CN105090478A - 混合动力系统充填检测 - Google Patents

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Abstract

车辆包括变速器、电驱动流体泵和相对于流体泵的泵马达定位的泵马达传感器，其中电驱动流体泵向变速器的液压促动离合器供给压力。传感器构造为测量泵马达的电特性，并且将测量的电特性作为输入信号输出。控制器通过确定泵马达的实际速度而检测何时液压通路被完全充填。控制器使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和平均泵转矩的斜率。当平均泵转矩的斜率到达零并且泵马达的速度到达校准速度时，经由控制器设定指示在液压通路中校准的管线压力已经达到的标记。

Description

混合动力系统充填检测
技术领域
本公开涉及混合动力系统中的充填检测。
背景技术
车辆的变速器典型地包括多个齿轮组和离合器。齿轮组的元件经由离合器中的一个或多个的接合而选择性地连接至彼此和/或变速器的静止构件。流体泵和大量的控制流体阀向离合器提供液压压力。一些车辆中的流体泵，诸如一些混合动力电动车辆，可经由电力供能，而非通过内燃发动机供能，以当发动机不运行时维持充足的液压压力。液压系统的充填(charge)是指供给液压压力至多个离合器直到达到预期的校准管线压力的、充填流体通道的过程。
发明内容
文中描述了包括变速器和控制器的车辆。该变速器由液压系统供给液压压力，该液压系统具有电驱动的流体泵，即带有电驱动泵马达的流体泵。该控制器被编程以在不使用压力传感器的情况下检测何时液压系统完全充填，即何时实际管线压力达到校准管线压力，其中“校准管线压力”在文中用于指示足够用于实现预期事件的预期“完全充填”的管线压力。
为了检测何时液压系统被充分充填，控制器监控泵马达的电压、电流和旋转速度，并且评估这些测量的参数以用于指示充分充填的液压系统的某些特性。其后，控制器可命令需要校准管线压力的合适的控制动作，诸如经由车辆的一个或多个离合器的促动而实现的开动或起动。使用当前方法，通过最小化从钥匙-开动位置到车辆推进的转换所花费的时间，可减少发动机起动和驱离时间。这样的方法可相对于传统方法是最优的，诸如等待一段校准时间，经由开环计时器和/或使用压力转换器/变换器以测量变化的液压压力。
根据示例性实施例的车辆包括变速器、液压系统、泵马达传感器、和控制器。该液压系统包括电驱动流体泵，而液压系统提供液压压力到变速器。泵压力传感器相对于流体泵的电驱动泵马达定位，并且测量泵马达的电特性，诸如电压、电流和反电动势，并且在一些实施例中可以测量旋转速度，并且接着将测量的电特性共同输出作为输入信号。控制器检测何时液压系统充分充填，即充分充填以用于执行预定事件(诸如离合器接合)的目的。
为此，控制器确定泵马达的实际速度，通过直接测量或经由计算得到，并且还确定何时泵马达的实际速度超过校准的速度阈值。控制器还使用输入信号计算用于流体泵的平均泵转矩和平均泵转矩的斜率。控制器还在存储器中设定标记以指示在液压系统中已经达到预期校准管线压力。在泵速度达到校准速度阈值之后当平均泵转矩的斜率到达零时，设定所述标记。
在另一实施例中，系统包括可操作用于使流体流通至液压促动装置的电驱动流体泵、相对于流体泵的泵马达定位的一组泵马达传感器、以及上述控制器。对于车辆实施例，泵马达传感器构造为测量泵马达的电特性并且将测量的电特性作为输入信号而输出，并且控制器被编程为执行指令以确定预期的校准管线压力何时达到。
根据本发明的一个方面，提出一种车辆，包括：
变速器，具有液压促动装置；
电驱动的流体泵，具有泵马达，其中流体泵可操作为经由液压通路使液压流体流通至液压促动装置；
一组泵马达传感器，相对于泵马达定位，其中所述组泵马达传感器确定泵马达的电特性，并且将测量的电特性作为输入信号输出；以及
控制器，具有处理器和存储器，用于检测液压系统何时完全充填的指令被记录在该存储器上，其中控制器被编程为选择性地执行来自于存储器的指令，以从而：
确定泵马达的实际速度；
使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和平均泵转矩的斜率；
