JP6123556B2 - 車両認証システム - Google Patents

Description

本発明は、車両認証技術に関するものである。

従来、複数の車両から送信される情報（例えば、位置、走行ルート、車速等）を受信、蓄積するサーバを有し、該サーバに蓄積された情報に基づいて、道路交通情報（渋滞、ルート案内等）を配信するサービスが知られている。また、複数の車両同士で車車間通信を利用した情報の共有化に関する技術も提案されており、これらにより、車両の運転者は、道路状況、推奨ルート等の運転支援情報や交差点の死角に存在する車両等の交通安全情報等を取得することが可能となる。

このように、複数の車両からの情報に基づく運転支援情報や交通安全情報等を利用する場合、情報源からの情報が信頼できることが重要である。特に、リアルタイムで運転支援情報や交通安全情報（例えば、数分前の道路状況や死角に存在する車両等の情報）を提供するサーバの場合や車車間通信により情報を共有する場合等には、信頼できない情報をフィルタリングする時間的余裕がないことが多い。

そのため、情報源である車両を認証する必要があり、車両認証に関する技術が提案されている。例えば、特許文献１では、車車間通信システムにおいて、特定エリアの道路に設けられた路側装置が路車間通信により車両からＩＤ情報等を受信し、正当性を判定した上で上記特定エリアでの正当性を示す認証情報を発行し、車両に送信する技術が提案されている。

特開２００２−２３３１５１号公報 特開２０１１−２０９７７９号公報 特開２００７−１６４３２８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の認証技術では、道路上に認証情報を発行するための路側装置を複数設ける必要があり、コスト面で問題を生じる場合がある。また、特定エリアでの車両認証であるため、例えば、広範囲での運転支援情報や交通安全情報を配信するサーバ等では利用することができない。さらに、車両の所有者が悪意で車載機のＩＤ情報を改ざんする場合等も想定されるため、ＩＤ情報等を用いたいわゆる暗号学的な認証方法では、信頼性の高い車両認証を行うことができない場合がある。

そこで、上記課題に鑑み、コスト上昇を抑制しつつ、広範囲の車両に対して信頼性の高い車両認証を行うことが可能な車両認証システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両認証システムは、
被認証車両と、
前記被認証車両と通信可能であり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
を含む、車両認証システムであって、
前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両のある時刻までの走行軌跡と、前記被認証車両の前記ある時刻からの予測軌跡と、を含む走行軌跡情報を複数回に亘って生成し、
前記サーバは、前記走行軌跡に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、該判定の結果に基づいて、前記被認証車両の認証を行うことを特徴とする。
また、他の実施形態において、車両認証システムは、
被認証車両と、
前記被認証車両と通信可能なサーバであり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
を含む、車両認証システムであって、
前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両の走行軌跡を含む走行軌跡情報を生成し、
前記サーバは、前記走行軌跡に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、該判定の結果に基づいて、前記被認証車両の認証を行うと共に、前記被認証車両の走行軌跡情報が妥当であると判定した場合、前記被認証車両を認証する可能性を高めることを特徴とする。
また、更に他の実施形態において、車両認証システムは、
被認証車両と、
前記被認証車両と通信可能なサーバであり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
を含む、車両認証システムであって、
前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両の走行軌跡を含む走行軌跡情報を生成すると共に、前記被認証車両により周辺で検出された周辺車両に関する周辺車両情報を生成し、
前記サーバは、前記被認証車両に含まれる第１被認証車両の前記走行軌跡に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定する共に、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報と、前記被認証車両に含まれる第２被認証車両であって、前記第１被認証車両を検出した第２被認証車両の前記周辺車両情報と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、双方の判定の結果に基づいて、前記第１被認証車両の認証を行うことを特徴とする。

本実施の形態によれば、コスト上昇を抑制しつつ、広範囲の車両に対して信頼性の高い車両認証を行うことが可能な車両認証システムを提供することができる。

車両認証システム１の構成を示す図である。 車両１００に含まれる車載機１１０の構成を示す図である。 車両認証システム１による車両認証フローの一例を示すフローチャートである。 車両１００Ａから送信された車両軌跡情報と周辺車両情報の一例に基づいた車両認証を説明する図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両認証システム１の構成を示す図である。

図１を参照するに、本実施形態に係る車両認証システム１は、道路交通情報配信システム２において利用される。

まず、道路交通情報配信システム２について説明をする。

道路交通情報配信システム２は、車両１００からいわゆるプローブ情報を収集し、該プローブ情報に基づいて、リアルタイムに渋滞情報、規制情報等の交通情報（運転支援情報、交通安全情報）を配信するサービスを行う。なお、プローブ情報は、実際に車両１００が移動（ＩＧオン状態で、停車している状態も含む）して、その際に、車両１００に搭載されたセンサ等により取得されたデータに基づいて、生成された情報である。プローブ情報に含まれる情報は、主に、車両１００の位置情報、車速情報、燃費情報等であるが、車速情報と位置情報等を組み合わせて生成される渋滞情報等も含まれる。また、プローブ情報は、走行状況、道路状況に関する情報に限らず、例えば、プローブ車両に搭載されたワイパーの雨滴センサのデータを元にして生成される、天気情報等も含まれる。また、本実施形態における「リアルタイム」とは、例えば、車両１００から収集された遅くとも過去数分間レベルの情報に基づいて、交通情報を配信することを意味する。

道路交通情報配信システム２は、道路交通情報サーバ２０等を含む。

道路交通情報サーバ２０は、道路交通情報記憶部２１と個別情報生成部２２と配信処理部２３と通信処理部２４等を含む。

道路交通情報記憶部２１は、地図情報、プローブ情報等が記憶され、蓄積される記憶装置である。車両１００から送信されたプローブ情報は、後述する車両認証サーバ１０（ロギング部１２）を経由して、道路交通情報記憶部２１に記憶される。

個別情報生成部２２は、道路交通情報記憶部２１に含まれる地図情報、プローブ情報等に基づいて、車両１００に配信する個別の交通情報等を生成する。例えば、ある交差点で発生している右折渋滞情報、ある道路上の障害物情報、局所的な天候情報、グリーンウェーブ走行情報（青信号で交差点を通過し続けるための最適な走行速度等）、最適ルート情報等の運転支援情報、交通安全情報を生成してよい。

