JP6157897B2 - ファンクラッチの制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御式のファンクラッチの制御装置及び制御方法に関する。

従来から、例えば特許文献１のように、エンジンの出力軸と該エンジンを冷却するファンとの接続を制御するファンクラッチとして、粘性流体を用いた電子制御式のファンクラッチが知られている。こうしたファンクラッチは、バッテリーからの電力供給の有無によって出力軸とファンとの接続が制御される。また、電気系統に不具合が生じても出力軸とファンとが接続状態となるように、電力が供給されていないときに出力軸とファンとが接続状態に制御されることが信頼性を重視する商用車では一般的である。

また、特許文献２では、上記特許文献１のようなファンクラッチの制御方法について、運転状態に応じてエンジンの停止及び始動が自動的に行われるアイドリングストップを備えた車両に搭載された場合の制御方法が開示されている。特許文献２では、アイドリングストップ中にファンクラッチに対して電力を供給することによって出力軸とファンとを切断状態に保持し、エンジンの再始動時におけるファンの連れ回りを抑制している。

特開２００４−１６２５４２号公報 特開２０１２−１４９５８０号公報

一方で、特許文献２の制御方法は、例えばシートベルトの解除といった所定の条件がアイドリングストップ中に成立するとファンクラッチへの電力供給が遮断されるものの、該条件が成立するまではファンクラッチへの電力が供給され続ける。そのため、アイドリングストップ中におけるバッテリーの消費電力が大きく、電力供給不足でのエンジンの再始動が行われやすい。

本開示の技術は、ファンクラッチへの電力供給に起因したエンジンの再始動を低減することが可能なファンクラッチの制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するファンクラッチの制御装置は、アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式の
ファンクラッチの制御装置であって、前記バッテリーの電圧を取得する電圧取得部と、エンジンオイルの温度であるオイル温度を取得するオイル温度取得部と、前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値が前記オイル温度に応じて規定された下限電圧データを記憶する記憶部と、前記下限電圧データに基づいて、前記オイル温度取得部の取得値に応じた前記下限電圧値を設定する電圧設定部と、を備え、前記下限電圧データには、前記オイル温度が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定されており、前記アイドリングストップ中に、前記電圧取得部の取得値が前記下限電圧値に到達したことを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する。

上記課題を解決するファンクラッチの制御方法は、アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御方法であって、エンジンオイルの温度であるオイル温度をオイル温度取得部にて取得する工程と、前記取得したオイル温度と記憶部に記憶した下限電圧データとに基づいて、前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値を電圧設定部にて設定する工程と、前記バッテリーの電圧を電圧取得部にて取得する工程と、を備え、前記下限電圧データには、前記オイル温度が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定されており、前記アイドリングストップ中に前記電圧取得部の取得値が前記下限電圧値に到達したことを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する。

これらのファンクラッチの制御装置及び制御方法によれば、アイドリングストップ中、バッテリーの電圧が下限電圧値に到達するとファンクラッチへの電力供給が遮断される。そのため、バッテリーの電圧が下限電圧値以上に維持されることでエンジンの再始動が可能な状態が維持されるとともに、ファンクラッチに電力が供給され続ける場合に比べてバッテリーの電圧低下が抑えられる。その結果、電力供給不足でのエンジンの再始動が行われにくくなる。そのうえ、電圧取得部の取得値が下限電圧値よりも高い状態でエンジンが再始動するときには出力軸に対するファンの連れ回りも抑えられる。

この構成によれば、エンジンオイルの温度が高いときほど低い値の下限電圧値が設定される。オイル温度が高い状態ではエンジンの再始動時における摩擦抵抗が抑えられることから、例えばスターターやリングギヤ等、再始動に関わる補機類への物理的あるいは電気的な負荷が軽減されるとともにスターターを駆動するための電力も少なくなる。すなわち、オイル温度が高いときほど低い値の下限電圧値が設定されることで、再始動時の電力を確保しつつ、出力軸とファンとが切断状態に維持されやすくなる。

