JP6167813B2

JP6167813B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP6167813B2
Application number: JP2013204538A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2017-07-26
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP2015068435A

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、プラネタリ（遊星歯車）ギヤセット及び摩擦締結要素を備えた有段式の自動変速機に関するものである。

近年、有段式の自動変速機の技術分野において、車両の燃費向上を目的として自動変速機の多段化の研究開発が行われている。

特許文献１では、プラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化した技術が提案されている。そして、特許文献１によれば、摩擦締結要素の追加による多段化に比べて、各変速段において解放状態（非締結状態：油圧が供給されていない状態）にある摩擦締結要素が少なくなる為、この解放状態にある摩擦締結要素に起因するフリクションロスを低減しつつ多段化を行うことができる。

しかし、特許文献１では、プラネタリギヤセットの追加により自動変速機が軸方向に大型化している為、自動変速機の車両への搭載性が悪化するおそれがある。特に、自動変速機を、軸方向が車両の車幅方向と同一となるように車両に搭載する場合に車両への搭載性が悪化する。

また、特許文献２には、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設する技術が開示されている。この特許文献２に開示の技術によれば、プラネタリギヤセットを追加した場合であっても自動変速機の軸方向寸法が増大するのを抑制することができるため、上述の特許文献１の問題を解決することができる。

特開2009-174626号公報米国特許出願公開第2012/0295754号明細書（図９）

特許文献２の技術によれば、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設（以下、複数段プラネタリギヤセットと記載）することにより自動変速機の軸方向寸法が増大するのを防止できる。しかしながら、特許文献２に開示されているように、複数段プラネタリギヤセット軸方向一方側に、同複数段ギヤセットの最内周側のサンギヤと連絡されたブレーキを、同複数段ギヤセットの最外周側のリングギヤに連絡された出力部を間に挟んで配置する場合には、ブレーキとサンギヤとを連絡する連絡部材を、サンギヤから出力部を超えてブレーキまで延設する必要があるため、上述のブレーキの連絡部材の軸方向寸法が増大する。

この対策として、上述のブレーキを複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側（出力部とは反対側）に配設位置を変更することが考えられるが、ブレーキが複数段プラネタリギヤセットの最内周側にあるサンギヤと連絡されているため、この最内周側にあるサンギヤからミションケースに設置されたブレーキまで径方向に連絡部材を配設する際に、他の連絡部材（例えば、特許文献２の５４０、５４６の部材）と干渉する新たな問題が生じる。

本発明は、上述の課題に対してなされたものであって、その目的は、フリクションロス増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加した自動変速機において、自動変速機の軸方向寸法の増大を防止するとともに、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止することにある。

本発明は、この課題に対して、多段化の際に追加したプラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設する複数段プラネタリギヤセットとすることで自動変速機の軸方向寸法の増大を防止し、更に、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に出力部、軸方向他方側にブレーキを配置することで該ブレーキと複数段プラネタリギヤセットを連絡するための連絡部材の軸方向寸法の増大を防止しながら、連絡部材同士が干渉するのを防止すべく、動力伝達要素の配置を工夫したものである。

本願に関わる第１の発明は、入力軸と、該入力軸の同心軸上に配設され、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３要素をそれぞれ備えた２つのプラネタリギヤセットを有する変速機構と、出力部と、を備えた自動変速機であって、変速機構は、２つのプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された内周側プラネタリギヤセット及び外周側プラネタリギヤセットを備えた複数段プラネタリギヤセットと、ブレーキと、を備え、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に前記出力部を配設する一方、軸方向他方側に前記ブレーキを配設し、更に、前記出力部は外周側プラネタリギヤセットのリングギヤに連絡される一方、前記ブレーキは外周側プラネタリギヤセットのキャリアに連絡されており、更に、前記自動変速機は、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、第１及び第２ブレーキと、第１、第２及び第３クラッチと、前記入力軸と常時連絡された前記第１キャリア及び前記第２サンギヤと、前記出力部と常時連絡された前記第１リングギヤ及び前記第４リングギヤと、前記第１サンギヤと前記第３サンギヤとを断接する前記第１クラッチと、前記第３サンギヤと前記第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、前記第２キャリアと前記第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、前記第２キャリアを制止する第１ブレーキと、前記第４キャリアを制止する第２ブレーキと、常時連絡される前記第３キャリアと前記第２リングギヤと、常時連絡される前記第３リングギヤと前記第４サンギヤと、を有し、前記複数段プラネタリギヤセットの前記外周側プラネタリギヤセットは第４プラネタリギヤセット、前記複数段プラネタリギヤセットの前記内周側プラネタリギヤセットは第３プラネタリギヤセット、前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアよりも内周側に配設された要素と連絡された前記クラッチは前記第３クラッチ、前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアに連絡された前記ブレーキは前記第２ブレーキでそれぞれ構成されている、ことを特徴とするものである。

