JP6137677B2

JP6137677B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6137677B2
Application number: JP2013088128A
Authority: JP
Inventors: 正樹小室; 秀之種岡; 壮中野
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-04-19
Filing date: 2013-04-19
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-04-19
Also published as: JP2014210509A

Description

本発明は、真空倍力装置を備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a vacuum booster.

運転手のブレーキ操作をアシストするため、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間には真空倍力装置が設けられている。真空倍力装置には、ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するパワーピストンが設けられている。パワーピストンの一方面側に区画される負圧室には負圧が導入されており、パワーピストンの他方面側に区画される大気圧室には大気圧が導入されている。負圧室と大気圧室との圧力差によってパワーピストンを作動させることにより、パワーピストンに連結されるプッシュロッドがマスタシリンダに押し込まれ、運転手のブレーキ操作力を増大させることが可能となる。このような真空倍力装置においては、パワーピストンに作用する負圧室と大気圧室との圧力差によって、ブレーキペダルのアシスト力が決定されている。また、真空倍力装置の負圧室を減圧するため、負圧室にはエンジン吸気管や真空ポンプ等の負圧源が接続されている。 In order to assist the driver's brake operation, a vacuum booster is provided between the brake pedal and the master cylinder. The vacuum booster is provided with a power piston that partitions a negative pressure chamber and an atmospheric pressure chamber in a housing. Negative pressure is introduced into the negative pressure chamber defined on one side of the power piston, and atmospheric pressure is introduced into the atmospheric pressure chamber defined on the other side of the power piston. By operating the power piston by the pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric pressure chamber, the push rod connected to the power piston is pushed into the master cylinder, and the brake operation force of the driver can be increased. In such a vacuum booster, the assist force of the brake pedal is determined by the pressure difference between the negative pressure chamber acting on the power piston and the atmospheric pressure chamber. Further, in order to depressurize the negative pressure chamber of the vacuum booster, a negative pressure source such as an engine intake pipe or a vacuum pump is connected to the negative pressure chamber.

ところで、近年開発される車両として、エンジンと電動モータとを動力源として備えるハイブリッド車両や、停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ車両等が増加している。このようなハイブリッド車両等においては、燃費性能を向上させる観点から、エンジンを積極的に停止させることが求められている。また、エンジンや電動モータによって真空ポンプを駆動する車両においても、燃費性能や電費性能を向上させる観点から、真空ポンプを積極的に停止させることが求められている。 By the way, as vehicles developed in recent years, hybrid vehicles equipped with an engine and an electric motor as power sources, idling stop vehicles that stop the engine when the vehicle is stopped, and the like are increasing. In such a hybrid vehicle or the like, it is required to actively stop the engine from the viewpoint of improving fuel consumption performance. Further, in a vehicle in which a vacuum pump is driven by an engine or an electric motor, it is required to actively stop the vacuum pump from the viewpoint of improving fuel consumption performance and power consumption performance.

すなわち、近年の車両においては、走行状況に応じてエンジンや真空ポンプが停止されることから、真空倍力装置の負圧室を常に減圧することが困難となっている。また、真空倍力装置のパワーピストンを初期位置に復帰させるため、大気圧室にはブレーキ操作解除に合わせて負圧室から負圧が導入される構造となっている。このため、エンジンや真空ポンプの停止状態においては、ブレーキ操作が解除される度に負圧室内の圧力が上昇することから、アシスト力が徐々に低下することになっていた。そこで、エンジンを停止させるモータ走行時において、アシスト力が所定の閾値を下回った場合には、エンジンを始動させて負圧室を減圧するハイブリッド車両が開発されている（特許文献１参照）。 That is, in recent vehicles, since the engine and the vacuum pump are stopped according to the traveling state, it is difficult to always reduce the pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster. Further, in order to return the power piston of the vacuum booster to the initial position, a negative pressure is introduced into the atmospheric pressure chamber from the negative pressure chamber when the brake operation is released. For this reason, when the engine and the vacuum pump are stopped, the assist force gradually decreases because the pressure in the negative pressure chamber increases every time the brake operation is released. Thus, a hybrid vehicle has been developed that starts the engine and depressurizes the negative pressure chamber when the assist force falls below a predetermined threshold during motor travel to stop the engine (see Patent Document 1).

特開２０１０−１７４７２３号公報JP 2010-174723 A

しかしながら、アシスト力に応じてエンジンや真空ポンプ等の負圧源を制御する制御装置においては、負圧源の作動タイミングや停止タイミングを適切に設定することが困難であった。すなわち、アシスト力を確保し易い低地走行で適切となるように、アシスト力と比較判定される閾値を高めに設定した場合には、アシスト力を確保し難い高地走行において負圧源を停止させることが困難となっていた。一方、高地走行において適切となるように、アシスト力と比較判定される閾値を低めに設定した場合には、低地走行における負圧源の再始動が遅れることから、アシスト力が大きく減少して運転手に違和感を与える要因となっていた。 However, in a control device that controls a negative pressure source such as an engine or a vacuum pump according to the assist force, it is difficult to appropriately set the operation timing and stop timing of the negative pressure source. In other words, if the threshold to be compared with the assist force is set high so that the assist force is suitable for lowland travel where it is easy to secure the assist force, the negative pressure source should be stopped in highland travel where it is difficult to secure the assist force. Has become difficult. On the other hand, if the threshold that is determined to be compared with the assist force is set low so that it is appropriate for high altitude travel, restart of the negative pressure source in low altitude travel will be delayed, so the assist force will be greatly reduced. It was a factor that made the hands feel uncomfortable.

本発明の目的は、運転手の違和感を抑制しつつ、負圧源を停止させることにある。 An object of the present invention is to stop a negative pressure source while suppressing a driver's uncomfortable feeling.

本発明の車両用制御装置は、走行モードとして、エンジンを停止させるモータ走行モードと、前記エンジンを作動させるパラレル走行モードと、を備える車両用制御装置であって、ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するピストンを備え、前記負圧室と前記大気圧室との圧力差で前記ピストンを作動させてブレーキ操作力を増大させる真空倍力装置と、前記負圧室に接続され、前記負圧室を減圧する前記エンジンと、前記大気圧室に導入される大気圧と車速とに基づいて、閾値を設定する閾値設定部と、前記閾値と前記圧力差とに基づいて、車両走行時に前記エンジンを作動状態または停止状態に切り換える負圧源制御部と、を有する。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device that includes, as a travel mode, a motor travel mode in which an engine is stopped and a parallel travel mode in which the engine is operated. A vacuum partitioning device comprising a piston partitioning a pressure chamber, and operating the piston with a pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric pressure chamber to increase a brake operating force; and connected to the negative pressure chamber; Based on the engine that depressurizes the negative pressure chamber, a threshold value setting unit that sets a threshold value based on the atmospheric pressure and the vehicle speed introduced into the atmospheric pressure chamber, and vehicle travel based on the threshold value and the pressure difference A negative pressure source control unit that switches the engine to an operating state or a stopped state at times .

