JP6131788B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両運転を支援する車両用運転支援装置に関するものである。

車両運転を支援する車両用運転支援装置が従来技術として知られている。この車両用運転支援装置には、車両の運転操作状態を判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の車両用運転支援装置は、運転者のハンドル操作に基づいて運転者の運転技量を判定する。

特開２００３−０８１０４０号公報

ところで、運転技量を判定するにあたっては、現在の運転操作がどのような運転操作であるかを把握することは重要である。例えば、運転技量を判定するための判定手法又は判定基準が、どのような運転操作を行っているかによって異なる場合がある。つまり、車両運転を適切に支援するためには、現在の運転操作がどのような運転操作であるのか的確に判定することが好ましい。

ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転操作を的確に判定することにある。

ここに開示された技術は、車両運転を支援する車両用運転支援装置を対象としている。この車両用運転支援装置は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、前記操作判定部は、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度とが一致する、連続する２つの点間での該横加速度の変化に基づいて前記ハンドル操作を判定するものとする。

前記の構成によれば、ハンドル操作を切り操作、切り返し操作及び戻し操作の少なくとも３種類に分類するので、運転操作を的確に判定することができる。つまり、戻し操作は、切り操作に比べて加速度の変化が急激になり易く、運転の難易度が高い。そのため、ハンドル操作が切り操作と判定された場合と戻し操作と判定された場合とでは、ハンドル操作の判定の後に続く処理又はハンドル操作の評価が大きく異なる。ここで、ハンドル操作には、切り操作及び戻し操作以外に切り返し操作がある。ハンドル操作を切り操作と戻し操作との２種類にしか分類しない場合には、ハンドルの切り返し操作は切り操作と判定される場合と戻し操作と判定される場合がある。その結果、切り返し操作という或る１種類の運転操作であるにもかかわらず、ハンドル操作の判定に続く処理やハンドル操作の評価が大きく異なることになる。それに対し、ハンドル操作を切り操作、切り返し操作及び戻し操作の少なくとも３種類に分類することによって、切り返し操作を切り返し操作として判定し、切り返し操作が切り操作と判定されたり、戻し操作と判定されたりすることを防止することができる。

こうして運転操作を的確に判定できると、Ｓ字走行などにおける技量判定を的確に行うことができる。

さらに、前記の構成によれば、車両の横加速度及び乗員の頭部の横加速度の何れか一方だけの変化に基づいてハンドル操作を判定するのではなく、車両の横加速度及び乗員の頭部の横加速度の両方の変化に基づいてハンドル操作を判定する。例えば、車両の横加速度だけの変化に基づいてハンドル操作を判定すると、乗員の挙動を考慮せずにハンドル操作が判定されることになる。一方、乗員の頭部の横加速度だけの変化に基づいてハンドル操作を判定すると、乗員の頭部の挙動は車両の挙動からタイムラグがあるため、ハンドル操作の判定にも実際のハンドル操作からタイムラグが生じてしまう。それに対し、車両の横加速度及び乗員の頭部の横加速度の両方に基づいてハンドル操作を判定することによって、乗員の挙動を考慮しつつ、ハンドル操作の判定の実際のハンドル操作からタイムラグを低減することができる。

ここに開示された別の技術は、車両運転を支援する車両用運転支援装置を対象としている。この車両用運転支援装置は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、前記操作判定部は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、変化前の横加速度をＧ’（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、変化後の横加速度をＧ（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、横加速度の変化量をΔＧとすると、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|の値に基づいて前記切り操作、前記戻し操作及び前記切り返し操作を判定するものとする。

前記の構成によれば、ハンドル操作を切り操作、切り返し操作及び戻し操作の少なくとも３種類に分類するので、前述のように、運転操作を的確に判定することができる。これにより、Ｓ字走行などにおける技量判定を的確に行うことができる。

さらに、前記の構成によれば、横加速度の変化量ΔＧに対する変化前後の横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）の比を求めることによって、横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）の正負の符号だけでなく、横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）の大きさもハンドル操作の判定にあたって考慮することができる。その結果、運転操作をさらに的確に判定することができる。

ここに開示された別の技術は、車両運転を支援する車両用運転支援装置を対象としている。この車両用運転支援装置は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、該横加速度の変化量及び変化後の乗員の頭部の速度に基づいて運転技量を判定する技量判定部をさらに備え、前記技量判定部は、好ましい運転の度合いを少なくとも前記切り操作及び前記切り返し操作に対して判定し、前記好ましい運転の度合いの判定基準は、前記切り操作及び前記切り返し操作で同じに設定されている。

前記の構成によれば、ハンドル操作を切り操作、切り返し操作及び戻し操作の少なくとも３種類に分類するので、前述のように、運転操作を的確に判定することができる。これにより、Ｓ字走行などにおける技量判定を的確に行うことができる。

さらに、前記の構成によれば、乗員の頭部の過渡的な挙動を考慮して、運転技量を判定することができる。その結果、運転技量を的確に判定することができる。

さらに、前記の構成によれば、切り返し操作に対しても、好ましい運転の度合いを的確に判定することができる。

また、前記技量判定部は、好ましくない運転の度合いを前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に対して判定し、前記好ましくない運転の度合いの判定基準は、前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に応じて設定されているようにしてもよい。

前記の構成によれば、好ましくない運転の度合いを、切り操作、切り返し操作及び戻し操作に応じて的確に判定することができる。

前記車両用運転支援装置によれば、運転操作を的確に判定することができる。

本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置を示すブロック図である。 振動モデルを示す図である。 時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。 時間と質点位置との関係の一例を示すグラフである。 振動モデルを示す図である。 時間と質点位置との関係を示すグラフである。 経過時間と減衰率との関係を示すグラフである。 平均車速と質点のオーバーシュート率との関係の一例を示すグラフである。 第１判定マップを示す図である。 第２判定マップを示す図である。 時間とアクセル操作履歴値との関係の一例を示す操作履歴モデルである。 評価指数と評価点との関係の一例を示すグラフである。 質点の静的位置及び動的位置の様々なパターン例である。 質点の静的位置及び動的位置の様々なパターン例である。 切り操作の第１判定マップである。 切り返し操作の第１判定マップである。 戻し操作の第１判定マップである。 直近２ｓｅｃ間における平均車速とサンプル時間との関係を示すグラフである。 時間と質点速度との関係の一例を示すグラフである。 平均車速と質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数との関係の一例を示すグラフである。 時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。 時間と車速との関係の一例を示すグラフである。 時間と車速との関係を示すグラフである。 平均車速と車速の変化量に対するその変化に要した時間の比との関係の一例を示すグラフである。 ステアリングスイッチを示す正面図である。 メータ表示器を示す正面図である。 しなやかな運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。 前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。 左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。 やさしい運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。 第２通常画面の一例を示す図である。 第３通常画面の一例を示す図である。 第４通常画面の一例を示す図である。 第５通常画面の一例を示す図である。 第１エンディング画面の一例を示す図である。 第２エンディング画面の一例を示す図である。 第１スタート画面の一例を示すものである。 車両の運転操作状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。 だらだら運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両の運転操作状態の総合判定・評価制御を示すフローチャートである。 車両運転情報の表示制御を示すフローチャートである。 メータ表示器の変形例を示す正面図である。 しなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の変形例を示す図であり、（ａ）はしなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の配置を示す図、（ｂ）はしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｃ）はやさしい運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｄ）は上側の前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｅ）は右側の左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図である。 しなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の別の変形例を示す図であり、（ａ）はしなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の配置を示す図、（ｂ）はしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｃ）はやさしい運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｄ）は前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｅ）は左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る、車両用表示装置を備えている車両用運転支援装置（スマートドライブサポートシステムとも言う）を示すブロック図である。符号１は、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価制御を行うシステム側コントローラ（ＰＣＭとも言う）である。このシステム側コントローラ１は、車両の車速を検出する車速センサ２０、車両の操舵角を検出する舵角センサ２１、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、車両のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２３等から信号が入力され、車両の運転操作状態（運転技術）を判定・評価する。具体的には、“しなやかな運転”状態であるか、”体がゆれる運転（以下、ゆれる運転と言う）”状態であるか、”やさしい運転”状態であるかと、“ばたつき運転度”から、運転操作状態を判定・評価する。詳細には、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両前後方向のばたつき運転度から、車両前後方向の運転操作状態を判定・評価する一方、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両左右方向のばたつき運転度から、車両左右方向の運転操作状態を判定・評価する。尚、車両前後方向の運転操作にはアクセル操作とブレーキ操作、車両左右方向の運転操作にはステアリング操作がある。

システム側コントローラ１は、変化量算出部（変化量算出手段）１０と、躍度算出部（躍度算出手段）１１と、加速度算出部（加速度算出手段）１２と、状態判定部（状態判定手段）１３と、ばたつき運転度判定部（ばたつき運転度判定手段）１４と、比算出部１５と、だらだら運転度判定部１６と、総合判定部（総合判定手段）１７と、変更部（変更手段）１８とを有している。システム側コントローラ１は、車両用運転支援装置の一例である。

変化量算出部１０は、車速センサ２０及び舵角センサ２１の検出信号から車両の速度、加速度、躍度等を算出する。具体的には、変化量算出部１０は、車速センサ２０及び舵角センサ２１の検出信号から、車両の加速度（加減速）の変化量（変化巾）に関連する第１関連値を算出（計算）する。躍度算出部１１は、車速センサ２０及び舵角センサ２１の検出信号から、車両の躍度に関連する第２関連値を算出する。加速度算出部１２は、車速センサ２０及び舵角センサ２１の検出信号から、車両の加速度の絶対値に関連する第３関連値を算出する。

状態判定部１３は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が切り操作か、戻し操作か、切り返し操作であるかを判定する。また、状態判定部１３は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、該横加速度の変化量及び変化後の乗員の頭部の速度に基づいて運転技量を判定する。詳細には、状態判定部１３は、変化量算出部１０によって算出された第１関連値と躍度算出部１１によって算出された第２関連値から、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比から予め設定された判定基準に従って、適度な加速度変化のある（ゆっくり過ぎず、急激過ぎない加速度変化のある）しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態、第１運転操作状態）であるか、急激な加速度変化のあるゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態、第２運転操作状態）であるか、ゆっくりな加速度変化のあるやさしい運転状態（好ましい運転操作状態、第３運転操作状態）であるかを判定する。状態判定部１３は、第１関連値が所定値以上のときには、第１判定マップを用いて、第１及び第２関連値から、判定基準に従って、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する一方、第１関連値が所定値よりも小さいときには、第１判定マップとは異なる第２判定マップを用いて、第１関連値と加速度算出部１２によって算出された第３関連値から、適度な加速度のあるしなやかな運転状態であるかを判定する。状態判定部１３は、操作判定部及び技量判定部の一例である。

