JP6149765B2 - 直噴ガソリンエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、直噴ガソリンエンジンの制御装置に関するものである。

従来より、少なくともガソリンを含有する燃料を気筒内に供給し、混合気を圧縮させることにより燃料を自己着火させる直噴ガソリンエンジンが知られている。

例えば、特許文献１に開示された、燃料を自己着火燃焼させるエンジンは、燃焼時の気筒内の圧力上昇率（クランク角変化に対する気筒内の圧力変化の比率）を低減させるべく、自己着火燃焼の着火時期を膨張行程の所定の時期までリタードさせている。具体的には、燃焼期間をモータリング時の圧力上昇率が負の最大値となる時点と重複させることによって、燃焼時の圧力上昇率を低減し、振動騒音（ＮＶＨ）レベルを低減している。

特開２０１３−５７２６８号公報

このように、圧力上昇率を低減する点においては、着火時期をリタードさせることは有効である。しかしながら、着火時期をリタードさせると、後燃えが発生しやすくなり、熱効率が低下してしまう。

ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、リタード燃焼における後燃えを低減することにある。

ここに開示された技術は、直噴ガソリンエンジンの制御装置を対象としている。この直噴ガソリンエンジンの制御装置は、気筒内に設けられたピストンを有し、該気筒及び該ピストンによって燃焼室が区画されるエンジン本体と、少なくともガソリンを含む燃料を上記燃焼室内に噴射するインジェクタと、上記燃焼室内でオゾンを生成するオゾン生成器と、上記インジェクタ及び上記オゾン生成器を制御する制御部とを備える。

上記制御部は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼を生じさせるタイミングで上記インジェクタに燃料を噴射させ、該燃料の着火後に、上記自己着火燃焼させる燃焼期間のうち、燃料の燃焼質量割合が５０％に達した以降でかつ、燃焼が終了する前の上記燃焼室内に燃料が残留している期間に、上記オゾン生成器にオゾンを生成させる。

この構成によれば、膨張行程中に自己着火燃焼が生じ、燃焼の後半においては膨張行程が進行し、筒内温度が低下している。そのため、後燃えが生じやすい環境にある。それに対し、燃料の着火後にオゾン生成器がオゾンを生成する。このオゾンは、オゾン生成時において未燃の燃料にエネルギを付与して、該未燃の燃焼を促進する。つまり、オゾンの生成時期が燃料の着火後であるため、オゾンは、自己着火燃焼の開始をアシストとするというよりは、自己着火燃焼が開始した後において未燃の燃料の燃焼をアシストする。これにより、後燃えを低減して、燃焼を早期に終了させることができる。

また、この構成によれば、質量割合で少なくとも燃料の５０％が燃焼した後の残りの燃料にオゾンが添加される。これにより、燃焼期間の後半の燃焼が促進される。

ここに開示された技術はまた、直噴ガソリンエンジンの制御装置を対象としている。この直噴ガソリンエンジンの制御装置は、気筒内に設けられたピストンを有し、該気筒及び該ピストンによって燃焼室が区画されるエンジン本体と、少なくともガソリンを含む燃料を上記燃焼室内に噴射するインジェクタと、上記燃焼室内でオゾンを生成するオゾン生成器と、上記インジェクタ及び上記オゾン生成器を制御する制御部とを備え、上記制御部は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼を生じさせるタイミングで上記インジェクタに燃料を噴射させ、該燃料の着火後に、上記自己着火燃焼させる燃焼期間のうち、上記自己着火燃焼による熱発生率がピークとなった以降でかつ、燃焼が終了する前の上記燃焼室内に燃料が残留している期間に、上記オゾン生成器にオゾンを生成させる。

この構成によれば、自己着火燃焼により熱発生率がピークに達した後、熱発生率が減少して燃焼が終息していく際の燃焼を促進することができる。つまり、燃焼期間の後半の燃焼が促進される。