上記ファンクラッチの制御装置は、外気温を取得する外気温取得部を備え、前記下限電圧データには、前記オイル温度毎に前記外気温が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定され前記電圧設定部は、前記下限電圧データに基づいて、前記オイル温度取得部の取得値と前記外気温取得部の取得値とに応じた前記下限電圧値を設定することが好ましい。

この構成によれば、下限電圧データには、外気温が高くなるほど、すなわちアイドリングストップ中にエンジンオイルの温度低下が抑えられるほど低い値の下限電圧値が規定されている。その結果、上述した効果がより顕著なものとなる。

上記課題を解決するファンクラッチの制御装置は、アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御装置であって、前記バッテリーの電圧を取得する電圧取得部と、前記アイドリングストップ中に前記ファンクラッチに電力が供給された時間である通電時間を計測する時間計測部と、を備え、前記アイドリングストップ中に、前記電圧取得部の取得値が前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値に到達したこと、および、前記時間計測部の計測時間が上限時間に到達したことのいずれか一方が成立することを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する。
上記課題を解決するファンクラッチの制御方法は、アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御方法であって、前記バッテリーの電圧を電圧取得部にて取得するとともに前記アイドリングストップ中に前記ファンクラッチに電力が供給された時間である通電時間を時間計測部にて計測し、前記アイドリングストップ中に前記電圧取得部の取得値が前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値に到達したこと、および、前記時間計測部の計測時間が上限時間に到達したことのいずれか一方が成立することを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する。

これらのファンクラッチの制御装置及び制御方法によれば、アイドリングストップ中、バッテリーの電圧が下限電圧値に到達するとファンクラッチへの電力供給が遮断される。そのため、バッテリーの電圧が下限電圧値以上に維持されることでエンジンの再始動が可能な状態が維持されるとともに、ファンクラッチに電力が供給され続ける場合に比べてバッテリーの電圧低下が抑えられる。その結果、電力供給不足でのエンジンの再始動が行われにくくなる。そのうえ、電圧取得部の取得値が下限電圧値よりも高い状態でエンジンが再始動するときには出力軸に対するファンの連れ回りも抑えられる。
また、電圧取得部の取得値が下限電圧値よりも高い場合であっても、通電時間が上限時間に到達するとファンクラッチへの電力の供給が遮断される。これにより、アイドリングストップが長期間にわたったとしても、バッテリーは、エンジンの再始動が可能な状態に維持されやすくなるとともに他の機器に対して使用可能な電力も確保されやすくなる。

上記ファンクラッチの制御装置は、エンジン冷却液の温度である冷却液温度を取得する冷却液温度取得部と、前記冷却液温度に応じた前記上限時間が規定された上限時間データを記憶する記憶部と、前記上限時間データに基づいて、前記冷却液温度取得部の取得値に応じた前記上限時間を設定する時間設定部と、を備え、前記上限時間データには、前記冷却液温度が低くなるほど長い時間の前記上限時間が規定されていることが好ましい。

冷却液温度が低いときは、冷却液温度が高いときに比べて、エンジンの暖機が完了していない可能性が高く、例えば車室内暖房のためにアイドリングストップ中に再始動が行われやすい。上述した構成によれば、冷却液温度が低いときほど長い時間の上限時間が設定される。これにより、再始動が行われやすいときほど出力軸とファンとが切断状態に維持されやすくなり、再始動時におけるファンの連れ回りが抑えられる。その結果、再始動時における補機類への負荷を効果的に抑えることができる。

上記ファンクラッチの制御装置は、外気温を取得する外気温取得部を備え、前記上限時間データには、前記冷却液温度毎に前記外気温が低くなるほど長い時間の前記上限時間が規定され、前記時間設定部は、前記上限時間データに基づいて、前記冷却液温度取得部の取得値と前記外気温取得部の取得値とに応じた前記上限時間を設定することが好ましい。

この構成によれば、上限時間データには、外気温が低くなるほど、すなわちエンジンの暖機が完了しにくいときほど長い時間の上限時間が規定されている。その結果、上述した効果がより顕著なものとなる。

