JP6182847B2 - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、旋回中の車速を旋回中目標車速以下となるように減速制御する旋回アシスト制御の終了時にドライバの意図しない加速が発生するのを抑制する技術に関する。

本発明に関係する従来の装置としては、例えば、特許文献１に記載された減速制御装置がある。即ち、特許文献１記載の減速制御装置は、車両の旋回走行に基づいて減速制御を行う減速制御装置において、車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合に、減速制御の制御量を減少させるというものである。

特開２００５−２６３２１５号公報

しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、図２１に示すように、旋回中の減速制御（旋回アシスト制御）中に、ドライバが一定車速を保つためにアクセル操作を行い、旋回終了後もアクセルを保持し続けた場合に、減速制御の解除と共にドライバの意図しない加速が発生するという未解決の課題があった。
本発明は、従来の減速制御装置におけるこのような未解決の課題に着目してなされたものであって、旋回アシスト制御中に行われたドライバのアクセル操作による操作状態が旋回アシスト制御の終了後も引き続き保持された場合に発生するドライバの意図に反した加速を抑制できる車両用走行支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様である車両用走行支援装置は、実車速が旋回中目標車速を超えていると判定すると該実車速を該旋回中目標車速以下とするための旋回アシストトルクを演算し、ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を演算し、該加減速推定値から旋回アシストトルクを減算した値に基づき車両の目標加速度を演算し、該目標加速度に基づき目標車速を演算し、実車速が目標車速と一致するように車両に対する加減速制御を行う一方、旋回アシストトルクが予め設定された作動判定閾値以上であると判定される期間に、加減速推定値が予め設定されたアクセルオン判定閾値以上になったと判定すると、目標加速度を減少補正するようにした。

本発明によれば、車両が旋回して旋回アシストトルクが作動判定閾値以上であると判定される期間に、ドライバのアクセル操作によってドライバの加減速要求の推定値がアクセルオン判定閾値以上となると、目標加速度を減少補正することが可能である。そのため、車両旋回中の旋回アシストトルクによる減速制御が終了した後に、加減速推定値がアクセルオン判定閾値以上となるアクセル操作状態が保持されたとしても、ドライバの意図に反する加速を抑制することができるという効果が得られる。

第１実施形態における自動車１の概略構成を示す概念図である。 第１実施形態のシステムの全体構成を示すブロック図である。 第１実施形態のアクセル操作量に対するドライバ加減速要求値（加減速推定値Ｇｅ）のマップデータの一例を示す図である。 二輪モデルの説明図である。 第１実施形態の加速抑制制御部の具体的な機能構成の一例を示すブロック図である。 第１実施形態の各信号の流れが見えるようにしたブロック図である。 第１実施形態の規範車両モデルの構成を示すブロック図である。 （ａ）は、第１実施形態の自動車１が直進走行中の各値の時間変化の一例を示す波形図であり、（ｂ）は、第１実施形態の自動車１が直進走行から旋回走行へと移行した場合の各値の時間変化の一例を示す波形図である。 第１実施形態の加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態のアクセルオン判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態の旋回アシスト作動判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態の加速抑制制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態における各値の時間変化の一例を示す波形図である。 第１実施形態におけるアクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの時間変化の一例を示す波形図である。 第２実施形態の加速抑制制御部６Ｃの補正処理部１４の具体的な機能構成を示すブロック図である。 第２実施形態の補正係数マップの一例を示す図である。 第２実施形態の加速抑制制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の各値の時間変化の一例を示す波形図である。 第２実施形態のアクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの時間変化の一例を示す波形図である。 （ａ）及び（ｂ）は、第４実施形態の横加速度の大きさに応じた加速抑制制御の中止タイミングの一例を示す図である。 従来技術の各値の時間変化の一例を示す波形図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す図であり、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した自動車１のモデルを示す概念図である。
本実施形態における自動車１は、電動モータ２を駆動源とした電気自動車であり、電動モータ２から出力された駆動力が入力される変速機３と、その変速機３の出力側に連結され車両幅方向に延びるドライブシャフト４と、そのドライブシャフト４の両端に設けられた左右の駆動輪５、５と、を備えていて、ドライブシャフト４に変速機を介して伝達された電動モータ２の駆動力が駆動輪５、５に伝達されるようになっている。

また、この自動車１は、駆動輪５の回転数に基づいて車速（実車速）を検出する車速センサ７と、ドライバによる踏み込み操作が可能なアクセルペダル８と、そのアクセルペダル８の踏み込み量を検出するアクセル操作検出装置９と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄとが供給されるようになっている。
また、この自動車１は、ステアリングコラム３０に設けられたハンドル操作検出装置３１を備え、そのハンドル操作検出装置３１は、ドライバがハンドル３０ａを操舵することで生じるステアリングコラム３０の回転角（操舵角δ）に対応した操舵角検出信号δｄをコントローラ６に供給するようになっている。

コントローラ６は、図示しないＣＰＵやドライバ回路などを備えて構成されていて、供給される車速検出信号Ｖｄ、アクセル操作検出信号Ａｄ及び操舵角検出信号δｄに基づき、後述する演算処理を実行して、電動モータ２に対して指令電流Ioutを出力してその回転方向や駆動力を制御するようになっている。なお、この実施形態では、電動モータ２は、自動車１の駆動力を生成するとともに、回生による制動力を発生するようにもなっている。つまり、電動モータ２は、制駆動アクチュエータとして機能するものであるが、回生による制動力とは別に、駆動輪５や図示しない従動輪に対して摩擦による制動力を発生する機械的なブレーキ装置を設け、電動モータ２による回生ブレーキと機械的なブレーキ装置とを併用するようにしてもよい。

図２は、第１実施形態の全体的な機能構成を示すブロック図である。
即ち、図２に示すように、コントローラ６は、ドライバ加減速要求推定部６Ａと、旋回アシストトルク演算部６Ｂと、加速抑制制御部６Ｃと、指令値算出部６Ｄと、車速サーボ６Ｅと、加算器６Ｆと、を備えている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作検出装置９から供給されるアクセル操作検出信号Ａｄに基づき、自動車１のドライバが要求している加速度の推定値を求めるようになっている。

ここで、図３は、アクセル操作量に対するドライバ加減速要求値の推定値である加減速推定値Ｇｅのマップデータの一例を示す図である。
本実施形態では、図３に示すように、アクセル操作検出信号Ａｄの大きさ（アクセル操作量）に対する加減速推定値Ｇｅのマップデータを予め用意しておく。そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、このマップデータからアクセル操作検出信号Ａｄの大きさに対応する加減速推定値Ｇｅを読み出すようになっている。

図３に示す例では、加減速推定値Ｇｅのマップデータは、アクセル操作量に対して単調に増加し、かつ、アクセル操作量が０のときに最小値０となり、アクセル操作量が増加するにつれて最大値に漸近する特性を有している。
なお、加減速推定値Ｇｅの求め方は、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル操作検出信号Ａｄの大きさに所定のゲインを乗じることでドライバが要求している加速度の加減速推定値Ｇｅを求めることも可能である。また、例えば、アクセル操作検出信号Ａｄの二乗に比例して求めることも可能であるし、或いは、アクセル操作検出信号Ａｄの絶対値とその変化量（微分値）とに基づいて求めることも可能である。ただし、内燃機関を駆動源とした車両の運転特性に慣れているドライバのことを考え、加減速推定値Ｇｅは、アクセル操作検出信号Ａｄの変化に対して若干の遅れを伴うような特性に設定することが望ましい。

また、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８を操作しているときには、そのときのアクセルペダル８の開度を表すアクセル操作検出信号Ａｄに応じた加減速推定値Ｇｅを常に更新しつつ出力する。一方、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８から足を離したときには、ドライバは、自身の操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の開始を意図したと判断し、その離す直前（離す前の予め設定された時点）に設定されていた加減速推定値Ｇｅを保持するようになっている。

なお、ドライバが、ハンドルに設けられたスイッチを操作することで定速走行制御の開始をシステム側に通知するような構成を備える自動車の場合には、そのスイッチを操作したときに、ドライバは定速走行制御の開始を意図したと判断し、そのときの加減速推定値Ｇｅを保持するようにしてもよい。
そして、ハンドル操作検出装置３１から供給される操舵角検出信号δｄと、車速センサ７から供給される車速検出信号Ｖｄとが、旋回アシストトルク演算部６Ｂに供給されるようになっている。また、ドライバ加減速要求推定部６Ａが求めた加減速推定値Ｇｅが、加速抑制制御部６Ｃに供給されるようになっている。

旋回アシストトルク演算部６Ｂは、操舵角検出信号δｄと、車速検出信号Ｖｄとに基づき、旋回アシストトルクＴｒｑを演算するようになっている。
ここで、旋回アシストトルクとは、旋回中の自動車１において、実車速が、横加速度と操舵角から得られる目標ヨーレートとから算出される旋回中目標車速を越えないように、規範車両モデル１０において規範車速Ｖｃを減ずる方向に作用するトルクである。従って、旋回アシストトルクＴｒｑの符号は、加減速推定値Ｇｅに対してはマイナスとなる。

より具体的には、図４に示すような二輪モデル１Ａを考え、旋回中の二輪モデル１Ａに作用する横加速度Ｙｇ、実車速ν、操舵角δ、ヨーレートφと、そのときの旋回半径Ｒと、その他車両諸元（スタビリティファクタＡ、ステアリングギヤ比Ｎ、ホイールベースＬ）から、目標ヨーレートφ＊は、
φ＊＝ν／（１＋Ａν２）・δ／ＮＬ ……（１）
として求めることができる。
一方、二輪モデル１Ａに作用する横加速度推定値Ｙｇ＊は、
Ｙｇ＊＝ν×φ＊ ……（２）
となる。
そして、旋回中目標車速ν＊は、旋回時における二輪モデル１Ａがそれを越えると安定的な走行が困難になる車速の上限値と考えることができるから、
ν＊＝Ｙｇ＊／φ＊ ……（３）
となる。

そこで、このように求めることができる旋回中目標車速ν＊を実車速νが越えないように、旋回アシストトルクＴｒｑを設定すると、下記のようになる。
Ｔｒｑ＝Ｋ（ν−ν＊） ……（４）
ただし、実車速νが旋回中目標車速ν＊以下である場合、上記（４）式で旋回アシストトルクＴｒｑを求めると符号が逆になってしまうが、そのような状況では旋回アシストトルクＴｒｑは不要である。そこで、本実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊がしきい値Ｔｈ以下の場合には、旋回アシストトルクＴｒｑは強制的に０に設定する。

以下、旋回アシストトルクＴｒｑによって、旋回中の自動車１の実車速νが旋回中目標車速ν＊を超えないようにする減速制御を旋回アシスト制御と称す。
そして、図２に示す旋回アシストトルク演算部６Ｂは、上記（４）式に従って設定された旋回アシストトルクＴｒｑを、加速抑制制御部６Ｃに供給する。
加速抑制制御部６Ｃは、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、加速抑制制御を実施するようになっている。