确定何时泵马达的实际速度超过校准的速度阈值；以及
当泵马达的实际速度超过校准的速度阈值且平均泵转矩的斜率到达零时在控制器的存储器中设定标记，其中设定该标记是指示在液压通路中校准的液压管线压力已经达到。
优选地，其中车辆包括高电压多相交流总线，其为泵马达提供至少18V交流电压，并且其中所述泵马达和所述组泵马达传感器电连接至高电压多相交流总线。
优选地，其中所述电特性包括泵马达的电压、电流和反电动势(反EMF)。
优选地，车辆进一步包括温度传感器，该温度传感器定位在变速器的流体容槽中并且构造为测量容槽温度，其中控制器被编程以使用测量的容槽温度调整到泵马达的泵速度控制信号。
优选地，其中所述组泵马达传感器包括速度传感器，并且其中控制器通过经由速度传感器测量实际速度而确定泵马达的实际速度。
优选地，其中该车辆包括内燃发动机，并且其中仅当检测到内燃发动机的被请求的起动时，控制器执行所述指令。
根据本发明的另一方面，提出一种系统，包括：
电驱动的流体泵，具有泵马达，其中流体泵可操作用于使流体流通至液压促动装置；
一组泵马达传感器，相对于泵马达定位，其中所述组泵马达传感器构造为确定泵马达的电特性，并且将被测量的电特性作为输入信号输出；以及
控制器，具有处理器和存储器，用于检测液压系统何时被完全充填的指令被记录在所述存储器上，其中控制器被编程为选择性地执行来自于存储器的指令，以从而：
确定泵马达的实际速度；
确定何时泵马达的实际速度超过阈值；以及
使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和平均泵转矩的斜率；以及
当泵马达的实际速度超过阈值并且平均泵转矩的斜率达到零时设定标记，所述标记指示在供给液压促动装置的液压通路中已经达到校准的管线压力。
优选地，系统进一步包括高电压多相交流总线，其向泵马达提供至少18V交流电压，其中所述泵马达和所述组泵马达传感器电连接至多相交流总线。
优选地，其中所述电特性包括泵马达的电压、电流和反电动势(反EMF)。
优选地，系统进一步包括构造为测量流体的温度的温度传感器，其中控制器被编程为使用测量的流体温度调整到泵马达的泵速度控制信号。
优选地，其中所述组泵马达传感器包括速度传感器，并且其中控制器被编程为通过经由速度传感器测量实际速度而确定泵马达的实际速度。
优选地，其中仅当预定事件被请求时，控制器执行所述指令。
优选地，系统进一步包括内燃发动机，其中预定的事件是需要液压促动装置的促动的、内燃发动机的起动。
根据本发明的再一方面，提出一种用于检测何时液压通路被完全充填的方法，其中该液压通路经由电驱动的流体泵向液压促动装置提供液压流体压力，该方法包括：
向流体泵的泵马达提供电功率；
经由一组泵马达传感器确定泵马达的电特性；
将测量的电特性作为输入信号输出；
经由控制器接收所述输入信号；以及
使用控制器以：
确定泵马达的实际速度；
使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和所述平均泵转矩的斜率；以及
当平均泵转矩的斜率达到零且泵马达的实际速度超过校准的速度阈值时，在控制器的存储器中设定标记，其中所述标记的设定指示在液压通路中已经达到校准的液压管线压力。
优选地，其中确定泵马达的电特性包括测量泵马达的电压和电流以及计算泵马达的反电动势(反EMF)。
优选地，方法进一步包括：
经由温度传感器测量变速器的流体容槽的容槽温度；以及
经由控制器使用测量的容槽温度调整到泵马达的速度命令。
优选地，其中所述组泵马达传感器包括速度传感器，并且其中确定泵马达的实际速度包括经由速度传感器测量实际速度。
优选地，所述系统进一步包括内燃发动机，并且该方法进一步包括仅当检测到内燃发动机的被请求的起动时而执行指令。
当考虑结合附图时，本发明的上述的特征和优势以及其他的特征和优势可从以下用于实施本发明的最优模式的详细描述显而易见。
附图说明
图1是示例性车辆的示意性图示，该车辆具有带有电驱动泵的液压系统和编程以确定液压系统何时充填的控制器。
图2是用于图1的车辆的车辆性能值的时间曲线，其中时间描绘在水平轴线上，而幅值描绘在竖直轴线上。