本開示におけるファンクラッチの制御装置を制御対象となるファンを備えたエンジンとともに機能的に示す機能ブロック図。 下限電圧データの一例をグラフ化して示した図。 上限時間データの一例をグラフ化して示した図。 クラッチＥＣＵが実行する駆動処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、本開示におけるファンクラッチの制御装置及び制御方法を具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図１に示されるように、エンジン１１とラジエーター１２との間には、電子制御式のファンクラッチ１３を介してエンジン１１の出力軸１１ａに接続されたファン１４が配設されている。エンジン１１は、車両ＥＣＵ２０によって制御される。ファンクラッチ１３の接続と切断とは、クラッチＥＣＵ３０によって制御される。クラッチＥＣＵ３０は、バッテリー１５からファンクラッチ１３に対して電力を供給することにより該ファンクラッチ１３を制御する。ファンクラッチ１３は、バッテリー１５からの電力供給を受けているときにファン１４と出力軸１１ａとを切断し、バッテリー１５からの電力供給が遮断されているときにファン１４と出力軸１１ａとを接続する。ファン１４は、エンジン１１の出力軸１１ａに接続されている間、出力軸１１ａの回転力が伝達されて出力軸１１ａとともに回転する。なお、バッテリー１５は、出力軸１１ａの回転により発電する図示されないオルタネーターによって目標となる電圧、例えば２８Ｖとなるように調整される。

エンジン１１を制御する車両ＥＣＵ２０は、図示されないＣＰＵ等で構成される制御部２１と、各種制御プログラムや各種データが格納されたＲＯＭや各種データが一時的に格納されるＲＡＭ等で構成される記憶部２２とを備えたマイクロコンピューターである。制御部２１は、各種センサーから所定の制御周期ｔｃ毎に入力される情報と、記憶部２２に格納された各種制御プログラムとに基づいてエンジン１１を制御する。制御部２１は、入力された情報に基づいて、所定の条件が成立したときにはエンジン１１を一時的に停止させるアイドリングストップを実行する。

車両ＥＣＵ２０には、上記情報の一部として、回転速度センサー２３からエンジン１１の出力軸１１ａの回転速度Ｎｅを示す検出信号、オイル温度検出センサー２４からエンジンオイルの温度であるオイル温度Ｔｏｉｌを示す検出信号が入力される。車両ＥＣＵ２０には、冷却液温度センサー２５からエンジン１１を冷却する冷却液の温度である冷却液温度Ｔｗを示す検出信号、外気温センサー２６から外気温Ｔａｉｒを示す検出信号、電圧検出部である電圧計測センサー２７からバッテリー１５の電圧であるバッテリー電圧Ｖｂを示す検出信号が入力される。制御部２１は、上述した各種情報を記憶部２２の所定領域に格納する。

また、車両ＥＣＵ２０には、ドライバーによって操作されるスイッチ２８からＯＮ操作あるいはＯＦＦ操作されるたびに該操作を示す操作信号が入力される。このスイッチ２８は、所定の条件が成立したときにアイドリングストップを実行するか否かを指示するためのスイッチである。制御部２１は、ＯＮ操作を示す操作信号が入力されると、記憶部２２のフラグ領域に格納されているフラグＩＳの値を「１」に設定する。また、制御部２１は、ＯＦＦ操作を示す操作信号がスイッチ２８から入力されるとフラグＩＳの値を「０」に設定する。すなわち、このフラグＩＳの値が「１」であることが、アイドリングストップを実行するための条件の１つである。

ファンクラッチ１３を制御するクラッチＥＣＵ３０は、図示されないＣＰＵ等で構成される制御部３１と、各種制御プログラムや各種データが格納されたＲＯＭや各種データが一時的に格納されるＲＡＭ等で構成される記憶部３２とを備えたマイクロコンピューターである。制御部３１は、ＲＯＭに格納された各種制御プログラムに基づいて、ファンクラッチ１３に対する電力供給をＰＷＭ制御（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調制御）することでファンクラッチ１３の駆動処理を実行する。