具体的に、加速抑制制御部６Ｃは、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、旋回アシスト制御が作動状態である期間において、ドライバがアクセル操作を行ったか否かを判定する。例えば、ドライバがアクセルペダル８から足を離した状態（アクセルオフ状態）からドライバがアクセルペダル８を踏み込んだ状態（アクセルオン状態）へと移行したか否かを判定する。この判定により、アクセルオン状態へ移行したと判定すると、目標加速度Ｇｃが減少するように、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクを補正する。そして、補正後の加減速推定値である補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後の旋回アシストトルクである補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を指令値算出部６Ｄに供給するようになっている。

更に、加速抑制制御部６Ｃは、旋回アシスト制御が作動状態から非作動状態へと移行後も、アクセルオン状態が継続される場合は、加減速推定値Ｇｅを非作動状態となる直前の補正後加減速推定値Ｇｅ’に保持するようになっている。
ここで、旋回アシスト制御が作動中に、ドライバが一定車速を保つためにアクセルペダル８の操作を行い、旋回終了後もアクセルを保持し続けた場合に、旋回アシスト制御の解除と共にドライバの意図しない加速が発生する。本実施形態の加速抑制制御部６Ｃは、この加速の発生を抑制するために、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを補正して加減速推定値Ｇｅ’を減少補正する。そして、旋回アシスト制御の終了後もドライバがアクセルを保持し続けた場合に、減少補正された加減速推定値Ｇｅ’を保持するようにした。

加えて、加速抑制制御部６Ｃは、この旋回アシスト制御の非作動中の状態において、アクセルペダル８が踏み増しされたと判定すると、補正後加減速推定値Ｇｅ’を、踏み増しされた分のアクセル操作量に対応する値（加速度）に補正する。
一方、加速抑制制御部６Ｃは、供給される加減速推定値Ｇｅに基づき、アクセルオン状態から、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいない状態（アクセルオフ状態）になったと判定すると、加速抑制制御を終了する。即ち、補正後加減速推定値Ｇｅ’として、供給される加減速推定値Ｇｅをそのまま指令値算出部６Ｄに供給する。更に、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、「０」を指令値算出部６Ｄに供給する。

また、加速抑制制御部６Ｃは、旋回アシスト制御が作動状態であり、かつ、アクセルオフ状態であると判定すると、補正後加減速推定値Ｇｅ’として、「０」を指令値算出部６Ｄに供給する。更に、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、供給される旋回アシストトルクＴｒｑをそのまま指令値算出部６Ｄに供給する。
指令値算出部６Ｄは、供給される加減速推定値Ｇｅ’、旋回アシストトルクＴｒｑ’及び車速検出信号Ｖｄに基づき、所定の演算処理を実行して、現時点の自動車１の走行速度として最適な速度である規範車速Ｖｃを求める。加えて、指令値算出部６Ｄは、現在の走行速度（実車速）を表す車速検出信号Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差である車速差（Ｖｄ−Ｖｃ）に基づき、車速指令値Ｖoutを演算し出力するようになっている。

そして、指令値算出部６Ｄが求めた車速指令値Ｖoutが、車速サーボ６Ｅに供給されるようになっている。
車速サーボ６Ｅは、指令値算出部６Ｄから供給される車速指令値Ｖoutに基づき、加速度としての制御指令値であるアシストトルクＧoutを生成し出力する。
加算器６Ｆは、供給される補正後加減速推定値Ｇｅ’とアシストトルクＧoutとを加算し、それを電動モータ２に対する指令電流Ｉoutとして出力するようになっている。

図５は、加速抑制制御部の具体的な機能構成の一例を示すブロック図である。
加速抑制制御部６Ｃは、図５に示すように、推定値判定部１２と、旋回アシスト作動判定部１３と、補正処理部１４とを含んで構成される。
推定値判定部１２は、供給される加減速推定値Ｇｅと、予め設定されたアクセルオン判定閾値Ｔｈ１とに基づき、アクセルオン状態であるか否かを判定するようになっている。具体的に、推定値判定部１２は、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値以上であると判定すると、アクセルオン判定フラグＦｒａをセット状態に設定し、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値未満であると判定すると、アクセルオン判定フラグＦｒａを非セット状態に設定する。

ここで、アクセルオン判定フラグＦｒａは、セット状態のときにアクセルオン状態であることを示し、非セット状態であるときにアクセルオフ状態であることを示すフラグである。
推定値判定部１２は、アクセルオン判定フラグＦｒａを補正処理部１４に出力する。
旋回アシスト作動判定部１３は、供給される旋回アシストトルクＴｒｑと、予め設定された旋回アシスト作動判定閾値とに基づき、旋回アシスト制御が作動中であるか否かを判定するようになっている。具体的に、旋回アシスト作動判定部１３は、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値以上であると判定すると、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃをセット状態に設定し、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値未満であると判定すると、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃを非セット状態に設定する。

ここで、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃは、セット状態のときに旋回アシスト制御が作動状態であることを示し、非セット状態であるときに旋回アシスト制御が非作動状態であることを示すフラグである。
旋回アシスト作動判定部１３は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃを、推定値判定部１２と、補正処理部１４とにそれぞれ出力する。

補正処理部１４は、入力されるアクセルオン判定フラグＦｒａと、入力される旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃとに基づき、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを補正する。具体的に、補正処理部１４は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態である期間に、アクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態からセット状態になったと判定すると、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを共に「０」に補正する。つまり、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、「Ｇｅ’＝０」、「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給する。

引き続き、補正処理部１４は、アクセルオン判定フラグＦｒａがセット状態のままで、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態から非セット状態になったと判定すると、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」のまま保持する。即ち、「Ｇｅ’＝０」、「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給する。その後、アクセルペダル８が踏み増しされたと判定すると、補正処理部１４は、補正後加減速推定値Ｇｅ’を踏み増し分に応じた値に補正する。

具体的に、補正処理部１４は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態である期間に、アクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態からセット状態になったと判定すると、供給される加減速推定値Ｇｅ（ｔ１）をコントローラ６の備える不図示のメモリに格納する。そして、現在の加減速推定値Ｇｅ（ｔ２）とメモリに格納したＧｅ（ｔ１）との差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））を算出する。補正処理部１４は、この差分値が、「０」又はマイナスの値になったときは踏み増しされていないと判定し、プラスの値になったときは踏み増しされていると判定する。そして、踏み増しされたと判定すると、補正後加減速推定値Ｇｅ’を差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））に設定する。即ち、「Ｇｅ’＝差分値」、「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給する。

図６は、各信号の流れが全体的に見えるように本実施形態のシステム構成を表現したブロック図であり、指令値算出部６Ｄが、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’に基づいて規範車速Ｖｃを算出する規範車両モデル１０と、車速検出信号Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差（Ｖｄ−Ｖｃ）を演算する減算器１１とから構成されている点を示している。

そして、規範車速Ｖｃを算出するための規範車両モデル１０は、本実施形態では、図７に示すように構成されている。
即ち、規範車両モデル１０は、予め定められた一定値である転がり抵抗成分Ｒ１を記憶した転がり抵抗成分記憶部１０ａと、規範車速Ｖｃに基づいて空気抵抗成分Ｒ２を設定する空気抵抗成分設定部１０ｂと、を備えている。

空気抵抗成分設定部１０ｂは、規範車速Ｖｃの二乗値（Ｖｃ２）に固定のゲインＫを乗じることで、車速に応じて増大する空気抵抗成分Ｒ２を演算するようになっている。
なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、いずれも車両の走行速度を低減させる方向に作用する外乱成分であるため、それらの符号は、加減速推定値Ｇｅとは逆のマイナスである。
そして、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、それぞれ選択部１０ｃ、１０ｄに供給されるようになっている。

一方、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の他に、「０」が供給されている。また、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、アクセルＯＦＦフラグ設定部１０ｅから、フラグＦａが供給されるようになっている。ここで、フラグＦａは、本実施形態においてアクセル操作部に対応するアクセルペダル８が操作されていないときにセット状態となり、アクセルペダル８が操作されているときには非セット状態となるフラグである。

そして、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれは、フラグＦａが非セット状態であるときには転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を出力し、フラグＦａがセット状態であるときには「０」を出力するようになっている。つまり、選択部１０ｃ、１０ｄは、フラグＦａが非セット状態であるときには、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２をそのまま出力し、フラグＦａがセット状態になった後には、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の値に関係なく、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を強制的に「０」に設定し直してから出力するようになっている。

選択部１０ｃ、１０ｄの出力は、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’と共に、加算器１０ｆに供給されるようになっている。
即ち、加算器１０ｆは、補正後加減速推定値Ｇｅ’と、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’と、選択部１０ｃ、１０ｄの出力とを加算するものである。ただし、選択部１０ｃ、１０ｄから転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が出力されているときには、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の符号はマイナスである。また、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’も「０」又はマイナスの値となる。そのため、加算器１０ｆにおける演算は、符号まで考えると、Ｇｅ’−（Ｔｒｑ’＋Ｒ１＋Ｒ２）となるから、この加算器１０ｆは、実質的には減算器として機能する。なお、フラグＦａがセット状態であるときには、選択部１０ｃ、１０ｄは「０」を出力するため、加算器１０ｆの出力は（Ｇｅ’−Ｔｒｑ’）となる。また、フラグＦａがセット状態でありかつ補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」であるときには、加算器１０ｆの出力は補正後加減速推定値Ｇｅ’そのものとなる。

さらに、規範車両モデル１０は、除算器１０ｇと、積分器１０ｈとを備えている。除算器１０ｇは、加算器１０ｆの出力値を自動車１の質量Ｍで除算することで目標加速度Ｇｃを演算するものであり、積分器１０ｈは、除算器１０ｇから供給される目標加速度Ｇｃを積分することで、目標車速としての規範車速Ｖｃを演算するものである。
そして、積分器１０ｈから出力された規範車速Ｖｃが、空気抵抗成分設定部１０ｂに供給されるとともに、この規範車両モデル１０の出力として図６の減算器１１に供給されるようになっている。

図８（ａ）は、自動車１が直進走行中の各値の時間変化の一例を示す波形図であり、アクセル操作検出信号Ａｄ、加減速推定値Ｇｅ、フラグＦａ、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２のそれぞれを示している。なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、その符号はマイナスであるが、この図８（ａ）では絶対値で表記している。
この図８（ａ）は、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、ドライバによるアクセルペダル８の踏み込み量はほぼ一定で、時刻ｔ１を過ぎた辺りから徐々にアクセルペダル８の踏み込み量を減少させ、時刻ｔ２においてアクセルペダル８から完全に足を離した様子を示している。

この場合、加減速推定値Ｇｅは、時刻ｔ１を越えた後は、アクセル操作検出信号Ａｄの変化に対して若干遅れる傾向で減少するが、時刻ｔ２においてドライバがアクセルペダル８から完全に足を離したときには、加減速推定値Ｇｅも０となっている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、時刻ｔ２においてドライバが定速走行制御の開始を意図したと判断し、その時刻ｔ２の直前における加減速推定値Ｇｅを、時刻ｔ２以降は定速走行制御用の加減速推定値Ｇｅ'として保持する。