图3是描述了用于检测示于图1的车辆的液压系统何时充填的示例性方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中在所有这些视图中，相同的附图标记对应于相同或相似的部件，在图1中示意性地示出了示例性车辆10。车辆10包括变速器(T)14、液压系统50和控制器(C)20，其中液压系统50可操作为经由液压通路33将液压压力(箭头F)传递至变速器14，并且控制器(C)20被编程以检测何时液压通路33相对于预期或校准管线压力充分充填。为此，控制器20被提供有实施方法100的过程指令，该过程指令的一个示例在下文中参照图2和3进行描述。
可被构造为混合动力电动车辆的车辆10包括内燃发动机(E)12和变速器14，其中变速器可包括液压促动装置14D、输入构件15和输出构件17。输出构件17将输出转矩(箭头TO)从变速器14传递至驱动轴19和一组驱动轮22。来自于驱动轮22的转矩也可不时地用于再生制动。输入离合器CI，诸如摩擦离合器或液力变矩器，可设置在发动机12的输出轴13和变速器14的输入构件15之间，以选择性地接合发动机12和变速器14。当输入离合器CI被应用时，来自于发动机12和/或一个或多个马达/发电机单元(例如MGU28)的输入转矩(箭头TI)可被传递至变速器14。虽然在图1中为了更清楚地图解而单独地示出，但是MGU28和/或附加的MGU(未示出)可被包括在变速器14内，这些MGU的相对位置取决于车辆10的设计。
图1中的车辆10，当构造为混合动力电动车辆时，具有多种可能的操作模式。这样的操作模式可包括至少一个发动机12关闭的电动车辆(EV)模式。在EV模式中，输入转矩(箭头TI)仅经由上述MGU28提供。发动机12在其他时间被关闭，诸如车辆10在怠速时，以节约怠速燃油消耗。因此，不时地，控制器20可能需要发出重新起动发动机12的命令。文中描述的方法100允许控制器20精确地确定何时液压系统50充分地被充填至预期的校准管线压力水平，该压力水平保证充分的离合器转矩能力存在以用于预定事件。
这样的事件可能需要接合输入离合器CI、液压促动装置14D、和/或变速器14的任意其他离合器，例如当开动或起动发动机12时。该方法100可应用于至在车辆10中需要预期的校准管线压力的任意控制事件，其中请求的发动机起动仅仅是一个可能的示例。也就是，当从其中电驱动流体泵(P)30初始地关闭或提供低于预期量的管线压力的任意状态起动时，可使用方法100，虽然方法100也可适用于确定从任意起动点何时满足给定压力，如本领域常规技术人员将意识到的。
车辆10的车载电功率可包括辅助和高电压功率二者。为了简单地示出，在图1中仅示出了高电压功率，其中术语“高功率”是指超过典型的12-15伏特的辅助电压水平。车辆10可包括电存储系统(ESS)24，例如，多单体可再充电电池模块，其经由DC总线25而连接至功率逆变器模块(PIM)26。在示出的实施例中，流体泵30包括泵马达30M，例如多相马达，其经由AC电压总线125电连接至PIM26。AC电压总线125的电压水平可以是高电压，例如在一个示例性实施例中是至少18VAC。流体泵30从容槽21抽取液压流体23，并且在压力下经由液压通路33(如箭头F所指出的)将流体23传递至变速器14。如本领域技术人员所知道的，回流管线(未示出)将流体23返回至容槽21以在液压系统50中完成流体通路。
作为本方法的一部分，图1的控制器20从相对于泵马达30M定位的一组泵马达传感器11接收输入信号(箭头S11)，并且也从可选的定位在容槽21中或靠近容槽21的热传感器ST(例如热敏电阻)接收测量的容槽温度(箭头TS)。泵马达传感器11构造为测量泵马达30M的预定电特性，并且将该测量的电特性作为输入信号(箭头S11)输出。在可选的实施例中，在温度传感器ST失效的情况下容槽温度(箭头TS)可由控制器20估计，例如使用经由现有技术中已知的温度模型(未示出)调整的、最后测量的温度值。