ばたつき運転度判定部１４は、ばたつき運転度を判定する。比算出部１５は、車両の車速の変化量（車速差とも言う）に対するその変化に要した時間の比を算出する。だらだら運転度判定部１６は、だらだら運転度を判定する。

総合判定部１７は、車両の今回の運転（直近のイグニッションオンから現在までの運転。以下、１ＤＣ（１トリップ）とも言う）における状態判定部１３による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転における状態判定部１３による判定回数で除することにより第１評価指数を算出し、その第１評価指数から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。詳細には、総合判定部１７は、車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定時間又は判定回数で除することにより第２評価指数を算出し、第１及び第２評価指数から、第１及び第２評価点を算出し、その第１及び第２評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。変更部１８は、総合判定部１７によって算出された総合評価点から、前記判定基準を変更する。

以下に、判定・評価の詳細について説明する。

《しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価》
しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価は、以下に示すように行う。尚、この評価には”リアルタイム評価”と“総合評価”がある。

−車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
まず、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度（車両前後方向Ｇ）を算出する。

この加速度には高周波（例えば０．５Ｈｚ以上）のノイズ成分が含まれており、この高周波領域において、実際の車両は挙動を示さない。そこで、振動モデルを用いて、車室内の質点の位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する（車室内の質点の位置（車両の加速度が０のときにおける質点位置を基準として、その基準位置からの移動量）は、車両の一定加速度に比例した値となるため、質点位置を車両の加速度として算出することができる）。この詳細を以下、図２を用いて説明する。この図２は、ノイズを除去するための振動モデルを示す図である。

図２に示すように、ノイズを除去するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデル（１自由度ばね・質量・ダンパーモデル）を用いる。このモデルは、メモリ（不図示）に予め記憶されている。このことは、以下の振動モデルすべてについて言える。

質点の質量をｍ、ばね定数をｋ、ダンパーの減衰定数（減衰係数）をｃ、質点位置をｘ（車両の加速度が０で且つ質点が静止状態の位置を基準位置ｘ＝０とする）、時間をｔ、質点への入力をｆ（ｔ）とすると（尚、ｍ、ｋ、ｃ、ｘ、ｔ及びｆ（ｔ）は、振動モデルの算出結果を相対比較するためのものであり、無単位となる。以下、同様）、質点の微分方程式（運動方程式）は、次の式（１）で表される。

ｍ、ｋ及びｃの値は次のように決定する。つまり、位相がずれず且つ０．５Ｈｚ以上のノイズ成分を最大限除去することができるように、固有振動数の値（ｋ／ｍの値に比例）を０．５〜１Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を５０〜２００の範囲内とする。

また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比の値を０．５〜１．０の範囲内とすべく、ｃの値を設定する。減衰比をζとすると、ζは次の式で表される。

例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０のときは、ｃの値を２０〜４０の範囲内とする。

ここでは、例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０、ｃ＝２５とする。

また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。

ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。

質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。

式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。

この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、前述したように、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度に相当する。

図３は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図３において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出された、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出された、車両の前後方向の加速度を示す。

以上のように、質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。

尚、振動モデルを用いて、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度を求めたが、例えば、低域周波数通過フィルタを用いて求めてもよい。

次に、振動モデルを用いて、車室内に着座した乗員の頭である質点の位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。つまり、車両の前後方向の加速度の変化による頭の動きを振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この質点を用いて、車両の運転操作状態を判定・評価するのは、車両の加速度の変化は、路面やシフトチェンジなどの様々な影響を受けて複雑になる一方、頭の動きは、その変化すべてに追従しないためである。この詳細を以下、図４を用いて説明する。この図４は、質点位置を算出するための振動モデルを示す図である。尚、図４では、車両の図示を省略している。

図４に示すように、質点位置を算出するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。このモデルは、質点を着座した乗員の頭、ばね及びダンパーを乗員の首と仮想している。このモデルは、１自由度粘性減衰モデルなので、質点の微分方程式は、前記式（１）と同じである。

ただし、質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数ｃの値は、実際の頭の動きに近づくように決定される。つまり、固有振動数の値を０．２〜０．５Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を１０〜５０の範囲内とする。また、実際の頭の動きを想定し、減衰比ζの値を０．２〜０．５の範囲内の値とすべく、ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝５、ｋ＝３５のときは、ｃの値を６〜１３の範囲内とする。ここでは、ｍ＝５、ｋ＝３５、ｃ＝８とする。

また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。

ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度は、前述の通り、車速センサ２０からの検出信号と振動モデルとから算出された加速度である。

式（１）の微分方程式の数値計算方法として、前述の通り、式（４）に示す差分方程式を用いた逐次計算を行う。この質点位置ｘは、仮想した乗員の体に作用する車両前後方向の加速度に相当する（質点位置ｘと車両前後方向の加速度は比例関係にあるため）。

以上のように、質点位置を車両前後方向の加速度から算出する。

図５は、時間と質点位置との関係の一例を示すグラフである。この図５において、実線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）が質点に加わったときの質点位置（質点の動的位置とも言う。図４の実線で示すように、オーバーシュートを含む質点の位置）との関係を示す。破線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）が質点に静的に加わったときの安定した質点位置（質点の静的位置とも言う。図４の破線で示すように、オーバーシュートを含まない収束後の質点の位置）との関係を示す。つまり、実線は、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力が加わったときの乗員の頭の位置に相当し、破線は、実線は、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力が加わったときの車両の位置に相当する。

次に、その算出された質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。つまり、この質点速度は、車両の前後方向の躍度に相当する。

次に、車両の、前後方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーをその変化毎に算出する。この詳細を以下、図５及び図６を用いて説明する。

図６は、オーバーシュートを考慮した振動モデルである。実線は、オーバーシュートを含む質点を示す。破線は、収束後の質点を示す。図６は、図５に示す時間と質点の動的及び静的位置とのグラフを部分的に拡大したものである。図６における実線は、図５の実線と同じであり、図６における破線は、図５の破線と同じである。白抜きの三角は、破線のピークを示す。黒塗りの三角は、実線のピークを示す。黒丸は、実線と破線との交点を示し、この交点において、質点への入力が０になる（質点位置の加速度が増加（減少）に転ずる）。

ここでは、質点の静的位置と動的位置との一の交点（図６における左下の黒丸）から次の交点（図６における右上の黒丸）までの変化を１つの変化と捉える。車両の、前後方向の加速度の変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量（その変化に伴う質点の位置移動に最低限必要なエネルギー）に相当する変化量であり、質点の静的位置と動的位置との、相隣り合う交点（図６の黒丸）の、縦軸方向の長さに相当する変化量（図４、図６のΔＧ）である。この変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く幅は、車両の、前後方向の加速度の変化量から決定される。車両の、前後方向の加速度の変化量をΔＧ、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時（図６では、判定時点（右上の黒丸）に相当）における車両の、前後方向の加速度をＧ_ｉ（車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点位置ｈ_ｉに相当）、車両の、前後方向の加速度の変化の開始時（図６では左下の黒丸）における車両の、前後方向の加速度をＧ_ｉ−１（車両の、前後方向の加速度の変化の開始時における質点位置ｈ_ｉ−１に相当）とすると、ΔＧは次の式で表される。

ΔＧ＝Ｇ_ｉ−Ｇ_ｉ−１
一方、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーは、その変化時において質点がオーバーシュートしたことにより発生した余剰エネルギーであり、質点の静的位置と動的位置との、相隣り合う交点のうち時間的に後の交点（図６の右上側の黒丸）における質点の運動エネルギー（図４では、質点が破線位置にあるときの運動エネルギー）である。この運動エネルギーは、車両の前後方向の躍度が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く速さは、車両の前後方向の躍度の大きさから決定される。車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーをＥ_ｋ、その終了時における質点速度をｖとすると、Ｅ_ｋは次の式（５）で表される。

Ｅ_ｋ＝１／２・ｍ・ｖ^２…（５）
このＥ_ｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギー（図６では、左下側の黒丸における質点の運動エネルギー）、即ち、残存エネルギーの影響を受けたものである。そこで、Ｅ_ｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものとすることが好ましい。

車両の前後方向の加速度の、今回の変化の終了時における質点速度をｖ_ｉ、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点速度をｖ_ｉ−１、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの自然減衰率をδ′とすると、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたＥ_ｋは次の式で表される。

Ｅ_ｋ＝１／２・ｍ・（ｖ_ｉ−ｖ_ｉ−１・δ′）^２
車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの経過時間をΔｔ_ｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をω_ｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される。

Ω及びω_ｄは、次の式でそれぞれ表される。

図７は、経過時間と減衰率との関係を示すグラフである。

以上のように、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーＥ_ｋを算出する。

ここで、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比である質点のオーバーシュート率について検討する。質点のオーバーシュート率をＯＳとすると、このＯＳは次の式（６）で表される。

ＯＳ＝Ｅ_ｋ ／ΔＧ…（６）
尚、このΔＧが所定値以下のときは、そのΔＧをＯＳの算出対象としない。また、ＯＳ＝Ｅ_ｋ ／ΔＧとしているが、ＯＳ＝ｖ／ΔＧ、ＯＳ＝ｖ／ΔＥ_Ｐ（車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量）又はＯＳ＝Ｅ_ｋ／ΔＥ_Ｐとしてもよい。ただし、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを精度良く判定するには、実走フィーリングから、ＯＳ＝Ｅ_ｋ／ΔＧとするのが好ましい。

図８は、平均車速と質点のオーバーシュート率との関係の一例を示すグラフである。この図８において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。

図８から、質点のオーバーシュート率は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、高くなる傾向にあることが分かる。また、質点のオーバーシュート率は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、低くなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図８の折れ線である。

このように、車両の運転操作の良否と、質点のオーバーシュート率との間には相関関係があることが分かる。つまり、車両の動きと、質点に相当する乗員の頭の動きとは、運転操作が急激であるほど、そのずれが大きくなる。そして、運転操作は、車両の動きと頭の動きとのずれが大きいほど、不良であり、そのずれが小さいほど、良好である。したがって、オーバーシュート率は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定指数となり得る。

車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーＥ_ｋは、前記式（５）で表され、質点のオーバーシュート率ＯＳは、前記式（６）で表される。

式（６）に式（５）を代入してｖについて展開すると、次の式で表される。

例えば、アクセルオン（アクセル踏込）による車両の加速時において、しなやかな運転状態及びやさしい運転状態とゆれる運転状態との境界となるオーバーシュート率ＯＳを車両の特性と実走フィーリングから求める。求めたオーバーシュート率ＯＳを式（７）に代入し、式（７）で表される曲線を、横軸に加速度の変化量ΔＧ、縦軸に質点速度ｖをとったグラフに描くと、図９に示す「判定基準」のようになる。

図９は、アクセルオン（アクセル踏込）による車両の加速時において車両前後方向について、しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態を判定する際の第１判定マップである。つまり、式（７）は、アクセルオン（アクセル踏込）による車両の加速時において車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定基準（判定閾値）である。

