JP6176158B2

JP6176158B2 - 車両

Info

Publication number: JP6176158B2
Application number: JP2014045392A
Authority: JP
Inventors: 啓益城; 将人清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-07
Filing date: 2014-03-07
Publication date: 2017-08-09
Anticipated expiration: 2034-03-07
Also published as: JP2015169147A

Description

本発明は、過給機が設けられる内燃機関を搭載した車両における過給機の過給圧制御に関する。

過給機が設けられる内燃機関を搭載した車両においては、目標トルクになるように内燃機関の出力トルクを制御するとともに、目標過給圧になるように過給機の過給圧を制御する技術が公知である。

たとえば、特開２０００−１１０６０７号公報（特許文献１）は、トルクダウン要求による燃料カット、すなわち、トラクション制御から復帰するときに、過給圧を低く保持し、その後点火プラグのプラグコンディションが回復するタイミングで本来の目標過給圧をかける技術を開示する。

特開２０００−１１０６０７号公報

ところで、自動変速機の自動変速時など車両の走行状態によっては、運転者の出力要求に対応する内燃機関の目標トルクよりも内燃機関の出力トルクを一時的に低下させる、いわゆる、トルクダウン制御を行なう場合がある。この場合に、内燃機関の出力トルクの低下とともに過給機の目標過給圧を低下させると、変速完了後に出力トルクを目標トルクに速やかに復帰させるときに、過給圧の応答性が悪いため、応答性よく出力トルクを復帰できない場合がある。一方、内燃機関の出力トルクを一時的に低下させる場合に目標過給圧を維持すると、変速完了後に出力トルクを目標トルクに緩やかに復帰させるときに、過給圧を不必要に高い状態で維持することとなり燃費が悪化する場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、トルクダウン制御後の出力トルクの応答性と燃費の悪化の抑制とを両立する、過給機が設けられる内燃機関を搭載した車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、内燃機関と、内燃機関に設けられる過給機と、運転者の要求による第１目標トルクよりも低い第２目標トルクまで内燃機関の出力トルクを低下させるトルクダウン制御の実行中において、第１目標トルクに基づいて決定される第１目標過給圧になるように過給機の過給圧を制御する制御装置とを備える。制御装置は、トルクダウン制御の終了後において、第２目標トルクを第１目標トルクまで増加させる際に、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、第１目標過給圧になるように過給圧を制御し、増加率がしきい値よりも小さいときには、第１目標過給圧よりも低い第２目標過給圧になるように過給圧を制御する。

この発明によると、トルクダウン制御の終了後において、低下させた第２目標トルクを第１目標トルクまで増加させる際に、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、第１目標過給圧になるように過給圧を制御するので、第１目標トルクまで速やかに復帰する場合には、過給圧を維持できるため、出力トルクを速やかに復帰させることができる。一方、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも小さいときには、第１目標過給圧よりも低い第２目標過給圧になるように過給圧を制御するので、不必要に過給圧を維持することが抑制されるため、燃費の悪化を抑制することができる。したがって、トルクダウン制御後の出力トルクの応答性と燃費の悪化の抑制とを両立する、過給機が設けられる内燃機関を搭載した車両を提供することができる。

車両の構成を示すブロック図である。ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。トルク復帰が速やかに行なわれる場合のＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。トルク復帰が緩やかに行なわれる場合のＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１は、本実施の形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。車両１は、エンジン５００と、自動変速機６００とを含む。

エンジン５００は、インジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフト（いずれも図示せず）が回転させられる。

エンジン５００には排気タービン式の過給機３００が設けられる。エンジン５００における燃焼に必要な空気は、エアクリーナ１００でろ過され、過給機３００のコンプレッサ３２０で圧縮され、インタクーラ１２０で冷却され、吸気マニホールド１４０に導かれる。吸入空気の流量は、スロットルバルブ１３０によって調整される。

吸気マニホールド１４０で、吸入空気は、エンジン５００の各気筒に分配される。各気筒において発生する排気ガスは、排気マニホールド１６０で集められ、過給機３００のタービン３４０に通された後、触媒コンバータ７００で浄化されて排出される。

過給機３００においては、タービンロータ３５０が排気ガスにより回転せしめられる。コンプレッサ３２０のコンプレッサブレード３３０は、回転軸３１０によりタービンロータ３５０に接続されているため、タービンロータ３５０とともに回転して吸入空気を圧縮することにより過給する。

