JP6178581B2 - 航空機のスラット、スラットの取り付け位置調整方法、及び、航空機 - Google Patents

Description

本発明は、航空機の主翼に取り付けられ高揚力を発生させるスラット（slat）に関し、主翼に対するスラットの取り付け位置の調整を行う機構に関する。

航空機の主翼には、高揚力発生装置としてのスラットが設けられている。スラットは、主翼の前縁に沿って設けられており、駆動機構によりスラット３は高揚力を発生させるのに必要とされる動作を行う。スラットは、離着陸時に揚力を上げるために、展開位置に移動する。そうすると、スラットを含む主翼は全体として、翼側面の湾曲及び翼弦方向の長さが大きくなる。また、スラットが展開位置にあると、スラットの後縁と主翼の前縁との間に間隙が形成される。この間隙には下方から上方に向けて高エネルギの空気が供給される。

スラットは、主翼に対する空気の流れを乱さないように、退避位置においては主翼と隙間なく配置されることが必要とされる。一方、展開位置における主翼との間の隙間（値）は、要求される揚力を得るとともに、間隙の上方に向けた空気の流れを与えるために、厳密に制御されるべきである。したがってスラットは、高い位置精度で主翼に取り付けられることが必要である。そこで特許文献１には、ゲージを用いて、スラットを主翼に取り付ける際の位置の微調整（以下、リギング（rigging）ともいう）を行う方法が開示されている。

特開２０００−２１１５９４号公報

著者：マイケル・Ｃ・Ｙ・ニウ著 訳者：土井憲一，巻島守 「航空機構造設計 − 機体設計のための実用書」 第３４５頁 発行：名古屋航空技術 ２０００年２月２１日

スラットはブラケット、典型的にはレールに取り付けられており、上述した位置の微調整は、退避位置においてレールに対するスラットの位置を微調整することにより行われる。ただし、レールは主翼に対して所定の移動経路を進退するので、レールに対するスラットの位置は、主翼に対するスラットの位置と同義になる。展開位置においても同様で、スラットを展開位置まで前進させた状態で、スラットと主翼の間隙が必要なギャップ値になるように、レールに対するスラットの位置を微調整する。
スラットは、この微調整を行うための位置調整機構を備えている。従来の位置調整機構は、レールに対して、円弧状の軌道を描きながらスラットを往復動させるものであり、例えば、図９に示す構成（非特許文献１）を備えている。
図９に示す位置調整機構１００は、スラット１０３とレール１１２の間に３点リンク機構を適用することでスラット１０３を揺動運動させる。
すなわち、スラット１０３とレール１１２をピボット軸Ｓ１０１に相対的な回転を許容するように支持することで、ピボット軸Ｓ１０１を揺動の回転中心として機能させる。また、スラット１０３とレール１１２の間にリンク部材１０６を設け、スラット１０３とリンク部材１０６を固定軸Ｓ１０２により相対的な回転を許容するように支持するとともに、レール１１２とリンク部材１０６を原動軸Ｓ１０３により相対的な回転を許容するように支持する。ここで、原動軸Ｓ１０３は、偏心軸Ｅを備えており、その偏心軸Ｅにリンク部材１０６が係止されているため、原動軸Ｓ１０３を回転させると、ピボット軸Ｓ１０１からなる揺動軸を中心にしてスラット１０３を揺動運動させることができる。
リギングは、スラット１０３を退避位置においた状態で、スラット１０３の後端１０３ｂが主翼１に隙間なく接触するように、原動軸Ｓ１０３を回転させる。その後に、スラット１０３を展開位置に移動させた状態で、スラット１０３と主翼１の間隙が必要なギャップ値になっているか否かの確認をする。