判定マップは、第１判定マップだけでなく、第２判定マップが用意されている。第１判定マップは、車両の発進時や停車時、加速時、減速時など加速度の変化量ΔＧが所定値以上のとき（加速度が変化しているとみなせるとき）に用いるマップである。車両の加速中や減速中など加速度の変化量ΔＧが該所定値よりも小さいとき（加速度が略一定とみなせるとき）には、第２判定マップを用いる。図１０に、第２判定マップを示す。

これら第１及び第２判定マップは、前記メモリに予め記憶されている。第１及び第２判定マップには、アクセルオンによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップとブレーキオフによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップ、アクセルオフによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップ、ブレーキオンによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップがある。これらの第１及び第２判定マップは、互いに異なるものである。

第１判定マップの縦軸は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧである。前記判定基準から下側の範囲（判定基準を下回る領域）がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲（判定基準を超える領域）がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。

第１判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が適度な速さで行われることにより、乗員の体が適度な大きさ、速さで揺れ、運転者にとって気持ちが良い運転状態である。ゆれる運転状態とは、運転操作が急激に行われることにより、乗員の体が大きく、ガックンガックンと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが悪く、燃費が悪い、不安定な（荒い）運転状態である。やさしい運転状態とは、運転操作がゆっくり行われることにより、乗員の体が小さく、ゆっくりと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが良く、燃費が良い、安定した運転状態である。

第２判定マップの縦軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜である。車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以下で且つ車両の、前後方向の加速度の絶対値が所定値以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲である。

第２判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が最適な操作量で一回で行われ、その操作状態が維持されることにより、乗員の体が一定に維持される、爽快な運転状態である。

尚、車両の、前後方向の加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。

そして、前述の如く差分方程式から求めた質点位置から、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ（第１関連値）、その変化の終了時における質点速度ｖ（第２関連値）及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜（第３関連値）をその変化毎に算出する。

次に、加速度の変化量ΔＧ、質点速度ｖ及び加速度の絶対値｜Ｇ｜のデータから、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。

具体的には、車速センサ２０からの検出信号から算出される車両の前後方向の加速度に基づいて、加減速状態がアクセルオン、アクセルオフ、ブレーキオン及びブレーキオフの何れであるかを判定する。この判定結果に基づいて、何れの加減速状態の判定マップを用いるか選択する。

また、加速度の変化量ΔＧが所定量以上か、所定量未満かを判定する。加速度の変化量ΔＧが所定量以上のとき（加速度が変化しているとき）には、第１判定マップを用いる。加速度の変化量ΔＧ及び質点速度ｖが第１判定マップ内のどの領域に位置するかによって、しなやかな運転状態、やさしい運転状態及びゆれる運転状態を判定する。つまり、加速度の変化量ΔＧが相対的に大きく且つ質点速度ｖが相対的に小さいときはしなやかな運転状態と判定し、加速度の変化量ΔＧが相対的に小さく且つ質点速度ｖが相対的に小さいときはやさしい運転状態と判定し、質点速度ｖが相対的に大きいときにはゆれる運転と判定する。

一方、加速度の変化量ΔＧが所定量よりも小さいとき（加速度が略一定のとき）には、第２判定マップを用いる。加速度の絶対値｜Ｇ｜及び加速度の変化量ΔＧが第２判定マップ内のしなやかな運転状態の範囲内にあるときはしなやかな運転状態と判定する。

また、車速センサ２０からの検出信号から車両の、前後方向の加速度の変化があったと判定した場合であって、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われた（アクセル操作及びブレーキ操作が実質的に行われていない）と判定したときには、その加速度変化は車両前後方向の運転操作以外のものに起因する（例えば、車両が水たまりや段差のあるところ等の悪路を走行していることに起因する）として、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定しない。

さらに、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、加速度の変化量ΔＧ、質点速度ｖ及び加速度の絶対値｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、アクセル操作又はブレーキ操作が短時間に繰り返し行われる（所定周期以下で行われる）と、車両前後方向の運転操作（例えばアクセル操作）が行われても、車両前後方向の加速度が変化しなかったり、振動モデルが車両前後方向の運転操作（例えばブレーキ操作）による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向の運転操作状態を判定することができないが、そのアクセル操作又はブレーキ操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。この判定の詳細を以下、説明する。

図１１は、時間と後述のアクセル操作履歴値との関係の一例を示す操作履歴モデルである。この図１１において、一点鎖線は、後述の所定値（閾値）を示す。アクセル操作が一定操作量以上で１回行われると、アクセル操作履歴値が所定値よりも小さい値（例えば２０）だけ増加する。アクセル操作履歴値は所定時間毎に１ずつ減少する。そして、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われ、アクセル操作履歴値が所定値以上になったときは、ゆれる運転状態と判定する。尚、ブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法は、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。

以上の運転状態の判定に基づいて、車両の今回の運転における車両前後方向の”急激運転操作度”の評価点を算出する。この詳細を以下、説明する。

前記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは１点の加点とされ、ゆれる運転状態であると判定したときは１〜３点の減点とされ、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定される。一方、前記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは０．３点の加点と判定される。

以下、ゆれる運転状態の減点について説明する。第１判定マップにおけるゆれる運転状態の範囲には、判定基準の上側に第１及び第２評価基準（評価閾値）が予め設定されている。これらの第１及び第２評価基準は、図９において、破線で示されている。第２評価基準は、第１評価基準よりも上側にある。そして、第１判定マップを用いて判定した場合には、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲における第１評価基準から下側の範囲内にあるときはＮＧ１とされ、減点が１点、第１評価基準から第２評価基準までの範囲内にあるときはＮＧ２とされ、減点が２点、第２評価基準から上側の範囲内にあるときはＮＧ３とされ、減点が３点と評価される。つまり、この減点が大きいほど、車両の、前後方向の運転操作が急激である。前記評価点は、車両前後方向についてのゆれる運転状態度のリアルタイム評価点とされる。このリアルタイム評価点についての情報を含む信号は、後述のメータ側コントローラ３に送信される。

そして、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数は、車両の今回の運転において、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数（評価回数）と、車両の今回の運転における前記減点の総和（合計）と、車両の今回の運転における前記加点の総和から、次の式で表される。

評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
次に、この評価指数から、５点満点法における相関に従って、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。図１２は、評価指数と評価点の関係の一例を示すグラフである。この図１２の実線に示すように、評価指数が第１所定値以下のときは５点、評価指数が第１所定値よりも大きい第２所定値以上のときは１点とし、その間は線形補間して、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。

以上のように、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。

−車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
続いて、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。車両左右方向の運転状態の判定・評価は、車両前後方向の運転状態の判定・評価と基本的には同じである。

まず、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度を算出する。以下、「左右方向の加速度」を「横加速度」ともいう。車両の横加速度は次の式で表される。

（車両の横加速度）＝係数・（車両の操舵角）・（車速）^２
この係数は車速に依存するものである。この式は一般によく知られているので、その詳細な説明は省略する。

これ以降の判定工程は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかの判定工程とほぼ同様である。つまり、前述したノイズを除去するための振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の横加速度として算出する。次に、質点位置を算出するための振動モデルを用いて、その質点位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の横加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。次に、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。次に、車両の横加速度の変化量ΔＧ、その変化の終了時における質点速度ｖ及びその変化の終了時における車両の横加速度の絶対値｜Ｇ｜を算出する。次に、横加速度の変化量ΔＧ、質点速度ｖ及び横加速度の絶対値｜Ｇ｜から、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。

ここで、車両の横加速度の変化は、ステアリングの切り操作（操舵角が増加する方向へのステアリング操作）、ステアリングの戻し操作（操舵角が減少する方向へのステアリング操作）及びステアリングの切り返し操作（左右の一方から他方へ操舵角が変化するステアリング操作）によるものがある。そして、運転状態の判定に用いられる第１判定マップは、運転操作に応じて設定されている。尚、第２判定マップは、全ての運転操作で共通である。これら第１及び第２判定マップは、前記メモリに予め記憶されている。

そこでまずは、車両の横加速度の変化が、切り操作、戻し操作及び切り返し操作の何れの運転操作によるものかを判定する。このステアリングの操作判定には、操作判定値Ｐが用いられる。操作判定値Ｐは、車両左右方向について、変化の開始時の車両の横加速度Ｇ’、変化の終了時の車両の横加速度Ｇ、車両の横加速度の変化量ΔＧ、変化の終了時の乗員頭部（即ち、動的位置）の躍度Ｊを用いて次式で表される。尚、横加速度Ｇ’及び横加速度Ｇは、左側への横加速度を正とし、右側への横加速度を負とする。

Ｐ＝（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|×Ｊ／|Ｊ|
そして、Ｐ＜ｘ１のときは戻し操作と判定され、ｘ１≦Ｐ≦ｘ２（ｘ１＜ｘ２）のときは切り返し操作と判定され、ｘ２＜Ｐのときは切り操作と判定される。

ここで、Ｊ／|Ｊ|は、１又は−１となる。右側への横加速度と左側への横加速度とは符号が異なるので、右側への躍度と左側への躍度との符号も異なる。そのため、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|にＪ／|Ｊ|を掛け合わせることによって、ハンドル操作が左か右かによる（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|への影響をキャンセルすることができる。すなわち、ハンドル操作の違いが左か右かだけで、ハンドル操作の内容や操作量が同じであれば、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|は同じ値となる。

図１３，１４に、質点の静的位置及び動的位置の様々なパターンを示す。この例では、ｘ１＝−０．４、ｘ２＝０．４に設定されている。

図１３（ａ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝１．２で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝１であるので、Ｐ＝１．２となる。同様に、図１３（ｂ）のパターンは、Ｐ＝０．６となる。これらのパターンではｘ２＜Ｐとなり、Ｐが比較的大きい。また、躍度Ｊが正なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に左方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを左方向へ切る操作を行ったものと判定される。

図１３（ｃ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝０．２で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝１であるので、Ｐ＝０．２となる。同様に、図１３（ｄ）のパターンは、Ｐ＝−０．２となる。これらのパターンではｘ１≦Ｐ≦ｘ２となり、Ｐの絶対値が比較的小さい。また、躍度Ｊが正なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に左方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを右側に切っていた状態から戻して、さらに左方向へ切る操作を行ったものと判定される。

図１３（ｅ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝−０．６で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝１であるので、Ｐ＝−０．６となる。同様に、図１３（ｆ）のパターンは、Ｐ＝−１．２となる。これらのパターンではＰ＜ｘ１となり、Ｐが比較的小さい（即ち、負の方向へ大きい）。また、躍度Ｊが正なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に左方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを右側に切った状態から戻す操作を行ったものと判定される。