制御部３１は、車両ＥＣＵ２０の記憶部２２に格納されている各種情報を該車両ＥＣＵ２０から読み出すことでファンクラッチ１３の駆動処理に必要な情報を所定の制御周期ｔｃ毎に取得する。制御部３１は、該情報の一部として、フラグＩＳの値、バッテリー電圧Ｖｂ、オイル温度Ｔｏｉｌ、冷却液温度Ｔｗ、外気温Ｔａｉｒを取得する。制御部３１は、各種情報を記憶部３２の所定領域に格納する。すなわち、制御部３１は、電圧取得部、オイル温度取得部、冷却液温度取得部、及び外気温取得部として機能し、車両ＥＣＵ２０の記憶部２２に格納されている値を取得値として取得する。

制御部３１は、フラグＩＳの値が「０」のときには、エンジン１１のアイドリングストップが実行されないものとして通常処理を実行する。また、制御部３１は、フラグＩＳの値が「１」であっても、回転速度Ｎｅが０でないときには、エンジン１１のアイドリングストップが実行されていないものとして通常処理を実行する。この通常処理において、制御部３１は、ファン１４の不要な回転を抑制すべく、車両ＥＣＵ２０から取得した各種情報に基づいてエンジン１１の運転状態を把握し、その把握した運転状態に応じてファンクラッチ１３に対する電力供給を制御する。

一方、制御部３１は、フラグＩＳが「１」且つ回転速度Ｎｅが０のときには、エンジン１１がアイドリングストップ中であると判断する。アイドリングストップ中と判断されるとき、制御部３１は、出力軸１１ａとファン１４とを切断状態にするべくファンクラッチ１３に対してバッテリー１５の電力を供給し、所定の条件が成立するとファンクラッチ１３への電力供給を遮断する。

制御部３１の電圧設定部３３は、アイドリングストップ中と判断されるとき、オイル温度Ｔｏｉｌ、外気温Ｔａｉｒ、及び記憶部３２に格納されている下限電圧データ３４に基づいて下限電圧値Ｖｍｉｎを設定する。下限電圧値Ｖｍｉｎは、ファンクラッチ１３以外の機器に対する電力供給に支障が生じることがなく、且つ、エンジン１１を再始動させることが可能なバッテリー１５の電圧値である。制御部３１は、車両ＥＣＵ２０から取得するバッテリー電圧Ｖｂが電圧設定部３３の設定した下限電圧値Ｖｍｉｎに到達することを条件としてファンクラッチ１３への電力供給を遮断する。

図２に示されるように、下限電圧データ３４には、オイル温度Ｔｏｉｌと外気温Ｔａｉｒとに応じて下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されている。下限電圧データ３４には、外気温Ｔａｉｒが同じであればオイル温度Ｔｏｉｌが高くなるほど低い値の下限電圧値Ｖｍｉｎが規定され、また、オイル温度Ｔｏｉｌが同じ温度であれば外気温Ｔａｉｒが高くなるほど低い値の下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されている。なお、下限電圧データ３４には、例えば、外気温２５℃のときの平均値が２４Ｖとなるように下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されている。

制御部３１の時間設定部３５は、アイドリングストップ中と判断されるとき、冷却液温度Ｔｗ、外気温Ｔａｉｒ、及び記憶部３２に格納されている上限時間データ３６に基づいて上限時間ｔｍａｘを設定する。上限時間ｔｍａｘは、アイドリングストップが長期間にわたる場合にファンクラッチ１３への電力供給によってバッテリー１５の電力が必要以上に消費されることを防止するための時間である。