配信処理部２３は、個別情報生成部２２により生成された個別の交通情報等を配信するための処理を行う。例えば、車両１００からの要求に応じて、該要求に応じた個別の交通情報等を（通信処理部２４を介して）配信したり、渋滞発生中の道路付近の車両１００、又は該道路に向かう車両１００等を選択して、渋滞情報を（通信処理部２４を介して）配信したりしてよい。なお、個別の交通情報等の配信先は、車両１００に限られず、例えば、スマートフォンやパーソナルコンピュータ等の情報処理端末への配信が行われてよい。

通信処理部２４は、配信処理部２３から送信された個別の交通情報等をインターネット４０、無線ネットワーク３０等を介して、車両１００に送信するための信号に変換する等を行う。また、車両１００から送信された配信要求等を受信し、配信処理部２３等で利用可能な信号に変換する等を行う。

ここで、道路交通情報配信システム２は、リアルタイムに交通情報等を車両１００等に対して配信を行うため、信頼性の低いプローブ情報（例えば、異常値を含んでいる、意図的に改ざんされたデータを含んでいる等）の利用を抑制する時間的余裕がない。そのため、情報源としての車両１００を信頼できることが非常に重要であり、本実施形態においては、車両認証システム１を利用して車両１００の車両認証を行うことにより、信頼性の高いプローブ情報に基づいた交通情報等の提供を図ることができる。

車両認証システム１は、概要として、車両１００から送信される情報の妥当性を判定する。詳細は後述するが、複数の妥当性判定を行い、妥当であると判定されたものが多いほど、車両１００の信頼性が高まり、車両１００を認証する可能性を高める。車両認証システム１は、車両１００を認証した場合、車両１００からの情報は信頼性が高いものとして、道路交通情報配信システム２における利用を許可する。また、車両認証システム１は、車両１００を認証しなかった場合、車両１００からの情報は信頼性が低いものとして、道路交通情報システム２における利用を抑制する。

車両認証システム１は、車両認証サーバ１０と車両（被認証車両）１００を含む。

車両認証サーバ１０は、車両１００の認証を行うサーバであり、通信処理部１１、ロギング部１２、妥当性判定部１３、車両認証記憶部１４等を含む。

通信処理部１１は、無線ネットワーク３０、インターネット４０等を介して、車両１００から受信した情報を、ロギング部１２、妥当性判定部１３等で利用可能な信号に変換する等を行う。

ロギング部１２は、車両１００から送信された、いわゆるプローブ情報を道路交通情報記憶部２１に記憶させる。この際に、記憶させるプローブ情報は、車両認証システム１による認証が行われていないため、例えば、認証前であることを示すフラグを付しておく等してよい。また、車両１００に含まれる車両毎に認証が行われるため、所定の車両のプローブ情報であることを示すフラグを付しておく等してよい。

妥当性判定部１３は、車両１００から送信された情報、即ち、走行軌跡情報及び周辺車両情報の妥当性を判定する。車両１００の走行軌跡情報には、車両１００のある時刻における位置と、車両１００のある時刻における方位と、ある時刻までの車両１００の走行軌跡と、ある時刻からの車両１００の予測軌跡と、（上記ある時刻に対応する）観測時刻等、が含まれてよい。また、周辺車両情報には、車両１００がある時刻に検出した周辺車両の相対位置と該周辺車両の属性情報と（該周辺車両を検出したある時刻に対応する）観測時刻等が含まれてよい。該属性情報は、例えば、車種カテゴリー（１ＢＯＸ、ハッチバック、セダン、ＳＵＶ等、適宜設定されてよい）、車体色、登録番号等が含まれてよい。走行軌跡情報と周辺車両情報の詳細については、後述する。妥当性判定部１３は、以下に示す妥当性判定を行い、妥当であると判定されたものが多いほど信頼性が高いと判断する、すなわち、車両１００の認証を行う可能性を高める。例えば、以下の（１）〜（６）の妥当性判定項目のうち、所定割合以上の項目にて妥当であると判定された場合には、車両１００を認証する等と認証ルールを決定してよい。以下に示す妥当性判定の詳細については、後述する。
（１）走行軌跡、予測軌跡の車両走行上の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
（２）走行軌跡、予測軌跡の地図上の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
（３）過去における予測軌跡に対する走行軌跡の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
（４）車両１００Ｂが検出した車両１００Ａの相対位置に対する車両１００Ａの走行軌跡の妥当性（車両１００Ａの走行軌跡情報の妥当性判定）
（５）車両１００Ｂの走行軌跡に対する車両１００Ａが検出した車両１００Ｂの相対位置の妥当性（車両１００Ａの周辺車両情報の妥当性判定）
（６）走行軌跡情報、周辺車両情報の観測時刻と車両認証サーバ１０における受信時刻との遅れの妥当性（走行軌跡情報、周辺車両情報の妥当性判定）
妥当性判定部１３は、車両１００を認証した場合、道路交通情報サーバ２０の個別情報生成部２２に対して、認証された車両１００から送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を許可する。また、道路交通情報サーバ２０の配信処理部２３に対して、認証された車両１００への交通情報等の配信を許可する。

また、妥当性判定部１３は、車両１００を認証しなかった場合、是正措置を実行する。妥当性判定部１３は、是正措置として、例えば、道路交通情報サーバ２０の個別情報生成部２２に対して、認証されなかった車両１００から送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を抑制するように指令を出してよい。なお、抑制とは、例えば、プローブ情報自体を削除して全く利用不可にすることとしてもよいし、参考プローブ情報として保持しておくこととしてもよいし、該参考プローブ情報を利用して生成した個別の交通情報等を参考交通情報扱いとする等してもよい。また、是正措置として、例えば、認証されなかった車両１００への交通情報等の配信を停止させてよい。

なお、車両１００は、所定時間毎に情報（プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等）を車両認証サーバ１０に対して送信する。この所定時間毎の情報送信に対応して、本実施形態における車両認証は、車両１００から情報が車両認証サーバ１０により受信される度に行われる。よって、車両１００から送信されたある時刻における走行軌跡情報及び周辺車両情報に基づいて車両１００が認証された場合であっても、ある時刻から所定時間後の時刻における走行軌跡情報及び周辺車両情報に基づいて車両１００が認証されない場合もありうる。妥当性判定部１３は、是正措置を行う際に、例えば、車両１００が１回認証されなかった場合は、一時的に車両１００から送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を抑制させ、一時的に車両１００への交通情報等の配信を停止させる等してよい。また、車両１００が所定回数以上（又は所定回数以上続けて）、認証されなかった場合は、永続的に車両１００から送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を抑制させ、永続的に車両１００への交通情報等の配信を停止させる等してよい。