本発明によれば、大気圧に応じて設定される閾値に基づいて、エンジンを作動状態または停止状態に切り換えるようにしたので、運転者の違和感を抑制しつつエンジンを停止させることが可能となる。 According to the present invention, based on a threshold which is set according to the atmospheric pressure, since the switch the engine operation state or stopped state, it is possible to stop the engine while suppressing the uncomfortable feeling of the driver .

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the power unit mounted in a vehicle. 本発明の一実施の形態である車両用制御装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. （ａ）〜（ｃ）はバキュームブースタの動作過程を示す説明図である。(A)-(c) is explanatory drawing which shows the operation | movement process of a vacuum booster. （ａ）は低地走行および高地走行における大気圧とブースタ負圧とを示すイメージ図である。（ｂ）は低地走行および高地走行におけるアシスト力を示す説明図である。(A) is an image figure which shows the atmospheric pressure and booster negative pressure in lowland travel and highland travel. (B) is explanatory drawing which shows the assist force in lowland travel and highland travel. モード切換制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of mode switching control. モード切換制御を実行する際に参照される閾値マップの一例を示すイメージ図である。It is an image figure which shows an example of the threshold value map referred when performing mode switching control. 低地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差の変化状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change condition of a pressure difference when mode switching control is performed at the time of lowland travel. 高地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差の変化状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change condition of the pressure difference when mode switching control is performed at the time of high altitude travel. （ａ）および（ｂ）は閾値マップの他の例を示す説明図である。(A) And (b) is explanatory drawing which shows the other example of a threshold value map.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１１の構成を示す概略図である。図１に示すように、パワーユニット１０には、エンジン１２およびモータジェネレータ１３が設けられている。また、パワーユニット１０には無段変速機１４が設けられており、無段変速機１４はプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６を備えている。プライマリプーリ１５の一方側には、トルクコンバータ１７を介してエンジン１２が連結される一方、プライマリプーリ１５の他方側には、モータジェネレータ１３が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力軸１８およびデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a power unit 10 mounted on a vehicle. FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the vehicle control device 11 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the power unit 10 is provided with an engine 12 and a motor generator 13. The power unit 10 is provided with a continuously variable transmission 14, and the continuously variable transmission 14 includes a primary pulley 15 and a secondary pulley 16. The engine 12 is connected to one side of the primary pulley 15 via a torque converter 17, while the motor generator 13 is connected to the other side of the primary pulley 15. Further, wheels 20 are connected to the secondary pulley 16 via an output shaft 18, a differential mechanism 19, and the like.

トルクコンバータ１７とプライマリプーリ１５との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられるクラッチ２１が設けられている。クラッチ２１を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１５からエンジン１２を切り離すことが可能となる。これにより、走行モードとしてモータ走行モードを設定することができ、モータジェネレータ１３の動力のみを車輪２０に伝達することが可能となる。一方、クラッチ２１を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１５にエンジン１２を接続することが可能となる。これにより、走行モードとしてパラレル走行モードを設定することができ、モータジェネレータ１３およびエンジン１２の動力を車輪２０に伝達することが可能となる。 Between the torque converter 17 and the primary pulley 15, there is provided a clutch 21 that can be switched between a released state and an engaged state. By switching the clutch 21 to the released state, the engine 12 can be disconnected from the primary pulley 15. Thereby, the motor travel mode can be set as the travel mode, and only the power of the motor generator 13 can be transmitted to the wheels 20. On the other hand, the engine 12 can be connected to the primary pulley 15 by switching the clutch 21 to the engaged state. As a result, the parallel travel mode can be set as the travel mode, and the power of the motor generator 13 and the engine 12 can be transmitted to the wheels 20.

図１および図２に示すように、車両には、運転手のブレーキ操作に応じて車両を減速または停止させるブレーキ装置２２が設けられている。ブレーキ装置２２は、運転手に操作されるブレーキペダル２３と、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２４とを備えている。また、図２に示すように、ブレーキ装置２２は、車輪２０に設けられるディスクロータ２５と、ディスクロータ２５を挟んで制動するキャリパ２６とを備えている。運転手がブレーキペダル２３を踏み込むことにより、マスタシリンダ２４から出力されるブレーキ液圧が、ブレーキ配管２７を介してキャリパ２６に伝達される。そして、キャリパ２６は、ブレーキ液圧によって図示しないブレーキパッドを押し出し、ブレーキパッドによってディスクロータ２５を制動する。なお、図示するブレーキ装置２２は、ディスク式のブレーキ装置であるが、これに限られることはなく、ドラム式のブレーキ装置であっても良い。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle is provided with a brake device 22 that decelerates or stops the vehicle in accordance with a driver's brake operation. The brake device 22 includes a brake pedal 23 that is operated by a driver, and a master cylinder 24 that generates brake fluid pressure. As shown in FIG. 2, the brake device 22 includes a disc rotor 25 provided on the wheel 20 and a caliper 26 that brakes the disc rotor 25 with the disc rotor 25 interposed therebetween. When the driver depresses the brake pedal 23, the brake fluid pressure output from the master cylinder 24 is transmitted to the caliper 26 via the brake pipe 27. The caliper 26 pushes out a brake pad (not shown) by the brake fluid pressure, and brakes the disc rotor 25 by the brake pad. The illustrated brake device 22 is a disc-type brake device, but is not limited thereto, and may be a drum-type brake device.

