JP5566873B2 - Brake device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、運転者の操作から独立して制動力を制御可能なブレーキ・バイ・ワイヤ形式の車両用ブレーキ装置に係る。   The present invention relates to a brake-by-wire vehicle brake device that can control a braking force independently of a driver's operation.

運転者の制動操作に依存せずに電子制御により、摩擦制動手段による通常制動とモータ・ジェネレータによる回生制動とを可能とし、且つABS(Antilock Brake System)またはVSA(Vehicle Stability Assist)制御が可能なブレーキ装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。このブレーキ装置は、ペダル反力発生装置であるペダルシミュレータをマスターシリンダに付設し、モータシリンダとABS油圧ユニットまたはVSA油圧ユニットとを組み合わせた構成とされている。   Electronic control that does not depend on the driver's braking operation enables normal braking by friction braking means and regenerative braking by a motor / generator, and ABS (Antilock Brake System) or VSA (Vehicle Stability Assist) control. A brake device is known (see, for example, Patent Document 1). This brake device is configured such that a pedal simulator, which is a pedal reaction force generator, is attached to a master cylinder, and a motor cylinder and an ABS hydraulic unit or a VSA hydraulic unit are combined.

このようなシステム構成においては、ブレーキペダルの操作量(踏み込み量)に応じて、マスターシリンダとタンデムモータシリンダとの間の液路をマスターカットバルブで遮断し、ブレーキペダルの操作量に応じた反力となる液圧をペダルシミュレータが発生し、ホイールシリンダ側の液路では、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧をタンデムモータシリンダが発生するようにしている。   In such a system configuration, the liquid path between the master cylinder and the tandem motor cylinder is blocked by the master cut valve in accordance with the operation amount (depression amount) of the brake pedal, and the reaction in accordance with the operation amount of the brake pedal is determined. The pedal simulator generates hydraulic pressure as force, and the tandem motor cylinder generates hydraulic pressure corresponding to the amount of operation of the brake pedal in the hydraulic path on the wheel cylinder side.

また、VSAは作動時には、各ホイールシリンダの圧力がVSAによる目標圧力になるように、VSA油圧ユニットを構成するポンプモータ、レギュレータバルブ、サクションバルブをそれぞれ駆動し、モータシリンダからブレーキ液を吸引して各ホイールシリンダを加圧する。   In addition, the VSA drives the pump motor, regulator valve, and suction valve that constitute the VSA hydraulic unit so that the pressure of each wheel cylinder becomes the target pressure by the VSA during operation, and sucks brake fluid from the motor cylinder. Pressurize each wheel cylinder.

特開2009−227023号公報JP 2009-227023 A

モータシリンダの作動時にマスターカットバルブが設けられたマスターシリンダ側の液路とホイールシリンダ側の液路の連通が保たれる構成においては、ブレーキペダルの非操作時にマスターカットバルブが開いており、VSAの作動時にマスターシリンダ側からの吸液が可能である。ここで、マスターシリンダに付設されたリザーブタンクは大気開放されているため、流路抵抗を考慮しなければ液圧回路内の圧力は大気圧に保たれる。しかしながら、ブレーキ液には粘性があるため、特に低温時に粘性が高くなって液圧回路の流路抵抗が大きくなると、VSAの作動時にリザーブタンクからブレーキ液を吸引する過程で、吸引液路上に存在するマスターシリンダとシミュレータ間の液路・ポートおよびバルブ・センサなどが流路抵抗になり、VSA油圧ユニットが必要とする量のブレーキ液を即座に吸引することができない場合がある。また、ブレーキペダルが操作されている場合には、VSAの作動時にマスターシリンダ側からの吸液ができない場合もある。   In the configuration in which the master cylinder side fluid path where the master cut valve is provided and the wheel cylinder side fluid path are kept in communication when the motor cylinder is operated, the master cut valve is open when the brake pedal is not operated. During the operation, liquid can be sucked from the master cylinder side. Here, since the reserve tank attached to the master cylinder is open to the atmosphere, the pressure in the hydraulic circuit is maintained at atmospheric pressure unless the flow path resistance is taken into consideration. However, because the brake fluid is viscous, especially when the viscosity increases at low temperatures and the flow resistance of the hydraulic circuit increases, the brake fluid is present on the suction fluid path during the process of sucking the brake fluid from the reserve tank when the VSA is activated. The fluid path, port, valve, sensor, and the like between the master cylinder and the simulator that become the flow path resistance may cause the amount of brake fluid required by the VSA hydraulic unit to be unable to be immediately sucked. In addition, when the brake pedal is operated, there is a case where liquid cannot be sucked from the master cylinder side when the VSA is activated.

本発明は、このような問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、制動操作部材の操作量に対応した液圧を発生する電動アクチュエータと、電動アクチュエータよりもホイールシリンダ側に配置されてブレーキ液圧を増減する液圧制御装置とを有するブレーキ装置において、液圧制御装置の機能が低下することを防止することにある。   The present invention has been devised to solve such problems, and its main object is to provide an electric actuator that generates a hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the braking operation member, and a wheel that is more powerful than the electric actuator. In a brake device having a hydraulic pressure control device that is arranged on the cylinder side and increases or decreases the brake hydraulic pressure, the function of the hydraulic pressure control device is prevented from deteriorating.

上記課題を解決するために、本発明は、ブレーキ操作部材(11)の操作量(Ps)に対応して液圧を発生するバックアップ液圧源(15)と、バックアップ液圧源からホイールシリンダ(2b・3b)に至るブレーキ液路に設けられる遮断弁(24a・24b)と、遮断弁よりもホイールシリンダ側に設けられ、与えられた入力量に応じたブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータ(モータ駆動シリンダ13)と、電動アクチュエータの実作動量(θm)を検出する作動量検出手段(12a)と、ブレーキ操作部材の操作量に応じて定められた所定の入力量を電動アクチュエータに与える制御手段(6)と、電動アクチュエータとホイールシリンダとを結ぶブレーキ液路(22e・22f)上に設けられ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段(VSA装置26)とを有し、液圧制御手段の動作時に、制御手段(6)が電動アクチュエータを所定の目標作動量(θat)をもって加圧側に駆動するように構成する。 In order to solve the above problems, the present invention is the operation amount of the brake operating member (11) and backup hydraulic pressure source for generating hydraulic pressure in response to (Ps) (15), from the backup hydraulic pressure source wheel cylinders ( 2b and 3b) shut-off valves (24a and 24b) provided in the brake fluid path, and an electric actuator (motor) provided on the wheel cylinder side of the shut-off valve and generating brake fluid pressure according to the given input amount A drive cylinder 13), an operation amount detection means (12a) for detecting the actual operation amount (θm) of the electric actuator, and a control means for giving the electric actuator a predetermined input amount determined according to the operation amount of the brake operation member and (6), provided on the brake fluid passage connecting the electric actuator and the wheel cylinder (22e · 22f), it is supplied to the wheel cylinders And a hydraulic control means for controlling the rake hydraulic (VSA device 26), during operation of the hydraulic pressure control means, the control means (6) drives the electric actuator predetermined target operation amount with a (Shitaat) to pressure side you sea urchin to configure.

この構成によれば、液圧制御手段が作動してブレーキ液を吸引する際に、電動アクチュエータを加圧側に駆動することにより、不足分のブレーキ液を電動アクチュエータから液圧制御手段に供給することができるため、液圧制御手段の吸液抵抗の増加に伴う液量不足の発生による影響を低減して液圧制御手段の作動における高い応答性を確保することができる。また、液圧制御手段側に特殊な吸液性能等を付与する必要がないため、汎用の液圧源を液圧制御手段に用いて挙動制御等の自動制動制御を可能にすることができる。   According to this configuration, when the hydraulic pressure control means is operated to suck the brake fluid, the electric actuator is driven to the pressurizing side, thereby supplying the insufficient brake fluid from the electric actuator to the hydraulic pressure control means. Therefore, it is possible to reduce the influence caused by the shortage of the liquid amount accompanying the increase in the liquid absorption resistance of the hydraulic pressure control means, and to ensure high responsiveness in the operation of the hydraulic pressure control means. Further, since it is not necessary to provide special liquid absorption performance or the like on the hydraulic pressure control means side, a general-purpose hydraulic pressure source can be used for the hydraulic pressure control means to enable automatic braking control such as behavior control.

また、本発明の一側面によれば、制御手段が、ブレーキ操作部材の操作量に対応して電動アクチュエータを作動させる目標作動量(θt)を設定する目標作動量設定手段(33)と、液圧制御手段の増圧動作中に、目標作動量設定手段により設定された目標作動量に所定の目標作動量(θat)を加算する補助駆動手段(41)とを有する構成とすることができる。 Further, according to one aspect of the present invention, the control means sets the target operation amount setting means (33) for setting the target operation amount (θt) for operating the electric actuator in response to the operation amount of the brake operation member; An auxiliary drive means (41) for adding a predetermined target operation amount (θat ) to the target operation amount set by the target operation amount setting means during the pressure increasing operation of the pressure control means can be adopted.