車両認証記憶部１４は、車両認証に利用する情報を記憶した記憶装置である。車両認証記憶部１４には、例えば、車両１００に含まれる複数の被認証車両それぞれの属性情報（車種、車種カテゴリー、車体色、登録番号等）が登録、格納されてよい。該属性情報は、受信された情報がどの車両のものかを特定する際に妥当性判定部１３によって利用されてよい。また、受信された周辺車両情報に含まれる相対位置等が検出された周辺車両を特定する際に妥当性判定部１３によって利用されてよい。また、車両認証記憶部１４には、地図情報が格納されてよい。該地図情報は、妥当性判定部１３が上記（２）走行軌跡、予測軌跡の地図上の妥当性を判定する場合等に利用されてよい。

車両１００は、道路交通情報配信システム２におけるプローブ車両であり、車両認証システム１における被認証車両である。車両１００は、複数の車両を含み、図１中においては、車両１００に含まれる車両１００Ａ、１００Ｂが例示的に示されている。

車両１００は、後述するとおり無線通信が可能であり、無線ネットワーク３０、インターネット４０を介して車両認証サーバ１０に情報を送信することができる。例えば、車両１００は、ＩＧオン後に、無線ネットワーク３０、インターネット４０等を介して、車両認証サーバ１０に接続し、ＴＣＰ／ＩＰ通信のＨＴＴＰＳによりセッションを確立してよい。上述したとおり、車両１００は、車両認証サーバ１０にプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を所定時間毎に送信する。なお、プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報には、重複した情報が含まれる場合があってもよい（例えば、プローブ情報に車両１００の位置の情報が含まれ、走行軌跡情報にも該位置の情報が含まれる等）。また、プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報は、特段の区別を設けずに、包括的な情報として送信されてもよい。本実施形態においては、説明の便宜のため、プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報は、別々の情報として送信され、車両認証サーバ１０により受信されるものとする。

また、車両１００は、道路交通情報配信システム２の道路交通情報サーバ２０から交通情報等の配信を受けることができる。すなわち、道路交通情報サーバ２０から送信された交通情報等は、インターネット４０、無線ネットワーク３０等を介して、車両１００により受信される。なお、上述したとおり、車両１００が車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）により認証されなかった場合、車両１００に対する道路交通情報サーバ２０からの交通情報等の配信は停止される。

ここで、車両１００に含まれる車載機１１０等の構成について説明をする。車載機１１０は、車両１００に含まれるセンサ等により検出された信号を車載ＬＡＮ１２０経由で受信し、該信号を基にして、プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成し、車両認証サーバ１０に送信する機能を有する。また、車載機１１０は、道路交通情報サーバ２０から送信された交通情報等を受信し、表示部１１８に表示させる等による車両１００の運転者に対する運転支援機能を有する。なお、本実施形態において車載機１１０は、車両１００のカーナビゲーション装置に含まれる車載端末である。

図２は、車両１００に含まれる車載機１１０等の構成を示す図である。

図２を参照するに、車載機１１０は、無線部１１１、通信処理部１１２、ＧＰＳ受信部１１３、電子コンパス１１４、インターフェース部１１５、ＥＣＵ１１６、記憶部１１７、表示部１１８等を含む。

無線部１１１は、携帯電話網等の無線ネットワーク３０を介して外部と通信するための機器であり、例えば、ＤＣＭ（Ｄａｔａ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｍｏｄｕｌｅ）や車載機１１０と有線、無線問わず接続された携帯電話端末等である。本実施形態においては、無線ネットワーク３０等を介して、車両認証サーバ１０と通信を行い、車載機１１０から車両認証サーバ１０に情報を送信する。また、道路交通情報サーバ２０と通信を行い、道路交通情報サーバ２０から送信された情報を車載機１１０で受信する。

通信処理部１１２は、無線部１１１を通じて受信された道路交通情報サーバ２０からの受信信号を、ＥＣＵ１１６等で利用可能な信号に変換する。また、ＥＣＵ１１６から出力された信号を、無線部１１１を通じて車両認証サーバ１０に送信するための信号に変換する等を行う。

ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１１３は、上空にある数個（例えば、４個）のＧＰＳ衛星からの信号を受信し、車両１００の位置（経度、緯度）を算出し、ＥＣＵ１１６に出力する。

電子コンパス１１４は、地磁気センサを含み、微弱な地磁気を検出することにより車両１００の前部が向いている方位（車両１００が前進走行している場合の走行方向）を測定することができる。電子コンパス１１４は、測定された方位をＥＣＵ１１６に出力する。

インターフェース部１１５は、車載ＬＡＮ１２０と接続され、車載ＬＡＮ１２０経由で車両１００に含まれるセンサ、各種ＥＣＵ等から送信される情報（信号）をＥＣＵ１１６が受信するために設けられる。ＥＣＵ１１６により車載ＬＡＮ１２０経由で受信される情報には、時刻信号１２１、車速信号１２２、加速度信号１２３、舵角信号１２４、カメラ画像信号１２５等が含まれてよい。時刻信号１２１は、車両１００の時計（不図示）から出力される。また、車速信号１２２は、車両１００の速度を検出した信号であり、車両１００に搭載された車速センサ（不図示）から出力されてよい。また、加速度信号１２３は、車両１００の加速度を検出した信号であり、車両１００に搭載された加速度センサー（不図示）から出力されてよい。また、舵角信号１２４は、車両１００の運転者によるステアリングの操舵角を検出した信号であり、車両１００に搭載されたステアリングセンサ（不図示）から出力されてよい。カメラ画像信号１２５は、車両１００に搭載されたステレオカメラ（不図示）からの画像信号である。なお、該ステレオカメラは、車両１００の平面視において３６０°全方向の周辺車両を撮像可能に設けられることが好ましい。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１６は、ＣＰＵ，ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力部等を備えた車載制御ユニットであり、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムに従い、各種処理を行う。例えば、ＧＰＳ受信部１１３から入力された車両１００の位置、電子コンパス１１４から入力された車両１００の方位や、インターフェース部１１５を通じて入力された各種情報（信号）等からプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等の生成処理を行う。該生成処理は、所定時間（例えば、０．５秒）毎に行われる。生成されたプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等は、車両認証サーバ１０に上記所定時間毎に送信される。また、ＧＰＳ受信部１１３から入力された車両の位置情報や、記憶部１１７に記憶されている地図情報、道路交通情報サーバ２０から送信された交通情報等に基づき、経路探索処理を行ってよい。また、探索された経路に基づいて、出発地から目的地に案内するための経路案内情報の生成処理を行い、生成した経路案内情報を映像信号として表示部１１８に出力する等してよい。また、道路交通情報サーバ２０から送信された交通情報等を表示部１１８に表示させるための処理を行い、映像信号として表示部１１８に出力する等してよい。