フラグＦａは、時刻ｔ２に至るまでは非セット状態であり、時刻ｔ２に至った時点でセット状態となる。
転がり抵抗成分Ｒ１は、時刻ｔ２に至るまでは、転がり抵抗成分記憶部１０ａに記憶されている一定値となっているが、時刻ｔ２に至った後は０となる。
同様に、空気抵抗成分Ｒ２は、時刻ｔ２に至るまでは、規範車速Ｖｃの二乗に比例した値となっているが、時刻ｔ２に至った後は０となる。

そして、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、アクセル操作検出信号Ａｄがある程度の大きさにあるため、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が影響していても、規範車速Ｖｃは徐々に増加している。また、積分器１０ｈが示すローパスフィルタ特性の影響で規範車速Ｖｃには現実の自動車と同様に慣性力が加わっているため、規範車速Ｖｃは、時刻ｔ１を過ぎた後であっても、しばらくの間は増加を続ける。

しかし、時刻ｔ２に至った後は、時刻ｔ１において保持された加減速推定値Ｇｅ'が加算器１０ｆに入力されるとともに、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２はいずれも０になるため、規範車速Ｖｃは一定値となる。
図８（ｂ）は、自動車１が直進走行から旋回走行へと移行した場合の各値の時間変化の一例を示す波形図であり、横加速度推定値Ｙｇ＊、旋回中目標車速ν＊、実車速ν、旋回アシストトルクＴｒｑのそれぞれを示している。なお、図８（ｂ）に示す例では、加速抑制制御が実施されていない状態を示す。

この図８（ｂ）は、時刻ｔ３０では直進状態にあった自動車１が、ドライバがハンドル３０ａを操作することで徐々に旋回走行に移行し、時刻ｔ３１において横加速度推定値Ｙｇ＊がしきい値Ｔｈを越えた様子を表している。
この例では、時刻ｔ３１に至るまでの間は、旋回中目標車速ν＊は無限大の値から減少するものの実車速νよりも大きいため、特に旋回アシストトルクＴｒｑは発生しない。

しかし、旋回状態が進むに従って、実車速νも徐々に減少してくるので、時刻ｔ３１では、旋回アシストトルクＴｒｑが算出される。すると、その旋回アシストトルクＴｒｑの分だけ、規範車速Ｖｃは低く設定されることになるから、実車速νも低くなる。
その結果、図８（ｂ）に示すように、旋回アシストトルクＴｒｑを規範車両モデル１０に用いなかった場合には、実車速νは破線で示すような徐々に減少するという傾向を示すのに対し、本実施形態にあっては、時刻ｔ３１移行は、実車速νは旋回中目標車速ν＊に一致するようになる。

（加減速制御処理）
次に、図９に基づき、コントローラ６の加減速制御処理の処理手順を説明する。図９は、加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図９の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加減速制御処理が実行されると、まず、図９に示すように、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、ハンドル操作検出装置３１から供給される操舵角検出信号δｄと、車速センサ７から供給される車速検出信号Ｖｄを読み込む。その後、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄと上記（１）式とに基づき、車両諸元に従って、目標ヨーレートφ＊を算出する。その後、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（２）式に基づき、実車速νと目標ヨーレートφ＊とに従って、横加速度推定値Ｙｇ＊を算出する。その後、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えているか否かを判定する。そして、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に移行し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１０８に移行した場合は、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（３）式に従って、旋回中目標車速ν＊を算出する。その後、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（４）式に従って、旋回アシストトルクＴｒｑを算出する。そして、算出した旋回アシストトルクＴｒｑを、加速抑制制御部６Ｃに供給して、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、加速抑制制御部６Ｃにおいて、加速抑制制御を実施して、ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１４では、指令値算出部６Ｄにおいて、加速抑制制御部６Ｃからの補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を読み込んで、ステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１６では、指令値算出部６Ｄの規範車両モデル１０において、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’に基づき、規範車速Ｖｃを算出する。そして、算出した規範車速Ｖｃを減算器１１に供給して、ステップＳ１１８に移行する。

ステップＳ１１８では、減算器１１において、規範車速Ｖｃと実車速Ｖｄとに基づき車速指令値Ｖoutを演算する。そして、演算した車速指令値Ｖoutを、車速サーボ６Ｅに供給して、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、車速サーボ６Ｅにおいて、車速指令値Ｖoutを、アシストトルクＧoutとして加算器６Ｆに供給して、ステップＳ１２２に移行する。

ステップＳ１２２では、加算器６Ｆにおいて、車速サーボ６Ｅを介して供給されたアシストトルクＧoutと、補正後加減速推定値Ｇｅ’とを加算すると共に、加算結果に対応する電流指令値Ｉoutを電動モータ２に出力して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１０６において、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えておらずステップＳ１２４に移行した場合は、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に設定する。そして、「Ｔｒｑ＝０」を、加速抑制制御部６Ｃに供給して、ステップＳ１１２に移行する。

（アクセルオン判定フラグ設定処理）
次に、図１０に基づき、加速抑制制御部６Ｃで実行されるアクセルオン判定フラグ設定処理の処理手順を説明する。図１０は、アクセルオン判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加速抑制制御部６Ｃにおいてアクセルオン判定フラグ設定処理が実行されると、まず、図１０に示すように、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、加速抑制制御部６Ｃの推定値判定部１２において、ドライバ加減速要求推定部６Ａからの加減速推定値Ｇｅを読み込んで、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、推定値判定部１２において、読み込んだＧｅと予め設定されたアクセルオン判定閾値Ｔｈ１とを比較して、ＧｅがＴｈ１以上であるか否かを判定する。そして、ＧｅがＴｈ１以上であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ２０４に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０６に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２０８に移行する。

ステップＳ２０６に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａをセット状態で維持して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２０８に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａをセット状態に設定して、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ２０２において、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上ではなくステップＳ２１０に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２１２に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２１４に移行する。

ステップＳ２１２に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａを非セット状態に設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２１４に移行した場合は、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａを非セット状態で維持して、一連の処理を終了する。

（旋回アシスト作動判定フラグ設定処理）
次に、図１１に基づき、加速抑制制御部６Ｃで実行される旋回アシスト作動判定フラグ設定処理の処理手順を説明する。図１１は、旋回アシスト作動判定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１１の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加速抑制制御部６Ｃにおいて旋回アシスト作動判定フラグ設定処理が実行されると、まず、図１１に示すように、ステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、加速抑制制御部６Ｃの旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシストトルク演算部６Ｂからの旋回アシストトルクＴｒｑを読み込んで、ステップＳ３０２に移行する。

ステップＳ３０２では、旋回アシスト作動判定部１３において、読み込んだＴｒｑと予め設定された旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２とを比較して、ＴｒｑがＴｈ２以下であるか否かを判定する。そして、ＴｒｑがＴｈ２以下であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３１０に移行する。なお、本実施形態において、旋回アシストトルクＴｒｑをマイナスの値としていることから、マイナスの閾値Ｔｈ２以下となるか否かを判定するようにしているが、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２との比較処理は、旋回アシストトルクＴｒｑの絶対値を用いてプラスの閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する構成としてもよい。

ステップＳ３０４に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０６に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３０８に移行する。
ステップＳ３０６に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃをセット状態で維持して、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ３０８に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃをセット状態に設定して、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ３０２において、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下ではなくステップＳ３１０に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３１２に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３１４に移行する。

ステップＳ３１２に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃを非セット状態に設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３１４に移行した場合は、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃを非セット状態で維持して、一連の処理を終了する。

（加速抑制制御処理）
次に、図１２に基づき、ステップＳ１１２において加速抑制制御部６Ｃで実行される加速抑制制御処理の処理手順について説明する。図１２は、加速抑制制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１２において、加速抑制制御部６Ｃにおいて加速抑制制御処理が実行されると、まず、図１２に示すように、ステップＳ４００に移行する。

ステップＳ４００では、加速抑制制御部６Ｃの補正処理部１４において、アクセルオン判定フラグＦｒａはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４０２に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４３４に移行する。
ステップＳ４０２に移行した場合は、補正処理部１４において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４１６に移行する。

ステップＳ４０４に移行した場合は、補正処理部１４において、旋回アシスト制御が作動中に発生したアクセル操作か否かを判定する。具体的に、アクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの少なくとも前回判定時の状態を保持しておき、その変化に基づき旋回アシスト制御が作動中に発生したアクセル操作か否かを判定する。そして、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態の期間に、アクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態からセット状態に変化したと判定すると、旋回アシスト制御が作動中に発生したアクセル操作であると判定し（Ｙｅｓ）、ステップＳ４０６に移行する。一方、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態となる前から、アクセルオン判定フラグＦｒａがセット状態となっていると判定すると、旋回アシスト制御が作動前に発生したアクセル操作であると判定し（Ｎｏ）、ステップＳ４１２に移行する。

ステップＳ４０６に移行した場合は、補正処理部１４において、加減速推定値Ｇｅをメモリに格納する処理を実行して、ステップＳ４０８に移行する。かかる処理は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態の期間において、加減速推定値Ｇｅが変化しなくなるまで行われ、最終的に変化しなくなった時点の加減速推定値Ｇｅがメモリに格納された状態となる。

ステップＳ４０８では、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。つまり、加減速推定値Ｇｅを「０」へと補正する。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。つまり、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」へと補正する。具体的には、旋回アシストトルクＴｒｑによる補正量が小さくなるように、旋回アシストトルクＴｒｑの絶対値を「０」へと補正する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

一方、ステップＳ４０４において旋回アシスト制御が作動前に発生したアクセル操作であると判定してステップＳ４１２に移行した場合は、補正処理部１４において、補正後推定値Ｇ’を、供給された加減速推定値Ｇｅに設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝Ｇｅ」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４１４に移行する。
ステップＳ４１４では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

また、ステップＳ４０２において旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃが非セット状態であると判定しステップＳ４１６に移行した場合は、補正処理部１４において、旋回アシスト制御が終了後の補正処理中か否かを判定する。具体的に、旋回アシスト制御が作動中に発生したアクセル操作が旋回アシスト制御の終了後も継続され、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑが共に「０」へと補正された状態であるか否かを判定する。そして、補正処理中であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４１８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４３０に移行する。

ステップＳ４１８に移行した場合は、補正処理部１４において、メモリに格納された加減速推定値Ｇｅ（Ｇｅ（ｔ１））と、ドライバ加減速要求推定部６Ａから供給される加減速推定値Ｇｅ（Ｇｅ（ｔ２））との差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））を算出する。その後、ステップＳ４２０に移行する。
ステップＳ４２０では、旋回アシスト制御が終了後の補正処理中において、アクセルペダル８の踏み増しがあったか否かを判定する。具体的に、差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））が、プラスの値となるか否かを判定する。そして、差分値が、プラスの値となったと判定すると、アクセルペダル８の踏み増しが有ったと判定して（Ｙｅｓ）、ステップＳ４２２に移行する。一方、差分値が、０又はマイナスの値となったと判定すると、アクセルペダル８の踏み増しが無かったと判定して（Ｎｏ）、ステップＳ４２６に移行する。