過給機３００には、排気バイパス通路８００およびウェイストゲートバルブ（以下、ＷＧＶと記載する）９００が設けられる。排気バイパス通路８００は、タービン３４０を迂回して排気マニホールド１６０と触媒コンバータ７００とを接続する。ＷＧＶ９００は、排気バイパス通路８００の途中に設けられ、開度を変化させることにより排気バイパス通路８００を流通する排気ガスの流量を調整する。ＷＧＶ９００によって排気バイパス通路８００を流通する排気ガスの流量が調整されることにより、タービン３４０内の圧力が調整され、その結果、過給圧が調整される。たとえば、ＷＧＶ９００の開度が小さくなることにより過給圧は増加し、ＷＧＶ９００の開度が大きくなることにより過給圧は低下する。

自動変速機６００は、トルクコンバータ６１０を経由してエンジン５００に連結される。自動変速機６００は、前進走行ギヤ段（たとえば１速〜６速ギヤ段）および後進走行ギヤ段が形成されることにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速して、駆動輪（図示せず）に伝達する。なお、前進走行ギヤ段は、１速〜６速ギヤ段であることに限定されない。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００には、エアフローメータ１１０、車速センサ２５０、ペダルポジションセンサ２５２からの各信号が入力される。

エアフローメータ１１０は、吸入空気量を検出する。車速センサ２５０は、車速ＶＳを検出する。ペダルポジションセンサ２５２は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）ＡＰを検出する。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に出力する。

ＥＣＵ２００は、これらのセンサからの検出結果に基づいて、エンジン５００のインジェクタを制御して燃料噴射量を調整したり、スロットルバルブ１３０を制御して吸入空気量を調整したり、ＷＧＶ９００を制御して過給圧を調整したり、自動変速機６００で形成されるギヤ段を自動的に変更したりする。

ＥＣＵ２００は、車速ＶＳとアクセルペダルの踏み込み量ＡＰとから決定される複数の変速線に基づいて、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかの変速ギヤ段が形成されるように、自動変速機６００を制御する。

ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰから決定される第１目標トルクと、車両１の状態から決定される第２目標トルクとのうちの少なくともいずれかに基づいて点火時期、吸入空気量および燃料噴射量を調整してエンジン５００の出力トルクを制御する。

本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、たとえば、自動変速機６００の自動変速時である場合には、第２目標トルクを優先して選択し、自動変速時でない場合には、第１目標トルクを優先して選択するものとする。

ＥＣＵ２００は、たとえば、運転者の出力要求を示すアクセルペダルの踏み込み量ＡＰに基づいて第１目標トルクを決定する。ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰに加えて、車速ＶＳ、現在の変速段（変速比）、エンジン５００の回転数等に基づいて第１目標トルクを決定してもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、マップ、数式あるいは表等を用いてアクセルペダルの踏み込み量ＡＰに基づいて第１目標トルクを決定する。第１目標トルクは、運転者が意図する車両１の駆動力を発生するためにエンジン５００において発生すべき出力トルクの目標値である。

ＥＣＵ２００は、変速後の変速段および車速ＶＳに基づいて第２目標トルクを決定する。ＥＣＵ２００は、変速後の変速段および車速ＶＳに加えて、スロットルバルブ１３０の開度（吸入空気量）、エンジン５００の回転数等に基づいて第２目標トルクを決定してもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、マップ、数式あるいは表等を用いて変速後の変速段および車速ＶＳに基づいて第２目標トルクを決定する。第２目標トルクは、自動変速機６００の自動変速時において変速が開始してから完了するまでの間に自動変速機６００においてショックが発生しないようにするためにエンジン５００において発生すべき出力トルクの目標値である。

ＥＣＵ２００は、たとえば、変速前に第１目標トルクを選択し、変速開始とともに第２目標トルクを選択し、変速が完了するとともに第１目標トルクを選択する。ＥＣＵ２００は、変速完了とともに第１目標トルクを選択する場合には、車両１にショックが発生しない範囲の変化量で第２目標トルクを第１目標トルクまで変化させる。

さらに、ＥＣＵ２００は、予告トルクに基づいて目標過給圧（具体的には、ＷＧＶ９００の開度の目標値）を決定し、決定された目標過給圧になるようにＷＧＶ９００の開度を目標値に調整することにより過給機３００の過給圧を制御する。予告トルクは、目標過給圧を決定するためのトルクである。そのため、ＥＣＵ２００は、たとえば、自動変速時でない場合には、第１目標トルクを予告トルクとして目標過給圧を決定する。