上述したとおり、車両１００の走行軌跡情報には、車両１００のある時刻における位置と、車両１００のある時刻における方位と、ある時刻までの車両１００の走行軌跡と、ある時刻からの車両１００の予測軌跡と、上記ある時刻に対応する観測時刻等、が含まれる。観測時刻には、時刻信号１２１をＧＰＳ受信部１１３で受信したＧＰＳ衛星からの信号により補正したものを利用してよい。車両１００の走行軌跡は、観測時刻より所定時間前の時点から上記所定時間より短いサンプリング時間（例えば、０．１秒）間隔で検出された速度、操舵角を用いて、上記サンプリング時間毎の点群として算出されてよい。なお、車両１００の走行軌跡は、ＧＰＳ受信部１１３から入力される車両１００の位置情報に基づいて求められてもよいが、精度面から速度、操舵角を用いて算出されることが好ましい。また、車両１００の予測軌跡は、観測時刻における車両１００の速度、加速度、操舵角、操舵角速度を用いて、観測時刻から所定時間後までの予測軌跡として算出されてよい。また、車両１００の予測軌跡は、上記サンプリング時間毎の点群として算出されてよい。なお、車両１００の加速度は、速度の時間変化量（微分量）として、操舵角速度は、操舵角の時間変化量（微分量）として算出してよい。

また、上述したとおり、周辺車両情報には、車両１００がある時刻に検出した周辺車両の相対位置と該周辺車両の属性情報とある時刻に対応する観測時刻等が含まれる。ＥＣＵ１１６は、上記カメラ画像信号１２５を解析することにより、周辺車両を検出し、周辺車両の方向、距離を算出することができる。周辺車両の相対位置は、車両１００を中心とした極座標で表現されてよい。また、ＥＣＵ１１６は、上記カメラ画像信号１２５を解析することにより、周辺車両の属性情報（車種カテゴリー、車体色、登録番号等）を検出することができる。

記憶部１１７は、不揮発性記憶装置等であり、地図情報等を記憶する。また、道路交通情報サーバ２０から送信された交通情報等を記憶してもよい。

表示部１１８は、液晶ディスプレイ等を有し、ＥＣＵ１１６から入力される経路案内情報、交通情報等の映像信号に応じた映像を表示させる。車載機１１０は、表示部１１８に表示させた経路案内表示、交通情報表示等により、ユーザに対して、出発地から目的地までの経路案内等の運転支援を行う。なお、別途、表示部１１８による経路案内表示等と併せて、スピーカ（不図示）を通じた音声による経路案内等の運転支援を行ってよい。

次に、本実施形態に係る車両認証システム１による車両認証フローについて説明をする。

図３は、車両認証システム１による車両認証フローの一例を示すフローチャートである。

図３を参照するに、ステップＳ１０１にて、ロギング部１２は、車両１００に含まれる所定の車両（例えば、車両１００Ａ）から送信され、車両認証サーバ１０により受信されたプローブ情報を道路交通情報記憶部２１に記憶させる。上述したとおり、記憶させるプローブ情報は、車両認証システム１による認証が行われていないため、例えば、認証前であることを示すフラグを付しておく等してよい。また、車両１００に含まれる車両毎に認証が行われるため、所定の車両のプローブ情報であることを示すフラグを付しておく等してよい。

ステップＳ１０２にて、妥当性判定部１３は、プローブ情報と共に車両１００Ａから送信された走行軌跡情報及び周辺車両情報の妥当性を判定する。なお、ステップＳ１０１、１０２は並行して行われてよい。妥当性判定部１３は、走行軌跡情報及び周辺車両情報について、上述した（１）〜（６）の妥当性判定を行う。以下、（１）〜（６）の妥当性判定について説明をする。

（１）走行軌跡、予測軌跡の車両走行上の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡、予測軌跡が車両の走行として妥当なものであるか否かを判定する。具体的には、例えば、走行軌跡、予測軌跡が車両１００Ａの最小回転半径よりもかなり小さい回転半径である場合や車両１００Ａの動きとして不可能なもの（左右方向への走行等）である場合等には、走行軌跡情報は妥当でないと判定される。なお、走行軌跡又は予測軌跡の少なくともいずれか一方について、車両走行上の妥当性判定が行われてもよい。

（２）走行軌跡、予測軌跡の地図上の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡、予測軌跡が地図上において妥当なものであるか否かを判定する。具体的には、例えば、走行軌跡、予測軌跡が建物上等、道路の存在しない場所に含まれる場合や一方通行を逆走するものである場合等には、走行軌跡情報は妥当でないと判定される。なお、上述したとおり、当該判定を行う際に、妥当性判定部１３は、車両認証記憶部１４に記憶された地図情報を用いる。また、走行軌跡又は予測軌跡の少なくともいずれか一方について、地図上の妥当性判定が行われてもよい。なお、車両１００Ａの走行軌跡情報に含まれる走行軌跡、予測軌跡の地図上の妥当性に加えて又は代えて、車両１００Ａの走行軌跡情報に含まれる車両１００Ａの位置、方位が地図上において妥当なものであるか否かを判定してもよい。

（３）過去における予測軌跡に対する走行軌跡の妥当性（走行軌跡情報の妥当性判定）
車両１００Ａにより送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡が、過去に車両１００Ａにより送信された走行軌跡情報に含まれる予測軌跡に対して妥当なものであるか否かを判定する。本実施形態では、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡が、車両１００Ａから前回（所定時間前に）送信された走行軌跡情報に含まれる予測軌跡に対して、妥当であるか否かを判定する。例えば、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡と、車両１００Ａから前回送信された予測軌跡と、を比較し、所定の誤差範囲内に収まっている場合には、走行軌跡情報は妥当であると判定されてよい。