また、ブレーキペダル２３とマスタシリンダ２４との間には、ブレーキ操作力を増大させるバキュームブースタ（真空倍力装置）３０が設けられている。バキュームブースタ３０は、ハウジング３１に移動自在に収容されるとともにプッシュロッド３２が固定されるパワーピストン（ピストン）３３を備えている。パワーピストン３３の一方面側には負圧室３４が区画されており、パワーピストン３３の他方面側には大気圧室３５が区画されている。バキュームブースタ３０の負圧室３４とエンジン（負圧源）１２の吸気管３６とは、チェックバルブ３７を備えた負圧配管３８を介して接続されている。また、負圧配管３８のチェックバルブ３７は、バキュームブースタ３０から吸気管３６に向かう空気流れを許容する一方、吸気管３６からバキュームブースタ３０に向かう空気流れを遮断している。また、バキュームブースタ３０の大気圧室３５には給排配管３９が接続されており、給排配管３９にはコントロールバルブ４０を介して開放配管４１および負圧配管３８が接続されている。コントロールバルブ４０は、給排配管３９、開放配管４１および負圧配管３８が接続されるバルブハウジング４２と、バルブハウジング４２に移動自在に収容される弁体４３とを備えている。弁体４３にはオペレーティングロッド４４が取り付けられており、オペレーティングロッド４４の端部はブレーキペダル２３に連結されている。 Further, a vacuum booster (vacuum booster) 30 for increasing the brake operation force is provided between the brake pedal 23 and the master cylinder 24. The vacuum booster 30 includes a power piston (piston) 33 that is movably accommodated in a housing 31 and to which a push rod 32 is fixed. A negative pressure chamber 34 is defined on one side of the power piston 33, and an atmospheric pressure chamber 35 is defined on the other side of the power piston 33. The negative pressure chamber 34 of the vacuum booster 30 and the intake pipe 36 of the engine (negative pressure source) 12 are connected via a negative pressure pipe 38 having a check valve 37. The check valve 37 of the negative pressure pipe 38 allows air flow from the vacuum booster 30 toward the intake pipe 36, while blocking air flow from the intake pipe 36 toward the vacuum booster 30. A supply / exhaust pipe 39 is connected to the atmospheric pressure chamber 35 of the vacuum booster 30, and an open pipe 41 and a negative pressure pipe 38 are connected to the supply / exhaust pipe 39 via a control valve 40. The control valve 40 includes a valve housing 42 to which a supply / exhaust pipe 39, an open pipe 41 and a negative pressure pipe 38 are connected, and a valve body 43 movably accommodated in the valve housing 42. An operating rod 44 is attached to the valve body 43, and an end of the operating rod 44 is connected to the brake pedal 23.

図３（ａ）〜（ｃ）はバキュームブースタ３０の動作過程を示す説明図である。図３（ａ）に示すように、運転手によるブレーキペダル２３の踏み込みが解除されると、コントロールバルブ４０を介して負圧配管３８と給排配管３９とが連通した状態となる。この場合には、負圧室３４と大気圧室３５とが連通して圧力差が解消されるため、プッシュロッド３２およびパワーピストン３３はリターンスプリング４５によって矢印Ａ方向に押し戻される。続いて、図３（ｂ）に示すように、運転手によってブレーキペダル２３が踏み込まれると、パワーピストン３３およびプッシュロッド３２はオペレーティングロッド４４によって矢印Ｂ方向に押し込まれる。さらに、コントロールバルブ４０を介して開放配管４１と給排配管３９とが連通するため、バキュームブースタ３０の大気圧室３５には開放配管４１から大気圧が導入される。そして、負圧室３４と大気圧室３５との間に発生する圧力差により、パワーピストン３３は矢印Ｂ方向に押し込まれ、運転手のブレーキ操作を補助することになる。すなわち、ブレーキペダル２３に入力されたブレーキ操作力は、バキュームブースタ３０を経て増幅された後に、マスタシリンダ２４に出力されることになる。 3A to 3C are explanatory views showing the operation process of the vacuum booster 30. FIG. As shown in FIG. 3A, when the depression of the brake pedal 23 by the driver is released, the negative pressure pipe 38 and the supply / discharge pipe 39 are in communication with each other via the control valve 40. In this case, since the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 communicate with each other to eliminate the pressure difference, the push rod 32 and the power piston 33 are pushed back in the arrow A direction by the return spring 45. Subsequently, as shown in FIG. 3B, when the brake pedal 23 is depressed by the driver, the power piston 33 and the push rod 32 are pushed in the direction of arrow B by the operating rod 44. Further, since the open pipe 41 and the supply / discharge pipe 39 communicate with each other via the control valve 40, atmospheric pressure is introduced from the open pipe 41 into the atmospheric pressure chamber 35 of the vacuum booster 30. The power piston 33 is pushed in the direction of the arrow B due to the pressure difference generated between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35, and assists the driver's braking operation. That is, the brake operation force input to the brake pedal 23 is amplified through the vacuum booster 30 and then output to the master cylinder 24.

さらに、図３（ｃ）に示すように、大気圧によってパワーピストン３３が押し込まれた後に、運転手によるブレーキペダル２３の踏み込みが解除されると、コントロールバルブ４０を介して負圧室３４と大気圧室３５とが連通した状態となる。すなわち、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が再び解消されるため、プッシュロッド３２およびパワーピストン３３は、図３（ａ）に示す停止位置まで、リターンスプリング４５によって矢印Ａ方向に押し戻される。このように、ブレーキペダル２３の踏み込みが解除される度に、バキュームブースタ３０の負圧室３４には大気圧室３５から空気が流れ込んでいる。したがって、エンジン１２が作動して吸気管３６が減圧される状況においては、ブレーキ操作が繰り返されても負圧室３４の負圧（以下、ブースタ負圧と記載する）は維持されるものの、エンジン１２が停止して吸気管３６が大気開放される状況においては、ブレーキ操作が繰り返される度に負圧室３４のブースタ負圧が減少（圧力が上昇）することになる。すなわち、エンジン１２が停止している状態のもとでブレーキ操作が繰り返されると、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が減少することから、パワーピストン３３によって付加されるブレーキ操作力（以下、アシスト力と記載する）も低下することになる。 Further, as shown in FIG. 3C, when the driver depresses the brake pedal 23 after the power piston 33 is pushed by atmospheric pressure, the negative pressure chamber 34 and the large pressure chamber 34 are increased. The atmospheric pressure chamber 35 is in communication. That is, since the pressure difference between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is eliminated again, the push rod 32 and the power piston 33 are moved in the direction of arrow A by the return spring 45 to the stop position shown in FIG. Pushed back. Thus, every time the depression of the brake pedal 23 is released, air flows into the negative pressure chamber 34 of the vacuum booster 30 from the atmospheric pressure chamber 35. Therefore, in a situation where the engine 12 is operated and the intake pipe 36 is depressurized, the negative pressure in the negative pressure chamber 34 (hereinafter referred to as a booster negative pressure) is maintained even if the brake operation is repeated. 12 is stopped and the intake pipe 36 is opened to the atmosphere, the booster negative pressure in the negative pressure chamber 34 decreases (the pressure increases) each time the brake operation is repeated. That is, when the brake operation is repeated while the engine 12 is stopped, the pressure difference between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 decreases, so that the brake operation force applied by the power piston 33 is reduced. (Hereinafter referred to as assist force) also decreases.