この構成によれば、液圧制御手段が増圧側に作動してブレーキ液を吸引する際に、補助駆動手段が所定の目標作動量を加算して電動アクチュエータの目標作動量を増強することで、不足分のブレーキ液を電動アクチュエータから液圧制御手段に供給し、液圧制御手段による所望の液圧制御を可能にすることができる According to this configuration, when the hydraulic control means for sucking the brake fluid actuated to pressure increasing, auxiliary drive means by adding a predetermined target operation amount by enhancing target operation amount of the electric actuator the shortage amount of brake fluid supplied from the electric actuator to the hydraulic pressure control means, it is possible to enable your desired hydraulic pressure by the hydraulic pressure control means.

また、本発明の一側面によれば、補助駆動手段(41)は、液圧制御手段の作動量に応じて所定の目標作動量を設定する加算作動量設定手段(42)を有する構成とすることができる。この構成によれば、液圧制御手段の作動量に応じた不足分のブレーキ液を電動アクチュエータから液圧制御手段に適宜供給することができる。 According to another aspect of the present invention, the auxiliary drive means (41) includes an addition operation amount setting means (42) that sets a predetermined target operation amount according to the operation amount of the hydraulic pressure control means. be able to. According to this configuration, an insufficient amount of brake fluid corresponding to the operation amount of the hydraulic pressure control means can be appropriately supplied from the electric actuator to the hydraulic pressure control means.

また、本発明の一側面によれば補助駆動手段(41)は、所定の目標作動量が所定の最大変化率の範囲で変化するように、所定の目標作動量を補正する変化率制限手段(43)とを有する構成とすることができる。この構成によれば、変化率制限手段が最大変化率をもって所定の目標作動量の変化を制限することで、電動アクチュエータの作動量の急変による制動力の急変を抑制することができる。 The auxiliary drive means according to one aspect of the present invention (41) is predetermined as the target operation amount is changed within a range of a predetermined maximum rate of change, the change rate limiting means for correcting the predetermined target operation amount ( 43). According to this configuration, the change rate limiting means limits the change in the predetermined target operation amount with the maximum change rate, so that a sudden change in braking force due to a sudden change in the operation amount of the electric actuator can be suppressed.

また、本発明の一側面によれば、液圧制御手段の減圧動作中にブレーキペダルが操作された場合、制御手段が、目標作動量(θt)による制御から目標駆動力(It)による制御に切り替える構成とすることができる。この構成によれば、液圧制御手段が増圧側に作動してブレーキ液を吸引する際には、電動アクチュエータを目標駆動力により制御することで、駆動力(制動トルク)を保持する制御を行うことができる。そのため、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液量を電動アクチュエータから摩擦制動手段に供給する状態にすることができ、従来型の直接的に操作するマスターシリンダによりブレーキ液量を供給するブレーキ装置に近い制動感覚で、適切な応答性によるブレーキ制御を行うことができる。   According to another aspect of the present invention, when the brake pedal is operated during the pressure reducing operation of the hydraulic pressure control means, the control means changes from control based on the target operation amount (θt) to control based on the target driving force (It). It can be set as the structure switched. According to this configuration, when the hydraulic pressure control means operates on the pressure increasing side and sucks the brake fluid, the electric actuator is controlled by the target driving force, thereby controlling the driving force (braking torque). be able to. Therefore, the brake device can supply a brake fluid amount corresponding to the brake operation amount of the driver from the electric actuator to the friction braking means, and supplies the brake fluid amount by a conventional directly operated master cylinder. Brake control with appropriate responsiveness can be performed with a braking feeling close to.

また、本発明の一側面によれば、制御手段は、ブレーキ操作部材の操作の有無に基づき、所定の目標作動量を変更する構成とすることができ、さらに、本発明の一側面によれば、制御手段は、運転者が前記ブレーキ操作部材を操作したときに遮断弁を閉じ、遮断弁が閉じているときに遮断弁よりも上流側のブレーキ液圧と遮断弁よりも下流側のブレーキ液圧とに大差がない場合には、液圧制御手段の作動中に遮断弁を開放する構成とすることができる。このように、液圧制御手段の作動中であっても、遮断弁に対してバックアップ液圧源側と電動アクチュエータ側とで圧力に大差がない場合に遮断弁を開放するようにすれば、電動アクチュエータの過剰作動による過剰な圧力上昇や、電動アクチュエータの作動不足による液圧制御手段へのブレーキ液の供給不足を抑制することができる。 Further, according to one aspect of the present invention, the control means can be configured to change the predetermined target operation amount based on whether or not the brake operation member is operated, and according to one aspect of the present invention. The control means closes the shutoff valve when the driver operates the brake operating member, and brake fluid pressure upstream of the shutoff valve and brake fluid downstream of the shutoff valve when the shutoff valve is closed. When there is no large difference between the pressure and the pressure control means, the shutoff valve can be opened during the operation of the hydraulic pressure control means. In this way, even when the hydraulic pressure control means is operating, if the cutoff valve is opened when there is no large difference in pressure between the backup hydraulic pressure source side and the electric actuator side with respect to the cutoff valve, It is possible to suppress an excessive increase in pressure due to an excessive operation of the actuator and an insufficient supply of brake fluid to the hydraulic pressure control means due to an insufficient operation of the electric actuator.

このように本発明によれば、温度差やマスターシリンダとホイールシリンダとの連通状態によらず液圧制御手段の機能が低下することを防止することができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the function of the hydraulic pressure control unit from being lowered regardless of the temperature difference or the communication state between the master cylinder and the wheel cylinder.

本発明が適用された自動車のブレーキ系の要部系統図である。It is a principal part systematic diagram of the brake system of the motor vehicle to which this invention was applied. 本発明が適用された自動車のブレーキ装置を模式的に示す油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a brake device for an automobile to which the present invention is applied. 本発明に基づく制御要領を示す要部回路ブロック図である。It is a principal part circuit block diagram which shows the control point based on this invention.

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図1は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキ系(以下、単に自動車Vと記す。)の要部系統図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram of an essential part of a brake system (hereinafter simply referred to as an automobile V) of an electric vehicle or a hybrid vehicle to which the present invention is applied.

図1に示される自動車Vは、車両前側に配設された左右一対の前輪2と、車両後側に配設された左右一対の後輪3とを有する。左右の前輪2に連結された前輪車軸4にはモータ・ジェネレータ5が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。   The automobile V shown in FIG. 1 has a pair of left and right front wheels 2 disposed on the front side of the vehicle and a pair of left and right rear wheels 3 disposed on the rear side of the vehicle. A motor / generator 5 is mechanically connected to a front wheel axle 4 connected to the left and right front wheels 2. The differential mechanism is not shown.

モータ・ジェネレータ5は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ7を電源としてインバータ10によってバッテリ7よりの電力供給とバッテリ7に対する電力供給(充電)とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。   The motor / generator 5 serves as both a vehicle-driving motor and a regenerative generator. The battery 7 as a secondary battery is used as a power source to supply power from the battery 7 and power to the battery 7. (Recharging) is controlled, and at the time of deceleration, regenerative braking means for converting regenerative energy into electric power and generating regenerative braking force is achieved.

また自動車Vには、CPUを用いた制御回路を備えることにより車両の各種制御を行うと共に制動力配分手段としての制御ユニット6が設けられている。制御ユニット6には、上記インバータ10が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪3を駆動するモータ・ジェネレータ5を設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸4に図の二点鎖線で示されるエンジン(内燃機関)Eの出力軸が連結される。図の場合は前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。   Further, the automobile V is provided with a control unit 6 as a braking force distribution means while performing various control of the vehicle by including a control circuit using a CPU. The inverter 10 is electrically connected to the control unit 6. In the case of an electric vehicle, this configuration may be left as it is or a motor / generator 5 for driving the rear wheel 3 may be provided. However, in the case of a hybrid vehicle, an engine indicated by a two-dot chain line in the figure on the front wheel axle 4. (Internal combustion engine) The output shaft of E is connected. The example in the figure is an example of front wheel drive, but four-wheel drive can also be used.

前輪2及び後輪3の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪(前輪2・後輪3)と一体のディスク2a・3a及びホイールシリンダ2b・3bを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキが設けられている。ホイールシリンダ2b・3bには、公知のブレーキ配管を介してブレーキ液圧発生装置8が接続されている。ブレーキ液圧発生装置8は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減させて配分可能な油圧回路で構成されている。   Each wheel of the front wheel 2 and the rear wheel 3 is constituted by a caliper having a disc 2a, 3a and a wheel cylinder 2b, 3b integrated with the wheel (front wheel 2, rear wheel 3) as friction braking means for performing friction braking. A known disc brake is provided. A brake fluid pressure generator 8 is connected to the wheel cylinders 2b and 3b via a known brake pipe. As will be described in detail later, the brake fluid pressure generator 8 is configured by a hydraulic circuit that can distribute the brake pressure by increasing or decreasing the brake pressure for each wheel.