ここで、上記（３）の妥当性判定について、図４を用いてより具体的に説明をする。

図４は、車両１００Ａから送信された車両軌跡情報と周辺車両情報の一例に基づいた車両認証を説明する図であり、車両１００Ａが交差点を右折している状況を平面視で示している。車両１００Ａは、交差点を右折中、時刻Ｔａ−αにおいて、地点Ａ０に位置し、時刻Ｔａにおいて、地点Ａ１に位置し、時刻Ｔａ＋αにおいて、地点Ａ２に位置している。なお、αは、車両１００Ａがプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成、送信する時間間隔である上記所定時間に対応する。また、車両１００Ａから今回送信された車両軌跡情報は、時刻Ｔａ＋α（地点Ａ２）における車両軌跡情報であるものとして、以下説明を行う。

図４を参照するに、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、車両１００Ａから前回送信された走行軌跡情報に対応する時刻Ｔａにおける地点Ａ１から所定時間α後の時刻Ｔａ＋αにおける地点Ａ２を結ぶ軌跡である。上述したとおり、走行軌跡は、所定時間αより短いサンプリング時間毎の点群として表現されてよく、例えば、図４におけるＡ１とＡ２とを結ぶ曲線上のサンプリング時間に対応する点群として今回送信された走行軌跡は表現されてよい。ここで、車両１００Ａから前回送信された走行軌跡情報に含まれる予測軌跡は、時刻Ｔａにおける地点Ａ１から所定時間α後の時刻Ｔａ＋αまでの軌跡を予測するものである。よって、地点Ａ１とＡ２とを結ぶ走行軌跡と、車両１００Ａから前回送信された走行軌跡情報に含まれる予測軌跡と、を比較し、ある程度整合が取れている、例えば、所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当であると判定してよい。また、所定の誤差範囲に収まっていない場合は、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当でないと判定してよい。

また、上記説明において、車両１００Ａから送信される走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、ある時刻までの所定時間αにおける走行軌跡であるが、ある時刻までの所定時間αよりも更に過去に遡った所定時間β（＞α）における走行軌跡であってもよい。また、車両１００Ａから送信される走行軌跡情報に含まれる走行軌跡がある時刻から所定時間βにおける走行軌跡である場合、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡が、車両１００Ａから過去に複数回送信された予測軌跡に対して妥当であるかを判定してよい。例えば、車両１００Ａから送信される走行軌跡がある時刻から所定時間２α（所定時間αの２倍）における走行軌跡の場合、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、地点Ａ０とＡ２とを結ぶ曲線（上のサンプリング点群）である。よって、地点Ａ０とＡ２とを結ぶ走行軌跡と、車両１００Ａから前回送信された予測軌跡及び車両１００Ａから前々回送信された予測軌跡と、を比較しある程度整合が取れている、例えば、所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当であると判定してよい。

（４）車両１００Ｂが検出した車両１００Ａの相対位置に対する車両１００Ａの走行軌跡の妥当性（車両１００Ａの走行軌跡情報の妥当性判定）
車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡が、車両１００Ａを検出した他車（車両１００Ｂ）から送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの相対位置に対して、妥当であるか否かを判定する。本実施形態では、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡と、同じ観測時刻において車両１００Ａを検出した車両１００Ｂから送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの相対位置と、を比較する。そして、両者がある程度整合が取れていると判断できる場合、例えば、両者のずれ量が所定の誤差範囲に収まっている場合には、車両１００Ａから送信された走行軌跡は妥当であると判定してよい。なお、車両１００Ｂから送信された車両１００Ａの相対位置は、車両１００Ｂから送信された走行軌跡情報に含まれる車両１００Ｂの位置に基づいて絶対位置に変換して、上記判定が行われてよい。

ここで、上記（４）の妥当性評価について、図４を用いてより具体的に説明をする。

図４は、上述したとおり、車両１００Ａから送信された車両軌跡情報と周辺車両情報の一例に基づいた車両認証を説明する図であり、車両１００Ａが交差点を右折している状況を平面視で示している。車両１００Ａは、交差点を右折中、時刻Ｔａ−αにおいて、地点Ａ０に位置し、時刻Ｔａにおいて、地点Ａ１に位置し、時刻Ｔａ＋αにおいて、地点Ａ２に位置している。車両１００Ｂは、車両１００Ａの前方において交差点を直進する車両であり、時刻Ｔａ−αにおいて、地点Ｂ０に位置し、時刻Ｔａにおいて、地点Ｂ１に位置し、時刻Ｔａ＋αにおいて、地点Ｂ２に位置している。車両１００Ｃは、車両１００Ａが右折後に侵入する道路の反対車線で一時停止中の車両であり、時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αの時点において、地点Ｃ１に位置している。なお、αは、車両１００Ａがプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成、送信する時間間隔である上記所定時間に対応する。また、車両１００Ａから今回送信された車両軌跡情報は、時刻Ｔａ＋α（地点Ａ２）における車両軌跡情報であるものとする。また、時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αにおいて、車両１００Ｂは、車両１００Ａを検出しており、車両１００Ｂから送信された時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αそれぞれにおける周辺車両情報には、車両１００Ａの相対位置、属性情報等が含まれているものとする。

図４を参照するに、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、車両１００Ａから前回送信された走行軌跡情報に対応する時刻Ｔａにおける地点Ａ１から所定時間α後の時刻Ｔａ＋αにおける地点Ａ２を結ぶ軌跡である。ここで、地点Ａ１とＡ２を結ぶ走行軌跡と、車両１００Ｂから送信された周辺車両情報に含まれる時刻Ｔａ＋α（地点Ｂ２）において検出した車両１００Ａの相対位置と、を比較する。そして、両者がある程度整合が取れていると判断できる場合は、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当であると判定する。例えば、車両１００Ｂから送信された車両１００Ａの上記相対位置が地点Ａ１とＡ２とを結ぶ走行軌跡上に完全一致していなくとも、所定の誤差範囲収まっている場合には、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当であると判定してよい。