続いて、低地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力と、高地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力とについて説明する。図４（ａ）は低地走行および高地走行における大気圧とブースタ負圧とを示すイメージ図である。また、図４（ｂ）は低地走行および高地走行におけるアシスト力を示すイメージ図である。図４（ａ）に示すように、標高の低い低地においては大気圧が高くなる一方、標高の高い高地においては大気圧が低くなる。また、標高に大きく影響されることなくブースタ負圧はほぼ同一であることから、低地においては負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が大きくなる一方、高地においては負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が小さくなる。すなわち、図４（ｂ）に示すように、低地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力は、高地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力よりも大きくなっている。また、前述したように、エンジン１２を停止させるモータ走行モードにおいては、ブレーキ操作が繰り返される度にブースタ負圧が減少することから、バキュームブースタ３０のアシスト力も徐々に低下することになる。 Next, the assisting force of the vacuum booster 30 obtained by low-altitude traveling and the assisting force of the vacuum booster 30 obtained by high-altitude traveling will be described. FIG. 4A is an image diagram showing the atmospheric pressure and the booster negative pressure in lowland traveling and highland traveling. FIG. 4B is an image diagram showing assist power in low-altitude traveling and high-altitude traveling. As shown in FIG. 4A, the atmospheric pressure is high in the low altitude area, while the atmospheric pressure is low in the high altitude area. Further, since the booster negative pressure is almost the same without being greatly influenced by the altitude, the pressure difference between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is large in the lowland, while the negative pressure chamber 34 is high in the highland. The pressure difference from the atmospheric pressure chamber 35 is reduced. That is, as shown in FIG. 4B, the assist force of the vacuum booster 30 obtained by low-altitude traveling is larger than the assist force of the vacuum booster 30 obtained by high-altitude traveling. Further, as described above, in the motor travel mode in which the engine 12 is stopped, the booster negative pressure decreases each time the brake operation is repeated, so that the assist force of the vacuum booster 30 also gradually decreases.

このように、エンジン１２が停止するモータ走行モードにおいては、ブレーキ操作に伴ってアシスト力が低下することから、アシスト力が所定の閾値を下回った場合には、エンジン１２を始動させてアシスト力を増大させる必要がある。そこで、車両用制御装置１１は、図示しない走行モードマップからモータ走行モードが設定される走行状況であっても、アシスト力が低下した場合には走行モードをパラレル走行モードに切り換え、その後、アシスト力が上昇した場合には走行モードをモータ走行モードに切り換えている。このモード切換制御を実行するため、図２に示すように、車両用制御装置１１には、エンジン１２、クラッチ２１およびスタータモータ４６等に制御信号を出力する制御ユニット５０が設けられている。制御ユニット５０には、スロットルバルブ４７の上流側における吸気管３６の圧力を検出する第１圧力センサ５１、負圧配管３８の圧力を検出する第２圧力センサ５２、車両の走行速度つまり車速を検出する車速センサ５３等が接続されている。なお、制御ユニット５０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。 As described above, in the motor travel mode in which the engine 12 is stopped, the assist force decreases as the brake is operated. Therefore, when the assist force falls below a predetermined threshold, the engine 12 is started and the assist force is increased. Need to increase. Therefore, the vehicle control device 11 switches the travel mode to the parallel travel mode when the assist force is reduced even when the motor travel mode is set from a travel mode map (not shown), and then the assist force When is increased, the traveling mode is switched to the motor traveling mode. In order to execute this mode switching control, as shown in FIG. 2, the vehicle control device 11 is provided with a control unit 50 that outputs control signals to the engine 12, the clutch 21, the starter motor 46, and the like. The control unit 50 includes a first pressure sensor 51 that detects the pressure of the intake pipe 36 upstream of the throttle valve 47, a second pressure sensor 52 that detects the pressure of the negative pressure pipe 38, and a vehicle traveling speed, that is, a vehicle speed. A vehicle speed sensor 53 or the like is connected. The control unit 50 includes a CPU that calculates control signals and the like, a ROM that stores control programs, arithmetic expressions and map data, and a RAM that temporarily stores data.

以下、制御ユニット５０によって実行されるモード切換制御について説明する。後述するように、制御ユニット５０は、閾値設定部および負圧源制御部として機能している。図５はモード切換制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図６はモード切換制御を実行する際に参照される閾値マップの一例を示す説明図である。 Hereinafter, the mode switching control executed by the control unit 50 will be described. As will be described later, the control unit 50 functions as a threshold setting unit and a negative pressure source control unit. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the execution procedure of the mode switching control. FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a threshold map referred to when the mode switching control is executed.

図５に示すように、ステップＳ１では、エンジン１２を停止するモータ走行モードが設定される。ステップＳ２では、第１圧力センサ５１の検出値を補正して得られる大気圧と、車速センサ５３によって検出される車速とに基づいて、エンジン１２を始動させる際の判定基準となる作動閾値（閾値）Ｘ１が設定される。なお、ステップＳ２においては、大気圧と車速とに基づき図６の閾値マップを参照することで基準閾値Ｘを設定し、この基準閾値Ｘを作動閾値Ｘ１として設定している。ここで、図６の閾値マップに示すように、作動閾値Ｘ１は、低地走行時つまり大気圧が高いときに大きく設定されており、高地走行時つまり大気圧が低いときに小さく設定されている。また、作動閾値Ｘ１は、車速が低いときに小さく設定されており、車速が高いときには大きく設定されている。続いて、ステップＳ３では、大気圧から、第２圧力センサ５２によって検出されるブースタ負圧を減算し、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰを算出する。負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰとは、パワーピストン３３の推力を決定する値であり、バキュームブースタ３０のアシスト力に比例する値である。 As shown in FIG. 5, in step S1, a motor travel mode for stopping the engine 12 is set. In step S2, based on the atmospheric pressure obtained by correcting the detection value of the first pressure sensor 51 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 53, an operation threshold value (threshold value) serving as a criterion for starting the engine 12 is set. ) X1 is set. In step S2, the reference threshold value X is set by referring to the threshold value map of FIG. 6 based on the atmospheric pressure and the vehicle speed, and this reference threshold value X is set as the operation threshold value X1. Here, as shown in the threshold map of FIG. 6, the operation threshold value X1 is set to be large when traveling at low altitude, that is, when atmospheric pressure is high, and is set small when traveling at high altitude, that is, when atmospheric pressure is low. The operation threshold value X1 is set to be small when the vehicle speed is low, and is set to be large when the vehicle speed is high. Subsequently, in step S3, the booster negative pressure detected by the second pressure sensor 52 is subtracted from the atmospheric pressure to calculate a pressure difference ΔP between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35. The pressure difference ΔP between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is a value that determines the thrust of the power piston 33 and is a value that is proportional to the assist force of the vacuum booster 30.