さらに、上記ピストンの冠面には、凹状のキャビティが形成され、上記オゾン生成器は、上記燃焼室に臨むように配置された電極を有し、上記電極の先端は、上記ピストンが圧縮上死点に位置する状態において、上記キャビティの中央よりも、上記キャビティの周縁部と上記冠面とで形成される稜部の近くに位置するようにしてもよい。

この構成によれば、キャビティ内よりもピストンの稜部に放電が生じやすくなる。通常、ピストン冠面の周縁部と燃焼室の天井面との間にはスキッシュエリアと呼ばれる微小な隙間が形成される。このスキッシュエリアには燃料が飛散しにくいので、スキッシュエリアの混合気はリーンになりやすい。膨張行程によって筒内温度が低下したときには、このスキッシュエリアのリーンな混合気が後燃えの要因となり得る。それに対し、電極とピストンの稜部との間で放電を生じさせることによって、スキッシュエリアの混合気にオゾンを添加しやすくなる。その結果、スキッシュエリアの混合気の燃焼を促進することができ、後燃えを低減することができる。

上記構成によれば、後燃えを低減して、熱効率を向上させることができる。

直噴ガソリンエンジンを示す概略構成図である。 ピストンが圧縮上死点に位置する状態の燃焼室周辺の概略構成図である。 パルス発生装置が出力する短パルス高電圧を例示した概略図である。 短パルス放電の説明図である。 エンジン制御器のブロック図である。 タイミングチャートであって、（Ａ）は燃料噴射量、（Ｂ）は熱発生率、（Ｃ）はパルス電圧、（Ｄ）は燃料の燃焼質量割合を示す。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、実施形態に係る直噴ガソリンエンジン（以下、「エンジン」という）１を概略的に示す。本実施形態では、エンジン１は、エンジン本体に付随する様々なアクチュエータ、様々なセンサ、及び、該センサからの信号に基づきアクチュエータを制御するエンジン制御器１００を含む。

エンジン１は、自動車等の車両に搭載されている。エンジン１のエンジン本体は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを備えており、シリンダブロック１２の内部に複数のシリンダ１１（気筒）が形成されている（図１では、１つのみ示す）。シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが冷却水が流れるウォータージャケットが形成されている。エンジン１の燃料は、本実施形態ではガソリンであるが、バイオエタノール等を含むガソリンであってもよく、少なくともガソリンを含む燃料（液体燃料）であれば、どのような燃料であってもよい。

各シリンダ１１内には、ピストン１５が摺動自在にそれぞれ嵌挿されている。ピストン１５は、コネクティングロッド１６ａを介してクランクシャフト１６に連結されている。ピストン１５は、シリンダ１１と共に燃焼室１７を区画している。燃焼室１７は、所謂ドーム型である。すなわち、シリンダヘッド１３により形成される燃焼室１７の天井面は、アーチをシリンダ１１の中心軸を中心に回転させた形状をしている。ピストン１５の冠面１５ａも、燃焼室１７の天井面に対応させて、ドーム型に形成されている。ただし、冠面１５ａの中心部には、凹状のキャビティ１５ｂが形成されている。尚、上記天井面及びピストン１５の冠面１５ａの形状は、どのような形状であってもよい。例えば、天井面（シリンダヘッド１３の下面）は、吸気側及び排気側の２つの傾斜面からなる三角屋根状をなしていてもよい（所謂、ペントルーフ型）。

図１には１つのみ示すが、シリンダ１１毎に２つの吸気ポート１８がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれがシリンダヘッド１３の下面（燃焼室１７の天井面における吸気側の傾斜面）に開口することで燃焼室１７に連通している。同様に、シリンダ１１毎に２つの排気ポート１９がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれがシリンダヘッド１３の下面（燃焼室１７の天井面の排気側の傾斜面）に開口することで燃焼室１７に連通している。吸気ポート１８は、シリンダ１１内に導入される新気が流れる吸気通路（図示省略）に接続されている。吸気通路には、吸気流量を調整するスロットル弁が設けられており、エンジン制御器１００からの制御信号を受けて、スロットル弁の開度が調整される。一方、排気ポート１９は、各シリンダ１１からの既燃ガス（排気ガス）が流れる排気通路（図示省略）に接続されている。排気通路には、図示は省略するが、１つ以上の触媒コンバータを有する排気ガス浄化システムが配置（図示省略）される。触媒コンバータは例えば、三元触媒で構成される。