以上のような構成において、自動変速機６００における自動変速時などの車両１の走行状態によっては、第１目標トルクから第１目標トルクよりも低い第２目標トルクまでエンジン５００の出力トルクを一時的に低下させる場合がある（以下、このような制御をトルクダウン制御と記載する）。この場合に、エンジン５００の出力トルクの低下とともに過給機３００の目標過給圧（予告トルク）を低下させると、変速完了後に出力トルクを第２目標トルクから第１目標トルクに速やかに復帰させるときに、過給圧の応答性が悪いため、応答性よく出力トルクを復帰できない場合がある。一方、エンジン５００の出力トルクを一時的に低下させる場合に目標過給圧を維持すると、変速完了後に出力トルクを第２目標トルクから第１目標トルクに緩やかに復帰させるときに、過給圧を不必要に高い状態で維持することとなり燃費が悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、トルクダウン制御の実行中において、第１目標トルクによって決定される目標過給圧（以下、第１目標過給圧と記載する）に基づいて過給機３００の過給圧を制御するとともに、トルクダウン制御の終了後において、第２目標トルクを第１目標トルクまで増加させる際に、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、第１目標過給圧になるように過給圧を制御し、増加率がしきい値よりも小さいときには、第１目標過給圧よりも低い第２目標過給圧になるように過給圧を制御する点を特徴とする。

このようにすることによって、トルクダウン制御の終了後において、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、第１目標過給圧になるように過給圧を制御するので、第１目標トルクまで速やかに復帰する場合には、過給圧を維持できるため、出力トルクを速やかに復帰させることができる。一方、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも小さいときには、第１目標過給圧よりも低い第２目標過給圧になるように過給圧を制御するので、不必要に過給圧を維持することが抑制されるため、燃費の悪化を抑制することができる。

図２を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、トルクダウン要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、自動変速機６００の変速時であって、かつ、第２目標トルクが第１目標トルクよりも所定値以上低い場合にトルクダウン要求があると判定する。トルクダウン要求があると判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理は、Ｓ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、制御モードを制御実施モードに切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、制御実施モードに対応するフラグをオン状態にしてもよい。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、予告トルクを算出する。ＥＣＵ２００は、制御実施モードにおいて、第１目標トルクを予告トルクとして算出する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、制御モードが制御実施モードであるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、制御実施モードに対応するフラグがオン状態であるか否かを判定する。制御モードが制御実施モードである場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、制御モードを制御実施モードから終了スイープモードに切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、終了スイープモードに対応するフラグをオン状態にしてもよい。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、トルク復帰が緩やかなトルク復帰であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第２目標トルクが第１目標トルクになるまでの増加率がしきい値よりも小さい場合に、緩やかなトルク復帰であると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、トルク偏差をトルク変化量で除算した値が予め定められた時間しきい値よりも大きいと、緩やかなトルク復帰であると判定してもよい。

トルク偏差は、予告トルクと第２目標トルクとの差を示す。トルク変化量は、第２目標トルクの時間変化量（増加率）を示す。

すなわち、トルク偏差をトルク変化量で除算した値は、当該トルク偏差が算出された時点からトルク偏差が解消するまでの時間を示す。トルク偏差をトルク変化量で除算した値が小さいほど、第２目標トルクが第１目標トルクまで増加する時間が短い、すなわち、トルク復帰が速やかであることを示す。トルク偏差をトルク変化量で除算した値が大きいほど、第２目標トルクが第１目標トルクまで増加する時間が長い、すなわち、トルク復帰が緩やかであることを示す。

緩やかなトルク復帰であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、予告トルクの低下処理を実行する。予告トルクの低下処理は、予告トルクの低下処理の開始時点の予告トルクを時間が経過するとともに予め定められた低下率で低下させる処理をいう。

具体的には、ＥＣＵ２００は、前回の予告トルクの値（初期値は、第１目標トルク）から予め定められた値を減算することによって今回の予告トルクを算出する。ＥＣＵ２００は、今回の予告トルクが算出される毎に、決定された予告トルクに応じた開度になるようにＷＧＶ９００を制御する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、終了スイープ処理を実行する。終了スイープ処理は、予告トルクを第２目標トルクに一致させる処理である。終了スイープ処理においては、たとえば、予告トルクと第２目標トルクとの差分を予告トルクに加算して予告トルクを要求トルクに一致させてもよいし、変化の大きさの上限を設けて緩やかに予告トルクを要求トルクに一致させるようにしてもよい。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、予告トルクと第２目標トルクとが一致するか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、予告トルクと第２目標トルクとの間に所定値以上の差がない場合に、予告トルクと第２目標トルクとが一致すると判定する。予告トルクと第２目標トルクとが一致すると判定された場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