また、前輪2及び後輪3の各車輪には、対応する車輪速を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ9が設けられており、運転者のブレーキ操作に供されるブレーキペダル11には、ブレーキ操作量(踏み込み量)を検出するストロークセンサ11aが設けられている。各車輪速センサ9とストロークセンサ11aとの各検出信号は制御ユニット6に入力する。   Further, each wheel of the front wheel 2 and the rear wheel 3 is provided with a wheel speed sensor 9 as a wheel speed detecting means for detecting a corresponding wheel speed, and a brake pedal 11 used for a driver's brake operation is provided. Is provided with a stroke sensor 11a for detecting a brake operation amount (depression amount). The detection signals from the wheel speed sensors 9 and the stroke sensor 11 a are input to the control unit 6.

制御ユニット6は、ブレーキペダル11のストロークセンサ11aの出力信号が0から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、制動時の制御を行う。このように、回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により制動を行うことから、ブレーキ・バイ・ワイヤによるブレーキ装置1が採用される。   The control unit 6 determines that a braking command has been issued when the output signal of the stroke sensor 11a of the brake pedal 11 increases from 0, and performs control during braking. As described above, the braking is performed by the regenerative cooperative control that performs the regenerative braking and also the hydraulic braking, so that the brake device 1 by the brake-by-wire is employed.

次に、図2を参照して本発明が適用されたブレーキ装置1について説明する。本実施形態の制動システムは、ブレーキペダル11の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのではなく、ブレーキペダル11の操作量(ブレーキペダル操作量)をストロークセンサ11aにより検出し、その操作量検出値に基づいて電動サーボモータ12により駆動されるブレーキ液圧発生シリンダとしてのモータ駆動シリンダ13によりブレーキ液圧を発生させることで、運転者の操作から独立して制動力を制御可能ないわゆるブレーキ・バイ・ワイヤを構成している。   Next, the brake device 1 to which the present invention is applied will be described with reference to FIG. The braking system of this embodiment does not mechanically transmit the operation of the brake pedal 11 to the brake fluid pressure generating cylinder to generate the brake fluid pressure, but strokes the operation amount (brake pedal operation amount) of the brake pedal 11. The brake fluid pressure is generated by the motor drive cylinder 13 as a brake fluid pressure generating cylinder that is detected by the sensor 11a and is driven by the electric servo motor 12 based on the operation amount detection value, so that it is independent of the driver's operation. Thus, a so-called brake-by-wire that can control the braking force is configured.

ブレーキペダル11は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル11にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド14の一端が連結されており、ロッド14の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ15の第1ピストン15aに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。マスターシリンダ15における第1ピストン15aのロッド14と相反する側には、第2ピストン15bが直列的に配設されており、各ピストン15a・15bはそれぞれロッド14側にばね付勢されている。なお、ブレーキペダル11は、ばね付勢され、図示されないストッパにより止められて図2の状態である待機位置に位置している。   The brake pedal 11 is rotatably supported by the vehicle body, and performs an arc motion according to the driver's braking operation. One end of a rod 14 that converts the arc motion into a substantially linear motion is connected to the brake pedal 11, and the other end of the rod 14 is connected to the first piston 15a of the master cylinder 15 that is arranged in series. It is engaged so as to be pushed in according to the driver's braking operation. A second piston 15b is arranged in series on the side of the master cylinder 15 opposite to the rod 14 of the first piston 15a, and each piston 15a, 15b is spring-biased toward the rod 14 side. Note that the brake pedal 11 is spring-biased and stopped by a stopper (not shown) and is located at a standby position in the state of FIG.

また、マスターシリンダ15には、各ピストン15a・15bの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク16が設けられている。なお、各ピストン15a・15bには、リザーブタンク16と連通する各油路22a・22bとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ15の筒内には、第1ピストン15aと第2ピストン15bとの間に第1液室17aが形成され、第2ピストン15bの第1ピストン15aと相反する側に第2液室17bが形成されている。   The master cylinder 15 is provided with a reserve tank 16 for replenishing the brake fluid when the brake fluid is insufficient due to the displacement of the pistons 15a and 15b. The pistons 15a and 15b are provided with seal members of known structures for sealing between the oil passages 22a and 22b communicating with the reserve tank 16, respectively. In the cylinder of the master cylinder 15, a first liquid chamber 17a is formed between the first piston 15a and the second piston 15b, and the second liquid is disposed on the side of the second piston 15b opposite to the first piston 15a. A chamber 17b is formed.

一方、上記したモータ駆動シリンダ13には、上記電動サーボモータ12と、電動サーボモータ12に連結されたギアボックス18と、ギアボックス18にボールねじ機構を介してトルク伝達されることにより軸線方向変位するねじ溝付きロッド19と、ねじ溝付きロッド19と同軸かつ互いに直列的に配設された第1ピストン21a及び第2ピストン21bとが設けられている。   On the other hand, the motor drive cylinder 13 is displaced in the axial direction by transmitting torque to the electric servo motor 12, the gear box 18 connected to the electric servo motor 12, and the gear box 18 via a ball screw mechanism. There are provided a threaded rod 19 and a first piston 21 a and a second piston 21 b that are coaxially arranged in series with the threaded rod 19.

第2ピストン21bには第1ピストン21a側に延出する連結部材20の一端部が固設されており、連結部材20の他端部は第1ピストン21aに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第1ピストン21aの前進(第2ピストン21b側変位)時は第2ピストン21bと別個に変位可能であるが、第1ピストン21aの前進状態から図2の初期状態に戻る後退時には、連結部材20を介して第2ピストン21bも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、各ピストン21a・21bは、それぞれに対応して設けられた各戻しばね27a・27bによりロッド19側にばね付勢されている。   One end of a connecting member 20 extending toward the first piston 21a is fixed to the second piston 21b, and the other end of the connecting member 20 is relatively axial with respect to the first piston 21a. It is supported so that it can be displaced quantitatively. Thereby, when the first piston 21a moves forward (displacement on the second piston 21b side), it can be displaced separately from the second piston 21b, but when the first piston 21a moves backward from the advanced state to the initial state of FIG. The second piston 21b is also pulled back to the initial position via the connecting member 20. In addition, each piston 21a * 21b is spring-biased to the rod 19 side by each return spring 27a * 27b provided corresponding to each.

また、モータ駆動シリンダ13には、上記リザーブタンク16に油路16aを介してそれぞれ連通する各油路16b・16cが設けられており、各ピストン21a・21bには、各油路16b・16cとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。モータ駆動シリンダ13の筒内には、第1ピストン21aと第2ピストン21bとの間に第1液圧発生室23aが形成され、第2ピストン21bの第1ピストン21aと相反する側に第2液圧発生室23bが形成されている。   The motor drive cylinder 13 is provided with oil passages 16b and 16c that communicate with the reserve tank 16 via an oil passage 16a. The pistons 21a and 21b are provided with oil passages 16b and 16c, respectively. Sealing members having a known structure for sealing the gaps are provided at appropriate positions. In the cylinder of the motor drive cylinder 13, a first hydraulic pressure generation chamber 23a is formed between the first piston 21a and the second piston 21b, and the second piston 21b is disposed on the side opposite to the first piston 21a. A hydraulic pressure generation chamber 23b is formed.

そして、マスターシリンダ15の第1液室17aが、常時開型の電磁弁24aが設けられた油路22dを介してモータ駆動シリンダ13の第1液圧発生室23aと連通し、第2液室17bが、常時開型の電磁弁24bが設けられた油路22dを介してモータ駆動シリンダ13の第2液圧発生室23bと連通するようにそれぞれ配管されている。なお、第1液室17aと電磁弁24aとの間にはマスターシリンダ側ブレーキ圧センサ25aが接続され、電磁弁24bと第2液圧発生室23bとの間にはモータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ25bが接続されている。   The first fluid chamber 17a of the master cylinder 15 communicates with the first fluid pressure generating chamber 23a of the motor drive cylinder 13 through the oil passage 22d provided with the normally open electromagnetic valve 24a, and the second fluid chamber. 17b is respectively piped so as to communicate with the second hydraulic pressure generating chamber 23b of the motor drive cylinder 13 through an oil passage 22d provided with a normally open electromagnetic valve 24b. A master cylinder side brake pressure sensor 25a is connected between the first fluid chamber 17a and the electromagnetic valve 24a, and a motor driven cylinder side brake pressure sensor is connected between the electromagnetic valve 24b and the second fluid pressure generating chamber 23b. 25b is connected.

また、第2液室17bと電磁弁24bとの間には、常時閉型の電磁弁24cを介してシリンダ型のシミュレータ28が接続されている。シミュレータ28には、そのシリンダ内を分断するピストン28aが設けられ、ピストン28aの電磁弁24c側に貯液室28bが形成され、ピストン28aの貯液室28b側と相反する側には圧縮コイルばね28cが受容されている。ブレーキペダル11が操作されて両電磁弁24a・24bが閉じていると共に電磁弁24cが開いている状態で、さらにブレーキペダル11を踏み込んで第2液室17b内のブレーキ液が貯液室28bに入り込むことにより、圧縮コイルばね28cの付勢力がブレーキペダル11に伝達され、それにより公知のマスターシリンダとホイールシリンダとが直結されているブレーキ装置と同様の踏み込みに対する反力が得られるようになっている。   Further, a cylinder type simulator 28 is connected between the second liquid chamber 17b and the electromagnetic valve 24b via a normally closed type electromagnetic valve 24c. The simulator 28 is provided with a piston 28a that divides the inside of the cylinder, a liquid storage chamber 28b is formed on the solenoid valve 24c side of the piston 28a, and a compression coil spring on the side opposite to the liquid storage chamber 28b side of the piston 28a. 28c is accepted. When the brake pedal 11 is operated to close both the solenoid valves 24a and 24b and the solenoid valve 24c is open, the brake pedal 11 is further depressed to cause the brake fluid in the second fluid chamber 17b to enter the fluid storage chamber 28b. As a result, the urging force of the compression coil spring 28c is transmitted to the brake pedal 11, so that a reaction force against the depression similar to that of a brake device in which a known master cylinder and wheel cylinder are directly connected can be obtained. Yes.