図９の位置調整機構１００は、以下の問題を有している。
図９に示すように、３点リンク機構を構成するために、スラット１０３に対して、ピボット軸Ｓ１０１及び固定軸Ｓ１０２を支持する揺動アーム１０４が一体的に設けられている。すなわち、揺動アーム１０４は、ピボット軸Ｓ１０１と固定軸Ｓ１０２の間隔より大きく、主翼本体１０２の内部に配置される構成となっている。したがって、主翼本体１０２の前縁１０２ａに揺動アーム１０４が進退するための切欠きを設けなければならない。この切欠きは、スラット１０３の展開時にスラット１０３と主翼本体１０２の間を流れる気流を乱す要因となるため、小さいことが望まれている。特に、主翼本体１０２が薄い場合、同じ３点リンク機構を用いても、切欠きの大きさが致命的となる。正面から受けた気流が、切欠きに進入し、渦流となって抵抗になるからである。したがって、主翼を薄くする場合、特に切欠きは小さくして、気流が切欠きを回避して、スラット１０３、主翼本体１０２の表面に沿って流す必要がある。
また、位置調整機構１００は、ピボット軸Ｓ１０１の位置がスラット１０３の先端１０３ａから大きく離れ、ピボット軸Ｓ１０１を中心としたスラット１０３の回転半径が大きいために、リギング時に原動軸Ｓ１０３を回転させると、単位回転角当たりのスラット１０３の移動量が大きくなる。したがって、位置調整機構１００は、スラット１０３を微少量ずつ移動させてリギングすることが難しい。
そこで、本発明は、位置調整機構を設けるために必要な主翼の切欠きを小さくし、主翼との間を流れる気流の安定化を図ることができるスラットを提供することを目的とする。
さらに本発明は、スラットの揺動運動のピボット位置をスラットの先端に近づけることにより、リギング時のスラットの単位移動量を小さくし、リギング作業を容易にすることができるスラットを提供することを目的とする。

かかる目的のもとなされた、本発明の航空機のスラットは、航空機の主翼に対して進退可能なブラケットに取り付けられることで、展開位置及び退避位置の間を移動可能なスラット本体と、スラット本体を揺動運動させることで、スラットの主翼に対する取り付け位置を調整する位置調整機構と、を備えることを前提としており、位置調整機構が以下の特徴を有している。
本発明による位置調整機構は、スラット本体の揺動運動の中心となるピボット軸と、ブラケットに回転可能に支持されるとともに、スラット本体の揺動運動を誘起する原動軸と、を備える。この原動軸は、スラット本体に作用して揺動運動をさせる主軸と、ブラケットに対して回転可能に支持され、主軸と一体的に回転する偏心体と、を備える。
本発明において、ピボット軸と原動軸の両方が、スラットと一体の揺動アームと、ブラケットと一体の固定アームと、を貫通して設けられる。
本発明による位置調整機構は、原動軸が偏心機能を備えているため、ピボット軸と併せて、２つの軸だけでスラット本体を揺動運動させることができる。これら２つの軸だけで足りるので、３つの軸を必要とする従来の位置調整機構に比べて占有するスペースを狭くできる。したがって、主翼の前縁に必要な切欠きを、３つの軸を要する位置調整機構に比べて小さくできる。
また、２つの軸で足りるので、３つの軸を備える従来の位置調整機構に比べて、部品点数を少なくでき、また、スラット及びブラケットに取り付ける作業の負担を軽減できる。

本発明の偏心体を、ともに円筒状の内側偏心体及び外側偏心体から構成することができる。内側偏心体は、主軸に固定され、主軸に対して偏心している。また、外側偏心体は、内側偏心体に対して偏心するとともに内側偏心体の周囲に回転可能に配置され、かつブラケットに対して回転可能に支持される。この内側偏心体及び外側偏心体を備える偏心体は、いわゆる二重偏心機能を備える。
本発明は、原動軸としていわゆるクランクシャフトを用いることができるが、偏心体を内側偏心体及び外側偏心体から構成すると、メンテナンスが容易であるとともに、コスト低減に資する。

本発明の位置調整機構において、ピボット軸を設ける位置は任意であるが、ピボット軸を源動軸よりスラット本体に近い側に配置することが好ましい。原動軸がスラット本体の先端に近い逆の配置に比べて、揺動の回転半径を小さくできるので、内側偏心体及び外側偏心体を回転させる際に、単位回転角当たりのスラットの先端における変位量を小さくできるので、精密なリギングを行うことができる。