また、図１４（ａ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝−１．２で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝−１であるので、Ｐ＝１．２となる。同様に、図１４（ｂ）のパターンは、Ｐ＝０．６となる。これらのパターンではｘ２＜Ｐとなり、Ｐが比較的大きい。また、躍度Ｊが負なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に右方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを右方向へ切る操作を行ったものと判定される。

図１４（ｃ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝−０．２で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝−１であるので、Ｐ＝０．２となる。同様に、図１４（ｄ）のパターンは、Ｐ＝−０．２となる。これらのパターンではｘ１≦Ｐ≦ｘ２となり、Ｐの絶対値が比較的小さい。また、躍度Ｊが負なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に右方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを左側に切っていた状態から戻して、さらに右方向へ切る操作を行ったものと判定される。

図１４（ｅ）のパターンでは、Ｇ＋Ｇ’＝０．６で、|ΔＧ|＝１で、Ｊ／|Ｊ|＝−１であるので、Ｐ＝−０．６となる。同様に、図１４（ｆ）のパターンは、Ｐ＝−１．２となる。これらのパターンではＰ＜ｘ１となり、Ｐが比較的小さい（即ち、負の方向へ大きい）。また、躍度Ｊが負なので、横加速度の変化後においては乗員の頭部に右方向への横加速度が作用している。すなわち、これらのパターンでは、ステアリングを左側に切った状態から戻す操作を行ったものと判定される。

このように、変化の開始時の車両の横加速度Ｇ’、変化の終了時の車両の横加速度Ｇ及び変化の終了時の乗員の頭部の躍度Ｊに基づいて、運転操作（ハンドル操作）が切り操作か、切り返し操作か、戻し操作かが判定される。尚、本実施形態では、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度が一致する、連続する２点間での横加速度の変化に基づいて運転操作を判定しているので、変化の開始時の車両の横加速度Ｇ’は変化の開始時の乗員の頭部の横加速度に等しく、変化の終了時の車両の横加速度Ｇは変化の終了時の乗員の頭部の横加速度に等しい。

続いて、横加速度の変化量ΔＧに基づいて第１判定マップか第２判定マップかが選択される。第１判定マップは、車両の旋回開始時や旋回終了時など横加速度の変化量が相対的に大きいとき（横加速度が変化しているとみなされるとき）に用いるマップである。第２判定マップは、車両の旋回中など横加速度の変化量が相対的に小さいとき（横加速度が略一定と見なされるとき）に用いるマップである。横加速度の変化量ΔＧが所定値以上のときには、第１判定マップが選択され、その場合には、運転操作に応じた第１判定マップが選択される。一方、横加速度の変化量ΔＧが所定値未満のときには、第２判定マップが選択される。

図１５に、切り操作の第１判定マップを、図１６に、切り返し操作の第１判定マップを、図１７に、戻し操作の第１判定マップを示す。

第１判定マップの縦軸は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、前後方向の横加速度の変化量ΔＧである。何れの操作の第１判定マップにおいても、車両前後方向の第１判定マップと同様に、しなやかな運転状態及びやさしい運転状態とゆれる運転状態との境界となるオーバーシュート率ＯＳに基づいて判定基準が設定されている。判定基準から下側の範囲（判定基準を下回る領域）がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲（判定基準を超える領域）がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、前後方向の横加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。

尚、第２判定マップは、車両前後方向の第２判定マップと同様である。車両の、前後方向の横加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。

第１判定マップの判定基準は、切り操作、切り返し操作及び戻し操作に応じて設定されている。判定基準を切り操作、切り返し操作及び戻し操作で比較すると、切り操作の判定基準が最も下側に位置し、戻し操作の判定基準が最も上側に位置している。すなわち、切り操作のゆれる運転の範囲が最も大きく、戻し操作のゆれる運転の範囲が最も小さい。戻し操作は、切り操作に比べて適度な速度で運転操作を行うことが難しく、運転操作が急激になり易い。そのため、切り操作ではゆれる運転及びしなやかな運転を判定する判定基準を厳しめに設定する一方、戻し操作ではゆれる運転及びしなやかな運転を判定する判定基準を甘めに設定している。切り返し操作については、ゆれる運転及びしなやかな運転を判定する判定基準が切り操作と戻し操作との中間に設定されている。

同様に、ゆれる運転の範囲内の第１及び第２評価基準についても、切り操作の第１及び第２評価基準が最も下側に位置し、戻し操作の第１及び第２評価基準が最も上側に位置している。

また、戻し操作の第１判定マップでは、判定基準よりも下側の範囲は、全てやさしい運転の範囲となっている。つまり、戻し操作についてはしなやかな運転を判定していない。

切り操作及び切り返し操作では、やさしい運転としなやかな運転とを判別する、横加速度の変化量ΔＧの所定量は、同じ値になっている。つまり、やさしい運転かしなやかな運転かを判定する基準は、切り操作と切り返し操作とで同じに設定されている。

また、舵角センサ２１の検出信号からステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、横加速度の変化量ΔＧ、質点速度ｖ及び横加速度の絶対値｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、ステアリング操作が短時間に繰り返し行われると、振動モデルがステアリング操作による車両の横加速度変化の周波数に追従しなかったりして、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向の運転操作状態を判定することができないが、そのステアリング操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。尚、この判定方法は、前述したアクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。

以上の運転状態の判定に基づいて、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。この詳細を以下、説明する。

つまり、前記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは１点の加点とされ、ゆれる運転状態であると判定したときは１〜３点の減点とされ、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定される。一方、前記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が０．３点と判定する。ゆれる運転状態の１〜３点の減点は、車両前後方向のうれる運転状態と同様に、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲において第１及び第２評価基準で区切られた、どの範囲に位置するかにより決定される。

そして、車両の今回の運転において、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転における前記減点の総和と、車両の今回の運転における前記加点の総和から、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数が次の式で表される。

評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
次に、この評価指数から、前述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。

以上のように、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。

《ばたつき運転度の評価》
ばたつき運転度は、以下に示すように、車両の前後方向又は左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出することにより求める。

＜車両前後方向のばたつき運転度＞
最初に、車両前後方向のばたつき運転度について説明する。

−車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。

始めに、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出された、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度（前述した、車両の、前後方向の加速度の変化による頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出された質点速度）を微分することにより、質点の加速度を算出する。

次に、その算出された質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する（求める）。このピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を受けたものである。そこで、ピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたものとすることが好ましい。質点速度の、前回のピーク値の影響を除いた、質点速度のピーク値をｖ_ｐｒ・ｉ、質点速度の今回のピーク値をｖ_ｐ・ｉ、質点速度の前回のピーク値をｖ_{ｐ・（ｉ−１）}、質点速度の前回のピークから今回のピークまでの自然減衰率をδ′とすると、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたｖ_ｐｒ・ｉは次の式で表される。

ｖ_ｐｒ・ｉ＝ｖ_ｐ・ｉ−ｖ_{ｐ・（ｉ−１）}・δ′
質点速度の前回のピークから今回のピークまでの経過時間をΔｔ_ｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をω_ｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される（図７を参照）。

Ω及びω_ｄは、次の式でそれぞれ表される。

尚、質点速度のピーク値の絶対値が所定値（閾値）以下のときは、そのピークをピークとみなさない。

以上のように、質点速度のピーク値を算出する。

次に、その算出された質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウント（算出）する。このピークの発生回数は、車両前後方向のばたつき運転度（スムーズ運転度とも言う）の評価指数である。このばたつき運転度は、運転操作の頻度、言い換えると、頭が動く頻度が多いばたつき運転の度合いを示すものである。ピークは、運転操作が１回行われると、その操作開始時と終了時の２回発生する。サンプル時間は、例えば、直近２ｓｅｃ間における車両の平均車速から決定される。具体的には、図１８に示すように、直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ_１ｋｍ／ｈ以下のときは、サンプル時間はＳ_１ｓｅｃ、Ｖ_２ｋｍ／ｈ以上のときは、サンプル時間はＳ_１ｓｅｃよりも短いＳ_２ｓｅｃである。直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ_１〜Ｖ_２ｋｍ／ｈのときは、サンプル時間はその平均車速に正比例して小さくなる。また、サンプル時間は、時間が経過するのに従って、所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）ずつ移動更新される。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値は、所定時間毎に更新される。

尚、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値が０のとき、即ち、車両前後方向の運転操作がないときは、そのカウント値をばたつき運転度の評価対象外とし、そのカウントをカウント回数に含まない。

図１９は、時間と質点速度との関係の一例を示すグラフである。この図１９において、黒丸は、質点速度のピーク、一点鎖線は、前記所定値を示す。

以上のように、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。

−車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。

図２０は、平均車速と質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数との関係の一例を示すグラフである。この図２０において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。

図２０から、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、大きくなる傾向にあることが分かる。また、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、小さくなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図２０の折れ線である。

このように、車両の運転操作の良否と、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数、即ち、ばたつき運転度との間には相関関係があることが分かる。つまり、質点に相当する乗員の頭が動く頻度は、運転操作が多くなるほど、多くなる。そして、運転操作は、頭が動く頻度が多いほど、不良であり、その頻度が少ないほど、良好である。そこで、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数から、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。

まず、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５（第１閾値〜第４閾値に相当）との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。具体的には、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数が２以下のときはＯＫで減点が０点、３のときはＮＧ１で減点が１点、４のときはＮＧ２で減点が２点、５のときはＮＧ３で減点が３点、５よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。つまり、ピークは、前述の如く、運転操作が１回行われると、２回発生するが、ピークが３回以上発生した、即ち、運転操作が２回以上行われたときは、不適切（不必要）な運転操作が行われたとして、減点対象とする。

次に、車両前後方向のばたつき運転度を５点法で評価する。具体的には、前記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。つまり、この評価点は、５点から前記減点の点数を減点した点である。この評価点は、車両前後方向のばたつき運転度のリアルタイム評価点とされる。

また、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において車両前後方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間（判定時間）の総和（ピークが発生したサンプル時間すべてを足し合わせたもの）と、車両の今回の運転における前記減点の総和から、次の式で表される。

評価指数＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
次に、この評価指数から、前述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。

尚、車両の今回の運転における前記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数（判定回数）で除することにより、その評価指数を求めてもよい。

以上のように、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。

＜車両左右方向のばたつき運転度＞
続いて、車両左右方向のばたつき運転度について説明する。

−車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。

始めに、車両の横加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出された、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度（前述した、車両横加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出された質点速度）を微分することにより、質点横加速度を算出する。

これ以降の算出工程は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出工程とほぼ同様である。つまり、その算出された質点横加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。次に、その算出された質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。

以上のように、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。

−車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。

車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価方法は、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価方法とほぼ同様である。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。次に、車両左右方向のばたつき運転度を５点法で評価する。また、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。次に、この評価指数から、前述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。

以上のように、車両左右方向のばたつき運転度を判定・評価する。

《だらだら運転度の評価》
だらだら運転度は、以下に示すように、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出することにより求める。