続いて、ステップＳ４では、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰが、作動閾値Ｘ１以下であるか否かが判定される。ステップＳ４において、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１まで低下していない場合、つまり圧力差ΔＰが大きくアシスト力が確保されている場合には、ステップＳ１に戻り、エンジン１２を停止させるモータ走行モードが継続される。一方、ステップＳ４において、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１以下に低下している場合、つまり圧力差ΔＰが小さくアシスト力が低下している場合には、ステップＳ５に進み、エンジン１２を始動させるパラレル走行モードに切り換えられる。このように、バキュームブースタ３０のアシスト力が低下している場合には、パラレル走行モードに切り換えてエンジン１２を作動状態に切り換えることにより、圧力差ΔＰを大きくしてアシスト力を増大させることが可能となっている。 Subsequently, in step S4, it is determined whether or not the pressure difference ΔP between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is equal to or less than the operation threshold value X1. In step S4, if the pressure difference ΔP has not decreased to the operating threshold value X1, that is, if the pressure difference ΔP is large and the assist force is secured, the process returns to step S1 and the motor running mode for stopping the engine 12 continues. Is done. On the other hand, when the pressure difference ΔP is reduced to the operation threshold value X1 or less in step S4, that is, when the pressure difference ΔP is small and the assist force is reduced, the process proceeds to step S5 and the parallel running for starting the engine 12 is performed. Switch to mode. Thus, when the assist force of the vacuum booster 30 is reduced, the pressure difference ΔP can be increased to increase the assist force by switching to the parallel running mode and switching the engine 12 to the operating state. It has become.

次いで、ステップＳ６に進み、大気圧と車速とに基づいて、エンジン１２を停止させる際の判定基準となる停止閾値（閾値）Ｘ２が設定される。なお、ステップＳ６においては、大気圧と車速とに基づき図６の閾値マップを参照することで基準閾値Ｘを設定し、この基準閾値Ｘに所定値αを加算することで停止閾値Ｘ２を算出している。すなわち、停止閾値Ｘ２は作動閾値Ｘ１よりも大きな値となっている。前述の作動閾値Ｘ１と同様に、停止閾値Ｘ２は、低地走行時つまり大気圧が高いときに大きく設定されており、高地走行時つまり大気圧が低いときに小さく設定されている。また、停止閾値Ｘ２は、車速が低いときに小さく設定されており、車速が高いときには大きく設定されている。続いて、ステップＳ７では、大気圧からブースタ負圧を減算し、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰを算出する。 Next, the process proceeds to step S6, and a stop threshold value (threshold value) X2 serving as a determination criterion for stopping the engine 12 is set based on the atmospheric pressure and the vehicle speed. In step S6, the reference threshold value X is set by referring to the threshold value map of FIG. 6 based on the atmospheric pressure and the vehicle speed, and the stop threshold value X2 is calculated by adding a predetermined value α to the reference threshold value X. ing. That is, the stop threshold value X2 is larger than the operation threshold value X1. Similar to the operation threshold value X1, the stop threshold value X2 is set to be large when traveling at low altitude, that is, when atmospheric pressure is high, and is set small when traveling at high altitude, that is, when atmospheric pressure is low. Further, the stop threshold value X2 is set small when the vehicle speed is low, and is set large when the vehicle speed is high. Subsequently, in step S7, the booster negative pressure is subtracted from the atmospheric pressure, and a pressure difference ΔP between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is calculated.

続いて、ステップＳ８では、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰが、停止閾値Ｘ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ８において、圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２まで上昇していない場合、つまり圧力差ΔＰが小さくアシスト力が低下している場合には、ステップＳ５に戻り、エンジン１２を作動させるパラレル走行モードが継続される。一方、ステップＳ８において、圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２以上に上昇している場合、つまり圧力差ΔＰが大きくアシスト力が確保されている場合には、再びステップＳ１に進み、エンジン１２を停止させるモータ走行モードに切り換えられる。このように、バキュームブースタ３０のアシスト力が確保された場合には、モータ走行モードに切り換えてエンジン１２を停止状態に切り換えることにより、エンジン１２を積極的に停止させて燃費性能を向上させることが可能となっている。 Subsequently, in step S8, it is determined whether or not the pressure difference ΔP between the negative pressure chamber 34 and the atmospheric pressure chamber 35 is equal to or greater than the stop threshold value X2. If the pressure difference ΔP has not increased to the stop threshold value X2 in step S8, that is, if the pressure difference ΔP is small and the assist force is decreasing, the process returns to step S5 and the parallel travel mode for operating the engine 12 continues. Is done. On the other hand, if the pressure difference ΔP is higher than the stop threshold value X2 in step S8, that is, if the pressure difference ΔP is large and the assist force is secured, the process proceeds to step S1 again to stop the engine 12. Switch to driving mode. As described above, when the assist force of the vacuum booster 30 is ensured, the engine 12 is switched to the motor running mode and the engine 12 is switched to the stop state, so that the engine 12 can be actively stopped to improve the fuel consumption performance. It is possible.