シリンダヘッド１３には、吸気弁２１及び排気弁２２が、それぞれ吸気ポート１８及び排気ポート１９を燃焼室１７から遮断（閉）することができるように配設されている。吸気弁２１は吸気弁駆動機構２１ａにより、排気弁２２は排気弁駆動機構２２ａにより、それぞれ駆動される。吸気弁２１及び排気弁２２は所定のタイミングで往復動して、それぞれ吸気ポート１８及び排気ポート１９を開閉し、シリンダ１１内のガス交換を行う。吸気弁駆動機構２１ａ及び排気弁駆動機構２２ａは、図示は省略するが、それぞれ、クランクシャフトに駆動連結された吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有し、これらのカムシャフトはクランクシャフトの回転と同期して回転する。また、少なくとも吸気弁駆動機構２１ａは、吸気カムシャフトの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な、液圧式又は機械式の位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）２１ｂを含んで構成されている。尚、ＶＶＴ２１ｂと共に、弁リフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構（ＣＶＶＬ（Continuous Variable Valve Lift））を備えるようにしてもよい。

シリンダヘッド１３におけるシリンダ１１の中心軸上には、気筒内（燃焼室１７内）に燃料を直接噴射するインジェクタ３３が配設されている。このインジェクタ３３は、例えばブラケットを使用する等の周知の構造でシリンダヘッド１３に取付固定されている。インジェクタ３３の先端は、燃焼室１７の天井部の中心に臨んでいる。

エンジン１は、燃料供給システム３４を備えている。燃料供給システム３４は、インジェクタ３３を駆動するための電気回路と、インジェクタ３３に燃料を供給する燃料供給系とを有している。エンジン制御器１００は、噴射信号を上記電気回路に出力することで、該電気回路を介してインジェクタ３３を作動させて、所望量の燃料を、気筒内に噴射させる。こうして、エンジン制御器１００は、燃料供給システム３４を介して、インジェクタ３３からの燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。

また、エンジン１は、オゾン生成器４を備えている。オゾン生成器４は、放電プラグ４１と、パルス電圧発生装置４２とを有している。

放電プラグ４１の先端部には、図２に示すように、棒状の電極４１ａが設けられている。電極４１ａの周囲には、碍子４１ｂが設けられ、これにより、電極４１ａが周囲の構造物から電気的に絶縁さている。放電プラグ４１は、例えばねじ等の周知の構造によって、シリンダヘッド１３に固定されている。この状態において、電極４１ａは、燃焼室１７の天井面から燃焼室１７内に突出している。電極４１ａは、碍子４１ｂ等によって、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３から電気的に絶縁されている。

また、電極４１ａの先端は、ピストン１５が圧縮上死点に位置する状態において、キャビティ１５ｂの中央１５ｃよりも、キャビティ１５ｂの周縁部と冠面１５ａとで形成される稜部１５ｄの近くに位置する。

パルス電圧発生装置４２は、放電プラグ４１と電気的に接続されており、パルス電圧を放電プラグ４１に印加する。具体的には、パルス電圧発生装置４２は、図３に示すように、パルス幅（例えば、半値幅）ＰＷが５０ｎｓ以下で電圧値が１０ｋＶ以上のパルス電圧（以下、「短パルス高電圧」という）を高い周波数で断続的に出力する。パルス電圧発生装置４２は、エンジン制御器１００からの制御信号を受けて、短パルス高電圧を放電プラグ４１に印加する。