ステップＳ４２２に移行した場合は、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））」に設定する。つまり、加減速推定値Ｇｅを踏み増しされた増加分に応じた値へと補正する。そして、設定した「Ｇｅ’＝差分値」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４２４に移行する。
ステップＳ４２４では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

また、ステップＳ４２６に移行した場合は、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。つまり、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」のままとする。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４２８に移行する。
ステップＳ４２８では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

また、ステップＳ４１６において旋回アシスト制御が終了後において補正中ではないと判定されステップＳ４３０に移行した場合は、補正処理部１４において、メモリに格納された加減速推定値Ｇｅをクリアして、ステップＳ４３２に移行する。
ステップＳ４３２では、補正処理部１４において、補正後推定値Ｇ’を、供給された加減速推定値Ｇｅに設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝Ｇｅ」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４３４に移行する。

ステップＳ４３４では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。
また、ステップＳ４００においてアクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態であると判定されてステップＳ４３６に移行した場合は、補正処理部１４において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４３８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４４２に移行する。

ステップＳ４３８に移行した場合は、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４４０に移行する。
ステップＳ４４０では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

また、ステップＳ４３６において旋回アシスト作動判定フラグが非セット状態であると判定されてステップＳ４４２に移行した場合は、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４４４に移行する。
ステップＳ４４４では、補正処理部１４において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ４００に移行する。

（動作）
次に、動作を説明する。
まず、自動車１の電源が投入されていると、コントローラ６には、アクセル操作検出信号Ａｄ、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄが供給される。これにより、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の加減速推定値Ｇｅが求められる。加減速推定値Ｇｅは、加速抑制制御部６Ｃに供給される。

一方、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄを読み込むと、操舵角検出信号δｄに基づいて、実際のハンドル３０ａの操作量、つまり、操舵角δを取得し、車速検出信号Ｖｄに基づいて実車速νを取得する（ステップＳ１００）。そして、上記（１）式に基づき、車両諸元（スタビリティファクタＡ、ステアリングギヤ比Ｎ、ホイールベースＬ）、操舵角δ及び実車速νに従って、目標ヨーレートφ＊を算出する（ステップＳ１０２）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、上記（２）式に基づき、実車速ν及び目標ヨーレートφ＊に従って、横加速度推定値Ｙｇ＊を算出する（ステップＳ１０４）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えているか否かを判定する。そして、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていると判定すると（ステップＳ１０６のＹｅｓ）、上記（３）式に従って、旋回中目標車速ν＊を算出する（ステップＳ１０８）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂは、上記（４）式に基づき、実車速ν及び旋回中目標車速ν＊に従って、旋回アシストトルクＴｒｑを算出する（ステップＳ１１０）。そして、算出した旋回アシストトルクＴｒｑを、加速抑制制御部６Ｃに供給する。

一方、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていないと判定すると（ステップＳ１０６のＮｏ）、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に設定する（ステップＳ１２２）。そして、設定した旋回アシストトルクＴｒｑ（０）を、加速抑制制御部６Ｃに供給する。
一方、加速抑制制御部６Ｃは、供給された加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、加速抑制制御を実施する（ステップＳ１１２）。

加速抑制制御が実施されると、加速抑制制御部６Ｃでは、推定値判定部１２において、アクセルオン判定フラグＦｒａの設定処理（ステップＳ２００〜Ｓ２１４）が実施される。これと並行して、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの設定処理（ステップＳ３００〜Ｓ３１４）が実施される。
これにより、例えばドライバによってアクセルペダル８が踏み込まれて加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上となっている場合は、アクセルオン判定フラグＦｒａがセット状態となる。一方、例えばアクセルペダル８からドライバの足が離れていて加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値未満となっている場合は、アクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態になる。

また、例えば自動車１が比較的急なカーブで旋回を行っていて、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下となっている場合は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃがセット状態となる。一方、例えば自動車１が直進走行又は緩いカーブを旋回していて旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２より大きい場合は、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃが非セット状態となる。

また、アクセルオン判定フラグＦｒａの設定処理と、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの設定処理とに同期して、補正処理部１４において、アクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃに基づく補正処理（ステップＳ４００〜Ｓ４４４）が実施される。
これにより、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が求められ、これらが指令値算出部６Ｄに供給される。

指令値算出部６Ｄの規範車両モデル１０では、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が読み込まれる（ステップＳ１１４）。そして、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’、抵抗成分Ｒ１、Ｒ２に基づき、規範車速Ｖｃが求められ（ステップＳ１１６）、更に、規範車速Ｖｃと車速検出信号Ｖｄとに基づいて車速指令値Ｖoutが演算される（ステップＳ１１８）。そして、その車速指令値Ｖoutが車速サーボ６Ｅに供給される。車速サーボ６Ｅは、車速指令値Ｖoutに基づきアシストトルクＧoutを出力し（ステップＳ１２０）、最終的に、加算器６Ｆにおいて、アシストトルクＧoutと加減速推定値Ｇｅとの加算値に応じた指令電流Ｉoutが生成され、電動モータ２に指令電流Ｉoutが出力される（ステップＳ１２２）。

従って、電動モータ２は、補正後のドライバによる加減速の要求を表す補正後加減速推定値Ｇｅ’と、実際の車速を規範車速Ｖｃに一致させるために必要な車速指令値Ｖoutとを合算してなる指令電流Ｉoutによって回転駆動されることになる。
なお、上記一連の処理は、終了条件（自動車１の停止、電源オフ等）を満たすまで繰り返し実施される。

以下、図１３及び図１４に基づき、具体例を挙げて、加速抑制制御の動作を説明する。図１３は、各値の時間変化の一例を示す波形図であり、操舵角δ、補正前加減速推定値Ｇｅ、補正前旋回アシストトルクＴｒｑ、補正後加減速推定値Ｇｅ’、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’及び規範車速Ｖｃを示している。図１４は、アクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの時間変化の一例を示す波形図である。なお、図１３及び図１４の（１）〜（７）の数字で示した時間期間は両者で同じ内容となっている。また、図１３及び図１４の補正前加減速推定値Ｇｅ及び補正前旋回アシストトルクＴｒｑも両者で同じ内容となっている。

なお、アクセルオン判定フラグＦｒａ（以下、フラグＦｒａと称す）及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃ（以下、フラグＦｒｃと称す）は、図１３及び図１４中の（１）の時間期間となる前に既に非セット状態に設定されているものとする。
まず、図１３中の（１）〜（２）の中盤までの時間期間では、補正前加減速推定値Ｇｅが低い値で一定となっており、図１４中の（１）〜（２）の中盤までの時間期間に示すように、アクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満となっている。そのため、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。

一方、図１３中の（１）〜（２）の中盤までの時間期間では、ドライバのハンドル操作が無いため、操舵角δは「０」となっている。つまり、自動車１は直進走行をしている。そのため、図１４中の（１）〜（２）の中盤までの時間期間に示すように、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となり、旋回アシスト作動判定部１３において、フラグＦｒｃは、非セット状態で維持される（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａ及びフラグＦｒｃが共に非セット状態であると判定される（ステップＳ４００のＮｏ、ステップＳ４３６のＮｏ）。これにより、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’はいずれも「０」が指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４４２〜Ｓ４４４）。
そのため、図１３中の（１）〜（２）の中盤までの時間期間では、規範車速Ｖｃが一定となっている。

次に、図１３中の（２）の時間期間の後半では、ドライバのアクセル操作が無いため、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、図１４中の（２）の後半の時間期間に示すように、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。
一方、図１３中の（２）の時間期間の後半では、ドライバがハンドル操作を開始しており、この操作に応じた操舵角δが出力されている。しかし、図１３中の（２）の後半の時間期間では、図示していないが横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超えていないため、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となっている。従って、図１４中の（２）の後半の時間期間に示すように、旋回アシスト作動判定部１３において、フラグＦｒｃは、非セット状態で維持される（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。

これにより、補正処理部１４では、フラグＦｒａ及びフラグＦｒｃが共に非セット状態であると判定される（ステップＳ４００のＮｏ、ステップＳ４３６のＮｏ）。そして、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’はいずれも「０」が指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４４２〜Ｓ４４４）。
そのため、図１３中の（２）の時間期間の後半では、規範車速Ｖｃが一定となっている。

次に、図１３中の（３）の時間期間では、ドライバのアクセル操作が無いため、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、図１４中の（３）の時間期間に示すように、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。
一方、図１３中の（３）の時間期間では、ドライバがハンドルを切り増ししており、このハンドルの切り増し操作に応じて操舵角δが大きくなっている。その後、操舵角δは、図１３中の（３）の時間期間の中盤以降において一定となっている。

このハンドルの切り増し操作に応じて、図示していないが横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超えるため、旋回アシストトルクＴｒｑが負方向に大きな値へと変化している。これにより、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下となる。そして、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃは、図１４中の（３）の時間期間に示すように、セット状態へと設定される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０４のＮｏ，Ｓ３０８）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａが非セット状態、フラグＦｒｃがセット状態であると判定される（ステップＳ４００のＮｏ，Ｓ４３６のＹｅｓ）。これにより、補正後加減速推定値Ｇｅ’は「０」が、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、旋回アシストトルク演算部６Ｂで演算された旋回アシストトルクＴｒｑそのままが指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４３８〜Ｓ４４０）。

そのため、図１３中の（３）の時間期間では、規範車速Ｖｃが「Ｔｒｑ」の大きさに応じた減速度で減速している。
次に、図１３中の（４）の時間期間では、ドライバのアクセル操作が無く、推定値判定部１２において、図１４中の（４）の時間期間に示すように、フラグＦｒａは、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。

一方、図１３中の（４）の時間期間では、ドライバがハンドルを一定の操作量で保持しているため、操舵角δが一定のまま保持されており、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下となっている。そのため、旋回アシスト作動判定部１３において、図１４の（４）の時間期間に示すように、フラグＦｒｃはセット状態で維持される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０４のＹｅｓ，Ｓ３０６）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａが非セット状態、フラグＦｒｃがセット状態であると判定される（ステップＳ４００のＮｏ，Ｓ４３６のＹｅｓ）。これにより、補正後加減速推定値Ｇｅ’は「０」が、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、旋回アシストトルク演算部６Ｂで演算された旋回アシストトルクＴｒｑそのままが指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４３８〜Ｓ４４０）。
そのため、図１３中の（４）の時間期間でも、規範車速Ｖｃが「Ｔｒｑ」の大きさに応じた減速度で引き続き減速している。