続いて、低地走行および高地走行におけるモード切換制御の実行状況について説明する。図７は低地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差ΔＰの変化状況を示す説明図である。図８は高地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差ΔＰの変化状況を示す説明図である。なお、図７および図８においては、低地走行時の作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を、作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａとして記載し、高地走行時の作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を、作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂとして記載している。図７および図８に示すように、低地走行においては作動閾値Ｘ１ａが高地走行時の閾値Ｘ１ｂよりも高く設定されており、低地走行においては停止閾値Ｘ２ａが高地走行時の閾値Ｘ２ｂよりも高く設定されている。 Next, the execution status of the mode switching control in lowland travel and highland travel will be described. FIG. 7 is an explanatory diagram showing a change state of the pressure difference ΔP when the mode switching control is executed during lowland travel. FIG. 8 is an explanatory diagram showing a change state of the pressure difference ΔP when the mode switching control is executed during high altitude traveling. 7 and 8, the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2 at the time of traveling at a low altitude are described as the operation threshold value X1a and the stop threshold value X2a, and the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2 at the time of traveling at a high altitude are described as the operation threshold value X1b. And the stop threshold value X2b. As shown in FIGS. 7 and 8, the operation threshold value X1a is set to be higher than the threshold value X1b at the time of traveling at a high altitude, and the stop threshold value X2a is set to be higher than the threshold value X2b at the time of traveling at a high altitude. Has been.

図７および図８に示すように、モータ走行モードにおいてブレーキ操作を繰り返すことにより、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１ａ（Ｘ１ｂ）まで低下すると（符号Ａ１）、走行モードがパラレル走行モードに切り換えられ、エンジン１２が停止状態から作動状態に切り換えられる。そして、吸気管３６の圧力低下に伴って圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２ａ（Ｘ２ｂ）まで上昇すると（符号Ａ２）、走行モードがモータ走行モードに切り換えられ、エンジン１２が作動状態から停止状態に切り換えられる。このように、図示しない走行モードマップからモータ走行モードが設定される走行状況においては、作動閾値Ｘ１ａ（Ｘ１ｂ）と停止閾値Ｘ２ａ（Ｘ２ｂ）との間に圧力差ΔＰつまりアシスト力が収まるように、モータ走行モードとパラレル走行モードとが切り換えられる。なお、図示する場合には、作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂが固定されているが、これに限られることはなく、車速や大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂは変化することになる。 As shown in FIGS. 7 and 8, when the pressure difference ΔP decreases to the operation threshold value X1a (X1b) by repeating the brake operation in the motor travel mode (reference A1), the travel mode is switched to the parallel travel mode, and the engine 12 is switched from the stopped state to the activated state. When the pressure difference ΔP increases to the stop threshold value X2a (X2b) as the pressure in the intake pipe 36 decreases (reference A2), the travel mode is switched to the motor travel mode, and the engine 12 is switched from the operating state to the stopped state. . In this way, in a driving situation in which the motor driving mode is set from a driving mode map (not shown), the pressure difference ΔP, that is, the assisting force falls between the operation threshold value X1a (X1b) and the stop threshold value X2a (X2b). The motor travel mode and the parallel travel mode are switched. In the illustrated case, the operation threshold values X1a and X1b and the stop threshold values X2a and X2b are fixed. However, the present invention is not limited to this, and the operation threshold values X1a and X1b and the stop threshold value X2a are based on vehicle speed and atmospheric pressure. , X2b will change.

これまで説明したように、大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することにより、パラレル走行モードでのアシスト力とモータ走行モードでのアシスト力とを近づけることが可能となる。すなわち、図７および図８に破線Ｐａ，Ｐｂで示すように、低地走行においてパラレル走行モードを継続した場合に得られる圧力差ΔＰと、高地走行においてパラレル走行モードを継続した場合に得られる圧力差ΔＰとでは、大気圧が異なることから圧力差ΔＰの大きさが相違している。したがって、大気圧に基づき作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することで、低地走行時には破線Ｐａに近づけて作動閾値Ｘ１ａや停止閾値Ｘ２ａを設定することができ、高地走行時には破線Ｐｂに近づけて作動閾値Ｘ１ｂや停止閾値Ｘ２ｂを設定することが可能となる。これにより、如何なる標高の走行路面においても、走行モードの切り換えに伴うアシスト力の変化を抑制することができるため、運転手の違和感を抑制することが可能となる。 As described above, by setting the operation threshold values X1a and X1b and the stop threshold values X2a and X2b based on the atmospheric pressure, it is possible to bring the assist force in the parallel travel mode closer to the assist force in the motor travel mode. It becomes. That is, as indicated by broken lines Pa and Pb in FIGS. 7 and 8, the pressure difference ΔP obtained when the parallel traveling mode is continued in the lowland traveling and the pressure difference obtained when the parallel traveling mode is continued in the highland traveling. Since the atmospheric pressure is different from ΔP, the magnitude of the pressure difference ΔP is different. Therefore, by setting the operation threshold values X1a and X1b and the stop threshold values X2a and X2b based on the atmospheric pressure, the operation threshold value X1a and the stop threshold value X2a can be set close to the broken line Pa when traveling at low altitude, and the broken line Pb when traveling at high altitude. It is possible to set the operation threshold value X1b and the stop threshold value X2b close to. Thereby, since the change of the assist force accompanying the switching of the traveling mode can be suppressed on the traveling road surface of any altitude, it is possible to suppress the driver's uncomfortable feeling.

また、大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することにより、運転手の違和感を抑制しつつエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。例えば、高地走行に対応する作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂが固定値として設定されていたと仮定すると、低地走行においてモータ走行モードが選択された場合には、図７に矢印αで示すように、モータ走行モードにおいて圧力差ΔＰつまりアシスト力が大きく落ち込むことになる。このアシスト力の大きな落ち込みは運転手に違和感を与えることになるが、低地走行用に作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａを高めに設定することにより、図７に矢印βで示すように、圧力差ΔＰつまりアシスト力の落ち込みを抑制することが可能となる。このように、アシスト力の変動幅を抑制することができるため、運転手の違和感を抑制することが可能となる。 Further, by setting the operation threshold values X1a and X1b and the stop threshold values X2a and X2b based on the atmospheric pressure, the engine 12 can be actively stopped while suppressing the driver's uncomfortable feeling. For example, assuming that the operation threshold value X1b and the stop threshold value X2b corresponding to highland travel are set as fixed values, when the motor travel mode is selected in lowland travel, as shown by an arrow α in FIG. In the traveling mode, the pressure difference ΔP, that is, the assist force is greatly reduced. This large drop in the assist force gives the driver a sense of incongruity, but by setting the operation threshold value X1a and the stop threshold value X2a to be high for lowland driving, the pressure difference ΔP as shown by the arrow β in FIG. That is, it is possible to suppress a drop in assist force. Thus, since the fluctuation range of the assist force can be suppressed, it is possible to suppress the driver's uncomfortable feeling.