オゾン生成器４は、短パルス高電圧を放電プラグ４１に印加することによって燃焼室１７内でストリーマ放電を発生させ、オゾンを燃焼室１７内で生成する。

図４に、針状の電極と、その周囲に配置された円筒状の電極間に高電圧を極短時間で印加した時の電流及び電圧の変化の一例を模式的に示す。

図４によれば、電流は、電圧に遅れて増加する。そのため、電圧が所定の高電圧に達した時点では、電流は、ほとんど流れていない。その後、電圧は高電圧でしばらく維持されて、電流は僅かに流れるようになる。更にその後、電流が急増し、電極間に高電流が流れるようになると、電圧は降下する。

電圧が所定の高電圧に達するまでの初期領域では、ストリーマ放電が発生し（ストリーマ放電発生領域ＳＤ）、電圧の降下及び電流の急増が生じる後期領域では、アーク放電が発生する（アーク放電発生領域ＡＤ）。これら両領域ＳＤ，ＡＤの間の中期領域は、遷移領域となっている。

遷移領域やアーク放電発生領域ＡＤでは、火花や熱等が発生する可能性があるが、ストリーマ放電発生領域ＳＤでは、その可能性が無い。そのため、ストリーマ放電発生領域ＳＤを超えない短パルス幅の高電圧を印加することによって、燃焼室１７内で火花等を生じさせることなく、ストリーマ放電を安定して発生させることができる。その結果、オゾンを安定して生成することができ、オゾン生成効率を向上させることができる。

エンジン制御器１００は、周知のマイクロコントローラであって、プログラムを実行するプロセッサと、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。エンジン制御器１００は、制御部の一例である。

エンジン制御器１００は、図５に示すように、エアフローセンサ、クランク角センサ、アクセル開度センサ及び車速センサ等の各種センサからの信号をそれぞれ受ける。エンジン制御器１００は、これらの入力信号に基づいて、例えば、所望のスロットル開度信号、燃料噴射パルス、点火信号、バルブ位相角信号等といった、エンジン１の制御パラメータを計算する。そして、エンジン制御器１００は、それらの信号を、スロットル弁、ＶＶＴ２１ｂ、燃料供給システム３４及びパルス電圧発生装置４２等に出力する。

このエンジン１の幾何学的圧縮比εは、１５以上４０以下とされている。この幾何学的圧縮比εは、特に２５以上３５以下が好ましい。本実施形態では、エンジン１は圧縮比＝膨張比となる構成から、高圧縮比と同時に、比較的高い膨張比を有するエンジン１でもある。尚、圧縮比≦膨張比となる構成（例えばアトキンソンサイクルや、ミラーサイクル）を採用してもよい。また、吸気弁２１の遅閉じ等を行う場合には、エンジン１の有効圧縮比は、１２以上に設定される。好ましくは、エンジン１の有効圧縮比は、１８以上に設定される。

燃焼室１７は、図１に示すように、シリンダ１１の壁面と、ピストン１５の冠面と、シリンダヘッド１３の下面（天井面）と、吸気弁２１及び排気弁２２それぞれのバルブヘッドの面と、によって区画形成されている。そして、冷却損失を低減するべく、これらの各面に、断熱層が設けられている。断熱層は、燃焼室１７内の燃焼ガスの熱が、区画面を通じて放出されることを抑制するため、燃焼室１７を構成する金属製の母材よりも熱伝導率が低く設定される。例えば、母材の材質は、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３及びピストン１５については、アルミニウム合金や鋳鉄であり、吸気弁２１及び排気弁２２については、耐熱鋼や鋳鉄等である。

また、断熱層６は、冷却損失を低減する上で、母材よりも容積比熱が小さいことが好ましい。つまり、燃焼室１７内のガス温度は燃焼サイクルの進行によって変動するが、燃焼室１７の断熱構造を有しない従来のエンジンは、シリンダヘッドやシリンダブロック内に形成したウォータージャケット内を冷却水が流れることにより、燃焼室１７を区画する面の温度は、燃焼サイクルの進行にかかわらず、概略一定に維持される。

