしまう。そして、Ｂ−ＩＳＧ２による再始動が失敗したので、ギア駆動式スタータ７での再始動を試みると、上述したようにギア駆動式スタータ７は、高速回転に対応できないため、エンジン１の再始動に失敗する。したがって、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にあると、Ｂ−ＩＳＧ２及びギア駆動式スタータ７のいずれを用いても、走行中ＩＳを解除できなくなる。一方、停車中ＩＳにおいては、Ｂ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に失敗したとしても、エンジン１は回転していないため、ギア駆動式スタータ７を用いれば、エンジン１を再始動できる。

そこで、本実施の形態は、Ｂ−ＩＳＧ２での滑りが発生する可能性が多少なりとも残っている第１期間の経過時には、停車中ＩＳはＩＳ禁止状態を解除し、走行中ＩＳはＩＳ禁止状態を解除しないことにしている。これにより、走行中ＩＳの解除に失敗することを未然に防止することができる。

Ｓ４０２において、停車中ＩＳ条件が成立すると（Ｓ４０２でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、エンジン１をＩＳ状態に移行させる（Ｓ４０６）。一方、停車中ＩＳ条件が成立しなければ（Ｓ４０２でＮ）、処理は、Ｓ４０３に進む。

ここで、停車中ＩＳ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｖ）の全ての条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）車両の走行速度（車速）が０になった場合
（ｉｖ）電圧センサ１４が計測したバッテリ３の電圧（バッテリ電圧）が閾値ＴＨ３よりも大きい場合
（ｉｉｉ）の条件は、停車中ＩＳの成立には、車両が停止している必要があることを考慮したものである。それ以外の条件は、実施の形態１で示したＩＳ条件と同じである。

Ｓ４０３において、走行中ＩＳをＩＳ禁止状態にした後、停車中ＩＳからＢ−ＩＳＧ２によりエンジン１の再始動に成功しているか否かを判定する。

被水状態にあるＢ−ＩＳＧ２の滑りが発生する可能性は、車両が停止している場合の方が、車両が走行している場合に比べて高い。したがって、停車中ＩＳにおいて、Ｂ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の再始動に成功したのであれば、走行中ＩＳにおいて、Ｂ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の再始動に失敗する可能性は低い。そこで、本実施の形態は、走行中ＩＳをＩＳ禁止状態に設定した後、停車中ＩＳにおいて、エンジン１の再始動に成功したのであれば（Ｓ４０３でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、走行中ＩＳのＩＳ禁止状態を解除し、ＩＳ許可状態にする（Ｓ４０４）。

一方、走行中ＩＳをＩＳ禁止状態に設定した後、停車中ＩＳにおいて、Ｂ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の再始動に成功していないのであれば（Ｓ４０３でＮ）、ＩＳ制御部２１２は、走行中ＩＳのＩＳ禁止状態を解除せず、処理をＳ４０２に戻す。

Ｓ４０５において、走行中ＩＳ条件が成立したのであれば（Ｓ４０５でＹ）、ＩＳ制御部２１２はエンジン１をＩＳ状態に移行し（Ｓ４０６）、処理を終了する。一方、走行中ＩＳ条件が成立していないのであれば（Ｓ４０５でＮ）、処理はＳ４０２に戻る。

ここで、走行中ＩＳ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｖ）の全ての条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）車両の走行速度（車速）が０より大きく閾値ＴＨ２より小さい場合
（ｉｖ）電圧センサ１４が計測したバッテリ３の電圧（バッテリ電圧）が閾値ＴＨ３よりも大きい場合
（ｉｉｉ）の条件は、走行中ＩＳの成立には、車両の停止を排除する必要があること、及び減速状態に入った車両の車速がエンジン１をＩＳ状態に移行させても車両の走行に支障をきたさない程度に低速になったことを考慮したものである。それ以外の条件は、停車中ＩＳ条件と同じである。

このように、本実施の形態では、第１期間の経過時において走行中ＩＳはＩＳ禁止状態が解除されないため、走行中ＩＳ状態にあるエンジン１を再始動できなくなる事態を未然に防止できる。また、第１期間の経過時において停車中ＩＳはＩＳ禁止状態が解除されるが、停車中ＩＳではＢ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に失敗したとしてもギア駆動式スタータ７を用いてエンジン１を再始動できるため、停車中ＩＳにおいて確実にエンジン１を再始動できる。