第１の発明によれば、外周側プラネタリギヤセットのリングギヤに出力部、同セットのキャリアにブレーキが連絡されている。そして、出力部は外周側プラネタリギヤセットの軸方向一方側に、ブレーキは外周側プラネタリギヤセットの軸方向他方側に配置される。
ここで、外周側プラネタリギヤセットのキャリアからミッションケースに設置されたブレーキまでを連絡する連絡部材を径方向に配設する場合に、同セットのリングギヤと連絡された連絡部材と干渉が問題となるが、第１の発明では、同セットのリングギヤに連絡された連絡部材が、キャリアとブレーキと連絡する連絡部材が配設されるキャリアの軸方向他方側ではなく、軸方向一方側に伸びるように配設されているため、双方の連絡部材が干渉するのを防止できる。

これにより、複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側にブレーキが配設できるため、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側にブレーキが配設されることによって、複数段プラネタリギヤセットとブレーキとを連絡する連絡部材の軸方向寸法が増大するのを防止できる。更に、第１の発明によれば、第２ブレーキが連絡されている第４プラネタリギヤセットの第４キャリアよりも外周側に位置する第４リングギヤと連絡された出力部が、第２ブレーキが配設されている複数段プラネタリギヤセット（第３及び第４プラネタリギヤセット）の軸方向他方側ではなく軸方向一方側に配置されているため、複数段プラネタリギヤセット（第３及び第４プラネタリギヤセット）の軸方向他方側において、第４プラネタリギヤセットの第４キャリアと第２ブレーキとを連絡するための連絡部材を径方向に伸ばす際に干渉する他の連絡部材が存在しない。第１の発明によれば、第４プラネタリギヤセットの第４リングギヤに出力部、同セットの第４キャリアに第２ブレーキが連絡されている。そして、出力部は第４プラネタリギヤセットの軸方向一方側に、第２ブレーキは第４プラネタリギヤセットの軸方向他方側に配置される。ここで、第４プラネタリギヤセットの第４キャリアからミッションケースに設置された第２ブレーキまでを連絡する連絡部材を径方向に配設する場合に、同セットの第４リングギヤと連絡された連絡部材と干渉が問題となるが、第４の発明では、同セットの第４リングギヤに連絡された連絡部材が、第４キャリアと第２ブレーキと連絡する連絡部材が配設される第４キャリアの軸方向他方側ではなく、軸方向一方側に伸びるように配設されているため、双方の連絡部材が干渉するのを防止できる。これにより、複数段プラネタリギヤセット（第３及び第４プラネタリギヤセット）の軸方向他方側に第２ブレーキが配設できるため、複数段プラネタリギヤセット（第３及び第４プラネタリギヤセット）の軸方向一方側に第２ブレーキが配設されることによって、複数段プラネタリギヤセット（第３及び第４プラネタリギヤセット）と第２ブレーキとを連絡する連絡部材の軸方向寸法が増大するのを防止できる。

本願に関わる第２の発明は、第１の発明において、変速機構は、外周側プラネタリギヤセットのキャリアよりも内周側に配設された要素と連絡されたクラッチと、を備え、複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側に、クラッチとブレーキとが、内外周に重ねて配設されている、ことを特徴とするものである。

第２の発明によれば、複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側において、クラッチとブレーキとが内外周に重ねて配設されているため、クラッチとブレーキとが内外周に重ねて配設されていないものよりも、クラッチ及びブレーキを複数段プラネタリギヤセットにより近接させて配置することができる。

これにより、複数段プラネタリギヤセットと、ブレーキ及びクラッチとをそれぞれ連絡するための連絡部材の軸方向寸法の増大を防止できる。

本願に関わる第３の発明は、第１又は第２の発明において、出力部を支持すると共に径方向に伸びる支持壁が、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側において出力部に隣接して配設されている、ことを特徴とするものである。