在执行方法100的过程中，图1的控制器20输出变速器控制信号(箭头CC14)至变速器14，并且也可输出泵速度控制信号(箭头NCC)至泵马达30M，以经由泵马达30M的赋能而命令预期的泵速度。如下文所述，输入信号(箭头S11)可包括泵马达30M的实际旋转速度，其可以是使用如本领域技术人员非常了解的马达控制逻辑而得到的计算值，例如在“无传感器”设计中使用泵马达30M的测量的反电动势，或在另一个实施例中经由速度传感器(如传感器11中的一个)而直接测量。输入信号(箭头S11)也可包括泵马达30M的测量的EMF，以及经由AC总线125供给至泵马达30M的电流和电压。使用输入信号(箭头S11)，控制器20可计算所需要的值，包括来自于流体泵30的输出转矩。
控制器20可包括中央处理单元(CPU)以及充足的存储器M，该存储器的至少一些是有形的和非瞬时的。存储器M可包括充分的只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、闪速存储器等，还包括任意所需的电路，包括但不限于高速时钟(未示出)、模-数(A/D)电路、数-模(D/A)电路、数字信号处理器(DSP)、和需要的输入/输出(I/O)装置，以及包括其他的信号处理和/或缓存电路。
示于图1的车辆10的特征在于没有辅助12-15VDC的起动马达。因此，为了起动发动机12，转矩必须从一个或多个马达/发电机单元(诸如MGU28)施加到发动机12的输出轴13。在该起动之前，控制器20被编程以控制泵马达30M，例如经由泵速度控制信号(箭头NCC)或使用诸如转矩控制的其他方法，以从而将液压系统50充填到预期的校准管线压力。起动发动机12的决定可在多个时刻制定，和/或来自于不同的源。例如，车辆10的驾驶者可使用遥控钥匙以给出发动机12的远程起动的命令，或车辆10中的按钮或钥匙可被按压以实现相同的效果。此外，控制器20的逻辑可基于操作参数(诸如加速踏板的按压)而确定发动机12应当被自动地重新起动。
在不同的时刻可存在不同的流体温度状态。例如，容槽温度(TS)，即主体流体温度，可以与润滑变速器14的多个齿轮组的流体温度相同，或者这些温度可以不同。当两个温度都是冷的时，诸如在车辆10怠速一段延长的时间之后，增加的粘性阻力可能作用在流体泵30上，这将影响来自于泵马达30M的转矩。不时地，在变速器14的齿轮组或离合器处的薄膜温度可能超过主体流体的温度，诸如在排流的不同阶段或当液压系统在维护操作后变空时。
对泵马达30M的性能具有已知影响的薄膜温度是存在于流体泵30齿轮组(未示出)中的薄膜温度。泵薄膜温度和主体流体温度之间的温度差值是在冷温度(例如在约-40°到10°的范围内)下延长的车辆关闭“浸泡(soak)”期间的典型结果。当泵马达30M被命令旋转时，薄膜温度比主体容槽温度更快地温暖，从而影响来自于泵马达30M的马达转矩，这则可使得仅使用大多数容槽温度用于泵马达转矩的温度补偿的可用性无效。
取决于该温度变化，来自于泵马达30M的转矩可变化。本方法认识到这些差值可存在，并且可使用温度模型32(例如由测量的容槽温度TS索引的查找表)而调整控制决定或处理步骤。在所有实施例中，控制器20处理来自于泵马达传感器11的输入信号(箭头S11)并且计算一些值以确定液压系统50何时完全充填，而不管上述的温度差值如何。
在特定实施例中，泵马达30M可仅仅经由开环速度命令，即泵速度控制信号(箭头NCC)，而被控制。使用三相“无传感器”控制，泵马达30M的转矩和速度并不是直接测量，而是作为电压、电流和反电动势的函数被计算，该电压、电流和反电动势可由图1中的传感器11测量。可使用容槽温度(TS)而将方法100的结果进一步精确化，例如使用对应于不同校准值的容槽的不同区段。
参考图2，一组车辆参数40图示了图3中的方法100。时间(t)在水平轴线上示出，并且幅值(A)在竖直轴线上示出。车辆参数40包括实际管线压力(迹线PL)、泵马达30M的计算的平均转矩(T30，AVG)和平均转矩的计算的斜率(迹线MT30)，即迹线T30，AVG的变化率。离合器压力(迹线PC)指示作用在于发动机起动事件期间使用的车辆10的示例性离合器上的离合器压力或能力(capacity)，该离合器诸如图1的输入离合器CI或变速器14的离合器。虽然在图2中为了简单地图示而仅示出了一个离合器压力(迹线PC)，但通常多于一个离合器被接合以起动发动机12。并且图2中还示出了图1的泵马达30M的实际泵速度(迹线N30)，即计算的或测量的泵速度，以及管线压力标记，其指示预期的校准管线压力(PL,DES)已经达到，即指示液压系统已经充分充填到合适用于预定事件的水平，其中管线压力标记(FL)在点42处触发。