さらに、モータ駆動シリンダ13の第1液圧発生室23aと第2液圧発生室23bとは、それぞれVSA装置26が設けられた油路22e・22fを介して複数(図示例では4つ)のホイールシリンダ2b・3bに連通するように配管されている。なお、VSA装置26は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABS、加速時などの車輪空転を防ぐTCS(トラクションコントロールシステム)、旋回時のヨーモーメント制御、ブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムとして公知のものであって良く、その説明を省略する。なおVSA装置26には、前輪2の各ホイールシリンダ2bに対応する第1系統と、後輪3の各ホイールシリンダ3bに対応する第2系統とをそれぞれ構成する各種油圧素子を用いた各ブレーキアクチュエータと、それらを制御するVSA制御ユニット26aとにより構成されている。   Further, the first hydraulic pressure generating chamber 23a and the second hydraulic pressure generating chamber 23b of the motor drive cylinder 13 are plural (four in the illustrated example) via oil passages 22e and 22f provided with the VSA device 26, respectively. The pipes are communicated with the wheel cylinders 2b and 3b. The VSA device 26 is for ABS to prevent wheel lock during braking, TCS (traction control system) to prevent wheel slipping during acceleration, yaw moment control during turning, brake assist function, collision avoidance, lane keeping, etc. The vehicle behavior stabilization control system having the automatic brake function and the like may be known, and the description thereof is omitted. The VSA device 26 includes brake actuators using various hydraulic elements that respectively constitute a first system corresponding to each wheel cylinder 2b of the front wheel 2 and a second system corresponding to each wheel cylinder 3b of the rear wheel 3. And a VSA control unit 26a for controlling them.

このようにして構成されたブレーキ液圧発生装置8は、上記制御ユニット6により総合的に制御されるようになっている。制御ユニット6には、ストロークセンサ11aと各ブレーキ圧センサ25a・25bとの各検出信号が入力し、また車両の挙動を検出するための各種センサ(図示せず)からの検出信号も入力している。制御ユニット6は、ストロークセンサ11aからの検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モータ駆動シリンダ13により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車(または電気自動車)の場合には、モータ・ジェネレータ5による回生制御を行うようにしており、制御ユニット6は、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するモータ駆動シリンダ13によるブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。   The brake fluid pressure generator 8 configured in this way is comprehensively controlled by the control unit 6. The control unit 6 receives detection signals from the stroke sensor 11a and the brake pressure sensors 25a and 25b, and also receives detection signals from various sensors (not shown) for detecting the behavior of the vehicle. Yes. The control unit 6 controls the brake hydraulic pressure generated by the motor drive cylinder 13 based on the detection signal from the stroke sensor 11a and in accordance with the running situation determined from the detection signals from the various sensors. Further, in the case of a hybrid vehicle (or an electric vehicle) that is a target vehicle of the present embodiment, the regeneration control by the motor / generator 5 is performed, and the control unit 6 has a large amount of regeneration when performing the regeneration control. The distribution control of the magnitude of the brake hydraulic pressure by the motor drive cylinder 13 is also performed.

次に、通常制動時の制御要領について説明する。図2は、運転者がブレーキペダル11を操作していない状態である。ストロークセンサ11aの検出値は初期値(=0)であり、制御ユニット6からブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図2に示されるように、モータ駆動シリンダ13では、ねじ溝付きロッド19が最も後退した位置にあり、それに伴って各戻しばね27a・27bにより付勢されている各ピストン21a・21bも後退しており、両液圧発生室23a・23bにブレーキ液圧は発生していない。   Next, a control procedure during normal braking will be described. FIG. 2 shows a state where the driver is not operating the brake pedal 11. The detection value of the stroke sensor 11a is an initial value (= 0), and no brake fluid pressure generation signal is output from the control unit 6. In this state, as shown in FIG. 2, in the motor drive cylinder 13, the threaded rod 19 is at the most retracted position, and the pistons 21 a. 21b is also retracted, and no brake fluid pressure is generated in both fluid pressure generating chambers 23a and 23b.

ブレーキペダル11が踏み込まれて、ストロークセンサ11aの検出値が0より大きくなった場合には、ブレーキ・バイ・ワイヤによる制御を行うべく、制御ユニット6は両電磁弁24a・24bを閉じて、マスターシリンダ15で発生する液圧がモータ駆動シリンダ13へ伝達されるのを遮断すると共に、電磁弁24cを開いてシミュレータ28に伝達されるようにする。そして、ストロークセンサ11aで検出された操作量検出値(ブレーキ操作量)に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となる液圧が設定され、この目標液圧に対応して制御ユニット6からモータ駆動指令値(操作量)が電動サーボモータ12に出力され、その操作量に応じてねじ溝付きロッド19すなわち第1ピストン21aが押し出される向きに駆動されて、入力としてのブレーキペダル11の踏み込み量(ブレーキ操作量Ps)に応じたブレーキ液圧が第1液圧発生室23aに発生する。同時に、第1液圧発生室23aの液圧により押圧されて第2ピストン21bが戻しばね27bの付勢力に抗して変位し、第2液圧発生室23bにも同じくブレーキ液圧が発生する。   When the brake pedal 11 is depressed and the detected value of the stroke sensor 11a becomes greater than 0, the control unit 6 closes both solenoid valves 24a and 24b to perform control by brake-by-wire, The hydraulic pressure generated in the cylinder 15 is blocked from being transmitted to the motor drive cylinder 13 and is also transmitted to the simulator 28 by opening the electromagnetic valve 24c. Then, based on the operation amount detection value (brake operation amount) detected by the stroke sensor 11a, a target hydraulic pressure is set in consideration of the regenerative braking force, and the control unit 6 corresponds to the target hydraulic pressure. Motor drive command value (operation amount) is output to the electric servo motor 12, and the threaded rod 19, that is, the first piston 21a is driven in accordance with the operation amount to drive the brake pedal 11 as an input. Brake fluid pressure corresponding to the depression amount (brake operation amount Ps) is generated in the first fluid pressure generating chamber 23a. At the same time, the second piston 21b is pressed against the urging force of the return spring 27b by being pressed by the hydraulic pressure in the first hydraulic pressure generating chamber 23a, and the brake hydraulic pressure is also generated in the second hydraulic pressure generating chamber 23b. .

運転者がブレーキペダル11を戻す方向に変位させた場合には、ストロークセンサ11aで検出された戻し方向変位に応じて、電動サーボモータ12によりねじ溝付きロッド19すなわち第1ピストン21aを初期位置側に戻すことにより、ブレーキペダル11の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を低減させることができる。また、ブレーキペダル11が図示されない戻しばねにより初期位置に戻された場合には、制御ユニット6により各電磁弁24a・24bを開く。それに伴って各ホイールシリンダ2b・3bのブレーキ液がモータ駆動シリンダ13を介してリザーブタンク16に戻ることができ、制動力は解除される。ストロークセンサ11aの検出値が初期値になることにより、第1ピストン21a及び上記したように連結部材20を介して第2ピストン21bも初期位置に戻る。   When the driver displaces the brake pedal 11 in the returning direction, the electric servo motor 12 causes the threaded rod 19, that is, the first piston 21 a to move to the initial position side according to the returning direction displacement detected by the stroke sensor 11 a. By returning to, the brake fluid pressure can be reduced according to the amount of depression of the brake pedal 11. When the brake pedal 11 is returned to the initial position by a return spring (not shown), the control unit 6 opens the electromagnetic valves 24a and 24b. Accordingly, the brake fluid of each wheel cylinder 2b and 3b can return to the reserve tank 16 via the motor drive cylinder 13, and the braking force is released. When the detection value of the stroke sensor 11a becomes the initial value, the second piston 21b also returns to the initial position via the first piston 21a and the connecting member 20 as described above.

上記モータ駆動シリンダ13で発生したブレーキ液圧は、VSA装置26を介して前後輪の各ホイールシリンダ2b・3bに供給されて、制動力が発生し、通常の制動制御が行われる。なお、VSA装置26による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合にはその制御に応じて各輪の制動力の調整が行われる。   The brake hydraulic pressure generated in the motor drive cylinder 13 is supplied to the front and rear wheel cylinders 2b and 3b via the VSA device 26, and a braking force is generated to perform normal braking control. In addition, when the braking force distribution control for each wheel by the VSA device 26 is performed, the braking force of each wheel is adjusted according to the control.