本発明の位置調整機構において、主軸に対する内側偏心体の偏心量δ１と、内側偏心体に対する外側偏心体の偏心量δ２とが一致することが好ましい。
本発明の位置調整機構は、偏心量δ１と偏心量δ２が相違していても、リギング時において、内側偏心体と内側偏心体の各々の回転角を正しく調整すれば、主軸を必要な位置に合わせることはできる。しかし、回転角を正しく調整することは作業上の負担となる。これに対して、偏心量δ１と偏心量δ２が一致していると、内側偏心体の回転角と内側偏心体の回転角を同じにすれば、主軸を必要な位置に合わせることができる。

本発明の位置調整機構において、内側偏心体を、主軸に固定される内側偏心ブッシュとし、外側偏心体を、内側偏心体の周囲に配置される外側偏心ブッシュとすることができる。
主軸と内側偏心体が一体となったものはクランクシャフトと同じ形態とみなせるため、本発明は、主軸と内側偏心体の部分にクランクシャフトを用いることができる。しかし、クランクシャフトを成形するのに比べて、単純な円柱状の主軸に内側偏心ブッシュを固定する方が、製造コストを抑えることができる。また、ブッシュが摩耗した場合にその部分だけを交換すればよいので、メンテナンスコストを下げることもできる。

本発明によるスラットにおいてその位置を調整する際には、内側偏心体と外側偏心体を、同じ回転角だけ逆向きに回転させる。そうすれば、主軸が円弧軌道上を揺動運動（往復運動）し、これに追従してスラットを揺動運動させることができるので、スラットの位置を逐次確認しながら、内側偏心体と外側偏心体の回転角を調整することで、リギングを行なうことができる。

本発明によれば、位置調整機構の原動軸が偏心機能を備えているため、ピボット軸と併せて、２つの軸だけで足りるので、これら２つの軸が占める領域を、３つの軸を必要とする従来の位置調整機構に比べて狭くできる。したがって、主翼の前縁に必要な切欠きを、３つの軸を要する位置調整機構に比べて小さくできるため、主翼とスラットの間を流れる気流の安定化を図ることができる。

航空機の主翼を示す斜視図である。 主翼に設けられたスラットの動作を示す断面図である。 主翼に設けられたスラットを示す一部断面斜視図である。 スラットのフレーム材を示す斜視図である。 本実施形態におけるスラットの位置調整機構の断面図である。 図５の部分拡大図である。 図５のVII−VII矢視断面図である。 本実施形態におけるスラットの位置調整機構の動作を説明する図である。 従来のスラット位置調整機構を示す断面図であり、図５に対応する図である。

以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
本実施形態は、図１、図２に示すように、航空機の主翼１に設けられるスラット３に関するものである。スラット３は、主翼本体２の前縁２ａに沿って配置されている。主翼本体２に設けられた駆動機構（図示せず）により、後述する展開位置と退避位置との間を移動することができる。なお、通常、スラット３の他に、主翼本体２の後縁２ｂにフラップ９が高揚力発生装置として設けられている。

航空機が巡航状態にある場合には、図２（ａ）に示すように、スラット３は主翼本体２の前縁２ａに近接する「退避位置」に退避している。この状態では、主翼本体２とスラット３とがほぼ一体となって主翼１を構成する。なお、図２（ａ）は、主翼本体２とスラット３の区別を明らかにするために意図的に離して示している。
一方、航空機が着陸態勢に入ると、着陸時に必要となる空力特性を実現するため、スラット３が、図２（ｂ）に示すように、主翼本体２の前縁２ａから離間した「展開位置」へ展開される。スラット３が展開された場合には、スラット３は主翼本体２の前縁２ａから斜め前方に下がり、主翼本体２とスラット３との間に間隔が形成される。

スラット３は、その外殻が外皮４とコーブ（cove）５および下面板７とから構成されている。
外皮４は、前縁４ａから滑らかに繋がる上面４ｂと下面４ｃから構成され、上面４ｂは下面４ｃよりも主翼本体２側に突出して延びるように形成されている。また、下面４ｃには下面板７が一体に形成されている。