図３に示されるように、上限時間データ３６には、冷却液温度Ｔｗと外気温Ｔａｉｒとに応じて上限時間ｔｍａｘが規定されている。上限時間データ３６には、外気温Ｔａｉｒが同じであれば冷却液温度Ｔｗが低くなるほど長い時間の上限時間ｔｍａｘが規定され、また、冷却液温度Ｔｗが同じ温度であれば外気温Ｔａｉｒが低くなるほど長い時間の上限時間ｔｍａｘが規定されている。なお、上限時間ｔｍａｘは、例えば、感応式信号や定周期式信号の赤時間の長さ等、各地域における交通の環境に応じて規定される。

制御部３１の時間計測部３７は、アイドリングストップ中と判断されるとき、ファンクラッチ１３に対してバッテリー１５から電力が供給された時間である通電累積時間ｔ（ｋ）を計測する。ｋは、例えば図示されないカウンターのカウント値であって、駆動処理が開始されるたびにリセットされて制御周期ｔｃ毎にカウントされる値である。時間計測部３７は、駆動処理が開始されるたびに通電累積時間ｔ（ｋ）に初期値０に設定する。時間計測部３７は、アイドリングストップ中と判断されるとき、ファンクラッチ１３に対する電力供給が許可されるたびに通電累積時間ｔ（ｋ）に制御周期ｔｃを加算する。制御部３１は、時間計測部３７の計測する通電累積時間ｔ（ｋ）が時間設定部３５の設定した上限時間ｔｍａｘに到達することを条件としてファンクラッチ１３への電力供給を遮断する。

次に、図４を参照して、クラッチＥＣＵ３０が実行するファンクラッチ１３の駆動処理の処理手順について説明する。この駆動処理は、繰り返し実行される。
図４に示されるように、駆動処理が開始されると、クラッチＥＣＵ３０は、まず、通電累積時間ｔ（ｋ）を初期値０に設定する（ステップＳ１１）。続いてクラッチＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ２０から各種情報を取得する（ステップＳ１２）。

次のステップＳ１３において、クラッチＥＣＵ３０は、フラグＩＳの値が「１」であるか否かを判断する。フラグＩＳの値が「０」だった場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわちエンジン１１のアイドリングストップが行われない場合、クラッチＥＣＵ３０は、ステップＳ１２において取得した各種情報に基づく通常処理（ステップＳ１４）を実行して駆動処理を一旦終了する。

フラグＩＳの値が「１」だった場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、クラッチＥＣＵ３０は、エンジン１１の回転速度Ｎｅが０であるか否か、すなわちエンジン１１がアイドリングストップ中であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。回転速度Ｎｅが０でなかった場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、クラッチＥＣＵ３０は、エンジン１１がアイドリングストップ中にないものと判断して、ステップＳ１２にて取得した各種情報に基づく通常処理（ステップＳ１４）を実行して駆動処理を一旦終了する。

一方、回転速度Ｎｅが０であった場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、クラッチＥＣＵ３０は、エンジン１１がアイドリングストップ中にあるものと判断して、ステップＳ１２にて取得した各種情報に応じた下限電圧値Ｖｍｉｎ及び上限時間ｔｍａｘを設定する（ステップＳ１６）。

次のステップＳ１７において、クラッチＥＣＵ３０は、ステップＳ１２にて取得したバッテリー電圧ＶｂとステップＳ１６にて設定した下限電圧値Ｖｍｉｎとを比較する。すなわち、クラッチＥＣＵ３０は、アイドリングストップ中における電力消費によって、バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎまで低下したか否かを判断する。

バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎよりも高いとき（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、クラッチＥＣＵ３０は、ステップＳ１６にて設定した上限時間ｔｍａｘに通電累積時間ｔ（ｋ）が到達しているか否かを判断する。

通電累積時間ｔ（ｋ）が上限時間ｔｍａｘに到達していない場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、クラッチＥＣＵ３０は、ファンクラッチ１３に対してバッテリー１５からの電力供給を許可する（ステップＳ１９：ＳＷｆ＝１）。そして、クラッチＥＣＵ３０は、次のステップＳ２０において、通電累積時間ｔ（ｋ）の初期値ｔ（０）＝０に対して制御周期ｔｃを累積加算することによって通電累積時間ｔ（ｋ＋１）を求めたのち、再びステップＳ１２の処理に移行する。なお、移行後のステップＳ１２においてクラッチＥＣＵ３０は、次の制御周期に車両ＥＣＵ２０に入力された各種情報を取得する。