第３の発明によれば、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側において前記出力部に隣接して支持壁が配置される。

これにより、複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に支持壁が配設される場合であっても、ブレーキが複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側に配設されているため、複数段プラネタリギヤセットとクラッチとを連絡するための連絡部材の軸方向寸法が増大するのを防止できる。

本願に関わる第４の発明は、第１〜３のうちいずれか１つの発明において、自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、車両に搭載されている、ことを特徴とするものである。

第４の発明によれば、複数のプラネタリギヤセットを内外周に重ねて複数段プラネタリギヤセットとすることができる。

これにより、自動変速機の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車載性の悪化を抑制することができる。

本願発明によれば、フリクションロス増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加した自動変速機において、自動変速機の軸方向寸法の増大の防止及び、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。摩擦締結要素の締結の組合せと変速段との関係を示す表である。本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図の変形例である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、本願発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものである。

自動変速機１は、動力源P（例えば、エンジン）にその一方端が連絡された入力軸２と、この入力軸２と同心軸上に配設された出力部（出力ギヤ）３と、入力軸２と出力部３との間で変速を行う変速機構４と、カウンタドライブ機構６及びデファレンシャル機構７を有しており、これらの自動変速機１の構成部品はミッションケース５内に収容されている。

カウンタドライブ機構６は、カウンタドライブ軸６ａ上に固設された第１カウンタギヤ６ｂ、第２カウンタギヤ６ｃを有しており、第１カウンタギヤ６ｂが出力部３と噛合っている。

また、デファレンシャル機構７は、第２カウンタギヤ６ｃと噛合うデフリングギヤ７ａ、左右の車輪を駆動するための車軸７ｂを有している。

出力部３から出力された駆動力は、カウンタ機構６、デファレンシャル機構７を介して図示しない車輪に伝達されるようになっている。

次に、変速機構４について詳細に説明する。変速機構４は、入力軸２の同心軸上に配設される複数部品で構成されており、プラネタリギヤセットとして第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、第３プラネタリギヤセット３０、第４プラネタリギヤセット４０、を有し、更に摩擦締結要素として第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０を備えている。

また、動力源Pから反動力源側に向かって順に、第１プラネタリギヤセット１０、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、出力部３、第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０、第２ブレーキ９０、第３クラッチ７０、第２プラネタリギヤセット２０、第１ブレーキ８０が配設されている。

シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第１プラネタリギヤセット１０は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２、第１リングギヤ１３を有しており、第１キャリア１２が入力軸２と、第１リングギヤ１３が出力部３とそれぞれ、クラッチ等を介さずに常時連絡されている。

ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第２プラネタリギヤセット２０は、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２、第２リングギヤ２３を有しており、第２サンギヤ２１は第１キャリア１２と共に入力軸２とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。

シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第３プラネタリギヤセット３０は、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２、第３リングギヤ３３を有しており、第３キャリア３２が第２リングギヤ２３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。

ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第４プラネタリギヤセット４０は、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２、第４リングギヤ４３を有しており、第４リングギヤ４３は出力部３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。

また、図１に図示されているように、本実施形態では、出力部３と第１リングギヤ１３及び第４リングギヤ４３とを連絡するための部材として出力連絡部材材３ａを備えている。また、この出力連絡部材３ａは、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源Ｐ側）において、ミッションケース５から径方向に伸びるように形成された支持壁５ａに、軸受けを介して支持されている。

第１クラッチ５０は第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１との間、第２クラッチ６０は第３サンギヤ３１と、第３リングギヤ３３及び第４サンギヤ４１との間、第３クラッチ７０は第２キャリア２２と第３サンギヤ３１との間をそれぞれ断接するクラッチである。

第１ブレーキ８０は第２キャリア２２とミッションケース５との間、第２ブレーキ９０は第４キャリア４２とミッションケース５との間をそれぞれ断接するブレーキである。そして、第１ブレーキ８０が締結されると第２キャリア２２とミッションケース５が連絡されるため、第２キャリア２２が制止される（回転していない状態とされる）。また同様に、第２ブレーキ９０が締結されると第４キャリア４２とミッションケース５が連絡されるため、第４キャリア４２が制止される（回転していない状態とされる）。