また、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡と、車両１００Ｂから送信された時刻Ｔａ（地点Ｂ１）における周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの相対位置と、の比較に基づく妥当性を更に判定してもよい。また、（３）と同様に、車両１００Ａから送信される走行軌跡情報に含まれる走行軌跡はある時刻までの所定時間αよりも更に過去に遡った所定時間βにおける走行軌跡であってもよい。例えば、車両１００Ａから送信される走行軌跡がある時刻から所定時間２α（所定時間αの２倍）における走行軌跡の場合、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、地点Ａ０（時刻Ｔａ−α）とＡ２（時刻Ｔａ＋α）とを結ぶ曲線（上のサンプリング点群）である。よって、地点Ａ０と地点Ａ２とを結ぶ走行軌跡と、車両１００Ｂから３回（時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋α）送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの相対位置と、を比較してよい。そして、両者がある程度整合が取れていると判断できる場合、例えば、両者が所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから今回送信された走行軌跡情報は妥当であると判定してよい。

また、図４では、車両１００Ｂに加えて、車両１００Ｃも車両１００Ａを検出している場合がある。すなわち、同じ時刻において、認証対象車両（車両１００Ａ）を検出した車両は複数存在する場合がある。この場合は、車両１００Ａを検出した各車両との間で、それぞれ、上記判定を行ってよい。また、車両１００Ａを検出した各車両との間で行った、それぞれの判定結果の取り扱いについては、例えば、車両１００Ａを検出した車両のうち、所定の割合以上の車両との間で、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報は妥当であると判定された場合に、（４）全体として車両１００Ａから送信された走行軌跡情報は妥当であると判定してよい。また、例えば、車両１００Ａを検出した各車両との間で行った、それぞれの判定結果は、（１）〜（３）、（５）、（６）の妥当性判定結果と並列に取り扱い、認証可否の判断を行ってもよい。

（５）車両１００Ｂの走行軌跡に対する車両１００Ａが検出した車両１００Ｂの相対位置の妥当性（車両１００Ａの周辺車両情報の妥当性判定）
車両１００Ａから送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ａが検出した車両１００Ｂの相対位置が、車両１００Ｂから送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡に対して、妥当であるか否かを判定する。本実施形態では、車両１００Ｂを検出した車両１００Ａから送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ｂの相対位置と、車両１００Ｂから送信された同じ観測時刻における走行軌跡情報に含まれる走行軌跡と、を比較する。そして、両者がある程度整合が取れていると判断できる場合、例えば、両者のずれ量が所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから送信された周辺車両情報は妥当であると判定する。なお、車両１００Ａから送信された車両１００Ｂの相対位置は、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる車両１００Ａの位置に基づいて絶対位置に変換して、上記判定が行われてよい。

ここで、上記（５）の妥当性評価について、図４を用いてより具体的に説明をする。

図４は、上述したとおり、車両１００Ａから送信された車両軌跡情報と周辺車両情報の一例に基づいた車両認証を説明する図であり、車両１００Ａが交差点を右折している状況を平面視で示している。車両１００Ａは、交差点を右折中、時刻Ｔａ−αにおいて、地点Ａ０に位置し、時刻Ｔａにおいて、地点Ａ１に位置し、時刻Ｔａ＋αにおいて、地点Ａ２に位置している。車両１００Ｂは、車両１００Ａの前方において交差点を直進する車両であり、時刻Ｔａ−αにおいて、地点Ｂ０に位置し、時刻Ｔａにおいて、地点Ｂ１に位置し、時刻Ｔａ＋αにおいて、地点Ｂ２に位置している。車両１００Ｃは、車両１００Ａが右折後に侵入する道路の反対車線で一時停止中の車両であり、時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αの時点において、地点Ｃ１に位置している。なお、αは、車両１００Ａがプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成、送信する時間間隔である上記所定時間に対応する。また、車両１００Ａから今回送信された周辺車両情報は、時刻Ｔａ＋α（地点Ａ２）における周辺車両情報であるものとする。また、時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αにおいて、車両１００Ａは、車両１００Ｂを検出しており、車両１００Ａから送信された時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋αそれぞれにおける周辺車両情報には、車両１００Ｂの相対位置、属性情報等が含まれているものとする。

図４を参照するに、車両１００Ａから今回送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ａが検出した車両１００Ｂの相対位置は、地点Ａ２から地点Ｂ２を結んだ点線矢印で示される。ここで、当該相対位置と、車両１００Ｂから送信された時刻Ｔａ＋αにおける走行軌跡情報に含まれる走行軌跡と、を比較する。そして、両者がある程度整合が取れている判断できる場合、例えば、所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから今回送信された周辺車両情報は妥当であると判定してよい。

また、車両１００Ａから前回送信された時刻Ｔａにおける周辺車両情報に含まれる車両１００Ａが検出した車両１００Ｂの相対位置（地点Ａ１から地点Ｂ１を結んだ点線矢印）と、車両１００Ｂから送信された時刻Ｔａ＋αにおける走行軌跡情報に含まれる走行軌跡と、の比較に基づく妥当性を更に判定してもよい。また、車両１００Ｂから送信される走行軌跡情報に含まれる走行軌跡はある時刻までの所定時間αよりも更に過去に遡った所定時間βにおける走行軌跡であってもよい。例えば、車両１００Ｂから送信される走行軌跡がある時刻から所定時間２α（所定時間αの２倍）における走行軌跡の場合、車両１００Ｂから今回送信された走行軌跡情報に含まれる走行軌跡は、地点Ｂ０（時刻Ｔａ−α）とＢ２（時刻Ｔａ＋α）とを結ぶ直線（上のサンプリング点群）である。よって、車両１００Ａから３回（時刻Ｔａ−α、Ｔａ、Ｔａ＋α）送信された周辺車両情報に含まれる車両１００Ｂの相対位置と、地点Ｂ０とＢ２とを結ぶ走行軌跡と、を比較してよい。そして、両者がある程度整合が取れていると判断できる場合、例えば、両者のずれ量が所定の誤差範囲に収まっている場合は、車両１００Ａから今回送信された周辺車両情報は妥当であると判定してよい。

また、図４では、車両１００Ａは、車両１００Ｂに加えて、車両１００Ｃも検出している場合がある。すなわち、同じ時刻において、認証対象車両（車両１００Ａ）が検出した車両は複数存在する場合がある。この場合は、車両１００Ａが検出した各車両との間で、それぞれ、上記判定を行ってよい。また、車両１００Ａが検出した各車両との間で行った、それぞれの判定結果の取り扱いについては、例えば、車両１００Ａが検出した車両のうち、所定の割合以上の車両との間で、車両１００Ａから送信された周辺車両情報は妥当であると判定された場合に、（５）全体として車両１００Ａから送信された周辺車両情報は妥当であると判定してよい。また、例えば、車両１００Ａが検出した各車両との間で行った、それぞれの判定結果は、（１）〜（４）、（６）の妥当性判定結果と並列に取り扱い、認証可否の判断を行ってもよい。