回生ブレーキが同時に作動する場合には、制御ユニット6がモータ・ジェネレータ5を発電機として制御し、ブレーキペダル11によるブレーキ操作量Psなどに応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキ操作量Psの大きさ(運転者が要求する減速度の大きさ)に対して回生ブレーキだけでは不足する車体減速度に対応するよう、制御ユニット6が上記した電動サーボモータ12によりモータ駆動シリンダ13を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。上述の例においては、ブレーキペダル11の踏み込み量に対応した制動力をモータ駆動シリンダ13が発生するように構成したが、この場合には公知の方法を用いてモータ駆動シリンダ13の作動量を決定するように構成することができる。例えばブレーキ操作量に対応して決定される総制動力から実際の回生制動力を減じた値に対応する制動力要求を入力として目標液圧を設定したり、総制動力に対してある比率の制動力が発生するようにモータ駆動シリンダ13の作動量を決定すれば良い。   When the regenerative brake operates simultaneously, the control unit 6 controls the motor / generator 5 as a generator, and increases or decreases the regenerative brake amount according to the brake operation amount Ps by the brake pedal 11 or the like. Then, the control unit 6 uses the above-described electric servomotor 12 to provide a motor to cope with the deceleration of the vehicle body that is insufficient with only the regenerative brake with respect to the magnitude of the brake operation amount Ps (the magnitude of the deceleration requested by the driver). The drive cylinder 13 is drive-controlled, and regenerative cooperative control is performed by a regenerative brake and a hydraulic brake. In the above example, the motor drive cylinder 13 is configured to generate a braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal 11, but in this case, the operation amount of the motor drive cylinder 13 is determined using a known method. Can be configured to. For example, the target hydraulic pressure can be set by inputting a braking force request corresponding to a value obtained by subtracting the actual regenerative braking force from the total braking force determined corresponding to the brake operation amount, or a certain ratio to the total braking force What is necessary is just to determine the operation amount of the motor drive cylinder 13 so that braking force generate | occur | produces.

なお、電磁弁24cを閉じるタイミングは、圧縮コイルばね28cによりピストン28aが図2に示される初期位置に戻ることができるまで第2液室17bの液圧が低下したタイミングとすると良く、例えば両電磁弁24a・24bを開いてから所定時間経過後とすることができる。または、モータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ25bの検出値が所定値(例えば液圧が0近傍)以下になった後とすることができる。   The timing for closing the solenoid valve 24c may be set to the timing when the fluid pressure in the second fluid chamber 17b decreases until the piston 28a can return to the initial position shown in FIG. 2 by the compression coil spring 28c. It can be after a predetermined time has elapsed since the valves 24a and 24b were opened. Alternatively, it may be after the detected value of the motor drive cylinder side brake pressure sensor 25b has become a predetermined value (for example, the hydraulic pressure is close to 0) or less.

次に、図3を参照して本発明を構成する制御ユニット6の要部について説明する。制御ユニット6は、並列に設けられた液圧増減制御回路6aとトルク制御回路6bとを有している。ストロークセンサ11aからの検出信号によるブレーキ操作量(変位)Psが液圧増減制御回路6aを構成する制動力規範値設定回路31に入力しており、制動力規範値設定回路31では、例えばマップや関数を用いて、ブレーキペダル11のブレーキ操作量Psに対応して目標ブレーキ液圧Btに設定される規範値Boを求める。なお、ここで入力は必ずしもストロークである必要はなく、検出可能な操作量(ブレーキ圧センサ25aの液圧や踏力等)や、自動ブレーキシステムからの入力量・回生制動力に対して決定される要求制動力等を入力としても良い。   Next, the main part of the control unit 6 constituting the present invention will be described with reference to FIG. The control unit 6 includes a hydraulic pressure increase / decrease control circuit 6a and a torque control circuit 6b provided in parallel. The brake operation amount (displacement) Ps based on the detection signal from the stroke sensor 11a is input to the braking force reference value setting circuit 31 constituting the hydraulic pressure increase / decrease control circuit 6a. Using the function, a reference value Bo set to the target brake fluid pressure Bt corresponding to the brake operation amount Ps of the brake pedal 11 is obtained. Here, the input does not necessarily have to be a stroke, and is determined with respect to a detectable operation amount (hydraulic pressure, pedaling force, etc. of the brake pressure sensor 25a), an input amount from the automatic brake system, and a regenerative braking force. The required braking force or the like may be input.

制動力規範値設定回路31で求められた規範値Boは加算器32に入力し、加算器32の出力値が目標ブレーキ液圧Btとして目標値設定回路33に入力する。目標値設定回路33では、例えばマップや関数を用いて、目標ブレーキ液圧Btに対応してモータ駆動シリンダ13の目標ストロークStを求める。目標値設定回路33で求められた目標ストロークStはモータ角変換器34に入力する。   The reference value Bo obtained by the braking force reference value setting circuit 31 is input to the adder 32, and the output value of the adder 32 is input to the target value setting circuit 33 as the target brake fluid pressure Bt. The target value setting circuit 33 obtains the target stroke St of the motor drive cylinder 13 corresponding to the target brake hydraulic pressure Bt using, for example, a map or a function. The target stroke St obtained by the target value setting circuit 33 is input to the motor angle converter 34.

モータ角変換器34では、目標ストロークStを電動サーボモータ12の目標モータ角θtに変換する。モータ角変換器34で変換された目標モータ角θtは加算器45を介して減算器35に入力し、減算器35の出力値がモータ角フィードバック回路36に入力する。そのモータ角フィードバック回路36の出力値からなるモータ角制御量θが切替器48を介してモータ駆動回路40に入力し、モータ角制御量θにより電動サーボモータ12の回転角度が制御され、それに応じてモータ駆動シリンダ13のストロークが制御され、制動力制御量Bsに対応したブレーキ液圧が発生する。   The motor angle converter 34 converts the target stroke St into the target motor angle θt of the electric servo motor 12. The target motor angle θt converted by the motor angle converter 34 is input to the subtractor 35 via the adder 45, and the output value of the subtractor 35 is input to the motor angle feedback circuit 36. A motor angle control amount θ consisting of the output value of the motor angle feedback circuit 36 is input to the motor drive circuit 40 via the switch 48, and the rotation angle of the electric servo motor 12 is controlled by the motor angle control amount θ. Thus, the stroke of the motor drive cylinder 13 is controlled, and a brake fluid pressure corresponding to the braking force control amount Bs is generated.

電動サーボモータ12のモータ角が作動量検出手段としての回転角度センサ(例えばロータリエンコーダ)12aにより検出され、検出された実モータ角θmがフィードバック値として減算器35に入力する。したがって、モータ角フィードバック回路36には減算器35の出力値(θt−θm)が入力し、モータ角フィードバック回路36では、目標モータ角θtと実モータ角θmとの差分(θt−θm)に応じてモータ角制御量θを求める。モータ角制御量θはモータ駆動回路40に入力し、モータ駆動回路40によりモータ角制御量θに応じて例えばPID制御によって電動サーボモータ12が駆動制御される。このようにして、電動サーボモータ12すなわちモータ駆動シリンダ13がモータ角フィードバック制御により駆動制御される。   The motor angle of the electric servo motor 12 is detected by a rotation angle sensor (for example, a rotary encoder) 12a as an operation amount detecting means, and the detected actual motor angle θm is input to the subtractor 35 as a feedback value. Therefore, the output value (θt−θm) of the subtractor 35 is input to the motor angle feedback circuit 36, and the motor angle feedback circuit 36 corresponds to the difference (θt−θm) between the target motor angle θt and the actual motor angle θm. To obtain the motor angle control amount θ. The motor angle control amount θ is input to the motor drive circuit 40, and the electric servo motor 12 is driven and controlled by the motor drive circuit 40 by, for example, PID control according to the motor angle control amount θ. In this way, the electric servo motor 12, that is, the motor drive cylinder 13 is driven and controlled by the motor angle feedback control.

また、上記制動力規範値設定回路31から出力される規範値Boは減算器37にも入力している。減算器37には、モータ駆動シリンダ13により発生するブレーキ液圧を実液圧Bとして検出するブレーキ圧センサ25bからの検出信号がフィードバック値として液圧補償回路38に入力する。液圧補償回路38から出力される補償値ΔB(=Bo−B)は加算器32に入力する。加算器32では、上記したように規範値Boが入力しており、その規範値Boと補償値ΔBとを加算した結果(Bo+ΔB)を目標ブレーキ液圧Btとして目標値設定回路33に出力する。つまり、減算器37、液圧補償回路38および加算器32が、目標ブレーキ液圧Btと実液圧Bと間の偏差を減少させる向きに目標ブレーキ液圧Btを補正する補正手段として機能している。これにより、目標値設定回路33で求められる目標ストロークStには実液圧Bが反映される。   The reference value Bo output from the braking force reference value setting circuit 31 is also input to the subtractor 37. A detection signal from the brake pressure sensor 25 b that detects the brake hydraulic pressure generated by the motor drive cylinder 13 as the actual hydraulic pressure B is input to the subtractor 37 as a feedback value to the hydraulic pressure compensation circuit 38. The compensation value ΔB (= Bo−B) output from the hydraulic pressure compensation circuit 38 is input to the adder 32. The adder 32 receives the reference value Bo as described above, and outputs the result (Bo + ΔB) obtained by adding the reference value Bo and the compensation value ΔB to the target value setting circuit 33 as the target brake fluid pressure Bt. That is, the subtractor 37, the hydraulic pressure compensation circuit 38, and the adder 32 function as correction means for correcting the target brake hydraulic pressure Bt in a direction that reduces the deviation between the target brake hydraulic pressure Bt and the actual hydraulic pressure B. Yes. As a result, the actual hydraulic pressure B is reflected in the target stroke St obtained by the target value setting circuit 33.