更に、本実施形態では、第３サンギヤ３１と第３クラッチ７０とを連絡するための部材としてクラッチ連絡部材７０ａ、第４キャリア４２と第２ブレーキ９０とを連絡するための部材としてブレーキ連絡部材９０ａを備えている。

尚、本実施形態に係る各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）は油圧制御タイプであり、図示しない油圧制御機構により締結及び解放が制御されるようになっている。

次に、各変速段における各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）の締結状態について、図２を用いて説明する。

後退速は、車両を後進させる際に使用される後進用変速段であって、第１クラッチ５０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０が締結される。

１速は、主に車両の発進時に使用される前進用変速段であって、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、１速のギヤ比は前進変速段の中で最も大きい値（本実施形態では、４.８００）に設定されている。

２速は、主に低車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、２速のギヤ比は前進変速段の中で１速に次いで大きい値（本実施形態では、３.５７３）に設定されている。

３速は、主に低〜中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、３速のギヤ比は第２速に次いで大きい値（本実施形態では、２.４００）に設定されている。

４速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、４速のギヤ比は３速に次いで大きい値（本実施形態では、１.７９０）に設定されている。

５速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、５速のギヤ比は第４速に次いで大きい値（本実施形態では、１.４１２）に設定されている。

６速は、主に中〜高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０の締結が行われる。また、６速のギヤ比は第５速に次いで大きい値（本実施形態では、１.０００）に設定されている直結変速段（変速機構４への入力回転数と出力回転数とが同速）である。

７速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、７速のギヤ比は第６速に次いで大きい値（本実施形態では、０.８２８）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が低い）の変速段である。

８速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、８速のギヤ比は前進変速段の中で最も低い値（本実施形態では、０.７０６）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が低い）の変速段である。この８速が、本実施形態における最高速の前進変速段となる。

本実施形態の自動変速機１は、シングルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、クラッチが３つ、ブレーキが２つで構成され、前進最高変速段が８速である点において特許文献１と同じであるが、特許文献１の直結変速段が５速であるのに対して、本実施形態の自動変速機は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定されている点で相違する。その理由について、次に説明する。

特許文献１の自動変速機では、自動変速機への入力回転数（タービン回転数）と出力回転数が同速に設定される直結変速段が５速に設定されているので、６速以上の変速段がオーバードライブ（自動変速機の入力回転数よりも出力回転数が高い回転数となる）となっている。一般的に、各変速段間のギヤ比の差（ギヤステップ）は、急激な駆動力の変動を防止する観点から所定の範囲内に設定される為、特許文献１の自動変速機のオーバードライブの変速段（特に最高変速段）のギヤ比が比較的高速側に設定されることになる。

その結果、特許文献１の自動変速機を車格に対して比較的小排気量のエンジンに適用した場合には、オーバードライブの変速段（特に最高変速段）において車両駆動力が不足する走行シーンが発生する。これに対して、デファレンシャル機構のファイナルギヤ比を低速側に変更することで、車両駆動力を不足するのを防止することができるが、その結果、デファレンシャル機構（デフリングギヤ）が大型化し、その結果として自動変速機が大型化する問題がある。

そこで、摩擦締結要素を更に追加することで、直結段を高速側に変更することが考えられるが、上述した様に摩擦締結要素を追加してしまうと各変速段において解放される摩擦締結要素の数が増加してしまう為、フリクションロスが増大する問題が残る。

この問題に対して、本実施形態の自動変速機１は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定することにより、特に最高変速段において車両駆動力が不足する走行シーンの発生を防止しつつ、デファレンシャル機構７を大型化及び摩擦締結要素の追加によるフリクションロス増大を防止している。

次に、図１に戻って、複数段プラネタリギヤセット１００の周辺構造について説明する。

本実施形態では、出力部３の反動力源側に第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０が内外周に重ねて配設されることで、複数段プラネタリギヤセット１００が構成されている。ここで、複数段プラネタリギヤセット１００を構成するにあたり、その内周側に第３プラネタリギヤセット３０を、その外周側に第４プラネタリギヤセット４０を配設しているのは、第３リングギヤ３３と第４サンギヤとの間に差回転が無いためである。