ＥＣＵ２００は、予告トルクと第２目標トルクとが一致したと判定された後においては、予告トルクを第２目標トルクと同様に第１目標トルクまで増加させる。ＥＣＵ２００は、第２目標トルクを第１目標トルクまで増加させた後に、制御モードを終了スイープモードから非制御モードに切り替える。ＥＣＵ２００は、非制御モードに切り替えるとともに、制御実施モードに対応するフラグおよび終了スイープモードに対応するフラグの両方をオフ状態にしてもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されるＥＣＵ５００の動作について図３および図４を用いて説明する。

＜トルクダウン制御後のトルク復帰が速やかに行なわれる場合＞
図３の中段の実線に示すように、たとえば、時間ｔ（０）にて、自動変速機６００の変速が開始され、エンジン５００の出力トルクが第１目標トルク（Ｔｑ（０））から第２目標トルク（Ｔｑ（１））に引き下げられるトルクダウン制御が実行される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。このとき、トルクダウン制御において、エンジン５００の出力トルクが第２目標トルクになるようにエンジン５００の吸入空気量、燃料噴射量および点火時期等が調整される。

図３の上段に示すように、トルクダウン制御が実行されるとともに、制御モードが制御実施モードに切り替えられて（Ｓ１０２）、第１目標トルクが予告トルクとして算出される（Ｓ１０４）。算出された予告トルクに対応した開度になるように過給機３００のＷＧＶ９００の開度が制御される。

時間ｔ（１）にて、自動変速機６００の変速が完了するなどして、トルクダウン制御が終了する場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、制御モードが制御実施モードであるため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、制御実施モードから終了スイープモードに切り替えられる（Ｓ１０８）。このとき、車両１の状態に応じて第２目標トルクを第１目標トルクへと速やかに（ステップ的に）引き上げられる場合には、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きい、あるいは、トルク偏差をトルク変化量で除算した値が時間しきい値よりも小さいため、緩やかなトルク復帰でないと判定される（Ｓ１１０にてＮＯ）。そのため、終了スイープ処理が実行され（Ｓ１１４）、予告トルクと引き上げられた第２目標トルクとが一致した状態となった後（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、時間ｔ（２）にて、終了スイープモードから非制御モードに切り替えられる。この間、図３の中段の破線に示す予告トルクは、ほぼ一定の状態が維持されるため、過給機３００の過給圧も維持されることとなる。そのため、トルクダウン制御の終了後にエンジン５００の出力トルクが第１目標トルクへと応答性良く引き上げられる。

＜トルクダウン制御後のトルク復帰が緩やかに行なわれる場合＞
図４の中段の実線に示ように、たとえば、時間ｔ（３）にて、自動変速機６００の変速が開始され、エンジン５００の出力トルクが第１目標トルク（Ｔｑ（０））から第２目標トルク（Ｔｑ（１））に引き下げられるトルクダウン制御が実行される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。このとき、トルクダウン制御において、エンジン５００の出力トルクが第２目標トルクになるようにエンジン５００の吸入空気量等が調整される。図４の中段の一点鎖線に示すように、エンジン５００の実出力トルクは、第２目標トルクの引き下げに追従するように変化する。

トルクダウン制御の実行中において、制御実施モードに切り替えられるとともに（Ｓ１０２）、第１目標トルクが予告トルクとして算出される（Ｓ１０４）。算出された予告トルクに対応した開度になるように過給機３００のＷＧＶ９００が制御される。

時間ｔ（４）にて、自動変速機６００の変速が完了するなどして、トルクダウン制御が終了する場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、制御モードが制御実施モードであるため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、制御実施モードから終了スイープモードに切り替えられる（Ｓ１０８）。このとき、車両１の状態に応じて第２目標トルクを第１目標トルクへと緩やかに引き上げられる場合には、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも小さい、あるいは、トルク偏差をトルク変化量で除算した値が時間しきい値よりも大きいため、緩やかなトルク復帰であると判定される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。そのため、予告トルク低下処理が実行されるため（Ｓ１１０）、予告トルクは、図４の中段の破線に示すように、時間ｔ（４）以降において、予め定められた低下率で低下していく。予告トルクの低下に応じて過給機３００の過給圧も減少していくこととなる。