一方、クラッチＥＣＵ３０は、ステップＳ１７においてバッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎに到達していると判断されるとき（ステップＳ１７：ＮＯ）、また、ステップＳ１８において通電累積時間ｔ（ｋ）が上限時間ｔｍａｘに到達していると判断されるとき（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理に移行する。クラッチＥＣＵ３０は、ステップＳ２１において、ファンクラッチ１３への電力供給を遮断する（ＳＷｆ＝０）。そして、クラッチＥＣＵ３０は、駆動処理を一旦終了する。

次に、上述したクラッチＥＣＵ３０の作用について説明する。
クラッチＥＣＵ３０は、エンジン１１のアイドリングストップ中、バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎに到達することを条件の１つとして、ファンクラッチ１３に対するバッテリー１５からの電力供給を遮断する。すなわち、バッテリー１５は、アイドリングストップ中、下限電圧値Ｖｍｉｎ以上の電圧に維持される。そのため、エンジン１１の再始動が可能な状態が維持されるとともに、ファンクラッチ１３に電力が供給され続ける場合に比べてバッテリー１５の電圧低下が抑えられる。その結果、ファンクラッチ１３への電力供給に起因したエンジン１１の再始動が行われにくくなる。そのうえ、バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎよりも高い状態でエンジン１１が再始動するときには出力軸１１ａに対するファン１４の連れ回りも抑えられる。

また、クラッチＥＣＵ３０は、エンジン１１のアイドリングストップ中、通電累積時間ｔ（ｋ）が上限時間ｔｍａｘに到達することを条件の１つとして、ファンクラッチ１３に対するバッテリー１５からの電力供給を遮断する。

すなわち、バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎよりも高い場合であっても、通電累積時間ｔ（ｋ）が上限時間ｔｍａｘに到達するとファンクラッチ１３への電力の供給が遮断される。これにより、アイドリングストップが長期間にわたったとしても、エンジン１１の再始動が可能な状態に維持されるとともに他の機器に対して使用可能な電力も確保されやすくなる。

以上説明したように、本実施形態のクラッチＥＣＵ３０によれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。
（１）バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎに到達するとファンクラッチ１３に対するバッテリー１５からの電力供給が遮断されることから、ファンクラッチ１３への電力供給に起因したエンジン１１の再始動が行われにくくなる。
（２）また、バッテリー電圧Ｖｂが下限電圧値Ｖｍｉｎよりも高い状態でエンジン１１が再始動するときには出力軸１１ａに対するファン１４の連れ回りも抑えられる。

（３）下限電圧データ３４には、オイル温度Ｔｏｉｌが高くなるほど低い値の下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されている。オイル温度Ｔｏｉｌが高い状態ではエンジン１１の再始動時における摩擦抵抗が抑えられることから、例えばスターターやリングギヤ等、再始動に関わる補機類への物理的あるいは電気的な負荷が軽減されるとともにスターターを駆動するための電力も少なくなる。すなわち、オイル温度Ｔｏｉｌが高くなるほど下限電圧値Ｖｍｉｎが低くなることで、エンジン１１の再始動時の電力を確保しつつ、アイドリングストップ中に出力軸１１ａとファン１４とが切断状態に維持されやすくなる。

（４）また、下限電圧データ３４には、外気温Ｔａｉｒが高くなるほど、すなわちアイドリングストップ中にオイル温度Ｔｏｉｌの低下が抑えられるほど低い値の下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されている。その結果、上記（３）に記載した効果がより顕著となる。

（５）通電累積時間ｔ（ｋ）が上限時間ｔｍａｘに到達するとファンクラッチ１３に対するバッテリー１５からの電力供給が遮断される。その結果、アイドリングストップが長期間にわたったとしても、エンジン１１の再始動が可能な状態に維持されるとともに他の機器に対して使用可能な電力も確保されやすくなる。