つまり、第１プラネタリギヤセット１０と第２プラネタリギヤセットを内外周に重ねて複数段プラネタリギヤセットを構成する場合には、内周側に配設されたプラネタリギヤセットのリングギヤと外周側に配設されたプラネタリギヤセットのサンギヤとの間に差回転が発生するため、双方のプラネタリギヤセットを径方向に離間させる必要があり、結果として複数段プラネタリギヤセットの径方向寸法が増大する。以上のことから、本実施形態では、複数段プラネタリギヤセット１００を第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０で構成している。

第３プラネタリギヤセット３０が特許請求の範囲の内周側プラネタリギヤセット、第４プラネタリギヤセット４０が特許請求の範囲の外周側プラネタリギヤセットに相当する。

また、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源P側）には、出力部３が配設されている。そのため、出力部３と第４リングギヤ４３とを連絡する出力連絡部３aが、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源P側）に配設されることになる。

更に、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）には、第４キャリア４２とミッションケース５とを断接する第２ブレーキ９０が、配設されている。そのため、ブレーキ連絡部材４２ａは複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側に（反駆動源側）に配置されることになる。

従って、外周側プラネタリギヤセット１００（第４プラネタリギヤセット４０）のリングギヤ（第４リングギヤ４３）に出力部３、同セット４０のキャリア（第４キャリア４２）にブレーキ（第２ブレーキ９０）が連絡されている。そして、出力部３は外周側プラネタリギヤセット（第４プラネタリギヤセット４０）の軸方向一方側（動力源Ｐ側）に、ブレーキ（第２ブレーキ９０）は外周側プラネタリギヤセット（第４プラネタリギヤセット４０）の軸方向他方側（反動力源側）に配置される。

ここで、外周側プラネタリギヤセット（第４プラネタリギヤセット４０）のキャリア（第４キャリア４２）からミッションケース５に設置されたブレーキ（第２ブレーキ）までを連絡する連絡部材（ブレーキ連絡部材９０ａ）を径方向に配設する場合に、同セットのリングギヤ（第４リングギヤ４３）と連絡された連絡部材（出力連絡部材３ａ）と干渉が問題となるが、自動変速機１では、同セットのリングギヤ（第４リングギヤ４３）に連絡された連絡部材（出力連絡部材３ａ）が、キャリア（第４キャリア４３）とブレーキ（第２ブレーキ９０）と連絡する連絡部材（ブレーキ連絡部材９０ａ）が配設されるキャリア（第４キャリア４２）の軸方向他方側（反動力源側）ではなく、軸方向一方側（動力源Ｐ側）に伸びるように配設されているため、双方の連絡部材（出力連絡部材３ａ、ブレーキ連絡部材９０ａ）が干渉するのを防止できる。

これにより、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）に第２ブレーキ９０が配設できるため、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源Ｐ側）に第２ブレーキ９０が配設されることによって、複数段プラネタリギヤセット１００の第４キャリア３２と第２ブレーキ９０とを連絡するブレーキ連絡部材９０ａの軸方向寸法が増大するのを防止できる。

また、本実施形態の自動変速機１は、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源Ｐ側）において、出力部３を支持するための支持壁５ａが、該出力部３に隣接配置されている。

本実施形態では、第３クラッチ７０及び第２ブレーキ９０が、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）に配設されているため、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源Ｐ側）に支持壁５ａが配設される場合であっても、複数段プラネタリギヤセット１００と第３クラッチ７０及び第２ブレーキ９０とを連絡するための連絡部材（クラッチ連絡部材７０ａブレーキ連絡部材９０ａ）の軸方向寸法が増大するのを防止できる。