時間ｔ（５）において、予告トルクと第２目標トルクとが一致した状態になると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、予告トルクは第２目標トルクとともに第１目標トルクまで緩やかに引き上げられる。そして、時間ｔ（６）において、第２目標トルクが第１目標トルクまで復帰し、その後、終了スイープモードから非制御モードに切り替えられる。このように、トルクダウン制御の実行後のトルク復帰が緩やかなトルク復帰であると判定された場合には、予告トルクが低下するため、過給機３００の過給圧（図４の下段の実線）が低下される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、トルクダウン制御の終了後において、低下させた第２目標トルクを第１目標トルクまで増加させる際に、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、第１目標トルクに応じた開度になるようにＷＧＶ９００が制御されるので、出力トルクを第１目標トルクまで速やかに復帰する場合には、過給圧を維持できるため、エンジン５００の出力トルクを速やかに復帰させることができる。一方、第２目標トルクの増加率がしきい値よりも小さいときには、第１目標トルクよりも低い予告トルクに応じた開度になるようにＷＧＶ９００の開度が制御されるので、不必要に過給圧を維持することが抑制されるため、燃費の悪化を抑制することができる。したがって、トルクダウン制御後の出力トルクの応答性と燃費の悪化の抑制とを両立する、過給機が設けられる内燃機関を搭載した車両を提供することができる。

以下に変形例について記載する。本実施の形態においては、運転者の出力要求に応じた第１目標トルクから自動変速機６００の変速時に対応した第２目標トルクへとトルクダウンする場合のトルク復帰時の過給圧の制御に本発明を適用する場合ついて説明したが、たとえば、第２目標トルクから第１目標トルクへとトルクダウンする場合のトルク復帰の過給圧の制御に本発明を適用してもよい。

本実施の形態においては、自動変速機６００の変速時をトルクダウン制御の一例として説明したが、たとえば、車両１の駆動輪がスリップ状態になることを抑制するトラクションコントロール時にトルクダウン制御であってもよいし、車両１の横滑り等の不安定な挙動を解消する制御の実行時のトルクダウン制御であってもよいし、車両の駆動状態が変化する場合（たとえば、２ＷＤと４ＷＤとを切り替える場合）のトルクダウン制御であってもよい。

本実施の形態においては、自動変速機６００として、有段式の自動変速機を一例として挙げたが特にこれに限定されるものではない。自動変速機６００として、たとえば、無段変速機であってもよいし、手動変速機を自動化した自動変速機であってもよいし、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよいし、自動変速機６００に代えて手動変速機であってもよい。

本実施の形態においては、ＷＧＶ９００の開度によって過給圧を制御するものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ３２０の入口側と出口側とを接続するバイパス通路に設けられるエアバイパスバルブの開度によって過給圧を制御するものであってもよい。なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１００エアクリーナ、１１０エアフローメータ、１２０インタクーラ、１３０スロットルバルブ、１４０吸気マニホールド、１６０排気マニホールド、２００ＥＣＵ、２５０車速センサ、２５２ペダルポジションセンサ、３００過給機、３１０回転軸、３２０コンプレッサ、３３０コンプレッサブレード、３４０タービン、３５０タービンロータ、５００エンジン、６００自動変速機、６１０トルクコンバータ、７００触媒コンバータ、８００排気バイパス通路。

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関に設けられる過給機と、
運転者の要求による第１目標トルクよりも低い第２目標トルクまで前記内燃機関の出力トルクを低下させるトルクダウン制御の実行中において、前記第１目標トルクを予告トルクとして設定し、設定された前記予告トルクに基づいて決定される目標過給圧になるように前記過給機の過給圧を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記トルクダウン制御の終了後において、前記第２目標トルクを前記第１目標トルクまで増加させる際に、前記第２目標トルクの増加率がしきい値よりも大きいときには、前記目標過給圧になるように前記過給圧を制御し、前記増加率が前記しきい値よりも小さいときには、前記予告トルクを予め定められた低下率で低下させることによって、前記目標過給圧よりも低くなるように前記過給圧を制御する、車両。
前記制御装置は、前記予告トルクを低下させた後に、前記予告トルクと前記第２目標トルクとが一致する場合に、前記予告トルクを前記第１目標トルクになるまで増加させる、請求項１に記載の車両。