一方、低地走行に対応する作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａが固定値として設定されていたと仮定すると、高地走行においてモータ走行モードが選択された場合には、パラレル走行モードにおいて圧力差ΔＰつまりアシスト力が、図８に破線Ｐｂで示されるラインを超えられないため、エンジン１２が停止するモータ走行モードを実行することが不可能となる。これに対し、高地走行用に作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂを低めに設定することにより、図８に示すように、モータ走行モードを実行することができるため、エンジン１２を停止させて車両の燃費性能を向上させることが可能となる。 On the other hand, assuming that the operation threshold value X1a and the stop threshold value X2a corresponding to lowland travel are set as fixed values, when the motor travel mode is selected in highland travel, the pressure difference ΔP, that is, the assist force is increased in the parallel travel mode. Since the line indicated by the broken line Pb in FIG. 8 cannot be exceeded, it is impossible to execute the motor travel mode in which the engine 12 stops. On the other hand, by setting the operation threshold value X1b and the stop threshold value X2b to be low for high altitude travel, the motor travel mode can be executed as shown in FIG. The performance can be improved.

また、図６に示すように、基準閾値Ｘは、車速が低いときには小さく設定される一方、車速が高いときには大きく設定されている。つまり、作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２は、車速が低いときには小さく設定される一方、車速が高いときには大きく設定されている。このように、車速が低い場合つまり大きなアシスト力が要求されない場合には、作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を下げることにより、積極的にモータ走行モードを設定することができるため、積極的にエンジン１２を停止させて燃費性能を向上させることが可能となる。 As shown in FIG. 6, the reference threshold value X is set small when the vehicle speed is low, and is set large when the vehicle speed is high. That is, the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2 are set to be small when the vehicle speed is low, and are set to be large when the vehicle speed is high. As described above, when the vehicle speed is low, that is, when a large assist force is not required, the motor travel mode can be set actively by lowering the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2, and therefore the engine 12 is actively set. It is possible to improve fuel efficiency by stopping the operation.

図９（ａ）および（ｂ）は閾値マップの他の例を示す説明図である。前述したように、図６に示す場合には、車速が低下するほどに基準閾値Ｘを減少させているが、これに限られることはなく、図９（ａ）に示すように、基準閾値Ｘに下限値を設定しても良い。このように、基準閾値Ｘに下限値を設定することにより、閾値マップを簡素化することができるため、車両の開発コストを削減することが可能となる。また、前述の説明では、車速に応じて基準閾値Ｘを変化させているが、これに限られることはなく、図９（ｂ）に示すように、大気圧のみに応じて基準閾値Ｘを変化させても良い。このように、基準閾値Ｘに大気圧のみに応じて設定することにより、閾値マップを簡素化することができるため、車両の開発コストを削減することが可能となる。なお、図９（ｂ）の閾値マップでは、直線に沿って基準閾値Ｘを設定しているが、これに限られることはなく、曲線に沿って基準閾値Ｘを設定しても良い。 FIGS. 9A and 9B are explanatory diagrams showing another example of the threshold map. As described above, in the case shown in FIG. 6, the reference threshold value X is decreased as the vehicle speed decreases. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. A lower limit may be set for. Thus, since the threshold map can be simplified by setting the lower limit value for the reference threshold value X, the vehicle development cost can be reduced. In the above description, the reference threshold value X is changed according to the vehicle speed. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 9B, the reference threshold value X is changed only according to the atmospheric pressure. You may let them. Thus, by setting the reference threshold value X according to only the atmospheric pressure, the threshold value map can be simplified, so that the vehicle development cost can be reduced. In the threshold map of FIG. 9B, the reference threshold X is set along a straight line, but the present invention is not limited to this, and the reference threshold X may be set along a curve.

前述の説明では、基準閾値Ｘを用いて作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を算出しているが、これに限られることはなく、大気圧や車速毎に作動閾値Ｘ１を定めた閾値マップを設定するとともに、大気圧や車速毎に停止閾値Ｘ２を定めた閾値マップを設定しても良い。また、閾値マップに予め設定される基準閾値Ｘ、作動閾値Ｘ１、停止閾値Ｘ２等を、大気圧や車両毎に学習させて補正しても良い。このように、基準閾値Ｘ等を学習させる際には、スロットルバルブ４７が全閉状態となる走行時において、ブースタ負圧、大気圧、車速等が定期的に検出される。そして、得られたブースタ負圧と大気圧から圧力差ΔＰが算出され、この圧力差ΔＰを用いて基準閾値Ｘ等が補正される。これにより、個々の車両に対して基準閾値Ｘ等を適切に設定することができるため、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源であるエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。 In the above description, the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2 are calculated using the reference threshold value X. However, the present invention is not limited to this, and a threshold map that sets the operation threshold value X1 for each atmospheric pressure or vehicle speed is set. At the same time, a threshold map that defines the stop threshold value X2 for each atmospheric pressure or vehicle speed may be set. Further, the reference threshold value X, the operation threshold value X1, the stop threshold value X2, and the like set in advance in the threshold map may be corrected by learning for each atmospheric pressure or each vehicle. As described above, when learning the reference threshold value X and the like, the booster negative pressure, atmospheric pressure, vehicle speed, and the like are periodically detected during travel in which the throttle valve 47 is fully closed. Then, a pressure difference ΔP is calculated from the obtained booster negative pressure and atmospheric pressure, and the reference threshold value X is corrected using the pressure difference ΔP. As a result, the reference threshold value X and the like can be appropriately set for each vehicle, so that the engine 12 that is a negative pressure source can be actively stopped while suppressing the driver's uncomfortable feeling.