なお、VSA装置26が作動し、モータ駆動シリンダ13の作動によるブレーキ液圧の発生とは別個にVSA装置26による補助液圧(ブレーキ液圧)がモータ駆動シリンダ13の下流で発生する場合、常閉型のアウトバルブ(減圧弁)26bを通して低圧リザーバ26c側へブレーキ液を排出する減圧時や、ポンプモータ26dにより加圧されたブレーキ液を常開型のインバルブ26eを通してホイールシリンダ2b(3b)を加圧する加圧時においては、ホイールシリンダ2b(3b)側のブレーキ液の移動と制御弁(レギュレータバルブ)26fの作動に伴い、ブレーキ圧センサ25bで検出される実液圧Bが変化する。すると、モータ駆動シリンダ13のストロークに対する発生液圧が変動するため、その影響を受けて、モータ角フィードバック回路36からのモータ角制御量θが変化する。   In the case where the VSA device 26 is operated and the auxiliary fluid pressure (brake fluid pressure) generated by the VSA device 26 is generated downstream of the motor drive cylinder 13 separately from the generation of the brake fluid pressure caused by the operation of the motor drive cylinder 13, When the brake fluid is discharged to the low pressure reservoir 26c side through the closed-type out valve (pressure reducing valve) 26b, or when the brake fluid pressurized by the pump motor 26d is passed through the normally open type in-valve 26e, the wheel cylinder 2b (3b) is removed. At the time of pressurization, the actual hydraulic pressure B detected by the brake pressure sensor 25b changes with the movement of the brake fluid on the wheel cylinder 2b (3b) side and the operation of the control valve (regulator valve) 26f. Then, since the generated hydraulic pressure with respect to the stroke of the motor drive cylinder 13 fluctuates, the motor angle control amount θ from the motor angle feedback circuit 36 changes under the influence.

そこで、液圧増減制御回路6aには、VSA装置26からのVSA作動モード信号に対応して目標モータ角θtを補正してモータ駆動シリンダ13を補助駆動するための補助駆動回路41が設けられている。補助駆動回路41には、目標加圧モータ角設定回路42とレートリミット処理回路43とリミット処理回路44とがこの順に接続されている。VSA作動モード信号は目標加圧モータ角設定回路42に入力しており、目標加圧モータ角設定回路42では、例えばマップや関数を用いて、VSA装置26の各モードの制御状態あるいは作動量に対応して、モータ駆動シリンダ13を補助駆動するための目標加圧モータ角θatを求める。   Therefore, the hydraulic pressure increase / decrease control circuit 6a is provided with an auxiliary drive circuit 41 for correcting the target motor angle θt in accordance with the VSA operation mode signal from the VSA device 26 and auxiliary driving the motor drive cylinder 13. Yes. A target pressurizing motor angle setting circuit 42, a rate limit processing circuit 43, and a limit processing circuit 44 are connected to the auxiliary drive circuit 41 in this order. The VSA operation mode signal is input to the target pressurization motor angle setting circuit 42. In the target pressurization motor angle setting circuit 42, the control state or operation amount of each mode of the VSA device 26 is used using, for example, a map or a function. Correspondingly, a target pressurization motor angle θat for auxiliary driving of the motor drive cylinder 13 is obtained.

目標加圧モータ角設定回路42で求められた目標加圧モータ角θatはレートリミット処理回路43に入力する。レートリミット処理回路43には、入力した目標加圧モータ角θatの前回値θat(n−1)が記憶されており、新たに入力した目標加圧モータ角θatを前回値θat(n−1)と比較し、その変化率が設定された所定の最大変化率よりも大きい場合には前回値θat(n−1)に所定の変化率を乗じた値を目標加圧モータ角θatとして出力し、その変化率が所定の最大変化率よりも小さい場合には新たに入力した目標加圧モータ角θatをそのまま出力する。また、レートリミット処理回路43では、出力した目標加圧モータ角θatが前回値θat(n−1)として上書き保存される。   The target pressurization motor angle θat obtained by the target pressurization motor angle setting circuit 42 is input to the rate limit processing circuit 43. The rate limit processing circuit 43 stores the previous value θat (n−1) of the input target pressure motor angle θat, and the newly input target pressure motor angle θat is set to the previous value θat (n−1). If the rate of change is greater than a predetermined maximum rate of change, a value obtained by multiplying the previous value θat (n−1) by the rate of change is output as the target pressurization motor angle θat. When the change rate is smaller than the predetermined maximum change rate, the newly input target pressurization motor angle θat is output as it is. In the rate limit processing circuit 43, the output target pressurization motor angle θat is overwritten and saved as the previous value θat (n−1).

レートリミット処理回路43から出力された目標加圧モータ角θatはリミット処理回路44に入力し、リミット処理回路44では、入力した目標加圧モータ角θatと設定された所定の最大目標加圧モータ角θatmaxとを比較し、目標加圧モータ角θatが最大目標加圧モータ角θatmaxを超える場合には最大目標加圧モータ角θatmaxの値を目標加圧モータ角θatとして出力し、目標加圧モータ角θatが最大目標加圧モータ角θatmaxを超えない場合には目標加圧モータ角θatをそのまま出力する。   The target pressurization motor angle θat output from the rate limit processing circuit 43 is input to the limit processing circuit 44, and the limit processing circuit 44 inputs the input target pressurization motor angle θat and a predetermined maximum target pressurization motor angle. When the target pressure motor angle θat exceeds the maximum target pressure motor angle θatmax, the value of the maximum target pressure motor angle θatmax is output as the target pressure motor angle θat, and the target pressure motor angle If θat does not exceed the maximum target pressure motor angle θatmax, the target pressure motor angle θat is output as it is.

リミット処理回路44から出力された目標加圧モータ角θatは加算器45に入力しており、加算器45では、上記したように目標モータ角θtが入力しており、その目標モータ角θtと目標加圧モータ角θatとを加算した結果を目標モータ角θtとして減算器35に出力する。つまり、目標加圧モータ角設定回路42から加算器45までの回路が、VSA装置26の増圧動作量に応じてモータ駆動シリンダ13を加圧側に補助駆動するための補助駆動手段として機能している。   The target pressurization motor angle θat output from the limit processing circuit 44 is input to the adder 45. In the adder 45, the target motor angle θt is input as described above, and the target motor angle θt and the target motor angle θt are input. The result of adding the pressure motor angle θat is output to the subtractor 35 as the target motor angle θt. That is, the circuit from the target pressurization motor angle setting circuit 42 to the adder 45 functions as auxiliary drive means for auxiliary driving the motor drive cylinder 13 to the pressurization side according to the pressure increase operation amount of the VSA device 26. Yes.

このような補助駆動回路41が設けられることにより、VSA装置26が増圧側に作動してブレーキ液を吸引する際に、モータ駆動シリンダ13が加圧側に駆動されて不足分のブレーキ液を油路22e・22fを介してVSA装置26に供給するため、VSA装置26の吸液抵抗が低減し、VSA装置26の作動における高い応答性を確保することができる。また、VSA装置26側に特殊な吸液性能等を付与する必要がないため、汎用品の電動サーボモータ12をVSA装置26に用いて挙動制御等の自動制動制御を可能にすることができる。上述の制御過程において、ブレーキペダルが操作されていない場合には、電磁弁24a,24bが開いた状態でモータ駆動シリンダ13が補助駆動回路41のみに基づき制御されることになる。このとき、モータ駆動シリンダ13が供給した余剰のブレーキ液はマスターシリンダ15およびシミュレータ28側へ移動することで吸収される。   By providing such an auxiliary drive circuit 41, when the VSA device 26 operates to the pressure increasing side and sucks the brake fluid, the motor drive cylinder 13 is driven to the pressurizing side to supply the insufficient brake fluid to the oil passage. Since the VSA device 26 is supplied via 22e and 22f, the liquid absorption resistance of the VSA device 26 is reduced, and high responsiveness in the operation of the VSA device 26 can be secured. Further, since it is not necessary to give special liquid absorption performance or the like to the VSA device 26 side, automatic braking control such as behavior control can be enabled by using the general-purpose electric servo motor 12 for the VSA device 26. In the above control process, when the brake pedal is not operated, the motor drive cylinder 13 is controlled based only on the auxiliary drive circuit 41 with the electromagnetic valves 24a and 24b opened. At this time, surplus brake fluid supplied by the motor drive cylinder 13 is absorbed by moving to the master cylinder 15 and the simulator 28 side.