コーブ５は、主翼本体２と対向する領域に形成された凹部である。スラット３が主翼本体２の前縁２ａに近接する「退避位置」において、主翼本体２の前縁２ａがコーブ５に収納される。コーブ５は、中心軸線ＣＬに対して直交する面５ａと、主翼本体２の上面に対向し、外皮４の上面４ｂに漸次近づく対向面５ｂとから構成されている。なお、コーブ５は、上述の構成に限られることなく、一つの曲面から構成されたものであってもよく、特に限定するものではない。

下面板７は、下面４ｃとコーブ５とが交わる稜線部８から主翼本体２に向かって延びる板状の部材であり、下面４ｃに連続して外皮４と一体に固定状態で形成されている。この下面板７は、例えば、アルミニウム合金、ＣＦＲＰ（Carbon Fiber-Reinforced Plastic；炭素繊維強化プラスチック）、ＧＦＲＰ（Glass Fiber Reinforced Plastics；ガラス繊維強化プラスチック）、ステンレス鋼等によって形成することができる。

図３及び図４に示すように、スラット３は、その内部空間に、骨格をなすフレーム材として、主翼１の翼長方向に間隔を隔てて配置された複数枚のリブ材１０と、主翼１の翼長方向に延び、複数枚のリブ材１０を連結するスパー１１とが設けられている。
そして、スラット３には、所定の間隔を隔てた一対のリブ材１０に対応して、主翼本体２側に延びる一対のレール（ブラケット）１２が設けられている。レール１２は、好ましくはスラット３の両端部近傍に設けられる。このレール１２には、図示しないラックギヤが設けられており、主翼本体２内には、このラックギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを回転させるモータとが設けられている。そして、モータでピニオンギヤを回転駆動させることで、退避位置及び展開位置の間を、レール１２とともにスラット３が進退駆動されるようになっている。

次に、本発明のスラット３の位置調整機構２０について図５〜図７を参照して説明する。
位置調整機構２０は、スラット３からレール１２に向けて延びる揺動アーム２１とレール１２との間に設けられ、揺動アーム２１を、ピボット軸Ｓ１を中心とした円弧軌道上を揺動（往復動）させることにより、揺動アーム２１に連なるスラット３を揺動運動させるものである。

位置調整機構２０は、スラット３からレール１２に向けて延びる揺動アーム２１を備える。揺動アーム２１はスラット３と一体に形成されているので、揺動アーム２１の動作に追従してスラット３は揺動運動することができる。揺動アーム２１には、図７に示すように、ピボット軸Ｓ１を通す軸孔２１ａと原動軸Ｓ２を通す軸孔２１ｂとが表裏を貫通して形成されている。軸孔２１ａはスラット３に近い側に設けられ、軸孔２１ｂは軸孔２１ａから所定の間隔をあけてスラット３から離れた位置に設けられている。

位置調整機構２０は、また、レール１２に一体に形成された固定アーム２３を備えている。固定アーム２３は、レール１２の先端から主翼本体２の前縁２ａに向けて延設されている。固定アーム２３は、図７に示すように、所定の間隔をあけて配置される一対のアーム片２４からなり、揺動アーム２１はこの一対のアーム片２４，２４の間に配置される。各アーム片２４には、揺動アーム２１の軸孔２１ａ，軸孔２１ｂの各々に対応する位置に、軸孔２５ａと軸孔２５ｂとが表裏を貫通して形成されている。

ピボット軸Ｓ１は、その軸方向に径が一定とされているボルトＢ１と、ボルトＢ１に装着されるナットＮ１とを主要素としている。ピボット軸Ｓ１は、一対のアーム片２４と揺動アーム２１とを、軸孔２１ａ，２５ａを通って貫通しており、少なくとも、揺動アーム２１はピボット軸Ｓ１に対して回転が可能に取り付けられている。ピボット軸Ｓ１には揺動アーム２１の軸孔２１ａに対応する位置に外形が球状の軸受体３４が取り付けられ、軸孔２１ａは軸受体３４の外形に沿った球面をなしている。なお、一対のアーム片２４（固定アーム２３）は、ピボット軸Ｓ１に対して固定されていてもよい。
以上のように揺動アーム２１が取り付けられることにより、揺動アーム２１はピボット軸Ｓ１を中心にして揺動運動が可能である。なお、ボルトＢ１、ナットＮ１はあくまで一例であり、本発明は他の部材を用いてピボット軸Ｓ１を構成することができる。