（６）冷却液温度Ｔｗが低いときには、冷却液温度Ｔｗが高いときに比べて、エンジン１１の暖機が完了していない可能性が高く、例えば車室内暖房のためにアイドリングストップ中に再始動が行われやすい。この点、上限時間データ３６には、冷却液温度Ｔｗが低くなるほど長い時間の上限時間ｔｍａｘが規定されている。そのため、エンジン１１の再始動が行われやすいときほど出力軸１１ａとファン１４とが切断状態に維持されやすくなり、再始動時におけるファン１４の連れ回りが抑えられる。その結果、再始動時における補機類への負荷を効果的に抑えることができる。

（７）また、上限時間データ３６には、外気温Ｔａｉｒが低くなるほど、すなわちエンジン１１の暖機が完了しにくいときほど長い時間の上限時間ｔｍａｘが規定されている。その結果、上記（６）に記載した効果がより顕著となる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・上限時間データ３６には、例えば外気温Ｔａｉｒについての上限時間ｔｍａｘだけが規定されていてもよい。つまり、クラッチＥＣＵ３０は、冷却液温度Ｔｗのみに応じて上限時間ｔｍａｘを設定してもよい。

・上限時間データ３６は、上限時間ｔｍａｘが規定されたデータであればよく、冷却液温度Ｔｗや外気温Ｔａｉｒに応じて変化する値でなくてもよい。つまり、上限時間ｔｍａｘは、一定値であってもよい。

・クラッチＥＣＵ３０は、時間設定部３５、時間計測部３７、及び記憶部３２に格納された上限時間データ３６が省かれていてもよい。つまり、クラッチＥＣＵ３０は、アイドリングストップ中、下限電圧値Ｖｍｉｎとバッテリー電圧Ｖｂとに応じてファンクラッチ１３への電力供給の可否を判断してもよい。

・下限電圧データ３４には、例えば外気温Ｔａｉｒについての下限電圧値Ｖｍｉｎだけが規定されていてもよい。つまり、クラッチＥＣＵ３０は、オイル温度Ｔｏｉｌのみに応じて下限電圧値Ｖｍｉｎを設定してもよい。

・下限電圧データ３４は、下限電圧値Ｖｍｉｎが規定されたデータであればよく、オイル温度Ｔｏｉｌや外気温Ｔａｉｒに応じて変化する値でなくてもよい。つまり、下限電圧値Ｖｍｉｎは、一定値であってもよい。

・クラッチＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ２０の記憶部３２に格納されているフラグＩＳの値が「１」であり（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、且つ回転速度Ｎｅが０である（ステップＳ１５：ＹＥＳ）ときにエンジン１１がアイドリングストップ中にあると判断している。

これに限らず、クラッチＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ２０から入力される信号に基づいてエンジン１１がアイドリングストップ中にあるか否かを判断してもよい。こうした構成のもとでは、車両ＥＣＵ２０は、アイドリングストップが開始されるとクラッチＥＣＵ３０に開始信号を出力し、アイドリングストップが終了するとクラッチＥＣＵ３０に終了信号を出力する。一方、クラッチＥＣＵ３０は、各種情報に基づく通常処理の実行中に上記開始信号が入力されることにより、図４に示されるステップＳ１３、ステップＳ１５、及びステップＳ１４が省かれた駆動処理を実行する。

・クラッチＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ２０から各種情報を取得しているが、各種センサーの検出信号がクラッチＥＣＵ３０に入力されることにより各種情報を取得してもよい。
・クラッチＥＣＵ３０と車両ＥＣＵ２０とが１つのＥＣＵで構成されてもよい。