また、VSA装置26が増圧側に作動してブレーキ液を吸引する際に、ブレーキペダル11が操作されていて電磁弁24a・24bが油路22c・22dを遮断している場合には、電磁弁24a・24bの作動を示すVSA作動モード信号を受け取ることにより、補助駆動回路41がモータ駆動シリンダ13の目標モータ角θtを遮断されていない場合に比べて増加させることで、電磁弁24a・24bを閉じた状態に維持したまま不足分のブレーキ液を油路22e・22fを介してモータ駆動シリンダ13からVSA装置26に供給し、VSA装置26による所望の液圧制御を可能にすることもできる。また、電磁弁24a・24bを閉じた状態に維持することで、モータ駆動シリンダ13が発生する所望の液圧を油路22e・22fに継続して発生させることが可能となり、モータ・ジェネレータ5による回生制動を継続することもできる。一方、ブレーキ圧センサ25aとブレーキ圧センサ25bとの検出値に大差がない場合には、制御ユニット6が電磁弁24a・24bを駆動して開放するようにしてもよい。このようにすることにより、モータ駆動シリンダ13の過剰作動による過剰な圧力上昇や、モータ駆動シリンダ13の作動不足によるVSA26へのブレーキ液の供給不足を抑制することができる。   Further, when the VSA device 26 operates on the pressure increasing side and sucks the brake fluid, when the brake pedal 11 is operated and the solenoid valves 24a and 24b block the oil passages 22c and 22d, the solenoid valve By receiving the VSA operation mode signal indicating the operations of 24a and 24b, the auxiliary drive circuit 41 increases the target motor angle θt of the motor drive cylinder 13 as compared with the case where the motor drive cylinder 13 is not cut off, thereby causing the electromagnetic valves 24a and 24b to be increased. It is also possible to supply a deficient amount of brake fluid to the VSA device 26 from the motor drive cylinder 13 via the oil passages 22e and 22f while maintaining the closed state, thereby enabling desired fluid pressure control by the VSA device 26. Further, by maintaining the solenoid valves 24a and 24b in a closed state, it is possible to continuously generate a desired hydraulic pressure generated by the motor drive cylinder 13 in the oil passages 22e and 22f. Regenerative braking can also be continued. On the other hand, when there is no great difference between the detected values of the brake pressure sensor 25a and the brake pressure sensor 25b, the control unit 6 may drive the solenoid valves 24a and 24b to open them. By doing so, it is possible to suppress an excessive pressure increase due to excessive operation of the motor drive cylinder 13 and insufficient supply of brake fluid to the VSA 26 due to insufficient operation of the motor drive cylinder 13.

さらに、レートリミット処理回路43が最大変化率をもって目標加圧モータ角θatの変化を制限することで、制動力の急変が抑制される。ここで、VSA作動モード信号は電磁弁24a、24bの作動を示すものに限るものではない。例えば、急制動を検出してホイールシリンダを急激に昇圧するブレーキアシストの実行を示す信号、発進時のヒルホールド制御の実行を示す信号、ABS制御の実行を示す信号などにも応用することが可能である。例えば、ブレーキアシストの実行を示すVSA作動モード信号が入力された場合、補助駆動回路41はレートリミット処理を省略して最大速度で駆動するように駆動したり、ABSの実行を示すVSA作動モード信号が入力された場合、補助駆動回路41が非作動となるように構成することができる。   Furthermore, the rate limit processing circuit 43 limits the change in the target pressurization motor angle θat with the maximum change rate, thereby suppressing a sudden change in the braking force. Here, the VSA operation mode signal is not limited to the signal indicating the operation of the electromagnetic valves 24a and 24b. For example, it can be applied to a signal indicating execution of brake assist for detecting sudden braking and increasing the pressure of the wheel cylinder rapidly, a signal indicating execution of hill hold control when starting, a signal indicating execution of ABS control, etc. It is. For example, when a VSA operation mode signal indicating execution of brake assist is input, the auxiliary drive circuit 41 is driven to drive at the maximum speed while omitting the rate limit process, or a VSA operation mode signal indicating execution of ABS. Can be configured such that the auxiliary drive circuit 41 is deactivated.

一方、トルク制御回路6bには、制動力規範値設定回路31から出力される規範値Boが分岐して入力する加算器51と、加算器51の出力側に設けられたトルク変換器52と電流変換器53と減算器54とモータ電流フィードバック回路55とがこの順に接続されている。また、規範値Boが減算器56にも入力し、減算器56には、上記と同じくブレーキ圧センサ25bから実液圧Bがフィードバック値として液圧補償回路57に入力する。液圧補償回路57から出力される補償値ΔB(=Bo−B)は加算器51に入力する。加算器51では、上記したように規範値Boが入力しており、その規範値Boと補償値ΔBとを加算した結果(Bo+ΔB)をトルク変換器52に出力する。これにより、トルク変換器52で求められる目標トルクTtには実液圧Bが反映される。   On the other hand, the torque control circuit 6b has an adder 51 into which the reference value Bo output from the braking force reference value setting circuit 31 is branched and inputted, and a torque converter 52 provided on the output side of the adder 51 and a current. A converter 53, a subtractor 54, and a motor current feedback circuit 55 are connected in this order. Further, the normative value Bo is also input to the subtractor 56, and the actual hydraulic pressure B is input to the subtractor 56 from the brake pressure sensor 25b as a feedback value to the hydraulic pressure compensation circuit 57 as described above. The compensation value ΔB (= Bo−B) output from the hydraulic pressure compensation circuit 57 is input to the adder 51. The adder 51 receives the reference value Bo as described above, and outputs the result (Bo + ΔB) obtained by adding the reference value Bo and the compensation value ΔB to the torque converter 52. As a result, the actual hydraulic pressure B is reflected in the target torque Tt obtained by the torque converter 52.

トルク変換器52から出力される目標トルクTtは、電流変換器53により目標トルクTtに対応した目標モータ電流Itに変換されて減算器54に出力される。電動サーボモータ12のモータ電流を電流センサ12bにより検出しており、その電流センサ12bにより検出された実モータ電流Imがフィードバック値として減算器54に入力する。モータ電流フィードバック回路55には減算器54の出力値(It−Im)が入力し、モータ電流フィードバック回路55では、目標モータ電流Itと実モータ電流Imとの差分(It−Im)に応じてモータ電流制御量Iを求める。   The target torque Tt output from the torque converter 52 is converted into a target motor current It corresponding to the target torque Tt by the current converter 53 and output to the subtractor 54. The motor current of the electric servo motor 12 is detected by the current sensor 12b, and the actual motor current Im detected by the current sensor 12b is input to the subtractor 54 as a feedback value. The output value (It-Im) of the subtractor 54 is input to the motor current feedback circuit 55, and the motor current feedback circuit 55 receives the motor according to the difference (It-Im) between the target motor current It and the actual motor current Im. The current control amount I is obtained.

そして、モータ角フィードバック回路36から出力されるモータ角制御量θと、モータ電流フィードバック回路55から出力されるモータ電流制御量Iとが切替手段としての2位置選択スイッチからなる切替器48の2位置選択側端子にそれぞれ入力する。切替器48には、VSA装置26からのVSA作動モード信号が入力するようになっている。   The motor angle control amount θ output from the motor angle feedback circuit 36 and the motor current control amount I output from the motor current feedback circuit 55 are two positions of the switch 48 formed of a two-position selection switch as a switching means. Input each to the selected terminal. A VSA operation mode signal from the VSA device 26 is input to the switch 48.

切替器48は通常時には図3の状態にあり、モータ駆動回路40にはモータ角制御量θが入力するように選択され、上記モータ角フィードバック制御が行われる。それに対して、例えばVSA装置26が減圧動作(ABS制御)を開始した場合には、切替器48が即座に図の二点鎖線に示されるように切り替わり、モータ駆動回路40にはモータ電流制御量Iが入力するように選択される。この場合にはモータ電流フィードバック、すなわちモータトルクフィードバック制御が行われる。このVSA作動モード信号はABSの作動に限るものではない。例えば、前述のブレーキアシストの実行時にモータ電流フィードバック制御に切り替えるよう構成することもできる。   The switch 48 is normally in the state shown in FIG. 3 and is selected so that the motor angle control amount θ is input to the motor drive circuit 40, and the motor angle feedback control is performed. On the other hand, for example, when the VSA device 26 starts a pressure reduction operation (ABS control), the switch 48 is immediately switched as shown by the two-dot chain line in the figure, and the motor drive circuit 40 has a motor current control amount. I is selected for input. In this case, motor current feedback, that is, motor torque feedback control is performed. This VSA operation mode signal is not limited to ABS operation. For example, it can be configured to switch to motor current feedback control when the above-described brake assist is executed.