一方で、冷却損失は、冷却損失＝熱伝達率×伝熱面積×（ガス温度−区画面の温度）によって決定されることから、ガス温度と壁面の温度との差温が大きくなればなるほど冷却損失は大きくなってしまう。冷却損失を抑制するためには、ガス温度と区画面の温度との差温は小さくすることが望ましいが、冷却水によって燃焼室１７の区画面の温度を概略一定に維持した場合、ガス温度の変動に伴い差温が大きくなることは避けられない。そこで、断熱層６の熱容量を小さくして、燃焼室１７の区画面の温度が、燃焼室１７内のガス温度の変動に追従して変化するようにすることが好ましい。

上記断熱層６は、例えば、母材上にＺｒＯ_２等のセラミック材料をプラズマ溶射によってコーティングして形成すればよい。このセラミック材料の中には、多数の気孔を含んでいてもよい。このようにすれば、断熱層６の熱伝導率及び容積比熱をより低くすることができる。

また、本実施形態では、吸気ポート１８の内壁を、熱伝導率が非常に低くて断熱性に優れかつ耐熱性にも優れたチタン酸アルミニウムで構成している。この構成は、新気が吸気ポート１８を通過するときに、シリンダヘッド１３から受熱して温度が上がることを抑制乃至回避し得る。これによってシリンダ１１内に導入する新気の温度（初期のガス温度）が低くなるため、燃焼時のガス温度が低下し、ガス温度と燃焼室１７の区画面との差温を小さくする上で有利になる。燃焼時のガス温度を低下させることは熱伝達率を低くし得るから、そのことによる冷却損失の低減にも有利になる。

本実施形態では、上記の燃焼室１７及び吸気ポート１８の断熱構造に加えて、気筒内（燃焼室１７内）においてガス層による断熱層を形成することで、冷却損失を大幅に低減するようにしている。

具体的には、エンジン制御器１００は、エンジン１の気筒内（燃焼室１７内）の外周部に新気を含むガス層が形成されかつ中心部に混合気層が形成されるように、圧縮行程においてインジェクタ３３から燃焼室１７内に燃料を噴射させるべく、燃料供給システム３４の電気回路に噴射信号を出力する。すなわち、圧縮行程においてインジェクタ３３により燃焼室１７内に燃料を噴射させかつその燃料噴霧のペネトレーションを、燃料噴霧が燃焼室１７内の周辺部まで届かないような大きさ（長さ）に抑えることで、燃焼室１７の中心部に混合気層が形成されかつその周囲に新気を含むガス層が形成されるという、成層化が実現する。このガス層は、新気のみであってもよく、新気に加えて、既燃ガス（ＥＧＲガス）を含んでいてもよい。尚、ガス層に少量の燃料が混じっても問題はなく、ガス層が断熱層の役割を果たせるように混合気層よりも燃料リーンであればよい。

上記のようにガス層と混合気層とが形成された状態で燃料が自己着火すれば、混合気層とシリンダ１１の壁面との間のガス層により、混合気層の火炎がシリンダ１１の壁面に接触することがなく、そのガス層が断熱層となって、シリンダ１１の壁面からの熱の放出を抑えることができるようになる。この結果、冷却損失を大幅に低減することができる。

尚、冷却損失を低減させるだけでは、その冷却損失の低減分が排気損失に転換されて図示熱効率の向上にはあまり寄与しないところ、このエンジン１では、高圧縮比化に伴う高膨張比化によって、冷却損失の低減分に相当する燃焼ガスのエネルギを、機械仕事に効率よく変換している。すなわち、エンジン１は、冷却損失及び排気損失を共に低減させる構成を採用することによって、図示熱効率を大幅に向上させているということができる。