次に、図１３中の（５）の時間期間では、ドライバがアクセルペダル８の踏み込みを開始しており、補正前加減速推定値Ｇｅが大きくなっている。これにより、補正前加減速推定値Ｇｅは、アクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上へと変化し、推定値判定部１２において、図１４中の（５）の時間期間に示すように、フラグＦｒａは、セット状態へと設定される（Ｓ２０２のＹｅｓ，Ｓ２０４のＮｏ，Ｓ２０８）。その後、アクセルペダル８の踏み込み量が一定のまま保持された状態となり、推定値判定部１２において、フラグＦｒａはセット状態で維持される（Ｓ２０２のＹｅｓ，Ｓ２０４のＹｅｓ，Ｓ２０６）。

一方、図１３中の（５）の時間期間では、終盤に差し掛かるまで操舵角δが一定のまま保持されており、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下となっている。そのため、旋回アシスト作動判定部１３において、図１４中の（５）の時間期間に示すように、終盤に差し掛かるまでフラグＦｒｃはセット状態で維持される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０４のＹｅｓ，Ｓ３０６）。
従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａがセット状態、フラグＦｒｃがセット状態であると判定される（ステップＳ４００のＹｅｓ，Ｓ４０２のＹｅｓ）。

ここで、図１３及び図１４中の（５）の時間期間では、補正処理部１４において、旋回アシスト制御の作動中にアクセル操作が行われていると判定される（ステップＳ４０４のＹｅｓ）。これにより、加減速推定値Ｇｅをメモリに格納する処理が開始され、メモリには補正前加減速推定値Ｇｅが格納される（ステップＳ４０６）。その後、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は共に「０」へと設定される。従って、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、共に「０」が指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４０８〜Ｓ４１０）。
そのため、図１３中の（５）の時間期間では、規範車速Ｖｃが現在のＶｃで一定となる。

次に、図１３中の（６）の時間期間では、ドライバがアクセルペダル８の踏み込み量を一定のまま保持している。そのため、図１４中の（６）の時間期間に示すように、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、セット状態で維持される（Ｓ２０２のＹｅｓ，Ｓ２０４のＹｅｓ，Ｓ２０６）。
一方、図１３中の（５）の終盤から（６）の前半の時間期間では、ドライバがハンドルを中立位置へと切り戻ししているため、操舵角δが小さくなっていく。そのため、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、やがて、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２よりも大きい値へと変化する。これにより、旋回アシスト作動判定部１３において、図１４中の（６）の前半の時間期間に示すように、フラグＦｒｃが非セット状態にセットされる（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＹｅｓ，Ｓ３１２）。その後、ハンドル操作が発生しないため、フラグＦｒｃは非セット状態で維持される（Ｓ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。

ここで、図１３及び図１４中の（６）の時間期間では、補正処理部１４において、旋回アシスト制御の作動中に発生したアクセル操作状態が、旋回アシスト制御の終了後も保持されていると判定される（ステップＳ４１６のＹｅｓ，Ｓ４１８，Ｓ４２０のＮｏ）。つまり、メモリに格納した加減速推定値Ｇｅ（ｔ１）と、現在の加減速推定値Ｇｅ（ｔ２）との差分値が「０」となっている。従って、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’は「０」のまま保持され、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は「０」へと設定される。そして、補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、共に「０」が指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４２６〜Ｓ４２８）。

そのため、図１３中の（６）の時間期間では、規範車速Ｖｃが現在のＶｃで一定のまま保持されるので、旋回アシスト制御の終了後において、旋回アシスト制御中に発生したアクセル操作状態が保持されていても、ドライバの意図しない加速が生じない。
ここで、上記の図１３中の時間期間（５）〜（６）の補正処理（加速抑制制御）を行わなかった場合は、図１３中の（５）の時間期間の後半から、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速分が減少して無くなるため、以降の図１３中の（６）の時間期間にかけて、図中の点線で示したように、規範車速Ｖｃがドライバのアクセルペダル８の踏み込み量に応じて上昇（加速）する。そのため、ドライバの意図しない加速が発生する。

一方、図１３中の（７）の時間期間では、旋回アシスト制御の終了後において、旋回アシスト制御中に発生したアクセル操作状態が保持されている状態から、ドライバがアクセルペダル８を踏み増ししている。そのため、推定値判定部１２において、図１４中の（７）の時間期間に示すように、フラグＦｒａは、セット状態で維持される（Ｓ２０２のＹｅｓ，Ｓ２０４のＹｅｓ，Ｓ２０６）。
一方、図１３中の（７）の時間期間では、ドライバのハンドル操作が無いため、図１４中の（７）の時間期間に示すように、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となり、旋回アシスト作動判定部１３において、フラグＦｒｃは、非セット状態で維持される（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。

ここで、図１３及び図１４中の（７）の時間期間では、旋回アシスト制御の終了後において、ドライバが、旋回アシスト制御中に行ったアクセル操作状態を保持しているため、加減速推定値Ｇｅが「０」のまま保持される。この状態において、アクセルペダル８が踏み増しされるため、メモリに格納した加減速推定値Ｇｅ（ｔ１）と、現在の加減速推定値Ｇｅ（ｔ２）との差分値がプラスの値となる。従って、補正処理部１４において、旋回アシスト制御の終了後の補正処理の継続中においてアクセルペダル８の踏み増しがあったと判定される（ステップＳ４１６のＹｅｓ，Ｓ４１８，Ｓ４２０のＹｅｓ）。これにより、補正処理部１４において、補正後加減速推定値Ｇｅ’は「差分値」に設定され、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は「０」に設定される。そして、補正後加減速推定値Ｇｅ’は「差分値」が、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は「０」が、指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ４２２〜Ｓ４２４）。

そのため、図１３中の（７）の時間期間では、踏み増しされた分だけ、規範車速Ｖｃが増加する。これにより、急な加速を抑えつつも、ドライバの意図に応じた加速制御を行うことが可能となる。
その後、図１３中の（８）の時間期間では、ドライバがアクセルペダル８から足を離す動作を行っており、これにより、推定値判定部１２において、図１４中の（８）の時間期間に示すように、フラグＦｒａは、非セット状態に設定される（Ｓ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＹｅｓ，Ｓ２１２）。

一方、図１３中の（８）の時間期間では、ドライバのハンドル操作が無いため、図１４中の（８）の時間期間に示すように、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となり、旋回アシスト作動判定部１３において、フラグＦｒｃは、非セット状態で維持される（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。
つまり、加速抑制制御が終了して、図１３及び図１４中の（１）の時間期間と同じ状態となり、制御内容も同様となる。

なお、本実施形態において、規範車両モデル１０で算出した規範車速Ｖｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としているが、この構成に限らず、規範車両モデル１０で算出した規範加速度（目標加速度）Ｇｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としてもよい。つまり、この構成においては、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように加減速制御を行う。この場合、車速センサ７で検出した実車速Ｖｄを微分することによって車両前後方向の加速度である実加速度Ｇｄを求める構成としてもよいし、加速度センサによって、実加速度Ｇｄを求める構成としてもよい。このことは、以降の他の実施形態においても同様である。

ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、ハンドル操作検出装置３１が操舵角検出部に対応する。
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（１）式に従って目標ヨーレートφ＊を演算する処理が目標ヨーレート演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（２）式に従って横加速度推定値Ｙｇ＊を演算する処理が横加速度検出部に対応する。

また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（３）式に従って旋回中目標車速ν＊を演算する処理が旋回中目標車速演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（４）式に従って旋回アシストトルクＴｒｑを演算する処理が旋回アシストトルク演算部に対応する。
また、本実施形態において、加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが目標加速度演算部に対応し、積分器１０ｈが目標車速演算部に対応し、減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが加減速制御部に対応し、加速抑制制御部６Ｃが加速抑制制御部に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）ハンドル操作検出装置３１が自動車１の操舵角δを検出する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、操舵角δに基づいて自動車１の目標ヨーレートφ＊を演算する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、自動車１の横加速度Ｙｇを推定する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、横加速度推定値Ｙｇ＊と目標ヨーレートφ＊とに基づいて旋回中目標車速ν＊を演算する。車速センサ７が、自動車１の実車速Ｖｄを検出する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、車速センサ７が検出した実車速Ｖｄが旋回中目標車速ν＊を越えていると判定すると該実車速Ｖｄを該旋回中目標車速ν＊以下とするための旋回アシストトルクＴｒｑを演算する。ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求の加減速推定値Ｇｅを求める。加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが、ドライバ加減速要求推定部６Ａが推定した加減速推定値Ｇｅから旋回アシストトルクＴｒｑを減算した値に基づいて目標加速度Ｇｃを求める。積分器１０ｈが目標加速度Ｇｃに基づいて目標車速Ｖｃを求める。減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが、実車速Ｖｄが目標車速Ｖｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。加速抑制制御部６Ｃが、旋回アシストトルクＴｒｑが予め設定された旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上であると判定される期間に、加減速推定値Ｇｅが予め設定されたアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値から該アクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上の値になったと判定すると、目標加速度Ｇｃを減少補正する制御である加速抑制制御を実施する。

つまり、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上となって旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間に、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値からＴｈ１以上の値になったときに、加減速推定値Ｇｅを減少補正するようにした。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間において、ドライバの加速要求が発生しても、目標加速度Ｇｃを低く抑えることが可能となる。従って、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態を保持したまま旋回アシスト制御が終了しても、ドライバの意図しない加速の発生を抑制することができるという効果が得られる。

（２）ハンドル操作検出装置３１が自動車１の操舵角δを検出する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが操舵角δに基づいて自動車１の目標ヨーレートφ＊を演算する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、自動車１の横加速度Ｙｇを推定する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、横加速度推定値Ｙｇ＊と目標ヨーレートφ＊とに基づいて旋回中目標車速ν＊を演算する。車速センサ７が車両の実車速Ｖｄを検出する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、車速センサ７が検出した実車速Ｖｄが旋回中目標車速ν＊を越えていると判定すると該実車速Ｖｄを該旋回中目標車速ν＊以下とするための旋回アシストトルクＴｒｑを演算する。ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求の加減速推定値Ｇｅを求める。加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが、ドライバ加減速要求推定部６Ａが推定した加減速推定値Ｇｅから旋回アシストトルクＴｒｑを減算した値に基づいて目標加速度Ｇｃを求める。微分器又は加速度センサが、自動車１の実加速度Ｇｄを推定又は検出する。減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが、実加速度Ｇｄが目標加速度Ｇｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。加速抑制制御部６Ｃが、旋回アシストトルクＴｒｑが予め設定された旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上であると判定される期間に、加減速推定値Ｇｅが予め設定されたアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値から該アクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上の値になったと判定すると、目標加速度Ｇｃを減少補正する制御である加速抑制制御を実施する。

つまり、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上となって旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間に、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値からＴｈ１以上の値になったときに、加減速推定値Ｇｅを減少補正するようにした。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間において、ドライバの加速要求が発生しても、目標加速度Ｇｃを低く抑えることが可能となる。従って、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態を保持したまま旋回アシスト制御が終了しても、ドライバの意図しない加速の発生を抑制することができるという効果が得られる。