これにより、通常時にはモータ角フィードバック制御を行って、変位(シリンダストローク)について制御することにより応答性の高い制御を行うことができる。一方、VSA装置26の減圧作動時などにはモータ電流フィードバック制御を行うようにして、トルクについて制御することにより、運転者のブレーキ操作量Psに応じたブレーキ液量をモータ駆動シリンダ13からホイールシリンダ2b.3bに供給する状態にすることができ、従来型の直接的に操作するマスターシリンダによりブレーキ液量を供給するブレーキ装置に近い制動感覚で、適切な応答性によるブレーキ制御を行うことができる。なお、モータ電流フィードバック制御における目標トルクTtをブレーキ操作量Psに対応させる例を示したが、これに限るものではなく、前述のブレーキアシスト制御へ適用する際には、運転者のブレーキ操作とは無関係な定トルクとなるように制御してもよい。   Accordingly, it is possible to perform control with high responsiveness by performing motor angle feedback control at normal times and controlling displacement (cylinder stroke). On the other hand, when the VSA device 26 is depressurized, the motor current feedback control is performed to control the torque, so that the brake fluid amount corresponding to the driver's brake operation amount Ps is transferred from the motor drive cylinder 13 to the wheel cylinder. 2b. 3b can be brought into a state of being supplied, and brake control with appropriate responsiveness can be performed with a braking sensation close to that of a brake device that supplies the amount of brake fluid by a conventional directly operated master cylinder. Although the example in which the target torque Tt in the motor current feedback control is made to correspond to the brake operation amount Ps has been shown, the present invention is not limited to this, and when applied to the brake assist control described above, what is the driver's brake operation? You may control so that it may become an unrelated constant torque.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各部材の具体的形状や配置などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では、液圧制御手段としてVSA装置26を適用しているが、モータ駆動シリンダ13よりも下流の油路22d・22dに、ブレーキペダル11の操作にかかわらず、走行状況に応じて各ホイールシリンダ2b・3bに供給されるブレーキ液圧を増減し得るものであれば、他の装置を適用していてもよい。同様に、モータ駆動シリンダ13に替えて、アキュムレータ等の高圧源の圧力をリニアバルブ等で調圧して遮断弁24a・24bとホイールシリンダ2b・3b間に供給することでホイールシリンダ2b・3bを加圧するバイワイヤシステムにおいても適用可能である。また、摩擦制動を行う通常制動のみならず、回生制動と摩擦制動との協調制御を行う場合にも何等問題なく適用可能である。さらに、上記実施形態に示した本発明に係るブレーキ装置1は、必ずしも全ての要素を必須とするものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。   This is the end of the description of the specific embodiment. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and the specific shape and arrangement of each member can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention. is there. For example, in the above-described embodiment, the VSA device 26 is applied as the hydraulic pressure control means. However, the oil passages 22d and 22d downstream of the motor drive cylinder 13 are adapted to the traveling state regardless of the operation of the brake pedal 11. Other devices may be applied as long as the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders 2b and 3b can be increased or decreased. Similarly, instead of the motor drive cylinder 13, the pressure of a high pressure source such as an accumulator is regulated by a linear valve or the like and supplied between the shutoff valves 24a and 24b and the wheel cylinders 2b and 3b to add the wheel cylinders 2b and 3b. The present invention can also be applied to a pressing by-wire system. Further, the present invention can be applied without any problem not only to normal braking that performs friction braking but also to cooperative control of regenerative braking and friction braking. Furthermore, the brake device 1 according to the present invention shown in the above embodiment does not necessarily require all elements, and can be appropriately selected without departing from the spirit of the present invention.

1 ブレーキ装置
2 前輪
2b ホイールシリンダ
3 後輪
3b ホイールシリンダ
6 制御ユニット
6a 液圧増減制御回路
6b トルク制御回路
11 ブレーキペダル
12a 回転角度センサ(作動量検出手段)
13 モータ駆動シリンダ(電動アクチュエータ)
15 マスターシリンダ(バックアップ液圧源)
22a、22b、22c、22d、22e、22f 油路
24a、24b 電磁弁
26 VSA装置(液圧制御手段)
33 目標値設定回路(目標作動量設定手段)
41 補助駆動回路(補助駆動手段)
42 目標加圧モータ角設定回路
43 レートリミット処理回路
Ps ブレーキ操作量
θat 目標加圧モータ角
θm 実モータ角
θt 目標モータ角
It 目標モータ電流
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake device 2 Front wheel 2b Wheel cylinder 3 Rear wheel 3b Wheel cylinder 6 Control unit 6a Hydraulic pressure increase / decrease control circuit 6b Torque control circuit 11 Brake pedal 12a Rotation angle sensor (operation amount detection means)
13 Motor drive cylinder (electric actuator)
15 Master cylinder (backup hydraulic pressure source)
22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f Oil passage 24a, 24b Solenoid valve 26 VSA device (hydraulic pressure control means)
33 Target value setting circuit (target operation amount setting means)
41 Auxiliary drive circuit (auxiliary drive means)
42 Target pressure motor angle setting circuit 43 Rate limit processing circuit Ps Brake operation amount θat Target pressure motor angle θm Actual motor angle θt Target motor angle It Target motor current

Claims (6)

ブレーキ操作部材の操作量に対応して液圧を発生するバックアップ液圧源と、
前記バックアップ液圧源からホイールシリンダに至るブレーキ液路に設けられる遮断弁と、
前記遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、与えられた入力量に応じたブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータの実作動量を検出する作動量検出手段と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて定められた所定の入力量を前記電動アクチュエータに与える制御手段と、
前記電動アクチュエータと前記ホイールシリンダとを結ぶブレーキ液路上に設けられ、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを有し、
前記制御手段が、前記ブレーキ操作部材の操作量に対応して前記電動アクチュエータを作動させる目標作動量を設定する目標作動量設定手段と、前記液圧制御手段の増圧動作中に、前記目標作動量設定手段により設定された前記目標作動量に所定の目標作動量を加算する補助駆動手段とを有し、前記液圧制御手段の動作時に、前記電動アクチュエータを前記所定の目標作動量をもって加圧側に駆動することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
A backup hydraulic pressure source that generates hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake operating member;
A shut-off valve provided in a brake fluid path from the backup fluid pressure source to the wheel cylinder;
An electric actuator that is provided closer to the wheel cylinder than the shut-off valve and generates a brake fluid pressure according to a given input amount;
An operation amount detection means for detecting an actual operation amount of the electric actuator;
Control means for providing the electric actuator with a predetermined input amount determined according to an operation amount of the brake operation member;
A hydraulic pressure control means provided on a brake fluid path connecting the electric actuator and the wheel cylinder, and for controlling a brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder;
The control means sets a target operation amount setting means for setting a target operation amount for operating the electric actuator in response to an operation amount of the brake operation member, and the target operation during the pressure increasing operation of the hydraulic pressure control means. an auxiliary driving means for adding a predetermined target operation amount to the target actuation amount is set by the amount setting means, during operation of the fluid pressure control unit, the pre-Symbol electric actuator pressurized with a predetermined target operation amount A vehicular brake device that is driven to the compression side.
前記補助駆動手段は、前記液圧制御手段の作動量に応じて前記所定の目標作動量を設定する加算作動量設定手段を有することを特徴とする、請求項に記載の車両用ブレーキ装置。 2. The vehicle brake device according to claim 1 , wherein the auxiliary drive unit includes an addition operation amount setting unit that sets the predetermined target operation amount in accordance with an operation amount of the hydraulic pressure control unit. 前記補助駆動手段は、前記所定の目標作動量が所定の最大変化率の範囲で変化するように、前記所定の目標作動量を補正する変化率制限手段を有することを特徴とする、請求項または請求項に記載の車両用ブレーキ装置。 Said auxiliary driving means, as the predetermined target operation amount is changed within a range of a predetermined maximum rate of change, and having a change rate limiting means for correcting the predetermined target operation amount, according to claim 1 Or the brake device for vehicles of Claim 2 . 前記液圧制御手段の減圧動作中に前記ブレーキ操作部材が操作された場合、前記制御手段が、前記目標作動量による制御から目標駆動力による制御に切り替えることを特徴とする、請求項1〜請求項のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。 2. The control device according to claim 1, wherein when the brake operation member is operated during the pressure reducing operation of the fluid pressure control device, the control device switches from control by the target operation amount to control by the target driving force. Item 4. The vehicle brake device according to any one of items 3 . 前記制御手段は、前記ブレーキ操作部材の操作の有無に基づき、前記所定の目標作動量を変更することを特徴とする、請求項1〜請求項のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。 The vehicular brake device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the control means changes the predetermined target operation amount based on whether or not the brake operation member is operated. . 前記制御手段は、運転者が前記ブレーキ操作部材を操作したときに前記遮断弁を閉じ、前記遮断弁が閉じているときに前記遮断弁よりも上流側のブレーキ液圧と前記遮断弁よりも下流側のブレーキ液圧とに大差がない場合には、前記液圧制御手段の作動中に前記遮断弁を開放することを特徴とする、請求項1〜請求項のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。 The control means closes the shut-off valve when a driver operates the brake operation member, and brake fluid pressure upstream of the shut-off valve and downstream of the shut-off valve when the shut-off valve is closed. If there is no great difference in the side of the brake fluid pressure is characterized by opening the shut-off valve during operation of said hydraulic pressure control means, according to any one of claims 1 to 5 Brake device for vehicles.
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