なお、図４のＳ３０３においては、走行中ＩＳ及び停車中ＩＳがともにＩＳ禁止状態に設定されたが、これは一例にすぎず、走行中ＩＳのみがＩＳ禁止状態に設定され、停車中ＩＳはＩＳ許可状態に設定されてもよい。これにより、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にある場合、Ｂ−ＩＳＧ２及びギア駆動式スタータ７の両方ともがエンジン１を再始動することが困難となる走行中ＩＳのみＩＳ禁止状態に設定される。そのため、走行中ＩＳからエンジン１を再始動できない事態を未然に防ぐことができる。一方、Ｂ−ＩＳＧ２が被水状態にあると推測されても、停車中ＩＳでは、Ｂ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に失敗したとしても、ギア駆動式スタータ７で再始動が行えるため、停車中ＩＳはＩＳ禁止状態にされない。そのため、走行中ＩＳ及び停車中ＩＳが共にＩＳ禁止状態にされる場合に比べて、エンジン１をＩＳ状態に移行できる回数が増大し、燃費向上を図ることができる。なお、Ｓ３０３において、走行中ＩＳのみをＩＳ禁止状態に設定し、停車中ＩＳはＩＳ許可状態にする態様は、後述する図５においても適用可能である。

（実施の形態３）
実施の形態３は、第１期間の経過により停車中ＩＳのみＩＳ禁止状態を解除した後、第１期間よりも長い第２期間の経過時に、走行中ＩＳのＩＳ禁止状態を解除することを特徴とする。

図５は、実施の形態３におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。図５において、図４との相違点は、Ｓ４０２の次にＳ４０３の処理に代えてＳ５０１の処理が設けられている点にある。

すなわち、Ｓ４０３では、停車中ＩＳにおいてＢ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の再始動に成功したことを条件に走行中ＩＳのＩＳ禁止状態が解除されていた。一方、Ｓ５０１では、Ｓ３０３で車両をＩＳ禁止状態に設定した時点から第２期間が経過したことを条件に走行中ＩＳのＩＳ禁止状態が解除されている。

すなわち、ＩＳ制御部２１２は、Ｓ３０３で車両をＩＳ禁止状態に設定してから第２期間が経過した場合（Ｓ５０１でＹ）、走行中ＩＳのＩＳ禁止状態を解除する（Ｓ４０４）。一方、第２期間が経過していなければ（Ｓ５０１でＮ）、処理がＳ４０２に戻る。

ここで、第２期間としては、例えば、第１期間経過時よりも長い期間であって、Ｂ−ＩＳＧ２が滑りがほぼ完全に発生しない程度に被水したベルト２４から水が蒸発した期間であって、実験的に得られた期間が採用できる。

このように、本実施の形態では、第２期間の経過を条件に走行中ＩＳがＩＳ許可状態にされるため、走行中ＩＳにおけるＢ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の再始動を確実に行うことができる。

（実施の形態４）
実施の形態４は、ＩＳ状態にあるエンジン１を再始動させる際、まず、Ｂ−ＩＳＧ２での再始動を試み、失敗した場合にギア駆動式スタータ７で再始動を行うことを特徴とする。なお、実施の形態４は、実施の形態１〜３においてエンジン１を再始動させる際の処理として適用可能である。

図６は、実施の形態４におけるエンジンの自動停止装置の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートはエンジン１がＩＳ状態であるときに定期的に実行される。

まず、ＩＳ制御部２１２は、アクセルＳＷ２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、及び電圧センサ１４から検知信号を読み込む（Ｓ６０１）。

次に、ＩＳ制御部２１２は、ＩＲ条件が成立したか否かを判定する（Ｓ６０２）。ＩＲ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｖ）のいずれか１の条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）電圧センサ１４が計測したバッテリ電圧が閾値ＴＨ３よりも小さい場合
（ｉｖ）ＩＳ時間が閾値ＴＨ４よりも大きくなった場合
（ｉ）の条件はアクセルがＯＮされたことをトリガーにＩＳ状態にあるエンジン１を再始動させることを考慮したものである。（ｉｉ）の条件はフットブレーキペダル１２１がＯＦＦされたことをトリガーにＩＳ状態にあるエンジン１を再始動させることを考慮したものである。（ｉｉｉ）の条件は、バッテリ電圧が閾値ＴＨ３より低くなり、ＩＳ状態のエンジン１を再始動できなくなる事態を未然に回避するために、エンジン１を強制的に駆動させ、バッテリ３を充電させることを考慮したものである。（ｉｖ）の条件は、ＩＳの経過時間（ＩＳ時間）が一定の時間を超えた場合、ＩＳ中のエンジン１を強制的に再始動させることを考慮したものである。したがって、閾値ＴＨ４としては、例えば、予め定められたＩＳ時間の上限値が採用できる。

ＩＲ条件が成立すると（Ｓ６０２でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、Ｂ−ＩＳＧ２に駆動指示を出力し、Ｂ−ＩＳＧ２にエンジン１を再始動させる（Ｓ６０３）。一方、ＩＲ条件が成立しなければ（Ｓ６０２でＮ）、処理はＳ６０１に戻る。