このように構成されたエンジン１は、全運転領域において、自己着火燃焼を行う。エンジン制御器１００は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼による主燃焼（エンジントルクを生成する燃焼（１サイクル中で最も大きな熱量を発生させる燃焼））が生じるようにインジェクタ３３に燃料噴射を行わせる。さらに、エンジン制御器１００は、エンジン負荷が少なくとも中、高負荷の運転領域では、エンジン負荷が大きくなるほど、自己着火燃焼をリタードさせている。少なくとも高負荷の運転領域においては、自己着火燃焼の燃焼期間が、モータリング時の燃焼室内の圧力上昇率が負の最大値となる時点と重複している。モータリングとは、燃焼を伴わずに、エンジンのクランク軸を電動モータで回すことである。

それに加えて、エンジン制御器１００は、自己着火燃焼を行う際に、オゾン生成器４にオゾンを生成させる。詳しくは、エンジン制御器１００は、自己着火燃焼の発生をアシストするための第１オゾン添加と、自己着火燃焼の後燃えを短縮させるための第２オゾン添加とをオゾン生成器４に行わせる。

エンジン制御器１００のオゾン添加について、図６を参照しながら詳細に説明する。図６は、タイミングチャートであって、（Ａ）は燃料噴射量、（Ｂ）は熱発生率、（Ｃ）はパルス電圧、（Ｄ）は燃料の燃焼質量割合を示す。

具体的には、図６（Ａ）に示すように、圧縮上死点（ＴＤＣ）後の所定のクランク角において、エンジン制御器１００は、インジェクタ３３に燃料噴射を開始させる。それに加えて、エンジン制御器１００は、図６（Ｃ）に示すように、オゾン生成器４にオゾンを生成させる。これが第１オゾン添加である。

ここで、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３等は接地されているので、放電プラグ４１に短パルス高電圧が印加されると、燃焼室１７の内壁と電極４１ａとの間で放電が生じる（電極４１ａがアノードに相当し、燃焼室１７の内壁がカソードに相当する）。

印加される電圧は、所定の短パルス高電圧に制御されているので、燃焼室１７ではストリーマ放電のみが発生する。従って、火花や熱が生じるおそれはほとんどない。電極４１ａには誘電体が介在しておらず、さらに、オゾンが燃焼室１７で直接生成されるため、オゾン生成効率及びエネルギ利用効率を向上させることができる。

さらに、燃料噴射中に放電プラグ４１への電圧印加を行うことによって、オゾン生成効率を向上させることができる。詳しくは、燃料の液滴は、空気よりも電気抵抗が低いので、燃焼室１７内に燃料の液滴が存在する場合には、電極４１ａと液滴との間で放電が発生しやすくなる。その結果、電極４１ａと燃焼室１７の内壁との間で放電が発生する場合と比べて、放電が生じやすくなる。

このように、第１オゾン添加を行うことによって、自己着火燃焼が生じやすくなる。つまり、膨張行程では筒内温度が低下するため、自己着火燃焼にとっては不利な環境である。特に、自己着火燃焼をリタードさせればさせるほど、温度低下が大きくなるので燃焼安定性が悪化する。それに対し、燃焼室１７内でオゾンを生成することによって、燃料にエネルギが付与され、燃料が着火しやすくなる。つまり、第１オゾン添加によるオゾンは、自己着火燃焼の開始をアシストする。こうして、燃焼時期をリタードさせた場合であっても、自己着火燃焼を安定して生じさせることができる。

図６（Ｂ）に示すように、燃料噴射及び第１オゾン添加が終了した後に、燃料が着火し、熱発生率が上昇し始める。尚、燃料噴射中及び第１オゾン添加中に燃料が着火してもよい。着火は、燃料の燃焼質量割合が１％以上となることをもって判定することができる。

自己着火燃焼が開始すると、熱発生率は急激に上昇し、ピークＰに達する。その後、熱発生率は、減少に転じる。しかしながら、リタード燃焼の特に終期においては、膨張行程が進んで筒内温度が低下しているため、図６（Ｂ），（Ｄ）に破線で示すように、燃焼が直ちに終了するのではなく、燃焼がダラダラと継続する後燃え現象が生じ得る。特に、図２に示すように、燃焼室１７のうち、ピストン１５の冠面１５ａの周縁部と燃焼室１７の天井面との間に形成される、所謂スキッシュエリアＳには、非常にリーンな混合気が存在し、この混合気が後燃えの要因となり得る。