（３）加速抑制制御部６Ｃが、旋回アシストトルクＴｒｑ及び加減速推定値Ｇｅの少なくとも一方を補正することで目標加速度Ｇｃを減少補正する。
つまり、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上となって旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間に、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値からＴｈ１以上の値になったときに、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑの少なくとも一方を補正することで目標加速度Ｇｃを減少補正するようにした。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間において、ドライバの加速要求が発生しても、目標加速度Ｇｃを低く抑えることが可能となる。従って、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態を保持したまま旋回アシスト制御が終了しても、ドライバの意図しない加速の発生を抑制することができるという効果が得られる。

（４）加速抑制制御部６Ｃが、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを共に０に補正する。
つまり、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上となって旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間に、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満の値からＴｈ１以上の値になったときに、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを共に０に補正するようにした。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる旋回アシスト制御が実施される期間において、ドライバの加速要求が発生しても、目標加速度Ｇｃを０又はほぼ０に抑えることが可能となる。従って、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態を保持したまま旋回アシスト制御が終了しても、ドライバの意図しない加速の発生をより抑制することができるという効果が得られる。

（５）加速抑制制御部６Ｃが、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以上の値から旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２未満の値になったと判定すると、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上の期間、加減速推定値Ｇｅを補正後の値に保持する。
つまり、加減速推定値Ｇｅが補正された場合に、旋回アシスト制御が終了後も、アクセルオン状態が継続されている場合は、アクセルオフ状態となるまで加減速推定値Ｇｅを補正後の値に保持するようにした。
これにより、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態を保持したまま旋回アシスト制御が終了しても、ドライバの意図しない加速の発生をより抑制することができるという効果が得られる。

（６）加速抑制制御部６Ｃが、加減速推定値Ｇｅを補正後の値に保持しているときに、アクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上の範囲で加減速推定値Ｇｅが変動したと判定すると、補正後の加減速推定値Ｇｅを変動分に応じた値に補正する。
つまり、加減速推定値Ｇｅが補正後の値に保持されている期間に、アクセル操作が行われた場合に、このアクセル操作による変動分のみ加減速を発生させるようにした。
これにより、旋回アシスト制御の終了後において、ドライバの意図した範囲で加減速制御を行うことができるという効果が得られる。

（７）加速抑制制御部６Ｃが、加減速推定値Ｇｅが増加変動したと判定したときにのみ、加減速推定値Ｇｅを増加変動分に応じた値に補正する。
つまり、加減速推定値Ｇｅが減少補正された値に保持されている期間に、アクセルペダルの踏み増し操作が行われた場合に、この踏み増し操作による増加変動分のみ加速を発生させるようにした。
これにより、旋回アシスト制御の終了後において、ドライバの意図した範囲で加速制御を行うことができるという効果が得られる。

（第２実施形態）
（構成）
次に、図１５乃至図１９に基づき、本発明の第２実施形態を説明する。図１５乃至図１９は、本発明の第２実施形態を示す図である。なお、上記第１実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
上記第１実施形態では、アクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃに基づき、旋回アシスト制御の作動中にアクセル操作があったと判定すると、加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑを共に「０」へと補正することで目標加速度Ｇｃを減少補正していた。これに対して、本実施形態では、旋回アシストトルクＴｒｑをいきなり「０」に補正せずに、加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正量で補正する点が異なる。

図１５は、本実施形態の加速抑制制御部６Ｃの補正処理部１４の具体的な機能構成を示すブロック図である。
本実施形態において、補正処理部１４は、図１５に示すように、推定値補正部１４ａと、補正係数演算部１４ｂと、乗算器１４ｃとを含んで構成される。
推定値補正部１４ａは、供給されるアクセルオン判定フラグＦｒａ（以下、フラグＦｒａと称す）及び供給される旋回アシストトルク作動判定フラグＦｒｃ（以下、フラグＦｒｃと称す）の変化に基づき、供給される加減速推定値Ｇｅを補正するようになっている。なお、補正処理の内容は、上記第１実施形態の補正処理部１４と同様の処理内容となる。
補正係数演算部１４ｂは、供給される加減速推定値Ｇｅと、供給されるフラグＦｒａ及びＦｒｃの変化に基づき、供給される旋回アシストトルクＴｒｑの補正係数を演算（設定）するようになっている。

ここで、図１６は、補正係数マップの一例を示す図である。
具体的に、補正係数演算部１４ｂは、供給されるフラグＦｒａ及びフラグＦｒｃの変化に基づき、旋回アシスト制御の作動中に、フラグＦｒａが非セット状態からセット状態へと変化したか否かを判定する。そして、補正係数演算部１４ｂは、変化したと判定すると、図１６に示す補正係数マップから、供給される加減速推定値Ｇｅの大きさに対応する補正係数Ｋｔ[％]を取得する。補正係数演算部１４ｂは、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１４ｃに供給するようになっている。

補正係数マップは、図１６に示すように、加減速推定値Ｇｅがアクセルオン判定閾値Ｔｈ１（以下、閾値Ｔｈ１と称す）よりも小さい範囲では、補正係数Ｋｔが「１（１００[％]）」となる特性を有している。更に、補正係数マップは、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ１以上でかつ予め設定された閾値Ｔｈ３未満の範囲では、補正係数Ｋｔが、加減速推定値Ｇｅが大きくなる程、線形に小さくなる特性を有している。更に、補正係数マップは、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ３以上の範囲では、補正係数Ｋｔが「０（０[％]）」で一定となる特性を有している。

また、補正係数演算部１４ｂは、フラグＦｒｃが非セット状態であると判定すると、補正係数Ｋｔを「０」に設定する。つまり、旋回アシスト制御が実施されていないときは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」となるように補正係数を「０」に設定する。なお、本実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超えていない場合は、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」としているので補正係数を「０」にしない構成としてもよい。

また、補正係数演算部１４ｂは、フラグＦｒａが非セット状態でかつフラグＦｒｃがセット状態であると判定すると、通常の旋回アシスト制御を実施するために補正係数Ｋｔを「１」に設定する。
また、補正係数演算部１４ｂは、フラグＦｒａ及びフラグＦｒｃが共にセット状態のときに、このときのアクセルオン状態が、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態であるか否かを判定する。そして、旋回アシスト制御中に発生したアクセルオン状態では無いと判定すると、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が旋回アシストトルク演算部６Ｂで演算された旋回アシストトルクＴｒｑとなるように補正係数を「１」に設定する。

乗算器１４ｃは、補正係数演算部１４ｂから供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算して、その乗算結果を、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ）として、指令値算出部６Ｄに供給するようになっている。
つまり、旋回アシストトルクＴｒｑは、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ１以上でかつ閾値Ｔｈ３未満の範囲において、加減速推定値Ｇｅが大きければ大きいほど小さい値（減速量が小さくなる値）へと減少補正される。そして、旋回アシストトルクＴｒｑは、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ３以上となる範囲では、「０」で一定となる。つまり、上記第１実施形態と同様に旋回アシストトルクＴｒｑは「０」に補正されることになる。

（加速抑制制御処理）
次に、図１７に基づき、本実施形態の加速抑制制御処理の処理手順について説明する。図１７は、本実施形態の加速抑制制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１２において、加速抑制制御部６Ｃにおいて加速抑制制御処理が実行されると、まず、図１７に示すように、ステップＳ５００に移行する。
ここで、ステップＳ５００〜Ｓ５０８までの処理は、上記第１実施形態のステップＳ４００〜Ｓ４０８の処理と同様となるので記載を省略する。但し、ステップＳ５０６及びＳ５０８の処理は、本実施形態では補正処理部１４の推定値補正部１４ａが行うようになっている。

ステップＳ５１０では、補正係数演算部１４ｂにおいて、図１６に示す補正係数マップから、供給される加減速推定値Ｇｅの大きさに対応する補正係数Ｋｔを読み出す。そして、読み出した補正係数Ｋｔを乗算器１４ｃに供給して、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５１２では、乗算器１４ｃにおいて、供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果を、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

一方、ステップＳ５０４において旋回アシスト制御が作動前に発生したアクセル操作であると判定してステップＳ５１４に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、補正後推定値Ｇ’を、供給された加減速推定値Ｇｅに設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝Ｇｅ」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５１６に移行する。
ステップＳ５１６では、補正係数演算部１４ｂにおいて補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

また、ステップＳ５０２において旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃが非セット状態であると判定しステップＳ５１８に移行した場合は、推定処理部１４において、旋回アシスト制御が終了後の補正処理中か否かを判定する。具体的に、旋回アシスト制御が作動中に発生したアクセル操作が旋回アシスト制御の終了後も継続され、加減速推定値Ｇｅが補正された状態であるか否かを判定する。そして、補正処理中であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５２０に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５３２に移行する。

ステップＳ５２０に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、メモリに格納された加減速推定値Ｇｅ（Ｇｅ（ｔ１））と、ドライバ加減速要求推定部６Ａから供給される加減速推定値Ｇｅ（Ｇｅ（ｔ２））との差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））を算出する。その後、ステップＳ５２２に移行する。
ステップＳ５２２では、補正処理部１４において、旋回アシスト制御が終了後の補正処理中において、アクセルペダル８の踏み増しがあったか否かを判定する。具体的に、差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））が、プラスの値となるか否かを判定する。そして、差分値が、プラスの値となったと判定すると、アクセルペダル８の踏み増しが有ったと判定して（Ｙｅｓ）、ステップＳ５２４に移行する。一方、差分値が、０又はマイナスの値となったと判定すると、アクセルペダル８の踏み増しが無かったと判定して（Ｎｏ）、ステップＳ５２８に移行する。

ステップＳ５２４に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「差分値（Ｇｅ（ｔ２）−Ｇｅ（ｔ１））」に設定する。つまり、加減速推定値Ｇｅを踏み増しされた増加分に応じた値へと補正する。そして、設定した「Ｇｅ’＝差分値」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５２６に移行する。
ステップＳ５２６では、補正係数演算部１４ｂにおいて、補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

また、ステップＳ５２８に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。つまり、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」のままとする。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５３０に移行する。
ステップＳ５３０では、補正係数演算部１４ｂにおいて、補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

また、ステップＳ５１８において旋回アシスト制御が終了後において補正中ではないと判定されステップＳ５３２に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、メモリに格納された加減速推定値Ｇｅをクリアして、ステップＳ５３４に移行する。
ステップＳ５３４では、推定値補正部１４ａにおいて、補正後推定値Ｇ’を、供給された加減速推定値Ｇｅに設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝Ｇｅ」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５３６に移行する。

ステップＳ５３６では、補正係数演算部１４ｂにおいて、補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。
また、ステップＳ５００においてアクセルオン判定フラグＦｒａが非セット状態であると判定されてステップＳ５３８に移行した場合は、補正処理部１４において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５４０に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５４４に移行する。

ステップＳ５４０に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５４２に移行する。
ステップＳ５４２では、補正係数演算部１４ｂにおいて、補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