さらに、本実施形態の自動変速機１は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２及び第１リングギヤ１３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセット１０と、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２及び第２リングギヤ２３を備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセット２０と、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２及び第３リングギヤ３３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセット３０と、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２及び第４リングギヤ４３を備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセット４０と、第１及び第２ブレーキ（８０及び９０）と、第１、第２及び第３クラッチ（５０、６０及び７０）と、入力軸２と常時連絡された第１キャリア１２及び第２サンギヤ２１と、出力部３と常時連絡された第１リングギヤ１３及び第４リングギヤ４３と、第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１とを断接する第１クラッチ５０と、第３サンギヤ３１と第３リングギヤ３３とを断接する第２クラッチ６０と、第２キャリア２２と第３サンギヤ３１とを断接する第３クラッチ７０と、第２キャリア２２を制止する第１ブレーキ８０と、第４キャリア４２を制止する第２ブレーキ９０と、常時連絡される第３キャリア３２と第２リングギヤ２３と、常時連絡される第３リングギヤ３３と第４サンギヤ４１と、を有し、複数段プラネタリギヤセット１００の外周側プラネタリギヤセットは第４プラネタリギヤセット４０、複数段プラネタリギヤセット１００の内周側プラネタリギヤセットは第３プラネタリギヤセット３０、外周側プラネタリギヤセットのキャリアよりも内周側の要素に連絡されたクラッチは第３クラッチ７０、外周側プラネタリギヤセットのキャリアに連絡されたブレーキは第２ブレーキ９０でそれぞれ構成されている。

従って、第４プラネタリギヤセット４０の第４リングギヤ４３に出力部３、同セット４０の第４キャリア４２に第２ブレーキ９０が連絡されている。そして、出力部３は第４プラネタリギヤセット４０の軸方向一方側（動力源Ｐ側）に、第２ブレーキ９０は第４プラネタリギヤセット４０の軸方向他方側（反動力源側）に配置される。

ここで、第４プラネタリギヤセット４０の第４キャリア４２からミッションケース５に設置された第２ブレーキ９０までを連絡するブレーキ連絡部材９０ａを径方向に配設する場合に、同セットの第４リングギヤ４３と連絡された出力連絡部材３ａと干渉が問題となるが、自動変速機１では、同セットの第４リングギヤ４３に連絡された出力連絡部材３ａが、第４キャリア４３と第２ブレーキ９０と連絡するブレーキ連絡部材９０ａが配設される第４キャリア４２の軸方向他方側（反動力源側）ではなく、軸方向一方側（動力源Ｐ側）に伸びるように配設されているため、出力連絡部材３ａとブレーキ連絡部材９０ａとが干渉するのを防止できる。

これにより、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）に第２ブレーキ９０が配設できるため、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源Ｐ側）に第２ブレーキ９０が配設されることによって、複数段プラネタリギヤセット１００（第４プラネタリギヤセット４０）と第２ブレーキ９０とを連絡するブレーキ連絡部材９０ａの軸方向寸法が増大するのを防止できる。

また、本実施形態では、自動変速機１はその軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載されている。プラネタリギヤセットが内外周に重ねて（複数段プラネタリギヤセット１００）自動変速機内に配設される為、自動変速機１の全長（軸方向寸法）を短縮することができる。これにより、自動変速機１の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車両への搭載性が悪化するのを防止することができる。

次に、変形例について図３を用いて説明する。なお、図３の各部位の符号は、図１の各部位との対応関係を示す為に、図１の各部位の符号と対応させている。

図３に示す変形例の自動変速機１は、第２ブレーキ９０と連絡された第４キャリア４２よりも内周側の要素である第３サンギヤ３１に連絡された第３クラッチ７０が、複数段プラネタリギヤセット１００（第３プラネタリギヤセット３０）の軸方向他方側（反動力源側）において、第２ブレーキ９０と内外周に重ねて配置されている。

複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）において、第３クラッチ７０と第２ブレーキ９０とが内外周に重ねて配設されているため、第３クラッチ７０と第２ブレーキ９０とが内外周に重ねて配設されていないものよりも、第３クラッチ７０及び第２ブレーキ９０を複数段プラネタリギヤセット１００により近接させて配置することができる。

これにより、複数段プラネタリギヤセット１００と、第３クラッチ７０及び第２ブレーキ９０とをそれぞれ連絡するための連絡部材（クラッチ連絡部材７０ａ、ブレーキ連絡部材９０ａ）の軸方向寸法の増大を防止できる。

なお、本実施形態では、自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものとして説明したが、車両後方に設けられたエンジンルーム内に、自動変速機１の軸方向が車幅方向となるように車両に搭載されるようにしてもよく、自動変速機１の軸方向が車両前後方向となるように車両に搭載されるようにしても良い。