（６）走行軌跡情報、周辺車両情報の観測時刻と車両認証サーバ１０における受信時刻との遅れの妥当性（走行軌跡情報、周辺車両情報の妥当性判定）
車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる観測時刻が、車両認証サーバ１０における走行軌跡情報の受信時刻に対して、妥当であるか否かを判定する。車両１００Ａから送信されて、車両認証サーバ１０に受信されるまでには遅延が存在する。該遅延を考慮した上で、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報に含まれる観測時刻と、車両認証サーバ１０における該走行軌跡情報の受信時刻と、の差が大きすぎる場合は、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報は妥当ではないと判定する。例えば、両者の差が所定遅延時間を超える場合は、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報は妥当ではないと判定する。また、車両１００Ａから送信された周辺車両情報についても同様の判定を行う。また、例えば、上記所定遅延時間を越える場合が継続して続くような場合に、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報、周辺車両情報は妥当ではないと判定してもよい。

ここで、上記（１）〜（６）の妥当性判定を行うことによる作用について説明をする。

（１）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による走行軌跡、予測軌跡の異常値を検出することができる。また、例えば、改ざんして送信された車両走行として不自然な走行軌跡、予測軌跡を検出することができる。そのため、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

（２）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による走行軌跡、予測軌跡の異常値を検出することができる。また、例えば、改ざんして送信された地図上走行不可能な走行軌跡、予測軌跡等を検出することができる。そのため、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

（３）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による走行軌跡、予測軌跡の異常値を検出することができる。また、他車へのなりすまし等を行う際に、他車の走行軌跡を予測することは難しい。しかしながら、実際に走行している車両は、上述したとおり、車両に含まれるセンサ等から速度、加速度、操舵角、操舵角速度等を検出でき、これらの検出情報から精度良く、予測軌跡を算出することが可能である。よって、上記（３）のように、過去の予測軌跡に対する実際の走行軌跡の妥当性を判定することにより、他車へのなりすまし等を精度良く、検出することが可能となり、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

（４）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による走行軌跡の異常値を検出することができる。また、被認証車両同士の相互監視による妥当性判定を行うことにより、他車へのなりすまし等を精度良く検出することが可能となり、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

（５）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるステレオカメラの異常等による周辺車両情報の異常値を検出することができる。また、被認証車両同士の相互監視による妥当性判定を行うことにより、他車へのなりすまし等を精度良く検出することが可能となり、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

（６）の妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による観測時刻の異常値を検出することができる。また、例えば、他車の走行軌跡を外部から観測し、該走行軌跡を自車の予測軌跡として車両認証サーバに送信する攻撃も想定される。これに対して、上記（６）のように観測時刻と受信時刻との間の差が所定遅延時間を越える場合を妥当でないとすることにより、このような攻撃も検出することができ、信頼性の高い車両認証を行うことができる。

まとめると、（１）〜（６）の各妥当性判定を行うことにより、例えば、車両１００Ａに含まれるセンサの異常等による異常値の検出、他車へのなりすまし等の悪意による車両軌跡情報等の改ざんの検出等を行うことが可能となる。そのため、上記（１）〜（６）の妥当性判定を総合的に勘案して、車両認証の可否を判定することにより車両認証システム１は、信頼性の高い認証を行うことができる。また、道路交通情報配信システム２は、車両認証システム１を用いることにより、信頼性が高い車両の情報を用いて交通情報等をリアルタイムに配信することができる。

特に、車両１００の所有者が悪意で車載機１１０のＩＤ情報を改ざんする場合等も想定されるため、ＩＤ情報等を用いたいわゆる暗号学的な認証方法では、信頼性の高い車両認証を行うことができない場合がある。これに対して、上記（１）〜（６）の妥当性判定に基づいた車両認証を行うことにより暗号学的な認証方法との併用による信頼性の高い車両認証を提供することが可能となる。

また、（１）〜（６）の各妥当性判定による本実施形態における車両認証は、車両１００に通常搭載されている各種センサ等の信号を用いて行われるため、追加のハードウェアを車両１００や道路側に設ける必要がなく、コスト上昇を抑制することができる。加えて、本実施形態における認証対象である車両１００と無線ネットワーク３０、インターネット４０を介して通信可能な車両認証サーバ１による車両認証であるため、広範囲の被認証車両（車両１００）について車両認証を行うことが可能である。

図３に戻って、ステップＳ１０２にて、車両認証サーバ１０の妥当性判定部１３は、上記（１）〜（６）の妥当性判定を総合的に勘案した上で、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報及び周辺車両情報は妥当であるか否かを判定する。なお、上述したとおり、ステップＳ１０２において妥当であるか否かを判断する際は、例えば、（１）〜（６）の全ての妥当性判定項目のうち、所定の割合以上の項目で妥当であると判定された場合に、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報及び周辺車両情報は妥当であると判定してよい。

ステップＳ１０２にて、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報及び周辺車両情報は妥当であると判定された場合、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、車両１００Ａを認証し、道路交通情報サーバ２０（個別情報生成部２２、配信処理部２３）に送信し、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、道路交通情報サーバ２０（個別情報生成部２２）に対して、車両１００Ａから送信されたプローブ情報を用いて個別の交通情報等を生成することを許可し、ステップＳ１０５に進む。なお、当該許可は、ステップＳ１０３において車両１００Ａが認証されたことを受信した道路交通情報サーバ２０の制御部（不図示）により行われてもよい。

ステップＳ１０５にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、道路交通情報サーバ２０（配信処理部２３）に対して、車両１００Ａへの交通情報等の配信を許可する。なお、当該許可は、ステップＳ１０３において車両１００Ａが認証されたことを受信した道路交通情報サーバ２０の制御部により行われてもよい。

なお、ステップＳ１０４、Ｓ１０５は、並行して行われてよい。

また、ステップＳ１０２にて、車両１００Ａから送信された走行軌跡情報及び周辺車両情報は妥当でないと判定された場合、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、車両１００Ａを認証せず、非認証情報（車両１００Ａを認証しない旨の情報）を道路交通情報サーバ２０（個別情報生成部２２、配信処理部２３）に送信し、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、道路交通情報サーバ２０（個別情報生成部２２）に対して、車両１００Ａから送信されたプローブ情報を用いて個別の交通情報等を生成することを抑制させ、ステップＳ１０８に進む。なお、当該抑制は、ステップＳ１０３において車両１００Ａが認証されなかったことを受信した道路交通情報サーバ２０の制御部により行われてもよい。