次に、ＩＳ制御部２１２は、Ｂ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に失敗したか否かを判定する（Ｓ６０４）。この場合、ＩＳ制御部２１２は、例えば、車速センサ２０３が計測した車速が０である、或いは、エンジン１の回転数が０であれば、エンジン１の再始動に失敗したと判定すればよい。

Ｂ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に失敗した場合（Ｓ６０４でＹ）、ＩＳ制御部２１２はギア駆動式スタータ７でエンジン１を再始動させる（Ｓ６０５）。一方、Ｂ−ＩＳＧ２でのエンジン１の再始動に成功した場合（Ｓ６０４でＮ）、処理を終了する。

このように、本実施の形態では、ＩＳ中のエンジン１を再始動させる場合、まず、Ｂ−ＩＳＧ２が用いられる。そのため、Ｂ−ＩＳＧ２による静粛始動を優先させることができる。一方、被水したＢ−ＩＳＧ２のベルト２４が十分に乾燥しておらず、Ｂ−ＩＳＧ２によるエンジン１の再始動に失敗した場合、ギア駆動式スタータ７を用いてエンジン１が再始動される。そのため、エンジンを確実に再始動させることができる。

（実施の形態５）
実施の形態５は、アクセルＳＷ２０１がＯＮの検知信号を出力することを条件にＩＲ条件が成立した場合は、ギア駆動式スタータ７でエンジン１を再始動させ、それ以外の条件でＩＲ条件が成立した場合は、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を再始動させることを特徴とする。なお、実施の形態５は、実施の形態１〜３において、エンジン１を再始動させる際の処理に適用可能である。

図７は、実施の形態５におけるエンジンの自動停止制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図７のフローチャートはエンジン１がＩＳ状態であるときに定期的に実行される。

Ｓ６０１は図６のＳ６０１と同じである。また、実施の形態５において、ＩＲ条件は実施の形態４と同じである。すなわち、実施の形態４で示した（ｉ）〜（ｉｖ）のいずれか１の条件が満足した場合にＩＲ条件が成立する。

Ｓ７０１において、ＩＲ条件が成立すると（Ｓ７０１でＹ）、その成立がアクセルＳＷ２０１がＯＮを示す検知信号を出力したもの、すなわち、（ｉ）の条件の成立によるものか否かが判定される（Ｓ７０２）。

ＩＲ条件の成立が（ｉ）の条件の成立によるものである場合（Ｓ７０２でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、ギア駆動式スタータ７に駆動信号を出力し、ギア駆動式スタータ７でエンジン１を再始動させる（Ｓ６０５）。

一方、ＩＲ条件の成立が（ｉ）以外の（ｉｉ）〜（ｉｉｉ）のいずれか１の条件の成立によるものである場合（Ｓ７０２でＮ）、ＩＳ制御部２１２は、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を再始動させる（Ｓ６０３）。

Ｂ−ＩＳＧ２での再始動に失敗した場合（Ｓ６０４でＹ）、ＩＳ制御部２１２は、ギア駆動式スタータ７でエンジン１を再始動させる（Ｓ６０５）。一方、Ｂ−ＩＳＧ２での再始動に成功した場合（Ｓ６０４でＮ）、処理を終了する。

このように、本実施の形態では、アクセルＳＷ２０１がＯＮの検知信号を出力した場合、ギア駆動式スタータ７でエンジン１が再始動される。したがって、アクセルペダルが操作されるというようなドライバーの積極的な走行意思による再始動の場合は、Ｂ−ＩＳＧ２による静粛性のある再始動ではなく、ギア駆動式スタータ７による確実な再始動を優先させることができる。一方、フットブレーキペダル１２１の操作（条件（ｉｉ））、バッテリ電圧＜閾値ＴＨ３（条件（ｉｉｉ））、ＩＳ時間＞閾値ＴＨ４（条件（ｉｖ））といった、ドライバーの走行意思によらない車両の状態に応じてエンジン１を再始動させる場合、Ｂ−ＩＳＧ２が用いられる。そのため、ドライバーの走行意思によらずにエンジン１を再始動させる場合、エンジン１を静粛に再始動できる。

更に、Ｂ−ＩＳＧ２での再始動に失敗した場合は、ギア駆動式スタータ７で再始動が行われるため、Ｂ−ＩＳＧ２が滑って再始動に失敗したとしても、ギア駆動式スタータ７を用いてエンジン１を確実に再始動させることができる。