また、ステップＳ５３８において旋回アシスト作動判定フラグが非セット状態であると判定されてステップＳ５４４に移行した場合は、推定値補正部１４ａにおいて、補正後加減速推定値Ｇｅ’を「０」に設定する。そして、設定した「Ｇｅ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５４６に移行する。
ステップＳ５４６では、補正係数演算部１４ｂにおいて、補正係数Ｋｔを「０」に設定し、乗算器１４ｃにおいて「Ｋｔ＝０」と、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算する。そして、この乗算結果である「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、ステップＳ５００に移行する。

（動作）
次に、動作を説明する。
以下、具体例を挙げて、本実施形態の加速抑制制御の動作を説明する。
図１８は、各値の時間変化の一例を示す波形図であり、操舵角δ、補正前加減速推定値Ｇｅ、補正前旋回アシストトルクＴｒｑ、補正後加減速推定値Ｇｅ’、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’及び規範車速Ｖｃを示している。図１９は、アクセルオン判定フラグＦｒａ及び旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃの時間変化の一例を示す波形図である。

なお、図１８及び図１９の加減速推定値Ｇｅ及び補正前旋回アシストトルクＴｒｑは両者で同じ内容となっている。
また、フラグＦｒａ及びフラグＦｒｃは、自動車１が直進走行を行っている直進（１）の時間期間となる前に既に非セット状態に設定されているものとする。
加速抑制制御部６Ｃは、供給された加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、加速抑制制御を実施する（ステップＳ１１２）。

図１８中の直進（１）の時間期間では、加減速推定値Ｇｅが低い値で一定となっており、図１９中の直進（１）の時間期間に示すように、加減速推定値Ｇｅはアクセルオン判定閾値Ｔｈ１未満となっている。そのため、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。
一方、図１８中の直進（１）の時間期間では、ドライバのハンドル操作が無いため、操舵角δ及び横加速度推定値Ｙｇ＊は共に「０」となっている。そのため、図１９中の直進（１）の時間期間に示すように、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となり、旋回アシスト作動判定部１３において、フラグＦｒｃは、非セット状態で維持される（ステップＳ３０２のＮｏ，Ｓ３１０のＮｏ，Ｓ３１４）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａ及びフラグＦｒｃが共に非セット状態であると判定される（ステップＳ５００のＮｏ、ステップＳ５３８のＮｏ）。これにより、補正係数演算部１４ｂは、補正係数Ｋｔを「０」に設定する。乗算器１４ｃは、補正前旋回アシストトルクＴｒｑ（０）に、補正係数「０」を乗算して、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（０）を算出する。そして、乗算器１４ｃは、算出した補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（０）を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５４６）。
これにより、図１８中の直進（１）の時間期間では、規範車速Ｖｃが一定となる。

次に、図１８中の自動車１が旋回走行を開始した旋回（１）の時間期間では、ドライバのアクセル操作が無いため、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、図１９中の旋回（１）の時間期間に示すように、非セット状態で維持される（ステップＳ２０２のＮｏ，Ｓ２１０のＮｏ，Ｓ２１４）。
一方、図１８中の旋回（１）の時間期間では、ドライバがハンドル操作を開始しており、この操作に応じた操舵角δが出力されている。具体的に、図１８中の旋回（１）の時間期間では、ドライバがハンドルを切り増ししていっており、このハンドルの切り増し操作に応じて操舵角δが徐々に大きくなっている。

また、このハンドルの切り増し操作に応じて、図示していないが横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超えるため、図１８中の旋回（１）の時間期間では、旋回アシストトルクＴｒｑが負方向に徐々に大きな値へと変化している。これにより、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下となる。そして、旋回アシスト作動判定部１３において、旋回アシスト作動判定フラグＦｒｃは、図１９中の旋回（１）の時間期間における補正前旋回アシストトルクＴｒｑが閾値Ｔｈ２以下となる時点でセット状態へと設定される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０４のＮｏ，Ｓ３０８）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａが非セット状態、フラグＦｒｃがセット状態であると判定される（ステップＳ５００のＮｏ，Ｓ５３８のＹｅｓ）。これにより、補正係数演算部１４ｂは、補正係数Ｋｔを「１」に設定する。乗算器１４ｃは、補正前旋回アシストトルクＴｒｑに、補正係数「１」を乗算して、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ）を算出する。そして、乗算器１４ｃは、算出した補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５４０）。
これにより、図１８中の旋回（１）の時間期間では、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の大きさに応じた減速度によって減速していく。

次に、図１８中の自動車１が旋回走行を行っている旋回（２）の時間期間では、ドライバが自動車１の車速を一定に保つためにアクセルペダル８の踏み込みを開始しており、加減速推定値Ｇｅが徐々に大きくなっていっている。これにより、加減速推定値Ｇｅは、アクセルオン判定閾値Ｔｈ１以上へと変化し、推定値判定部１２において、フラグＦｒａは、図１９中の低速旋回の時間期間に示すように、セット状態へと設定される（Ｓ２０２のＹｅｓ，Ｓ２０４のＮｏ，Ｓ２０８）。

一方、図１８中の旋回（２）の時間期間では、途中までドライバがハンドルを一定の操作量で保持しているため、操舵角δが一定のまま保持されており、補正前旋回アシストトルクＴｒｑは、旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２以下のままとなっている。そのため、旋回アシスト作動判定部１３において、図１８の旋回（２）の時間期間に示すように、フラグＦｒｃはセット状態で維持される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０４のＹｅｓ，Ｓ３０６）。

従って、補正処理部１４では、フラグＦｒａがセット状態、フラグＦｒｃがセット状態であると判定される（ステップＳ５００のＹｅｓ，Ｓ５０２のＹｅｓ）。
ここで、図１８及び図１９中の旋回（２）の時間期間では、推定値補正部１４ａ及び補正係数演算部１４ｂにおいて、旋回アシスト制御の作動中にアクセル操作が行われていると判定される（ステップＳ５０４のＹｅｓ）。

これにより、推定値補正部１４ａでは、供給される加減速推定値Ｇｅをメモリに格納する処理が開始され、メモリには補正前加減速推定値Ｇｅが格納される（ステップＳ５０６）。その後、推定値補正部１４ａにおいて、補正後加減速推定値Ｇｅ’が「０」に設定される。従って、補正後加減速推定値Ｇｅ’として「０」が指令値算出部６Ｄに供給される（ステップＳ５０８）。

一方、補正係数演算部１４ｂは、供給される加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正係数Ｋｔを図１６に示す補正係数マップから読み出す。そして、読み出した補正係数Ｋｔを乗算器１４ｃに供給する（ステップＳ５１０）。これにより、乗算器１４ｃは、補正前旋回アシストトルクＴｒｑに、加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正係数Ｋｔを乗算して、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ）を算出する。そして、乗算器１４ｃは、算出した補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５１２）。

これにより、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ３未満となる図１８中の旋回（２）の時間期間の前半では、旋回アシストトルクＴｒｑを加減速推定値Ｇｅの大きさに応じて減少補正した補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって、目標加速度Ｇｃが減少していく。即ち、規範車速Ｖｃが減少していく。
その後、旋回（２）の時間期間において、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ３以上となり、かつドライバがアクセルペダル８の踏み込み量を一定のまま保持している時間期間では、補正係数Ｋｔが「０」で一定となる。そのため、旋回（２）の後半の時間期間では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」で一定となる。

その後、ドライバがハンドルを切り戻ししていって、自動車１の旋回走行が終わりに近づくにつれて、補正前旋回アシストトルクＴｒｑが徐々に減少していく。このときも、旋回アシストトルクＴｒｑは、一定値「０」の補正係数Ｋｔによって「０」に補正される。
一方、ドライバがハンドルを中立位置へと切り戻すことで、自動車１の旋回走行が終わると共に、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈ以下となり、旋回アシスト制御が終了する。

旋回アシスト制御の終了後は、図１８及び図１９の直進（２）の時間期間に示すように、旋回アシスト制御中に発生したアクセル操作状態が、旋回アシスト制御の終了後も保持されている場合、加減速推定値Ｇｅが「０」のまま保持される（ステップＳ５１８のＹｅｓ）。
そのため、図１８中の直進（２）の時間期間では、規範車速Ｖｃが現在のＶｃで一定のまま保持される。これにより、旋回アシスト制御の終了後において、旋回アシスト制御中に発生したアクセル操作状態が保持されていても、ドライバの意図しない加速が生じない。

ここで、図１８中の旋回（２）〜直進（２）の時間期間において、補正処理（加速抑制制御）を行わなかった場合は、図１８中の旋回（２）の時間期間の後半から、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速分が減少して無くなるため、目標加速度Ｇｃが大きくなっていき、以降の図１８中の直進（２）の時間期間にかけて、図中の点線で示したように、規範車速Ｖｃがドライバのアクセルペダル８の踏み込み量に応じて上昇（加速）する。そのため、ドライバの意図しない加速が発生する。

加えて、本実施形態では、旋回アシスト制御の作動中にドライバがアクセル操作を行って自動車１を一定車速に保とうとしたときに、旋回アシストトルクＴｒｑを、加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正係数Ｋｔによって減少補正することが可能である。これにより、上記第１実施形態のように、旋回アシストトルクＴｒｑをいきなり「０」へと補正することと比較して、補正時の車両挙動をドライバの加速意図に応じた車両挙動とすることができる。そのため、補正時の車両挙動がドライバに与える違和感を低減することが可能となる。

ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、ハンドル操作検出装置３１が操舵角検出部に対応する。
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（１）式に従って目標ヨーレートφ＊を演算する処理が目標ヨーレート演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（２）式に従って横加速度推定値Ｙｇ＊を演算する処理が横加速度検出部に対応する。

また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（３）式に従って旋回中目標車速ν＊を演算する処理が旋回中目標車速演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（４）式に従って旋回アシストトルクＴｒｑを演算する処理が旋回アシストトルク演算部に対応する。
また、本実施形態において、加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが目標加速度演算部に対応し、積分器１０ｈが目標車速演算部に対応し、減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが加減速制御部に対応し、加速抑制制御部６Ｃが加速抑制制御部に対応する。

（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）加速抑制制御部６Ｃが、旋回アシストトルクＴｒｑを加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正量で補正する。
加減速推定値Ｇｅの大きさに応じた補正量で旋回アシストトルクＴｒｑを補正することで、例えば、加減速推定値Ｇｅの大きさに応じて、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速量を徐々に小さくすることが可能となる。これにより、補正時の車両挙動がドライバに与える違和感を低減しつつ、旋回アシスト制御を終了後のドライバの意図しない加速の発生を抑制することができるという効果が得られる。

（第３実施形態）
（構成）
次に、図２０に基づき、本発明の第３実施形態を説明する。図２０は、横加速度の大きさに応じた加速抑制制御の中止タイミングの一例を示す図である。
上記第１実施形態、第２実施形態では、旋回アシスト制御中の横加速度推定値Ｙｇ＊の値に関係なく、加速抑制制御を実施して、旋回アシストトルクＴｒｑを補正する構成とした。これに対して、本実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊が予め設定された閾値を超えていると判定される期間は、加速抑制制御を中止する点が異なる。
即ち、本実施形態では、旋回アシストトルク演算部６Ｂから旋回アシストトルクＴｒｑに加えて、横加速度推定値Ｙｇ＊が加速抑制制御部６Ｃに供給されるようになっている。