＜車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出＞
最初に、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出について説明する。

まず、振動モデルを用いて、その質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。ここでは、車速の変化全体を振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。

振動モデルとして、図２と同様の車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。この振動モデルは、１自由度粘性減衰モデルなので、質点の微分方程式は、前記式（１）と同じである。

ただし、質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数ｃの値は、車速履歴が大まかになる（車速の変化周期が長くなる）ように決定される。つまり、固有振動数の値を０．０３〜０．１Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｋ＝２０のときは、ｍの値を５０〜５００の範囲とする。また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比ζの値を０．５〜１．０の範囲の値とすべく、ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝１００、ｋ＝２０のときは、ｃの値を４５〜９０の範囲とする。ここでは、ｍ＝１００、ｋ＝２０、ｃ＝５０とする。

また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。

ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度は、前述の通り、車速センサ２０からの検出信号と振動モデルとから算出された加速度である。

差分方程式を用いた逐次計算によって、式（１）の微分方程式を計算する。具体的には、前記式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、車両の前後方向の加速度に相当する。

図２１は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図２１において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出された、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出された、車両の前後方向の加速度との関係を示す。

以上のように、質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。

次に、その算出された質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。

図２２は、時間と車速との関係の一例を示すグラフである。この図２２において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出された車速との関係、破線は、時間と車速に相当する車速センサ２０からの検出信号との関係を示す。図２３は、時間と車速との関係を示すグラフであり、図２２の実線の一部を拡大したグラフである。この図２３において、黒丸は、車両の加速度が０のときを示す。

次に、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量とその変化に要した時間を算出し、それらの比を求める。この比は、だらだら運転度（めりはり運転度とも言う）の評価指数である。このだらだら運転度は、車速の変化、言い換えると、乗員の頭の動きがだらだらと長く続くだらだら運転の度合いを示すものである。車速の変化量に対するその変化に要した時間の比をＤａｒａ、車速の変化量をΔｖ_ｄ、その変化に要した時間をΔｔ_ｄとすると、Ｄａｒａは次の式で表される。

Ｄａｒａ＝Δｔ_ｄ／Δｖ_ｄ
尚、車速の変化量が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下のときは、車両は定常走行しているとみなし、その変化量をだらだら運転度の評価対象外とする。

以上のように、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。

＜だらだら運転度の判定・評価＞
続いて、だらだら運転度の判定・評価について説明する。

図２４は、平均車速と車速の変化量に対するその変化に要した時間の比との関係の一例を示すグラフである。この図２４において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果を示す。図２４から、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、小さくなる傾向にあることが分かる。

質点に相当する乗員の頭が継続的に動く継続時間は、車両の運転操作がだらだらと長く続くほど、長くなる。そして、運転操作は、その継続時間が長いほど、不良であり、継続時間が短いほど、良好である。そこで、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比から、だらだら運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。

まず、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。この第１〜４閾値は、この順に段々大きくなるものである。具体的には、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比が第１閾値以下のときはＯＫで減点が０点、第１閾値よりも大きく第２閾値以下のときはＮＧ１で減点が１点、第２閾値よりも大きく第３閾値以下のときはＮＧ２で減点が２点、第３閾値よりも大きく第４閾値以下のときはＮＧ３で減点が３点、第４閾値よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。

次に、だらだら運転度を５点法で評価する。具体的には、前記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。この評価点は、だらだら運転度のリアルタイム評価点とされる。

また、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出された算出回数と、車両の今回の運転における前記減点の総和から、次の式で表される。

評価指数＝減点の総和／算出回数
次に、この評価指数から、前述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。

以上のように、だらだら運転度を判定・評価する。

《車両の運転操作状態の総合判定・評価》
車両の運転操作状態の総合判定・評価を以下、説明する。

まず、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数（第１評価指数）を算出する。この評価指数＃１は、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したことによる前記減点（減点が１点、２点又は３点）の総和と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定したことによる前記加点（加点が０．３点又は１点）の総和から、次の式で表される。

評価指数＃１＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
次に、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数（第２評価指数）を算出する。この評価指数＃２は、車両の今回の運転において車両前後方向及び車両左右方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和と、車両の今回の運転における車両前後方向及び車両左右方向についてのばたつき運転度の判定による前記減点の総和から、次の式で表される。

評価指数＃２＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
尚、車両の今回の運転における前記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数で除することにより、その評価指数を求めてもよい。

次に、前述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、評価指数＃１から、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点（第１評価点）を算出し、評価指数＃２から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点（第２評価点）を算出する。

次に、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点（ＳＤ度とも言う）を算出する。具体的には、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点が車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点よりも重みが大きくなるようにこれらの評価点に重み付けをし、この重み付けした評価点から、総合評価点を算出する。つまり、この総合評価点は、次の式で表される。

総合評価点＝急激運転操作度の評価点×重み^＊１＋ばたつき運転度の評価点×重み^＊２
重み^＊１と重み^＊２の和は１であり、重み^＊１は重み^＊２よりも大きい値である。このように、重み^＊１を重み^＊２よりも大きい値としたのは、ゆれる運転状態度の評価点のみをリアルタイム表示するためである。この総合評価点についての情報を含む信号は、メータ側コントローラ３に送信される。

尚、急激運転操作度とばたつき運転度から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を求めたが、急激運転操作度のみから、その総合評価点を求めてもよい。また、ばたつき運転度に代えて又は急激運転操作度とばたつき運転度に加えて、だらだら運転度から、その総合評価点を求めてもよい。

以上のように、車両の今回の運転における運転操作状態を総合判定・評価する。

＜判定基準の変更＞
前記判定基準の変更を以下、説明する。

つまり、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、判定基準を変更する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度に応じて変動する後述のステージの段階数が上がった（車両の運転操作の技術が向上した）ときには、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であると判定し難くなるように、判定基準を変更・設定する。即ち、ステージの段階数が上がったときには、図９の一点鎖線に示すように、前記オーバーシュート率の固定値に基づく判定基準を小さくしたり、前記所定量を大きくしたりすることにより、前記第１判定マップにおいて、判定基準を下側に移動させる（しなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲を狭くする）。また、ステージの段階数が上がったときには、前記振動モデルにおいて、質点がオーバーシュートし易くなるように、減衰比を低減させる。一方、ステージの段階数が下がったときには、第１判定マップにおいて、判定基準を上側に移動させたり、振動モデルにおいて、減衰比を増加させたりする。

《車両運転情報の表示》
前記車両用表示装置による車両運転情報の表示を以下、説明する。

図１の符号３は、車両運転についての情報である車両運転情報の表示制御を行うメータ側コントローラである。このメータ側コントローラ３は、車両のイグニッションスイッチのオン・オフ操作を検出するイグニッションセンサ４０及び車両のステアリングスイッチ５０（図２５を参照）の操作を検出するステアリングセンサ４１等から信号が入力され、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価結果をディスプレイ６０（表示手段、報知手段）に表示する。メータ側コントローラ３には、システム側コントローラ１が信号の授受可能に接続されている。

前記ステアリングスイッチ５０は、図２５に示すように、車両のステアリング５に設けられており、このステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その詳細は後述するが、ディスプレイ６０への表示画面が切り替わる。

前記ディスプレイ６０は、ＴＦＴカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイであり、図２６に示すように、車内に設けられたメータ表示器６の右端部に設けられている。このメータ表示器６の左端部には、エンジンの回転数を表示する回転数表示部６１、中央部には、車速を表示する車速表示部６２が配設されている。

前記メータ側コントローラ３は、イグニッションセンサ４０からの検出信号が入力される決定・判定部３０（決定手段）と、イグニッションセンサ４０及びステアリングセンサ４１からの検出信号が入力される表示制御部３１（表示手段、報知手段）とを有している。

決定・判定部３０は、総合判定部１７によって総合判定・評価された結果から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定、ステージの判定及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定を行う。この詳細を以下、説明する。

＜車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定＞
最初に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定について説明する。

つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「すばらしい運転です」、４.０〜４．９のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度（この累積平均ＳＤ度は後述する）以上のときは「上達しています」をメッセージ情報として選択・決定する。尚、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９のときは、メッセージ情報の選択・決定対象外とする。

以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。

＜ステージの判定＞
続いて、ステージの判定について説明する。このステージは、運転操作の段階評価を示すものであり、１ｓｔステージから５ｔｈステージまである。ステージについての情報を含む信号は、システム側コントローラ１に送信される。

まず、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された直近１０回分のＳＤ度から、累積平均ＳＤ度を算出する。つまり、この累積平均ＳＤ度は、次の式で表される。

累積平均ＳＤ度＝（直近１０回分のＳＤ度の合計）／１０
そして、直近５回分の累積平均ＳＤ度すべてが４．７５以上であるときは、ステージを１段階上げ、直近１５回分の累積平均ＳＤ度すべてが２．０未満であるときは、ステージを１段階下げる。それ以外のときは、ステージを維持する。

以上のように、ステージを判定する。

尚、ステージの段階数が上がったときには、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価を厳しくする。例えば、前記５点満点法に用いられる第１及び第２所定値を小さくしたり（図１２の破線を参照）、前記ピークの発生頻度の算出に用いるサンプル時間を長くしたりする。一方、ステージの段階数が下がったときには、運転操作状態の判定・評価を緩くする。例えば、第１及び第２所定値を大きくしたり、サンプル時間を短くしたりする。

＜車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定＞
続いて、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定について説明する。

つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度と直近の累積平均ＳＤ度から、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」、車両の今回の運転におけるＳＤ度が４．０〜４．９のときは「この調子を維持して上のレベルに挑戦しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。

また、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度以上のときは、「この調子で上のレベルを目指しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。

さらに、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９（所定点数以下）のときは、今回の運転において最も評価が低い運転操作を判定し、その運転操作に応じたアドバイス情報を選択・決定する。このアドバイス情報には、「運転アドバイス 頻繁なアクセル操作は控えましょう」、「運転アドバイス 頻繁なブレーキ操作は控えましょう」、「運転アドバイス 頻繁なハンドル操作は控えましょう」、「運転アドバイス 適度な加速を心がけましょう」、「運転アドバイス 適度な減速を心がけましょう」、「運転アドバイス 滑らかなハンドル操作を心がけましょう」、「運転アドバイス メリハリのある運転を心がけましょう」がある。

以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。

＜車両運転情報のディスプレイへの表示＞
続いて、前記表示制御部３１による車両運転情報のディスプレイ６０への表示について説明する。

つまり、イグニッションオン中（車両の走行中は勿論、車両の停車中も含む）には、総合判定部１７及び決定・判定部３０によって判定・評価された、しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態）、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）及びやさしい運転状態（好ましい運転操作状態）についての情報を含む車両運転情報を通常画面としてディスプレイ６０に表示する。この通常画面としてまず、第１通常画面が表示される。この第１通常画面の詳細を以下、図２７〜図３０を用いて説明する。これらの図２７〜図３０は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の一例を示すものであり、図２７は、後述のしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２８は、後述の前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２９は、左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図３０は、やさしい運転表示部が点灯表示された状態を示すものである。