１ エンジン
３ バッテリ
７ ギア駆動式スタータ
１４ 電圧センサ
１５ 電流センサ
２４ ベルト
１２１ フットブレーキペダル
２０３ 車速センサ
２０５ 車輪速センサ
２０６ インジェクタ
２０８ カメラ
２０９ 降雨センサ
２１１ 推測部
２１２ ＩＳ制御部
２１３ フラグ記憶部

Claims (10)

1. 車両の走行駆動用のエンジンのアイドルストップを制御するエンジンの自動停止制御装置であって、
   アイドルストップ状態の前記エンジンを再始動させるベルト駆動式スタータと、
   前記ベルト駆動式スタータ以外の前記車両の状態を検知する状態検知部と、
   前記状態検知部により検知された状態に基づいて、前記車両の走行中に前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあることを推測する推測部と、
   前記推測部により前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測された場合、前記エンジンのアイドルストップ状態への移行を禁止するアイドルストップ禁止状態に前記車両を設定するアイドルストップ制御部とを備え、
   前記ベルト駆動式スタータは、モータジェネレータと、前記モータジェネレータのロータシャフトに結合されたロータプーリと、前記エンジンのクランクシャフトに結合されたクランクプーリと、前記ロータプーリ及び前記クランクプーリに巻かれたベルトとを備えるエンジンの自動停止制御装置。
2. 前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから予め定められた第１期間が経過した場合、前記アイドルストップ禁止状態を解除する請求項１記載のエンジンの自動停止制御装置。
3. ギア駆動式スタータを更に備え、
   前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
   前記アイドルストップ制御部は、
   前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから前記第１期間が経過した場合、前記停車中アイドルストップのみ前記アイドルストップ禁止状態を解除し、
   前記停車中アイドルストップ状態の前記エンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いる請求項２記載のエンジンの自動停止制御装置。
4. 前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ禁止状態に前記車両を設定してから前記第１期間よりも長い予め定められた第２期間が経過した場合、前記走行中アイドルストップも前記アイドルストップ禁止状態から解除する請求項３記載のエンジンの自動停止制御装置。
5. ギア駆動式スタータを更に備え、
   前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
   前記アイドルストップ制御部は、前記推測部により前記ベルト駆動式スタータが被水状態にあると推測された場合、前記走行中アイドルストップのみを前記アイドルストップ禁止状態にし、前記停車中アイドルストップを前記アイドルストップ禁止状態にしない請求項１記載のエンジンの自動停止制御装置。
6. 前記アイドルストップ制御部は、前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いて再始動を行う前に前記ベルト駆動式スタータを用いて再始動を行い、失敗した場合、前記ギア駆動式スタータを用いて再始動を行う請求項３〜５のいずれかに１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
7. 前記アイドルストップ制御部は、
   アクセル操作に基づいて前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用い、
   前記アクセル操作以外の前記車両の状態に基づいて前記停車中アイドルストップ状態のエンジンを再始動させる場合、前記ギア駆動式スタータを用いて再始動を行う前に前記ベルト駆動式スタータを用いる請求項１〜６のいずれか１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
8. ギア駆動式スタータを更に備え、
   前記アイドルストップは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる走行中アイドルストップと、前記車両の停車中に前記エンジンをアイドルストップ状態に移行させる停車中アイドルストップとを備え、
   前記アイドルストップ制御部は、前記走行中アイドルストップが前記アイドルストップ禁止状態に設定されている場合において、前記ベルト駆動式スタータを用いて、前記停車中アイドルストップ状態のエンジンの再始動に成功した場合、前記走行中アイドルストップの前記アイドルストップ禁止状態を解除する請求項７記載のエンジンの自動停止制御装置。
9. 前記状態検知部は、降雨状態を検知する第１状態検知部と、前記車両が路面の水を被水する状態にあることを検知する第２状態検知部とを備え、
   前記推測部は、前記第１状態検知部の検知結果が前記降雨状態を示し、且つ、第２状態検知部の検知結果が前記車両が前記路面の水を被水する状態にあることを示す場合、前記ベルト駆動式スタータが前記被水状態にあると推測する請求項１〜８のいずれか１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
10. 前記第１状態検知部は、ワイパの作動を検知するワイパ作動センサ又は降雨センサで構成され、
    第２状態検知部は、前記車両に設けられた複数の車輪のそれぞれの速度を検知する車輪速度センサで構成され、
    前記推測部は、前記ワイパ作動センサの検知結果が前記ワイパが作動状態にあることを示す、又は前記降雨センサが前記降雨状態を検知した場合、前記第１状態検知部の検知結果が前記降雨状態を示すと判定し、前記車輪速度センサが検知した前記複数の車輪の速度差が規定値以上の場合、前記第２状態検知部の検知結果が前記車両が前記路面の水を被水する状態にあることを示すと判定する請求項９記載のエンジンの自動停止制御装置。