そして、加速抑制制御部６Ｃは、横加速度推定値Ｙｇ＊が予め設定された制御開始閾値を超える時刻から加速抑制制御を開始し、その後、横加速度推定値Ｙｇ＊が予め設定された中止判定閾値を超えたと判定すると加速抑制制御を中止する。その後、横加速度推定値Ｙｇ＊が予め設定された中止判定閾値以下になったと判定すると加速抑制制御を再開する。その後、旋回アシストトルクＴｒｑが旋回アシスト作動判定閾値Ｔｈ２よりも大きくなると、旋回アシスト制御が終了する。このとき、旋回アシスト制御中に行われたアクセル操作状態が旋回アシスト制御の終了後も保持されている場合は、ドライバがアクセルペダル８から足を離すことによって加速抑制制御が終了する。

（動作）
次に、動作を説明する。
即ち、加速抑制制御部６Ｃの補正処理部１４は、例えば、図２０に示すように、横加速度推定値Ｙｇ＊が、制御開始閾値に対応する「０．２[Ｇ]」以上となる時刻ｔｃｓから加速抑制制御が開始されたとする。その後、加速抑制制御部６Ｃの補正処理部１４は、横加速度推定値Ｙｇ＊が、中止判定閾値に対応する「０．５[Ｇ]」以下となる時刻ｔｃｅ１からｔｃｅ２の期間は加速抑制制御を中止する。具体的には、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑが、そのまま指令値算出部６Ｃに供給されるように処理を行う。例えば、上記第１実施形態の構成であれば、供給される加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシストトルクＴｒｑをそのまま補正後加減速推定値Ｇｅ’及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として指令値算出部６Ｄに供給する。また、上記第２実施形態の構成であれば、推定値補正部１４ａでは、供給される加減速推定値Ｇｅをそのまま補正後加減速推定値Ｇｅ’として指令値算出部６Ｄに供給する。更に、補正係数演算部１４ｂでは、補正係数Ｋｔを「１」に設定する。これにより、乗算器１４ｃは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「Ｋｔ×Ｔｒｑ」を算出し、この算出結果を指令値算出部６Ｄに供給する。

その後、補正処理部１４は、横加速度推定値Ｙｇ＊が、「０．５[Ｇ]」よりも大きくなった時刻から加速抑制制御を再開する。
これにより、横加速度推定値Ｙｇ＊が、予め設定された制御開始閾値を超えたと判定しかつ中止判定閾値以下であると判定したときは、加速抑制制御によって、旋回アシストトルクＴｒｑを減少補正することが可能である。一方、横加速度推定値Ｙｇ＊が、中止判定閾値を超えたと判定したときは、通常の旋回アシスト制御を実施することが可能である。

ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、ハンドル操作検出装置３１が操舵角検出部に対応する。
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（１）式に従って目標ヨーレートφ＊を演算する処理が目標ヨーレート演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（２）式に従って横加速度推定値Ｙｇ＊を演算する処理が横加速度検出部に対応する。

また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（３）式に従って旋回中目標車速ν＊を演算する処理が旋回中目標車速演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（４）式に従って旋回アシストトルクＴｒｑを演算する処理が旋回アシストトルク演算部に対応する。
また、本実施形態において、加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが目標加速度演算部に対応し、積分器１０ｈが目標車速演算部に対応し、減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが加減速制御部に対応し、加速抑制制御部６Ｃが加速抑制制御部に対応する。

（第３実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１〜第２実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）加速抑制制御部６Ｃが、横加速度推定値Ｙｇが、予め設定された中止判定閾値以上になったと判定される期間は、加速抑制制御を中止する。
これにより、横加速度（横加速度推定値Ｙｇ）が、旋回アシスト制御が必要となる横加速度になったときに、加速抑制制御を中断して、通常の旋回アシスト制御を実施することが可能となる。これにより、加速抑制制御の実施中において、旋回アシスト制御が必要な状況では通常の旋回アシスト制御を実施することができるという効果が得られる。

（変形例）
上記各実施形態では、本発明に係る車両用走行支援装置及び自動車を、電動モータ２を動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
また、上記各実施形態では、フラグＦａがセットされた状態では、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を０にするようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、０よりも若干大きな値に設定するような制御でも構わない。

また、上記第１実施形態では、旋回アシスト制御中に操作されたアクセルペダル８の状態が旋回アシスト制御の終了後も保持されている状態において、アクセルペダル８を踏み増ししたときにのみ踏み増しした分の加減速推定値Ｇｅに基づく加速を発生する構成としたが、この構成に限らない。旋回アシスト制御中に操作されたアクセルペダル８の状態が旋回アシスト制御の終了後も保持されている状態において、例えば、加減速推定値Ｇｅが閾値Ｔｈ１以上の範囲で踏み減らしされた場合に、踏み減らされた分の加減速推定値Ｇｅに基づく減速を発生させる構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、アクセル操作検出装置９によって検出されるアクセル操作量に基づいて、ドライバ加減速要求値を推定する構成としたが、この構成に限らない。ドライバ加減速要求値を推定することが可能で有れば、例えば、ステアリングスイッチやジョイスティック等の操作量に基づいて、推定値を求める構成としてもよい。
また、上記第３実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊が中止判定閾値を超えている間は、加速抑制制御を中止し、その後、横加速度推定値Ｙｇ＊が中止判定閾値以下となると加速抑制制御を再開する構成としたが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御を中止後に、横加速度推定値Ｙｇ＊が中止判定閾値以下となっても加速抑制制御を再開しない構成とするなど他の構成としてもよい。

また、上記第３実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊が中止判定閾値を超えている間は、加速抑制制御を中止する構成としたが、この構成に限らない。例えば、完全に中止するのではなく、例えば、横加速度推定値Ｙ＊の大きさに応じた補正量で旋回アシストトルクＴｒｑを補正するなど、補正量を可変として加速抑制制御を継続する構成としてもよい。

また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

１ 自動車
２ 電動モータ
３ 変速機
４ ドライブシャフト
５ 駆動輪
６ コントローラ
６Ａ ドライバ加減速要求推定部
６Ｂ 旋回アシストトルク演算部
６Ｃ 加速抑制制御部
６Ｄ 指令値算出部
６Ｅ 車速サーボ
６Ｆ 加算器
７ 車速センサ
８ アクセルペダル
９ アクセル操作検出装置
１０ 規範車両モデル
１０ａ 転がり抵抗成分記憶部
１０ｂ 空気抵抗成分設定部
１０ｃ 選択部
１０ｄ 設定部
１０ｅ フラグ設定部
１０ｆ 加算器
１０ｇ 除算器
１０ｈ 積分器
１１ 減算器
１２ 推定値判定部
１３ 旋回アシスト作動判定部
１４ 補正処理部
１４ａ 補正係数演算部
１４ｂ 乗算器
３０ ステアリングコラム
３１ ハンドル操作検出装置

Claims (9)

1. 車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部と、
   車両の横加速度を推定又は検出する横加速度検出部と、
   前記横加速度と前記目標ヨーレートとに基づいて旋回中目標車速を演算する旋回中目標車速演算部と、
   車両の実車速を推定又は検出する実車速検出部と、
   前記実車速検出部が検出した前記実車速が前記旋回中目標車速を越えていると判定すると該実車速を該旋回中目標車速以下とするための旋回アシストトルクを演算する旋回アシストトルク演算部と、
   ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を求める加減速要求推定部と、
   前記加減速推定値から前記旋回アシストトルクを減算した値に基づいて目標加速度を求める目標加速度演算部と、
   前記目標加速度に基づいて目標車速を求める目標車速演算部と、
   前記実車速が前記目標車速に一致するように車両に対する加減速制御を行う加減速制御部と、
   前記旋回アシストトルクが予め設定された作動判定閾値以上であると判定された後は、前記加減速推定値が予め設定されたアクセルオン判定閾値未満の値から該アクセルオン判定閾値以上の値になったと判定し、前記旋回アシストトルクが前記作動判定閾値未満であると判定された後に前記加減速推定値が前記アクセルオン判定閾値未満の値になるまで前記目標加速度を減少補正する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記操舵角に基づいて車両の目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部と、
   車両の横加速度を推定又は検出する横加速度検出部と、
   前記横加速度と前記目標ヨーレートとに基づいて旋回中目標車速を演算する旋回中目標車速演算部と、
   車両の実車速を推定又は検出する実車速検出部と、
   前記実車速検出部が検出した前記実車速が前記旋回中目標車速を越えていると判定すると該実車速を該旋回中目標車速以下とするための旋回アシストトルクを演算する旋回アシストトルク演算部と、
   ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を求める加減速要求推定部と、
   前記加減速推定値から前記旋回アシストトルクを減算した値に基づいて目標加速度を求める目標加速度演算部と、
   車両の実加速度を推定又は検出する実加速度検出部と、
   前記実加速度が前記目標加速度に一致するように車両に対する加減速制御を行う加減速制御部と、
   前記旋回アシストトルクが予め設定された作動判定閾値以上であると判定された後は、前記加減速推定値が予め設定されたアクセルオン判定閾値未満の値から該アクセルオン判定閾値以上の値になったと判定し、前記旋回アシストトルクが前記作動判定閾値未満であると判定された後に前記加減速推定値が前記アクセルオン判定閾値未満の値になるまで前記目標加速度を減少補正する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 前記加速抑制制御部は、前記加減速推定値及び前記旋回アシストトルクを補正することで前記目標加速度を減少補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。
4. 前記加速抑制制御部は、前記加減速推定値及び前記旋回アシストトルクを共に０に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行支援装置。
5. 前記加速抑制制御部は、前記旋回アシストトルクが前記作動判定閾値以上の値から前記作動判定閾値未満の値になったと判定すると、前記加減速推定値が前記アクセルオン判定閾値以上の期間、前記加減速推定値を前記補正後の値に保持することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用走行支援装置。
6. 前記加速抑制制御部は、前記加減速推定値を前記補正後の値に保持しているときに、前記アクセルオン判定閾値以上の範囲で前記加減速推定値が変動したと判定すると、前記補正後の前記加減速推定値を前記変動分に応じた値に補正することを特徴とする請求項５に記載の車両用走行支援装置。
7. 前記加速抑制制御部は、前記加減速推定値が増加変動したと判定したときにのみ、前記補正後の前記加減速推定値を前記増加変動分に応じた値に補正することを特徴とする請求項６に記載の車両用走行支援装置。
8. 前記加速抑制制御部は、前記旋回アシストトルクを前記加減速推定値の大きさに応じた補正量で補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。
9. 前記加速抑制制御部は、前記横加速度が、予め設定された中止判定閾値以上になったと判定される期間は、前記加速抑制制御を中止するようになっていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置。

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