原動軸Ｓ２は偏心機能を備えており、偏心ブッシュを備えた原動軸Ｓ２を回転させることにより揺動アーム２１を介してスラット３を揺動運動させることができる。
原動軸Ｓ２は、一対のアーム片２４と揺動アーム２１とを、軸孔２５ｂ，２５ｂを通って貫通している。揺動アーム２１及び固定アーム２３は、原動軸Ｓ２に対して回転が可能に取り付けられている。
原動軸Ｓ２は、主軸３０と、主軸３０の両端に固定される一対の内側偏心ブッシュ３１と、各々の内側偏心ブッシュ３１の周囲に回転可能に嵌合される外側偏心ブッシュ３２と、を備える。内側偏心ブッシュ３１と外側偏心ブッシュ３２は、ともに、軸方向の端部側にフランジ３１ａ、３２ａを備え、フランジ３１ａ，３２ａの周囲には軸方向に沿うローレットが加工、成形されている（図６参照）。また、内側偏心ブッシュ３１と外側偏心ブッシュ３２は、一対のアーム片２４（固定アーム２３）の軸孔２５ｂに挿通される。そして、外側偏心ブッシュ３２はそのフランジ３２ａがレール１２に支持され、また、内側偏心ブッシュ３１はそのフランジ３１ａがフランジ３２ａに支持されている。内側偏心ブッシュ３１と外側偏心ブッシュ３２は互いに回転可能とされ、また、外側偏心ブッシュ３２はレール１２に対して回転可能に支持されている。なお、主軸３０は、その軸方向に径が一定とされているボルトＢ２と、ボルトＢ２に装着されるナットＮ２とを主要素としている。
内側偏心ブッシュ３１は、主軸３０の中心Ｃに対して偏心量δだけ偏心している（図８を参照）。また、外側偏心ブッシュ３２は、内側偏心ブッシュ３１の回転軸に対して偏心量δだけ偏心しており、主軸３０の中心Ｃと回転軸が一致している。
原動軸Ｓ２には、揺動アーム２１の軸孔２１ｂに対応する位置に、外形が球状の軸受体３４が取り付けられている。軸受体３４は軸孔２５ｂの内部に配置され、原動軸Ｓ２が変位すると変位の向きに軸孔２５ｂの内部から揺動アーム２１に作用する。
外側偏心ブッシュ３２のフランジ３２ａには、リギングを終えた後に、外側偏心ブッシュ３２及び内側偏心ブッシュ３１が動くことを防止するためのストッパ３５が嵌合されている。このストッパ３５は、外側偏心ブッシュ３２を回すときの工具として使用することもできる。

［位置調整機構２０の動作］
次に、リギング作業時における位置調整機構２０の動作を、主に図８を参照して説明する。リギング作業は、通常、スラット３が退避位置にあるときに行う。
内側偏心ブッシュ３１、外側偏心ブッシュ３２が、当初、図８（ａ）にあるものとする。この状態を回転角＝０（３６０）度とする（＝原点位置）。回転角０度から、内側偏心ブッシュ３１を時計回りに９０°ずつ回転させ、これに同期させて、外側偏心ブッシュ３２を反時計回りに９０°ずつ回転させたときの、主軸３０、内側偏心ブッシュ３１、外側偏心ブッシュ３２の状態を順に図８（ｂ）（回転角＝９０度）、図８（ｃ）（回転角＝１８０度）、図８（ｃ）（回転角＝２７０度）に示す。なお、内側偏心ブッシュ３１と外側偏心ブッシュ３２を逆向きに同じ回転角だけ同期して回転させるのは、主軸３０をピボット軸Ｓ１を中心とした円弧軌道上を揺動運動させるためである。