本実施形態では、外周側プラネタリギヤセット（第４プラネタリギヤセット４０）のキャリア４２よりも内周側の要素として内周側プラネタリギヤセット（第３プラネタリギヤセット３０）のサンギヤ３１をクラッチ（第３クラッチ７０）と連絡するように構成したが、内周側プラネタリギヤセットのリングギヤ、キャリア、或いは外周側プラネタリギヤセットのサンギヤをクラッチと連絡するようにしても良い。

また、本実施形態では、最高前進変速段が８速の自動変速機を例に説明をしたが、最高前進変速段が８速よりも低い変速段若しくは８速よりも高い変速段に設定された自動変速機１に適用しても良い。

本実施形態では、動力源Ｐとしてエンジンを説明したがモータであっても良いし、エンジンとモータの両方を動力源としても良い。

また、本実施形態では、複数段プラネタリギヤセット１００の動力源側に、出力部３とその他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１０）を配設する例について説明したが、複数段プラネタリギヤセット１００の反動力源側に出力部３及びその他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１０）を配設しても良い。

本発明は、フリクションロスの増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加した自動変速機において、自動変速機の軸方向寸法の増大、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止する場合に有用である。

１自動変速機
２入力軸
３出力部
３a 出力連絡部材
４変速機構
５ミッションケース
５ａ支持壁
６セカンダリ機構
７デファレンシャル機構
１０第１プラネタリギヤセット（その他のプラネタリギヤセット）
１１第１サンギヤ
１２第１キャリア
１３第１リングギヤ
２０第２プラネタリギヤセット
２１第２サンギヤ
２２第２キャリア
２３第３リングギヤ
３０第３プラネタリギヤセット（内周側プラネタリギヤセット）
３１第３ンギヤ
３２第３キャリア
３３第３リングギヤ
４０第４プラネタリギヤセット（外周側プラネタリギヤセット）
４１第４サンギヤ
４２第４キャリア
４３第４リングギヤ
５０第１クラッチ
６０第２クラッチ
７０第３クラッチ（クラッチ）
７０ａクラッチ連絡部材
８０第１ブレーキ
９０第２ブレーキ（ブレーキ）
９０ａブレーキ連絡部材
１００複数段プラネタリギヤセット
P 動力源

Claims

入力軸と、
該入力軸の同心軸上に配設され、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３要素をそれぞれ備えた２つのプラネタリギヤセットを有する変速機構と、
出力部と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構は、
前記２つのプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された内周側プラネタリギヤセット及び外周側プラネタリギヤセットを備えた複数段プラネタリギヤセットと、
ブレーキと、を備え、
前記複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に前記出力部を配設する一方、軸方向他方側に前記ブレーキを配設し、更に、
前記出力部は前記外周側プラネタリギヤセットのリングギヤに連絡される一方、前記ブレーキは前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアに連絡されており、更に、
前記自動変速機は、
第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、
第１及び第２ブレーキと、
第１、第２及び第３クラッチと、
前記入力軸と常時連絡された前記第１キャリア及び前記第２サンギヤと、
前記出力部と常時連絡された前記第１リングギヤ及び前記第４リングギヤと、
前記第１サンギヤと前記第３サンギヤとを断接する前記第１クラッチと、
前記第３サンギヤと前記第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、
前記第２キャリアを制止する第１ブレーキと、
前記第４キャリアを制止する第２ブレーキと、
常時連絡される前記第３キャリアと前記第２リングギヤと、
常時連絡される前記第３リングギヤと前記第４サンギヤと、を有し、
前記複数段プラネタリギヤセットの前記外周側プラネタリギヤセットは第４プラネタリギヤセット、前記複数段プラネタリギヤセットの前記内周側プラネタリギヤセットは第３プラネタリギヤセット、
前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアよりも内周側に配設された要素と連絡された前記クラッチは前記第３クラッチ、
前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアに連絡された前記ブレーキは前記第２ブレーキでそれぞれ構成されている、
ことを特徴とする自動変速機。
前記変速機構は、
前記外周側プラネタリギヤセットのキャリアよりも内周側に配設された要素と連絡されたクラッチと、を備え、
前記複数段プラネタリギヤセットの軸方向他方側に、前記クラッチと前記ブレーキとが、内外周に重ねて配設されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記出力部を支持すると共に径方向に伸びる支持壁が、前記複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側において前記出力部に隣接して配設されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
前記自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、前記車両に搭載されている、
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の自動変速機。