図２７〜図３０に示すように、第１通常画面ＮＳ１の一番上側には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２７〜図３０の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第１通常画面ＮＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部（第１表示部）６３、前後ゆれる運転表示部（第２表示部）６４、左右ゆれる運転表示部（第２表示部）６５及びやさしい運転表示部（第３表示部）６６が設けられている。

しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は、車両左右方向に並設されており、これらの表示部（表示領域）は、全体として、車両左右方向中央部が両端部よりも上側に突出するように湾曲している。しなやかな運転表示部６３の左側には左右ゆれる運転表示部６５、右側には前後ゆれる運転表示部６４がそれぞれ配設されている。やさしい運転表示部６６は、しなやかな運転表示部６３と車両左右方向の同じ位置に設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は略台形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は略矩形状をなしている。

しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも下側に突出している。尚、しなやかな運転表示部６３は下側に突出しているが、上側又は上下方向両側に突出してもよい。しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも面積が大きい。

しなやかな運転表示部６３は、状態判定部１３によって車両前後方向又は車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで青色で点灯表示（ランプ点灯）される。詳細には、しなやかな運転表示部６３は、図示省略するが、上下方向に３つの領域を有しており、その点灯表示時に、一番下側の領域から順に点灯表示されていき、最終的にすべての領域が点灯表示される（図２７を参照）。

前後ゆれる運転表示部６４は、状態判定部１３によって車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバー（ゲージ）は、車両左右方向に３目盛（セグメント）あり、これらの目盛（領域）は、左側（しなやかな運転表示部６３側）から右側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両前後方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、左側から右側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（左側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２８では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。図２８の例では、３目盛すべて点灯表示されている（フルマークされている）。以上のように、ゆれる運転状態度が目盛の増減で表されるため、運転者の視線移動が抑えられる。

左右ゆれる運転表示部６５は、状態判定部１３によって車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバーは、車両左右方向に３目盛あり、これらの目盛は、右側（しなやかな運転表示部６３側）から左側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両左右方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、内側から外側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（右側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２９では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、左右ゆれる運転表示部６５における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色は互いに同一である。図２９の例では、３目盛すべて点灯表示されている。

やさしい運転表示部６６は、状態判定部１３によって車両前後方向及び車両左右方向についてやさしい運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで緑色で点灯表示される（図３０を参照）。このように、やさしい運転表示部６６における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。

また、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、いずれか１つのみが点灯表示される。つまり、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、同時に点灯表示されることはない。但し、前後ゆれる運転表示部６４と左右ゆれる運転表示部６５は、同時に点灯表示されることがある。

第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、走行可能距離、フューエルゲージ、走行距離（総走行距離（ＯＤＯ）又は走行距離（ＴＲＩＰ））が表示される。図２７〜図３０の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、走行可能距離が「１２８０ｋｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

また、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作（所定の操作）されたと判定したときには、表示画面を切り替えてディスプレイ６０に表示する。具体的には、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その操作の度に表示画面が第１通常画面ＮＳ１、第２通常画面、第３通常画面、第４通常画面、第５通常画面の順に切り替わる。そして、第５通常画面のときにおいて、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、表示画面が第１通常画面ＮＳ１へと戻る。この第２〜第５通常画面を以下、図３１〜図３４を用いて説明する。この図３１は、第２通常画面ＮＳ２の一例を示す図、図３２は、第３通常画面ＮＳ３の一例を示す図、図３３は、第４通常画面ＮＳ４の一例を示す図、図３４は、第５通常画面ＮＳ５の一例を示す図である。

図３１に示すように、第２通常画面ＮＳ２の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３１の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第２通常画面ＮＳ２の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。

第２通常画面ＮＳ２の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、平均燃費、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３１の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

図３２に示すように、第３通常画面ＮＳ３の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３２の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第３通常画面ＮＳ３の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。

第３通常画面ＮＳ３の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、平均燃費、平均車速、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３２の例では、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、平均車速が「５０．９ｋｍ／ｈ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

図３３に示すように、第４通常画面ＮＳ４の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３３の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第４通常画面ＮＳ４の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。

第４通常画面ＮＳ４の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、今回アイドリングストップ、累積アイドリングストップ、フューエルゲージ、走行距離が表示される。今回アイドリングストップには、車両の今回の運転におけるアイドリングストップ時間が表示される。累積アイドリングストップには、累積アイドリングストップ時間が表示される。図３３の例では、今回アイドリングストップが「３０ｈ２０ｍ４０ｓ」、累積アイドリングストップが「１１０４ｈ５０ｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

図３４に示すように、第５通常画面ＮＳ５の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３４の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第５通常画面ＮＳ５の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」（スマートドライブサポート）についての情報が表示される。この情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。このアベレージには、決定・判定部３０によって算出された累積平均ＳＤ度が表示される。尚、アベレージは、イグニッションオン中に変動しない。今回のスコアには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度（運転操作状態の総合評価点）がリアルタイムで表示される。今回のスコアは、５ｓｅｃ毎に更新される。図３４の例では、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。

第５通常画面ＮＳ５の、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報の表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３４の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

以上のように、通常画面ＮＳ１〜ＮＳ５には、気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモード、フューエルゲージ及び走行距離が常に表示される。

また、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、決定・判定部３０によって決定された、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をエンディング画面としてディスプレイ６０に表示した後に、ディスプレイ６０への表示を終了する。具体的には、イグニッションオフされたと判定したときには、車両の今回の運転についての車両運転情報を第１エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を第２エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、表示を終了する。第１エンディング画面には、車両の今回の運転におけるしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態についての情報と、車両の今回のエコ運転についての情報とが含まれている。第１及び第２エンディング画面の詳細を以下、図３５及び図３６を用いて説明する。この図３５は、第１エンディング画面ＥＳ１の一例を示す図、図３６は、第２エンディング画面ＥＳ２の一例を示す図である。

図３５に示すように、第１エンディング画面ＥＳ１には、その上側にアイドリングストップについての情報、下側に「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。アイドリングストップについての情報として、その上側に今回のアイドリングストップ率、下側に累積効果が表示される。このアイドリングストップ率は、車両の今回の運転における停車時間に対するアイドリングストップ時間の比である。累積効果は、車両購入時から現在までのアイドリングストップの累積効果を木の本数で示すものである。また、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。図３５の例では、今回のアイドリングストップ率が「８７％」、累積効果が「２０」、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。

図３６に示すように、第２エンディング画面ＥＳ２には、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。この情報として、その上側に車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報、下側に車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報が表示される。図３６の例では、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報として「すばらしい運転です」、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報として「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」と文字表示されている。

さらに、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたと判定したときには、車両の前回の運転操作についての車両運転情報をスタート画面としてディスプレイ６０に表示した後に、車両の今回の運転についての車両運転情報をディスプレイ６０に表示する。具体的には、イグニッションオンされたと判定したときには、車両の前回の運転についての車両運転情報を第１スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の前回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の今回の運転操作についてのアドバイス情報を第２スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、第１通常画面ＮＳ１をディスプレイ６０に表示する。第１及び第２スタート画面を以下、図３７及び図３６を用いて説明する。この図３７は、第１スタート画面ＳＳ１の一例を示すものである。

図３７に示すように、第１スタート画面ＳＳ１の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３７の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。

第１スタート画面ＳＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、上から順に、アベレージ、前回のスコアが表示される。前回のスコアには、車両の前回の運転におけるＳＤ度が表示される。図３７の例では、アベレージが「３．５」、前回のスコアが「２．４」と文字表示されている。

第１スタート画面ＳＳ１の、前回のスコアの表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３４の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。

第２スタート画面ＳＳ２は、車両の前回の運転において表示した第２エンディング画面ＥＳ２と全く同じである。

尚、イグニションオンされたときに、ステージに変動があると、その旨が音で報知される。

また、車両の運転操作状態に基づいて、車両運転情報のディスプレイ６０への表示形態を変更する。具体的には、決定・判定部３０によって判定されたステージの段階数に応じて、第５通常画面ＮＳ５及び第１エンディング画面ＥＳ１におけるステージの表示部における表示色を変更する。

《車両の運転操作状態の判定・評価制御》
以下、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価制御について図３８のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１において、システム側コントローラ１は、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を行う。続くステップＳ２において、システム側コントローラ１は、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を行う。続くステップＳ３において、システム側コントローラ１は、だらだら運転度の判定・評価制御を行う。続くステップＳ４において、システム側コントローラ１は、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御を行う。続くステップＳ５において、システム側コントローラ１は、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御を行う。続くステップＳ６において、システム側コントローラ１は、車両の運転操作状態の総合判定・評価制御を行う。この詳細を以下、説明する。

最初に、ステップＳ１における車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図３９のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＡ１において、変化量算出部１０は、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度を算出する。

続くステップＳＡ２において、変化量算出部１０は、ステップＳＡ１において算出された車両の前後方向の加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。

続くステップＳＡ３において、変化量算出部１０は、ステップＳＡ２において算出された、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車両の前後方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。

続くステップＳＡ４において、変化量算出部１０は、ステップＳＡ３において算出された質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。

続くステップＳＡ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２は、質点への入力が０のとき（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点）における車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点のうち時間的に後の交点）における質点速度及びその変化の終了時（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点のうち時間的に後の交点）における車両の、前後方向の加速度の絶対値を算出する。

続くステップＳＡ６において、状態判定部１３は、ステップＳＡ５において算出された車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値から、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。

続くステップＳＡ７において、状態判定部１３は、ステップＳＡ６においてゆれる運転状態であると判定したときに、そのゆれる運転状態度を評価する。

続くステップＳＡ８において、状態判定部１３は、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。

続くステップＳＡ９において、状態判定部１３は、ステップＳＡ８において算出された評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

続いて、前記ステップＳ２における車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図４０のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＢ１において、変化量算出部１０は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の横加速度を算出する。

続くステップＳＢ２において、変化量算出部１０は、ステップＳＢ１において算出された車両の横加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の横加速度として算出する。

続くステップＳＢ３において、変化量算出部１０は、ステップＳＢ２において算出された、高周波のノイズ成分を除去した、車両の横加速度から、車両の横加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。

続くステップＳＢ４において、変化量算出部１０は、ステップＳＢ３において算出された質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。

続くステップＳＢ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２は、質点への入力が０のとき（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点）における車両の横加速度及びその変化量、その変化の終了時（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点のうち時間的に後の交点）における質点速度（即ち、躍度）並びにその変化の終了時（質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点のうち時間的に後の交点）における車両の横加速度の絶対値を算出する。