図８（ｂ）に示すように、内側偏心ブッシュ３１を時計回りに９０度、外側偏心ブッシュ３２を反時計回りに９０度回転させると、主軸３０は外側偏心ブッシュ３２の回転中心から偏心量が２δとなるように、図中、上向きに移動する。
さらに、内側偏心ブッシュ３１を時計回りに９０度（回転角１８０度）、外側偏心ブッシュ３２を反時計回りに９０度（回転角１８０度）回転させると、図８（ｃ）に示すように、主軸３０は回転角が０度の原点位置に戻る。ただし、内側偏心ブッシュ３１は、原点位置とは線対称の位置に移動している。
さらにまた、内側偏心ブッシュ３１を時計回りに９０度（回転角２７０度）、外側偏心ブッシュ３２を反時計回りに９０度（回転角２７０度）回転させると、図８（ｄ）に示すように、主軸３０は、原点位置から外側偏心ブッシュ３２の回転中心から偏心量が２δとなるように、図中、下向きに移動する。
図８（ａ）〜（ｄ）及び以上の説明から明らかなように、偏心機能を備える位置調整機構２０は、主軸３０をピボット軸Ｓ１を中心とした円弧軌道上を揺動運動させることができる。
この主軸３０の揺動運動にしたがって、揺動アーム２１がピボット軸Ｓ１をピボットとして揺動運動し、さらにこの揺動アーム２１の揺動運動に追従してスラット３が主翼１の幅（前後）方向及び主翼１の厚さ（上下）方向に変位することで、リギングを行うことができる。

以上説明したように、本実施形態は偏心機能を有する位置調整機構２０を用いているので、ピボット軸Ｓ１及び原動軸Ｓ２の２つの軸があれば足りる。しかも、ピボット軸Ｓ１及び原動軸Ｓ２を主翼１の翼弦方向に沿って直線状に配置できる。したがって、３つの軸を必要としていた従来の位置調整機構１００の揺動アーム１０４に比べて、揺動アーム２１の幅（翼厚方向）を小さくできるので、主翼１の前縁２ａに必要な切欠きを、３軸を要する位置調整機構１００に比べて小さくできる。なお、位置調整機構２０と位置調整機構１００の偏心量を同じに設定すると、位置調整機構２０は位置調整機構１００と同程度のスラット３の変位量を無理なく得られることを確認している。

また、位置調整機構２０は、ピボット軸Ｓ１がスラット３の近くに配置されている。したがって、位置調整機構２０は、ピボット軸Ｓ１０１がスラット３から離れている位置調整機構１００よりも、揺動の回転半径を小さくできる。そのため、位置調整機構２０は、内側偏心ブッシュ３１、外側偏心ブッシュ３２の単位回転角当たりのスラット３の変位量を小さくできるので、精密なリギングを行うことが容易となる。
ただし、ピボット軸Ｓ１がスラット３の近くに配置することは本発明の必須要件ではない。原動軸Ｓ２をスラット３の近くに配置し、原動軸Ｓ２を挟んでピボット軸Ｓ１をスラット３から離して配置するというように、本発明はピボット軸Ｓ１と原動軸Ｓ２の位置関係を位置調整機構２０と逆にすることもできる。この場合でも、上述した前縁２ａに形成する切欠きを小さくできるという効果を享受できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はここで説明した形態に限定されない。
例えば、位置調整機構２０は、二重偏心機能を持たせるために、主軸３０の周りに内側偏心ブッシュ３１、外側偏心ブッシュ３２と二つのブッシュを設けたが、主軸３０と二つのブッシュの部分をクランクシャフトのように一体的な構造としてもよい。ただし、クランクシャフトを成形するのに比べて、単純な円柱状の主軸に内側偏心ブッシュを固定する方が、製造コストを抑えることができる。また、ブッシュが摩耗した場合にその部分だけを交換すればよいので、メンテナンスコストを下げることもできる。
また、位置調整機構２０は、リギング時のスラット３の動作を安定させるために、一対のアーム片２４の間に揺動アーム２１を挟む対称の形態としたが、アーム片２４（固定アーム２３）を１枚のみとしても揺動アーム２１の揺動動作自体に相違はない。
さらに、主軸３０に軸受体３４を設けているが、主軸３０自体が揺動アーム２１と直接接触するようにしてもよい。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。