また、図７および図８においては、モード切換制御中に確実にモータ走行モードに移行させるため、破線Ｐａよりも停止閾値Ｘ２ａを下方に設定し、破線Ｐｂよりも停止閾値Ｘ２ｂを下方に設定しているが、これに限られることはなく、破線Ｐａと停止閾値Ｘ２ａとを一致させても良く、破線Ｐｂと停止閾値Ｘ２ｂとを一致させても良い。また、前述の説明では、エンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えるため、走行モードをモータ走行モードとパラレル走行モードとに切り換えているが、これに限られることはなく、モータ走行モードを維持したままエンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えても良い。すなわち、クラッチ２１を開放状態に保持したままエンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えても良い。 7 and 8, the stop threshold value X2a is set lower than the broken line Pa and the stop threshold value X2b is set lower than the broken line Pb in order to surely shift to the motor travel mode during the mode switching control. However, the present invention is not limited to this, and the broken line Pa and the stop threshold value X2a may be matched, or the broken line Pb and the stop threshold value X2b may be matched. In the above description, the traveling mode is switched between the motor traveling mode and the parallel traveling mode in order to switch the engine 12 between the stopped state and the operating state. However, the present invention is not limited to this, and the motor traveling mode is maintained. The engine 12 may be switched between a stopped state and an operating state with the state kept. That is, the engine 12 may be switched between a stopped state and an operating state while the clutch 21 is held in the released state.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、動力源としてエンジン１２とモータジェネレータ１３とを備えたハイブリッド車両に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、動力源としてエンジン１２のみを備えた車両に本発明を適用しても良く、動力源としてモータジェネレータ１３のみを備えた電気自動車に本発明を適用しても良い。動力源としてエンジン１２のみを備えた車両としては、例えば、停車時にエンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップ車両が挙げられる。アイドリングストップ車両においても、停車中にブレーキ操作が繰り返された場合にはアシスト力が徐々に低下するため、本発明を適用することにより、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源であるエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the present invention is applied to the hybrid vehicle including the engine 12 and the motor generator 13 as the power source. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to a vehicle including only the engine 12 as the power source. The present invention may be applied, and the present invention may be applied to an electric vehicle including only the motor generator 13 as a power source. An example of a vehicle that includes only the engine 12 as a power source is an idling stop vehicle that automatically stops the engine 12 when the vehicle is stopped. Even in an idling stop vehicle, when the braking operation is repeated while the vehicle is stopped, the assist force gradually decreases. Therefore, by applying the present invention, the engine 12 that is a negative pressure source while suppressing the driver's uncomfortable feeling. Can be actively stopped.

また、電気自動車においては、バキュームブースタ３０の負圧室３４を減圧する負圧源として電動の真空ポンプが搭載される。電気自動車においても、電費性能を向上させる観点から真空ポンプを停止させることが求められる。すなわち、電気自動車においても、真空ポンプの停止中にブレーキ操作が繰り返された場合にはアシスト力が徐々に低下するため、本発明を適用することにより、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源である真空ポンプを積極的に停止させることが可能となる。なお、動力源としてエンジン１２を備えた車両においても、負圧室３４を減圧する負圧源としてエンジン１２ではなく真空ポンプを採用しても良い。 Further, in the electric vehicle, an electric vacuum pump is mounted as a negative pressure source for reducing the negative pressure chamber 34 of the vacuum booster 30. Even in an electric vehicle, it is required to stop the vacuum pump from the viewpoint of improving power consumption performance. That is, even in an electric vehicle, when the brake operation is repeated while the vacuum pump is stopped, the assist force gradually decreases. Therefore, by applying the present invention, the negative pressure source is suppressed while suppressing the driver's uncomfortable feeling. It is possible to actively stop the vacuum pump. Even in a vehicle equipped with the engine 12 as a power source, a vacuum pump may be employed instead of the engine 12 as a negative pressure source for reducing the negative pressure chamber 34.

なお、前述の説明では、負圧源を作動状態または停止状態に頻繁に切り換えることを防止するため、閾値として、作動閾値Ｘ１と停止閾値Ｘ２とを設定しているが、これに限られることはなく、１つの閾値を用いて、負圧源を作動状態または停止状態に切り換えても良い。また、前述の説明では、第１圧力センサ５１を用いて吸気管圧力から大気圧を推定しているが、これに限られることはなく、大気圧を直に検出する圧力センサを採用しても良い。 In the above description, the operation threshold value X1 and the stop threshold value X2 are set as the threshold values in order to prevent the negative pressure source from being frequently switched between the operation state and the stop state. However, the present invention is not limited to this. Instead, the negative pressure source may be switched between the activated state and the stopped state using one threshold value. In the above description, the atmospheric pressure is estimated from the intake pipe pressure using the first pressure sensor 51. However, the present invention is not limited to this, and a pressure sensor that directly detects the atmospheric pressure may be adopted. good.

１１車両用制御装置
１２エンジン（負圧源）
３０バキュームブースタ（真空倍力装置）
３１ハウジング
３３パワーピストン（ピストン）
３４負圧室
３５大気圧室
５０制御ユニット（閾値設定部，負圧源制御部）
ΔＰ圧力差
Ｘ１作動閾値（閾値）
Ｘ１ａ作動閾値（閾値）
Ｘ１ｂ作動閾値（閾値）
Ｘ２停止閾値（閾値）
Ｘ２ａ停止閾値（閾値）
Ｘ２ｂ停止閾値（閾値） 11 Vehicle Control Device 12 Engine (Negative Pressure Source)
30 Vacuum booster (vacuum booster)
31 Housing 33 Power piston (piston)
34 Negative pressure chamber 35 Atmospheric pressure chamber 50 Control unit (threshold setting unit, negative pressure source control unit)
ΔP Pressure difference X1 Operation threshold (threshold)
X1a operation threshold (threshold)
X1b Operation threshold (threshold)
X2 Stop threshold (threshold)
X2a Stop threshold (threshold)
X2b Stop threshold (threshold)

Claims

A vehicle control device comprising, as a travel mode, a motor travel mode for stopping the engine and a parallel travel mode for operating the engine,
A vacuum booster that includes a piston that divides a negative pressure chamber and an atmospheric pressure chamber in a housing, and operates the piston with a pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric pressure chamber to increase a brake operation force;
The engine connected to the negative pressure chamber and depressurizing the negative pressure chamber;
A threshold setting unit for setting a threshold based on the atmospheric pressure and the vehicle speed introduced into the atmospheric pressure chamber;
Based on the threshold and the pressure difference, a negative pressure source control unit that switches the engine to an operating state or a stopped state during vehicle travel ;
A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control apparatus, wherein the threshold value setting unit sets the threshold value large when the atmospheric pressure is high, and sets the threshold value small when the atmospheric pressure is low.

The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The threshold value setting unit sets the threshold value small when the vehicle speed is low, and sets the threshold value large when the vehicle speed is high.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 ,
The threshold value is constituted by an operating threshold value and a larger stopping threshold value,
The negative pressure source control section, when the pressure difference has fallen to the activation threshold, while switching to the operating state the engine from a stopped state, if the pressure difference is increased to the stop threshold, the engine The vehicle control device that switches the operation state from the operation state to the stop state.