在高水平时，控制器20寻找超过命令的泵速度一校准量的实际泵速度(迹线N30)。基于流体温度(TS)和计算的平均转矩和斜率值，控制器10检测图1中的液压系统50已经达到指示校准管线压力已达到的稳态转矩值的状态，即，液压系统50已经被完全充填的状态。车辆参数40现在将参考图3描述。
图3的方法100在步骤102处开始，其中图1的控制器20确定状态是否授权继续方法100的进一步执行。步骤102可包括经由控制器20检测需要来自于液压系统50的液压压力的预定事件是否被请求，所述预定事件诸如发动机12的起动。步骤102可例如通过检测来自于遥控钥匙或点火开关的信号，或通过在控制器20的逻辑中作出决定，而自动地发生。仅当步骤102的条件被满足时，方法100可前进到步骤104。
在步骤104，控制器20起动泵马达30M，诸如经由图1的泵速度控制信号(箭头NCC)到泵马达30M的传递。如果泵马达30M已经正在运行，方法100直接前进到步骤106。
步骤106包含确定泵马达30M的电压(V)、电流(i)、和反电动势。为了完成步骤106，控制器20接收来自于泵马达传感器11的输入信号(箭头S11)，该泵马达传感器如上文所述可包括电压传感器和电流传感器。泵马达30M的反电动势可由控制器20通过供给至泵马达30M的三相电压中的两个的测量电压而被计算。步骤106持续地进行，诸如每个控制循环进行一次，并且临时性地记录在控制器20的存储器(M)中以在步骤108中使用。方法100接着前进到步骤108。
步骤108包含确定平均泵转矩、实际泵速度、和平均泵转矩的斜率。这些值在图2中分别以迹线T30，AVG、N30和M30指示。实际泵速度(迹线N30)可由输入信号(箭头S11)计算或使用速度传感器测量，在使用速度传感器测量的情况下，速度传感器可以是传感器11中的一个。
在简化的实施例中，控制器20可在存储器(M)中存储由电流、电压、反电动势和容槽温度(TS)索引的泵转矩值的查找表，其中步骤108包括提取测量的电压、电流和反电动势对应的转矩值。替代地，控制器20可使用已知的关系计算泵转矩，如在“无传感器”马达控制的领域中已知的。斜率是先前计算的平均泵转矩(即迹线T30，AVG)的变化率。当平均泵转矩(T30，AVG)、实际泵速度(N30)、和平均泵转矩的斜率(MT30)已经被计算时，方法100前进到步骤110。
在步骤110，图1的控制器20接着将实际泵速度(迹线N30)与校准的速度阈值相比较。仅当实际泵速度(迹线N30)上升到校准的速度阈值之上时，控制器20前进到步骤112。
在步骤112，当实际泵速度(迹线N30)上升到校准的速度阈值之上时，如上文参照步骤110所述，控制器20计算最小平均泵转矩，即T30，AVGMIN，并且“锁存(latch)”至该特定值，诸如通过仅存储小于该锁存值的最小平均泵转矩的那些值。换句话说，步骤112的最小值用作方法100的余项的参考点。
在图2中，平均泵转矩(T30，AVG)紧在t1之后上升，并且接着下降直到紧在t2之前，之后停留在相对平均的水平直到t3之前较短时间。在图2中，锁存从而在t2后到达的最小水平处发生。在可能的实施例中，平均转矩、斜率、和泵速度在流体泵30一被命令开启时就被计算。仅当实际泵速度(迹线N30)已经达到校准的速度阈值时，锁存逻辑变得激活。
在步骤114，控制器20监控平均转矩的变化斜率，即迹线MT30的轨线，并监控平均泵转矩(迹线T30,AVG)，其中控制器20寻找稳态操作的指示。在图2中，其在约t4时在点42处发生，在该点处斜率(迹线MT30)达到零，并且平均转矩(迹线T30,AVG)达到稳定水平并且开始下降。当该下降在点42处发生时，控制器20设定标记(FL)指示预期的校准管线压力已经达到，即，图1的液压系统50被完全充填以用于为预定事件供给流体压力的目的。方法100接着前进到步骤116。