１ 主翼
２ 主翼本体
２ａ 前縁
２ｂ 後縁
３ スラット（スラット本体）
１２ レール
２０ 位置調整機構
２１ 揺動アーム
２１ａ，２１ｂ，２５ａ，２５ｂ 軸孔
２３ 固定アーム
２４ アーム片
３０ 主軸
３１ 内側偏心ブッシュ
３２ 外側偏心ブッシュ
３１ａ，３２ａ フランジ
Ｓ１ ピボット軸
Ｓ２ 原動軸

Claims (7)

1. 航空機の主翼に対して進退可能なブラケットに取り付けられることで、展開位置及び退避位置の間を移動可能なスラット本体と、
   前記スラット本体を揺動運動させることで、前記スラット本体の前記主翼に対する取り付け位置を調整する位置調整機構と、を備え、
   前記位置調整機構は、
   前記スラット本体の前記揺動運動の中心となるピボット軸と、
   前記ブラケットに回転可能に支持されるとともに、前記スラット本体の前記揺動運動を誘起する原動軸と、を備え、
   前記原動軸は、
   前記スラット本体に作用して前記揺動運動をさせる主軸と、
   前記ブラケットに対して回転可能に支持され、前記主軸と一体的に回転する偏心体と、を備え、
   前記ピボット軸と前記原動軸の両方が、
   前記スラット本体と一体の揺動アームと、前記ブラケットと一体の固定アームと、を貫通して設けられる、
   ことを特徴とする航空機のスラット。
2. 前記偏心体は、
   前記主軸に固定され、前記主軸に対して偏心する円筒状の内側偏心体と、
   前記内側偏心体に対して偏心するとともに前記内側偏心体の周囲に回転可能に配置され、かつ前記ブラケットに対して回転可能に支持されるとともに、前記内側偏心体に対して偏心する円筒状の外側偏心体と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の航空機のスラット。
3. 前記ピボット軸は、前記原動軸より前記スラット本体に近い側に配置される、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の航空機のスラット。
4. 前記偏心体は、
   前記主軸に固定され、前記主軸に対して偏心する円筒状の内側偏心体と、
   前記内側偏心体に対して偏心するとともに前記内側偏心体の周囲に回転可能に配置され、かつ前記ブラケットに対して回転可能に支持されるとともに、前記内側偏心体に対して偏心する円筒状の外側偏心体と、を備え、
   前記主軸に対する前記内側偏心体の偏心量δ１と、前記内側偏心体に対する前記外側偏心体の偏心量δ２とが一致する、
   ことを特徴とする請求項１または３に記載の航空機のスラット。
5. 前記内側偏心体は、前記主軸に固定される内側偏心ブッシュからなり、
   前記外側偏心体は、前記内側偏心体の周囲に配置される外側偏心ブッシュからなる、
   ことを特徴とする請求項４に記載の航空機のスラット。
6. 請求項１、３、４及び５のいずれか一項に記載の航空機のスラットの位置を調整する方法であって、
   前記偏心体は、
   前記主軸に固定され、前記主軸に対して偏心する円筒状の内側偏心体と、
   前記内側偏心体に対して偏心するとともに前記内側偏心体の周囲に回転可能に配置され、かつ前記ブラケットに対して回転可能に支持されるとともに、前記内側偏心体に対して偏心する円筒状の外側偏心体と、を備え、
   前記内側偏心体と前記外側偏心体を、同じ回転角だけ逆向きに回転させる、
   ことを特徴とする航空機のスラットの取り付け位置調整方法。
7. 前縁側に高揚力発生装置としてのスラットが配置される主翼を備える航空機であって、
   前記スラットは、請求項１〜５のいずれか一項に記載のスラットである、
   ことを特徴とする航空機。

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