そこで、エンジン制御器１００は、燃料の着火後に、オゾン生成器４に第２オゾン添加を実行させる。詳しくは、図６（Ｃ）に示すように、エンジン制御器１００は、熱発生率がピークＰとなった以降に、オゾン生成器４にオゾンを生成させる。これが第２オゾン添加である。尚、図６の例では、図６（Ｄ）に示すように、第２オゾン添加のタイミングは、上記自己着火燃焼させる燃料の燃焼質量割合が５０％に達した以降となっている。

第２オゾン添加は、熱発生率のピーク後に行われるので、燃焼期間における後半に燃焼室１７内に残留している燃料に対して、ＯＨラジカルが効果的に作用する。これにより、残留している燃料にエネルギが付与され、該燃料の燃焼が促進される。

その結果、図６（Ｂ），（Ｄ）に示すように、燃焼室１７内の燃料が早期に燃え切り、燃焼が早期に終了する。こうして後燃えを抑制することによって、熱効率が向上する。

それに加えて、本実施形態では、ピストン１５が圧縮上死点に位置する状態において、放電プラグ４１の電極４１ａの先端が、キャビティ１５ｂの中央１５ｃよりもピストン１５の稜部１５ｄの近くに位置している。第２オゾン添加が実行されるときには、膨張行程が或る程度進行しているが、膨張行程初期の段階では、ピストン１５の下方への移動量はあまり多くないので、放電プラグ４１の電極４１ａの先端がピストン１５の稜部１５ｄに近い状態が維持されている。そのため、電極４１ａとピストン１５の稜部１５ｄとの間で放電が生じやすく、それにより、スキッシュエリアＳの混合気にオゾンが添加されやすくなる。その結果、スキッシュエリアＳの混合気の燃焼を効果的に促進することができる。

以上のように、エンジン１の制御装置は、シリンダ１１内に設けられたピストン１５を有し、該シリンダ１１及び該ピストン１５によって燃焼室１７が区画されるエンジン本体と、少なくともガソリンを含む燃料を上記燃焼室１７内に噴射するインジェクタ３３と、上記燃焼室１７内でオゾンを生成するオゾン生成器４と、上記インジェクタ３３及び上記オゾン生成器４を制御するエンジン制御器１００とを備え、上記エンジン制御器１００は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼を生じさせるタイミングで上記インジェクタ３３に燃料を噴射させ、該燃料の着火後に上記オゾン生成器４にオゾンを生成させる。

この構成によれば、膨張行程中に自己着火燃焼が生じ、燃焼の後半においては膨張行程が進行し、筒内温度が低下している。そのため、後燃えが生じやすい環境にある。それに対し、燃料の着火後にオゾン生成器４によりオゾンを生成することによって、未燃の燃料にエネルギを付与して、燃焼を促進することができる。これにより、後燃えを低減して、燃焼を早期に終了させることができる。

また、上記エンジン制御器１００は、自己着火燃焼による熱発生率がピークＰとなった以降に、上記オゾン生成器４にオゾンを生成させる。

この構成によれば、燃焼期間の後半の燃料にオゾンが添加されるので、燃焼期間の後半の燃焼を促進することができる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、上記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

例えば、オゾン生成器４は、上記の構成に限られるものではない。燃料の着火後にオゾンを添加できる構成であれば、任意の構成を採用することができる。

放電プラグ４１の電極４１ａの先端は、ピストン１５が圧縮上死点に位置する状態において、キャビティ１５ｂの中央１５ｃよりもピストン１５の稜部１５ｄに近くなくてもよい。例えば、電極４１ａの先端がキャビティ１５ｂの中央１５ｃにより近い構成であってもよい。