続くステップＳＢ６において、状態判定部１３は、ステップＳＢ５において算出された質点の静的位置と動的位置との、連続する２つの交点における車両の横加速度、それらの変化量、変化の終了時の動的位置（乗員の頭部）の躍度、及びその躍度の絶対値から、車両の横加速度の変化が、切り操作、戻し操作及び切り返し操作の何れの運転操作によるものかを判定する。さらに、状態判定部１３は、ステップＳＢ５において算出された車両の横加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の横加速度の絶対値から、前記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。このとき、第１判定マップは、切り操作、戻し操作及び切り返し操作に応じて適宜選択される。

ステップＳＢ７において、状態判定部１３は、ステップＳＢ６においてゆれる運転状態であると判定したときに、そのゆれる運転状態度を評価する。

続くステップＳＢ８において、状態判定部１３は、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。

続くステップＳＢ９において、状態判定部１３は、ステップＳＢ８において算出された評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

続いて、前記ステップＳ３におけるだらだら運転度の判定・評価制御について、図４１のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＣ１において、比算出部１５は、前記ステップＳＡ２において算出された、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車速の大まかな変化を仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。

続くステップＳＣ２において、比算出部１５は、ステップＳＣ１において算出された質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。

続くステップＳＣ３において、比算出部１５は、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量を算出する。

続くステップＳＣ４において、比算出部１５は、ステップＳＣ３において算出された車速の変化量が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＣ５へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。

ステップＳＣ５において、比算出部１５は、ステップＳＣ３において算出された車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。

続くステップＳＣ６において、だらだら運転度判定部１６は、ステップＳＣ５において算出された、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。

続くステップＳＣ７において、だらだら運転度判定部１６は、だらだら運転度を評価する。

続くステップＳＣ８において、だらだら運転度判定部１６は、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。

続くステップＳＣ９において、だらだら運転度判定部１６は、ステップＳＣ８において算出された評価指数から、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

続いて、前記ステップＳ４における車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図４２のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＤ１において、ばたつき運転度判定部１４は、前記ステップＳＡ４において算出された質点速度を微分することにより、質点加速度を算出する。

続くステップＳＤ２において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＤ１において算出された質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。

続くステップＳＤ３において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＤ２において算出された質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＤ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。

ステップＳＤ４において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＤ２において算出された質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。

続くステップＳＤ５において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＤ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。

続くステップＳＤ６において、ばたつき運転度判定部１４は、車両前後方向のばたつき運転度を評価する。

続くステップＳＤ７において、ばたつき運転度判定部１４は、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。

続くステップＳＤ８において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＤ７において算出された評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

続いて、前記ステップＳ５における車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図４３のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＥ１において、ばたつき運転度判定部１４は、前記ステップＳＢ４において算出された質点速度を微分することにより、質点横加速度を算出する。

続くステップＳＥ２において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＥ１において算出された質点横加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。

続くステップＳＥ３において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＥ２において算出された質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＥ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。

ステップＳＥ４において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＥ２において算出された質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。

続くステップＳＥ５において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＥ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。

続くステップＳＥ６において、ばたつき運転度判定部１４は、車両左右方向のばたつき運転度を評価する。

続くステップＳＥ７において、ばたつき運転度判定部１４は、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。

続くステップＳＥ８において、ばたつき運転度判定部１４は、ステップＳＥ７において算出された評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

続いて、前記ステップＳ６における車両の運転操作状態の総合判定・評価制御について、図４４のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＦ１において、総合判定部１７は、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数を算出する。

続くステップＳＦ２において、総合判定部１７は、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を算出する。

続くステップＳＦ３において、総合判定部１７は、ステップＳＦ１において算出された評価指数から、車両の今回の運転における急激運転操作度を算出し、ステップＳＦ２において算出された評価指数から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点を算出する。

続くステップＳＦ４において、総合判定部１７は、ステップＳＦ３において算出された評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。その後、リターンへ進む。

また、メータ側コントローラ３による車両運転情報の表示制御について、図４５のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳＧ１において、表示制御部３１は、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたか否かを判定する。表示制御部３１は、イグニッションオンされた場合（ＹＥＳの場合）は、ＳＧ２へ進む一方、イグニッションオンされていない場合（ＮＯの場合）は、ＳＧ１へ戻る。

ステップＳＧ２において、表示制御部３１は、第１スタート画面ＳＳ１（図３７を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２スタート画面ＳＳ２（図３６を参照）をディスプレイ６０に表示する。

続くステップＳＧ３において、表示制御部３１は、第１通常画面ＮＳ１（図２７〜図３０を参照）をディスプレイ６０に表示する。

続くステップＳＧ４において、表示制御部３１は、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作されたか否かを判定する。表示制御部３１は、押し操作された場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ５へ進む一方、押し操作されていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ６へ進む。

ステップＳＧ５において、表示制御部３１は、ディスプレイ６０への表示画面を切り替える。具体的には、表示制御部３１は、ステアリングスイッチ５０の押し操作の度に、表示画面を第１通常画面ＮＳ１から第２通常画面ＮＳ２（図３１を参照）、第３通常画面ＮＳ３（図３２を参照）、第４通常画面ＮＳ４（図３３を参照）、第５通常画面ＮＳ５（図３４を参照）の順に切り替える。

ステップＳＧ６において、表示制御部３１は、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたか否かを判定する。表示制御部３１は、イグニッションオフされた場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ７へ進む一方、イグニションオフされていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ４へ戻る。

ステップＳＧ７において、表示制御部３１は、第１エンディング画面ＥＳ１（図３５を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２エンディング画面ＥＳ２（図３６を参照）をディスプレイ６０に表示する。

続くステップＳＧ８において、ディスプレイ６０への表示を終了する。その後、エンドへ進む。

以上のように、車両用運転支援装置は、運転者による車両の運転操作状態、特に、車両の加速度が変化しているときにおける運転操作状態を運転者に知らせ、これを運転者が学習することにより、運転操作の技術を向上させる。これにより、車両を運転する楽しさを増大させるとともに、経済的で環境に優しい運転を実現する。具体的には、乗員にとって気持ちが良い加減速運転や旋回運転、スムーズな運転を実現し、これに伴い、無駄な加減速が減ることとなり、燃費を向上させる。

−効果−
したがって、本実施形態の車両用運転支援装置は、車両の横加速度又は乗員の頭部の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する状態判定部１３を備える。

この構成によれば、ハンドル操作を切り操作と戻し操作だけでなく、切り操作、切り返し操作及び戻し操作の少なくとも３種類に分類するので、運転操作を的確に判定することができる。切り操作と戻し操作ではハンドル操作の難易度が異なるため、切り操作と判定されるか戻し操作と判定されるかによって、その後の処理やハンドル操作の評価が大きく異なる。ハンドル操作には、切り操作と戻し操作以外に切り返し操作がある。切り返し操作は、切り操作と戻し操作の何れにも判定される可能性があり、切り操作と戻し操作の何れに判定されるかによって、その後の処理やハンドル操作の評価が大きく異なる。それに対し、切り操作及び戻し操作の他に切り返し操作をハンドル操作の分類として加えることによって、運転操作を的確に判定することができる。

こうして運転操作を的確に判定することができると、例えば、運転技量を判定する際に運転操作に応じた運転技量を的確に判定することができる。例えば、運転技量の判定手法や判定基準を運転操作に応じて設定することができる。そうすることで、運転操作に応じて判定手法を変更したり、運転操作に応じた難易度を設定したりすることができる。

また、前記状態判定部１３は、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度とが一致する、連続する２つの点間での該横加速度の変化に基づいて前記ハンドル操作を判定する。

この構成によれば、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度との両方を考慮してハンドル操作を判定することができる。例えば、車両の横加速度だけの変化に基づいてハンドル操作を判定すると、乗員の挙動を考慮せずにハンドル操作を判定することになる。一方、乗員の頭部の横加速度だけの変化に基づいてハンドル操作を判定すると、乗員の頭部の挙動は車両の挙動からタイムラグがあるため、ハンドル操作の判定にも実際のハンドル操作からタイムラグが生じてしまう。それに対し、車両の横加速度及び乗員の頭部の横加速度の両方に基づいてハンドル操作を判定することによって、乗員の挙動を考慮しつつ、実際のハンドル操作からタイムラグを低減して、ハンドル操作を判定することができる。

また、前記状態判定部１３は、車両の横加速度の変化において、変化前の車両の横加速度をＧ’（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、変化後の車両の横加速度をＧ（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、車両の横加速度の変化量をΔＧとすると、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|の値に基づいて前記切り操作、前記戻し操作及び前記切り返し操作を判定する。

尚、状態判定部１３は、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度とが一致する、連続する２つの点間での該横加速度の変化においてハンドル操作を判定しているので、変化前の車両の横加速度Ｇ’は変化前の乗員の頭部の横加速度に相当し、変化後の車両の横加速度Ｇは変化後の乗員の頭部の横加速度に相当し、車両の横加速度の変化量ΔＧは乗員の頭部の横加速度の変化量に相当する。

また、本実施形態では躍度Ｊを用いることによって処理を簡単にしている。具体的には、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|にＪ／|Ｊ|を掛け合わせることによって、ハンドルを左側に操作したときと右側に操作したときとで共通の操作判定値Ｐを用いてハンドル操作を判定している。つまり、便宜上、Ｊ／|Ｊ|を用いているが、実質的には（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|の値で運転操作を判定している。

この構成によれば、左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負としているので、切り返し操作、即ち、直進状態を跨いだ左から右、又は右から左へのハンドル操作の場合には、変化の前後の横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）は零に近い値となる。一方、切り操作又は戻し操作の場合には、変化の前後の横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）は比較的大きな値か又は比較的小さな（負に大きな）値となる。そして、変化の前後の横加速度の和（Ｇ＋Ｇ’）を車両の横加速度の変化量ΔＧの絶対値で除することによって正規化を行っている。つまり、横加速度の変化量に対する変化の前後の横加速度の和の割合を求めることによって、様々なハンドル操作を共通の判定値で判定することができる。

また、状態判定部１３は、技量判定部としても機能し、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、該横加速度の変化量ΔＧ及び変化後の乗員の頭部の速度ｖに基づいて運転技量を判定する。

横加速度の変化が生じたときには、その変化によって乗員の頭部の速度ｖも変化する。つまり、横加速度の変化量ΔＧ及び変化後の乗員の頭部の速度ｖを考慮することによってどのような運転が行われたのかを判断することができ、ひいては、運転技量を的確に判定することができる。

また、前記状態判定部１３は、好ましくない運転（即ち、ゆれる運転）の度合いを前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に対して判定し、前記好ましくない運転の度合いの判定基準は、前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に応じて設定されている。