ＩＳ…フラグ、１１…エンジン、１１ａ…出力軸、１２…ラジエーター、１３…ファンクラッチ、１４…ファン、１５…バッテリー、２０…車両ＥＣＵ、２１…制御部、２２…記憶部、２３…回転速度センサー、２４…オイル温度検出センサー、２５…冷却液温度センサー、２６…外気温センサー、２７…電圧計測センサー、２８…スイッチ、３０…クラッチＥＣＵ、３１…制御部、３２…記憶部、３３…電圧設定部、３４…下限電圧データ、３５…時間設定部、３６…上限時間データ、３７…時間計測部。

Claims (7)

1. アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御装置であって、
   前記バッテリーの電圧を取得する電圧取得部と、
   エンジンオイルの温度であるオイル温度を取得するオイル温度取得部と、
   前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値が前記オイル温度に応じて規定された下限電圧データを記憶する記憶部と、
   前記下限電圧データに基づいて、前記オイル温度取得部の取得値に応じた前記下限電圧値を設定する電圧設定部と、を備え、
   前記下限電圧データには、
   前記オイル温度が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定されており、
   前記アイドリングストップ中に、前記電圧取得部の取得値が前記下限電圧値に到達したことを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する
   ファンクラッチの制御装置。
2. 外気温を取得する外気温取得部を備え、
   前記下限電圧データには、
   前記オイル温度毎に前記外気温が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定され
   前記電圧設定部は、
   前記下限電圧データに基づいて、前記オイル温度取得部の取得値と前記外気温取得部の取得値とに応じた前記下限電圧値を設定する
   請求項１に記載のファンクラッチの制御装置。
3. アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御装置であって、
   前記バッテリーの電圧を取得する電圧取得部と、
   前記アイドリングストップ中に前記ファンクラッチに電力が供給された時間である通電時間を計測する時間計測部と、を備え、
   前記アイドリングストップ中に、前記電圧取得部の取得値が前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値に到達したこと、および、前記時間計測部の計測時間が上限時間に到達し
   たことのいずれか一方が成立することを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する
   ファンクラッチの制御装置。
4. エンジン冷却液の温度である冷却液温度を取得する冷却液温度取得部と、
   前記冷却液温度に応じた前記上限時間が規定された上限時間データを記憶する記憶部と、
   前記上限時間データに基づいて、前記冷却液温度取得部の取得値に応じた前記上限時間を設定する時間設定部と、を備え、
   前記上限時間データには、前記冷却液温度が低くなるほど長い時間の前記上限時間が規定されている
   請求項３に記載のファンクラッチの制御装置。
5. 外気温を取得する外気温取得部を備え、
   前記上限時間データには、
   前記冷却液温度毎に前記外気温が低くなるほど長い時間の前記上限時間が規定され、
   前記時間設定部は、
   前記上限時間データに基づいて、前記冷却液温度取得部の取得値と前記外気温取得部の取得値とに応じた前記上限時間を設定する
   請求項４に記載のファンクラッチの制御装置。
6. アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御方法であって、
   エンジンオイルの温度であるオイル温度をオイル温度取得部にて取得する工程と、
   前記取得したオイル温度と記憶部に記憶した下限電圧データとに基づいて、前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値を電圧設定部にて設定する工程と、
   前記バッテリーの電圧を電圧取得部にて取得する工程と、を備え、
   前記下限電圧データには、前記オイル温度が高くなるほど低い値の前記下限電圧値が規定されており、
   前記アイドリングストップ中に前記電圧取得部の取得値が前記下限電圧値に到達したことを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する
   ファンクラッチの制御方法。
7. アイドリングストップ中にバッテリーからの電力供給によりエンジンの出力軸とファンとを切断状態に制御する電子制御式のファンクラッチの制御方法であって、
   前記バッテリーの電圧を電圧取得部にて取得するとともに前記アイドリングストップ中に前記ファンクラッチに電力が供給された時間である通電時間を時間計測部にて計測し、前記アイドリングストップ中に前記電圧取得部の取得値が前記エンジンの再始動が可能な下限電圧値に到達したこと、および、前記時間計測部の計測時間が上限時間に到達したことのいずれか一方が成立することを条件として前記ファンクラッチへの電力供給を遮断する
   ファンクラッチの制御方法。

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