また、第１オゾン添加を省略することも可能である。第１オゾン添加が無くても、自己着火燃焼を良好に生じさせることができる場合には、第１オゾン添加を省略してもよい。

第２オゾン添加のタイミングは、上記の例に限られるものではない。主燃焼のための燃料の着火後であれば、熱発生率がピークＰに達する前に第２オゾン添加を実行してもよいし、燃料の燃焼質量割合が５０％に達する前に第２オゾン添加を実行してもよい。

また、上記エンジン１は、全運転領域において自己着火燃焼を行っているが、これに限られるものではない。一部の運転領域でのみ自己着火燃焼を行い、その他の運転領域では、火花点火による拡散燃焼を行うエンジンであってもよい。その場合のエンジンは、点火プラグを備えている。

また、上記オゾン添加は、自己着火燃焼を行う全ての運転領域で行う必要はない。自己着火燃焼を行う運転領域のうち後燃えによる熱効率の低下が問題となる運転領域でのみ、上記オゾン添加（特に、第２オゾン添加）を行うようにしてもよい。

尚、上記の例では、燃焼室１７及び吸気ポート１８の断熱構造を採用するとともに、気筒内（燃焼室１７内）にガス層による断熱層を形成するようにしたが、ここに開示する技術は、燃焼室１７及び吸気ポート１８の断熱構造や気筒内の断熱層を採用しないエンジンにも適用することができる。

以上説明したように、ここに開示された技術は、直噴ガソリンエンジンの制御装置について有用である。

１ エンジン
１１ シリンダ（気筒）
１５ ピストン
１５ａ 冠面
１５ｂ キャビティ
１５ｃ 中央
１５ｄ 稜部
１７ 燃焼室
３３ インジェクタ
４ オゾン生成器
４１ 電極
１００ エンジン制御器（制御部）

Claims (3)

1. 気筒内に設けられたピストンを有し、該気筒及び該ピストンによって燃焼室が区画されるエンジン本体と、
   少なくともガソリンを含む燃料を上記燃焼室内に噴射するインジェクタと、
   上記燃焼室内でオゾンを生成するオゾン生成器と、
   上記インジェクタ及び上記オゾン生成器を制御する制御部とを備え、
   上記制御部は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼を生じさせるタイミングで上記インジェクタに燃料を噴射させ、該燃料の着火後に、上記自己着火燃焼させる燃焼期間のうち、燃料の燃焼質量割合が５０％に達した以降でかつ、燃焼が終了する前の上記燃焼室内に燃料が残留している期間に、上記オゾン生成器にオゾンを生成させる直噴ガソリンエンジンの制御装置。
2. 気筒内に設けられたピストンを有し、該気筒及び該ピストンによって燃焼室が区画されるエンジン本体と、
   少なくともガソリンを含む燃料を上記燃焼室内に噴射するインジェクタと、
   上記燃焼室内でオゾンを生成するオゾン生成器と、
   上記インジェクタ及び上記オゾン生成器を制御する制御部とを備え、
   上記制御部は、圧縮上死点以降に自己着火燃焼を生じさせるタイミングで上記インジェクタに燃料を噴射させ、該燃料の着火後に、上記自己着火燃焼させる燃焼期間のうち、上記自己着火燃焼による熱発生率がピークとなった以降でかつ、燃焼が終了する前の上記燃焼室内に燃料が残留している期間に、上記オゾン生成器にオゾンを生成させる直噴ガソリンエンジンの制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の直噴ガソリンエンジンの制御装置において、
   上記ピストンの冠面には、凹状のキャビティが形成され、
   上記オゾン生成器は、上記燃焼室に臨むように配置された電極を有し、
   上記電極の先端は、上記ピストンが圧縮上死点に位置する状態において、上記キャビティの中央よりも、上記キャビティの周縁部と上記冠面とで形成される稜部の近くに位置する直噴ガソリンエンジンの制御装置。

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