この構成によれば、好ましくない運転の度合いが、切り操作、切り返し操作及び戻し操作のそれぞれに応じた判定基準で判定される。つまり、運転操作を的確に判定することに加え、判定した運転操作に応じた判定基準で好ましく運転の度合いを判定するので、好ましくない運転の度合いを的確に判定することができる。

尚、判定基準は、切り操作、切り返し操作及び戻し操作に応じて設定されていればよく、切り操作、切り返し操作及び戻し操作で互いに異なっていてもよく、切り操作、切り返し操作及び戻し操作で共通であってもよい。

さらに、前記状態判定部１３は、好ましい運転（即ち、しなやかな運転）の度合いを少なくとも前記切り操作及び前記切り返し操作に対して判定し、前記好ましい運転の度合いの判定基準は、前記切り操作及び前記切り返し操作で同じに設定されている。

この構成によれば、好ましい運転の度合いが、切り操作と切り返し操作とで同じ判定基準で判定される。つまり、実際の車両の運転を検証すると、好ましい運転の度合いを判定する際には切り操作と切り返し操作とで判定基準を異ならせる必要がない場合もある。前記の構成は、切り操作と切り返し操作とで好ましい運転の判定基準を共通にすることによって、実際の運転技量に適した判定を可能としている。

また、本実施形態によれば、車両の加速度の変化量に関連する第１関連値と車両の躍度に関連する第２関連値とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を精度良く判定することができる。

また、質点の運動エネルギーは、車両の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものであるので、判定基準を精度良く設定することができ、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

前記実施形態では、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、振動モデルを用いて、車両の加速度及び躍度並びに乗員の頭部の加速度及び躍度を算出しているが、これに限られるものではない。例えば、車両前後方向Ｇセンサ及び車両左右方向Ｇセンサからの検出信号から、振動モデルを用いて、車両の加速度及び躍度並びに乗員の頭部の加速度及び躍度を算出してもよい。

また、前記実施形態では、車両の加速度と乗員の頭部の加速度とが一致する、連続する２つの点間での加速度の変化において運転操作の判定や運転技量の判定を行っているが、これに限られるものではない。すなわち、車両の加速度又は乗員の頭部の加速度が変化する任意の２点間の加速度の変化において運転操作の判定や運転技量の判定を行うことができる。例えば、乗員の頭部の加速度の連続する２つの極値（ピーク値）の間での加速度の変化において運転操作の判定や運転技量の判定を行ってもよい。その場合、頭部の横加速度の変化において、変化前の頭部の横加速度をＧ’（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、変化後の頭部の横加速度をＧ（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、頭部の横加速度の変化量をΔＧとし、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|の値に基づいて切り操作、戻し操作及び切り返し操作を判定してもよい。あるいは、車両の加速度の連続する２つの極値（ピーク値）の間での加速度の変化において運転操作の判定や運転技量の判定を行ってもよい。

また、前記実施形態においては、運転操作の判定に用いる操作判定値Ｐにおいて、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|にＪ／|Ｊ|を掛け合わせているが、これに限られるものではない。これは、左側でのハンドル操作と右側でのハンドル操作とを共通の判定基準で判定するために行っていることである。左側でのハンドル操作と右側でのハンドル操作とで異なる判定基準で運転操作を判定する場合には、Ｊ／|Ｊ|を掛け合わせる必要はない。その場合には、変化の終了時の乗員頭部の躍度Ｊが正の場合には、Ｐ＜ｘ１のときは戻し操作と判定し、ｘ１≦Ｐ≦ｘ２（ｘ１＜ｘ２）のときは切り返し操作と判定し、ｘ２＜Ｐのときは切り操作と判定すればよい。変化の終了時の乗員頭部の躍度Ｊが負の場合には、−ｘ１＜Ｐのときは戻し操作と判定し、−ｘ２≦Ｐ≦−ｘ１（ｘ１＜ｘ２）のときは切り返し操作と判定し、Ｐ＜−ｘ２のときは切り操作と判定すればよい。このように、Ｊ／|Ｊ|を用いない場合には、変化の終了時の乗員頭部の躍度Ｊが正か負かによって、操作判定値Ｐの閾値の符号を変更すればよい。

また、運転操作の判定は、操作判定値Ｐを用いて行うものに限られない。車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて運転操作を判定する限り、任意の判定手法を採用することができる。例えば、変化前の車両又は頭部の横加速度をＧ’（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、変化後の車両又は頭部の横加速度をＧ（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）とし、Ｇ／Ｇ’に基づいて運転操作を判定してもよい。Ｇ／Ｇ’を閾値と比較することによって、運転操作を切り操作、切り返し操作及び戻し操作に判定することができる。

また、前記実施形態では、運転技量を判定するために、その前提となる運転操作を判定しているが、これに限られるものではない。例えば、運転操作に応じた何らかの制御を行うために、運転操作の判定を行ってもよい。

また、前記実施形態では、第１判定マップは、切り操作、切り返し操作及び戻し操作で全く異なる形状としてもよい。つまり、判定基準を切り操作、切り返し操作及び戻し操作に応じて変更するだけでなく、ゆれる運転等の各運転領域の形状や、運転領域の種類、運転領域の個数を切り操作、切り返し操作及び戻し操作に応じて変更してもよい。

また、前記実施形態では、切り操作と切り返し操作とで、第１判定マップのやさしい運転としなやかな運転との判定基準を共通にしているが、異ならせてもよい。例えば、切り操作の方が切り返し操作よりもしなやかな運転と判定され難くなるように、やさしい運転としなやかな運転との判定基準を切り操作と切り返し操作とで異ならせてもよい。

さらに、戻し操作においては、しなやかな運転を判定していないが、切り操作及び切り返し操作と同様に、しなやかな運転を判定するようにしてもよい。その場合には、戻し操作の方が切り操作及び切り返し操作よりもしなやかな運転と判定され易くなるように、やさしい運転としなやかな運転との判定基準を設定してもよい。

また、前記実施形態では、状態判定部１３が、操作判定部及び技量判定部の両方として機能しているが、これに限られるものではない。操作判定部に相当する機能ブロックと、技量判定部に相当する機能ブロックとを別々に設けてもよい。

また、前記実施形態では、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低いときに、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をディスプレイ６０に表示しているが、その情報を音で報知してもよい。さらにまた、その表示に代えて又はこれに加えて、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低い旨をディスプレイ６０に表示したり、音で報知したりしてもよい（報知手段）。

さらに、前記実施形態では、ディスプレイ６０をメータ表示器６の右端部に設けているが、図４６に示すように、メータ表示器６の車両左右方向中央部に設けてもよい。このとき、ディスプレイ６０の左側に回転数表示部６１、右側に車速表示部６２をそれぞれ配設する。図４６の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３の下側に設けられており、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５が、車両左右方向に並設されている。

さらにまた、前記実施形態では、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５を車両左右方向に並設しているが、以下に示すように配設してもよい。

図４７の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の周囲に設けられている。具体的には、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の上下方向両側、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の車両左右方向両側にそれぞれ配設されている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は内側から外側に行くに従って細くなる先細形状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４７（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４７（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向前側についてゆれる運転状態であると判定されたときは上側の前後ゆれる運転表示部６４（図４７（ｄ）を参照）、後側についてゆれる運転状態であると判定されたときは下側の前後ゆれる運転表示部６４、車両左右方向左側についてゆれる運転状態であると判定されたときは左側の左右ゆれる運転表示部６５、右側についてゆれる運転状態であると判定されたときは右側の左右ゆれる運転表示部６５（図４７（ｅ）を参照）が段階表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向（急激な加速度変化のあった方向）についての情報がその方向が分かる態様で表示される。

図４８の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って上下方向に延びるように設けられている一方、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って車両左右方向に延びるように設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は楕円状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４８（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４８（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは前後ゆれる運転表示部６４（図４８（ｄ）を参照）、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは左右ゆれる運転表示部６５が点灯表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向についての情報がその方向が分かる態様で表示される。

以上のように、これらの図の例によれば、急激な加速度変化のあった方向についての情報をその方向が分かる態様で表示するので、運転者は、急激な加速度変化のあった方向を一目で把握することができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術は、車両運転を支援する車両用運転支援装置に適用することができる。

１ システム側コントローラ
３ メータ側コントローラ
５ ステアリング
６ メータ表示器
１０ 変化量算出部
１１ 躍度算出部
１２ 加速度算出部
１３ 状態判定部（操作判定部、技量判定部）
１４ ばたつき運転度判定部
１５ 比算出部
１６ だらだら運転度判定部
１７ 総合判定部
１８ 変更部
２０ 車速センサ
２１ 舵角センサ
２２ アクセル開度センサ
２３ ブレーキ液圧センサ
３０ 決定・判定部
３１ 表示制御部
４０ イグニッションセンサ
４１ ステアリングセンサ
５０ ステアリングスイッチ
６０ ディスプレイ
６１ 回転数表示部
６２ 車速表示部
６３ しなやかな運転表示部
６４ 前後ゆれる運転表示部
６５ 左右ゆれる運転表示部
６６ やさしい運転表示部

Claims (4)

1. 車両運転を支援する車両用運転支援装置であって、
   車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、
   前記操作判定部は、車両の横加速度と乗員の頭部の横加速度とが一致する、連続する２つの点間での該横加速度の変化に基づいて前記ハンドル操作を判定する車両用運転支援装置。
2. 車両運転を支援する車両用運転支援装置であって、
   車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、
   前記操作判定部は、車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、変化前の横加速度をＧ’（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、変化後の横加速度をＧ（左右の一方側への横加速度を正とし、左右の他方側への横加速度を負とする）、横加速度の変化量をΔＧとすると、（Ｇ＋Ｇ’）／|ΔＧ|の値に基づいて前記切り操作、前記戻し操作及び前記切り返し操作を判定する車両用運転支援装置。
3. 車両運転を支援する車両用運転支援装置であって、
   車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度に基づいて、ハンドル操作が、操舵角が増加する方向への切り操作か、操舵角が減少する方向への戻し操作か、操舵角が左右の一方側から他方側まで変化する切り返し操作であるかを判定する操作判定部を備え、
   車両及び乗員の頭部の少なくとも一方の横加速度の変化において、該横加速度の変化量及び変化後の乗員の頭部の速度に基づいて運転技量を判定する技量判定部をさらに備え、
   前記技量判定部は、好ましい運転の度合いを少なくとも前記切り操作及び前記切り返し操作に対して判定し、
   前記好ましい運転の度合いの判定基準は、前記切り操作及び前記切り返し操作で同じに設定されている車両用運転支援装置。
4. 請求項３に記載の車両用運転支援装置において、
   前記技量判定部は、好ましくない運転の度合いを前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に対して判定し、
   前記好ましくない運転の度合いの判定基準は、前記切り操作、前記切り返し操作及び前記戻し操作に応じて設定されている車両用運転支援装置。