布置116包含执行关于液压系统50和/或变速器14的控制动作。示例性控制动作可包括命令输入离合器CI和/或液压促动装置14D(例如，一个或多个旋转离合器和/或制动离合器)的应用，并且之后开动和起动发动机12。简单地说，适当的控制动作可简单地包含设定控制器20中的存储器(M)中的标记(FL)，或提供一些其他的指示至控制器20或车辆10的其他控制系统以指示液压系统50被充填并且准备好被使用。
使用上述的方法100，图1的控制器20能够通过消除对开环计时器的需要而优化混合动力车辆中的起动和驱离时间，其中在现有技术中已知开环计时器为必须被校准以提供充分的时间以用于覆盖最坏的情况。本方法还消除了一些类型的硬件传感器，诸如压力转换器和变换器，这些硬件传感器在常规车辆中用于直接测量管线压力并且将其与阈值比较。这些硬件的移除可帮助减少成本和部件的数量。因此，控制器20能够在不能得到足够的离合器转矩能力的情形期间保护离合器硬件，该情况可能导致离合器滑动并且从而导致过多或过早的磨损。
由于实施本发明的最优模式已经被详细地描述，所以那些本公开涉及的技术类似的将认可用于在附加的权利要求的范围内的实践本发明的多种替代的设计和实施例。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种系统，包括：
电驱动的流体泵，具有泵马达，其中流体泵可操作用于使流体流通至液压促动装置；
一组泵马达传感器，相对于泵马达定位，其中所述组泵马达传感器构造为确定泵马达的电特性，并且将被测量的电特性作为输入信号输出；以及
控制器，具有处理器和存储器，用于检测液压系统何时被完全充填的指令被记录在所述存储器上，其中控制器被编程为选择性地执行来自于存储器的指令，以从而：
确定泵马达的实际速度；
确定何时泵马达的实际速度超过阈值；以及
使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和平均泵转矩的斜率；以及
当泵马达的实际速度超过阈值并且平均泵转矩的斜率达到零时设定标记，所述标记指示在供给液压促动装置的液压通路中已经达到校准的管线压力。
2.如权利要求1所述的系统，进一步包括高电压多相交流总线，其向泵马达提供至少18V交流电压，其中所述泵马达和所述组泵马达传感器电连接至多相交流总线。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述电特性包括泵马达的电压、电流和反电动势(反EMF)。
4.如权利要求1所述的系统，进一步包括构造为测量流体的温度的温度传感器，其中控制器被编程为使用测量的流体温度调整到泵马达的泵速度控制信号。
5.根据权利要求1所述的系统，其中仅当预定事件被请求时，控制器执行所述指令。
6.如权利要求5所述的系统，进一步包括内燃发动机，其中预定的事件是需要液压促动装置的促动的、内燃发动机的起动。
7.一种用于检测何时液压通路被完全充填的方法，其中该液压通路经由电驱动的流体泵向液压促动装置提供液压流体压力，该方法包括：
向流体泵的泵马达提供电功率；
经由一组泵马达传感器确定泵马达的电特性；
将测量的电特性作为输入信号输出；
经由控制器接收所述输入信号；以及
使用控制器以：
确定泵马达的实际速度；
使用输入信号计算用于泵马达的平均泵转矩和所述平均泵转矩的斜率；以及
当平均泵转矩的斜率达到零且泵马达的实际速度超过校准的速度阈值时，在控制器的存储器中设定标记，其中所述标记的设定指示在液压通路中已经达到校准的液压管线压力。
8.根据权利要求7所述的方法，其中确定泵马达的电特性包括测量泵马达的电压和电流以及计算泵马达的反电动势(反EMF)。
9.根据权利要求7所述的方法，进一步包括：
经由温度传感器测量变速器的流体容槽的容槽温度；以及
经由控制器使用测量的容槽温度调整到泵马达的速度命令。
10.根据权利要求7所述的方法，所述系统进一步包括内燃发动机，并且该方法进一步包括仅当检测到内燃发动机的被请求的起动时执行指令。
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