ステップＳ１０８にて、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、道路交通情報サーバ２０（配信処理部２３）に対して、車両１００Ａへの交通情報等の配信を停止させる。なお、当該停止は、ステップＳ１０３において車両１００Ａが認証されなかったことを受信した道路交通情報サーバ２０の制御部により行われてもよい。

なお、ステップＳ１０７、Ｓ１０８は、並行して行われてよい。

ステップＳ１０１〜Ｓ１０８のフローは、車両認証サーバ１０が車両１００Ａからの情報（プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等）を受信する度に行われる。車両１００Ａは、上述のとおり、所定時間毎にプローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成し、送信する。すなわち、ステップＳ１０１〜Ｓ１０８のフローは、所定時間毎に行われる。

なお、上述したとおり、車両１００Ａから送信されたある時刻における走行軌跡情報及び周辺車両情報に基づいて車両１００Ａが認証された場合であっても、ある時刻から所定時間後の時刻における走行軌跡情報及び周辺車両情報に基づいて車両１００Ａが認証されない場合もありうる。よって、車両認証サーバ１０（妥当性判定部１３）は、是正措置を行う際に、例えば、車両１００Ａが１回認証されなかった場合は、一時的に車両１００Ａから送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を抑制させ、一時的に車両１００Ａへの交通情報等の配信を停止させる等してよい。また、車両１００Ａが所定回数以上（又は所定回数以上続けて）、認証されなかった場合は、永続的に車両１００Ａから送信されたプローブ情報を利用した個別の交通情報等の生成を抑制させ、永続的に車両１００Ａへの交通情報等の配信を停止させる等してよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

上述した実施形態において、車両１００が走行軌跡情報及び周辺車両情報を生成するが、車両認証サーバ１０が走行軌跡情報と周辺車両情報の少なくとも一方を生成してもよい。この場合、車両１００（車載機１１０）は、所定時間毎に、車載ＬＡＮ１２０経由で送信される時刻信号１２１、車速信号１２２、加速度信号１２３、舵角信号１２４、カメラ出力信号１２５等を車両認証サーバ１０に送信するようにしてよい。

また、上述した実施形態において、車両認証システム１は、走行軌跡情報と周辺車両情報の両方を用いた車両認証を行うが、走行軌跡情報のみを用いた車両認証を行ってもよい。例えば、被認証車両１００にステレオカメラが搭載されていない場合等においては、上記（１）〜（３）、（６）による妥当性判定に基づく車両認証を行ってよい。

また、上述した実施形態において、車両認証システム１（妥当性評価部１３）は、（１）〜（６）の全ての妥当性判定に基づく車両認証を行うが、（１）〜（６）のうち、少なくとも１つを用いた妥当性判定に基づく車両認証を行ってもよい。

また、上述した実施形態において、（４）の妥当性判定では、車両１００Ｂの周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの相対位置に対する車両１００Ａの走行軌跡情報に含まれる走行軌跡の妥当性判定を行った。しかし、車両１００Ｂの周辺車両情報に含まれる車両１００Ａの属性情報に対して、車両１００Ａの走行軌跡情報に含まれる走行軌跡（又は位置）の妥当性が判定されてもよい。すなわち、車両１００Ａ、１００Ｂの相互監視において、車両１００Ａの走行軌跡（又は位置）と、車両１００Ｂが車両１００Ａを検出した位置と、がある程度近くである場合には、車両１００Ａの走行軌跡情報は妥当であると判定してもよい。また、同様に、（５）の妥当性判定についても、車両１００Ｂの走行軌跡情報に含まれる走行軌跡（又は位置）に対する車両１００Ａの周辺車両情報に含まれる車両１００Ｂの属性情報の妥当性が判定されてもよい。すなわち、車両１００Ａ、１００Ｂの相互監視において、車両１００Ａが車両１００Ｂを検出した位置と、車両１００Ｂの走行軌跡（又は位置）と、がある程度近くである場合には、車両１００Ａの周辺車両情報は妥当であると判定してもよい。

また、上述した実施形態において、車両認証サーバ１０と道路交通情報サーバ２０は別々のサーバとされていたが、１つのサーバに車両認証機能と道路交通情報配信機能とを含むようにしてもよい。

また、上述した実施形態において、車載ＬＡＮ１２０経由で情報（信号）を受信し、プローブ情報、走行軌跡情報、周辺車両情報等を生成、送信する車載機１１０は、カーナビゲーション装置に含まれる機器であったが、当該構成には限られない。例えば、車両認証専用の車載機（ＥＣＵ）であってもよいし、車両１００に搭載される他のＥＣＵに上述した車載機１１０（ＥＣＵ１１６）の機能を持たせるようにしてもよい。

１ 車両認証システム
２ 道路交通情報配信システム
１０ 車両認証サーバ（サーバ）
１３ 妥当性判定部
２０ 道路交通情報サーバ
１００ 車両（被認証車両）
１００Ａ 車両（第１被認証車両）
１００Ｂ 車両（第２被認証車両）
１００Ｃ 車両（第２被認証車両）

Claims (14)

1. 被認証車両と、
   前記被認証車両と通信可能であり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
   を含む、車両認証システムであって、
   前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両のある時刻までの走行軌跡と、前記被認証車両の前記ある時刻からの予測軌跡と、を含む走行軌跡情報を複数回に亘って生成し、
   前記サーバは、前記走行軌跡に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、該判定の結果に基づいて、前記被認証車両の認証を行うことを特徴とする、
   車両認証システム。
2. 被認証車両と、
   前記被認証車両と通信可能なサーバであり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
   を含む、車両認証システムであって、
   前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両の走行軌跡を含む走行軌跡情報を生成し、
   前記サーバは、前記走行軌跡に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、該判定の結果に基づいて、前記被認証車両の認証を行うと共に、前記被認証車両の走行軌跡情報が妥当であると判定した場合、前記被認証車両を認証する可能性を高めることを特徴とする、
   車両認証システム。
3. 被認証車両と、
   前記被認証車両と通信可能なサーバであり、前記被認証車両の認証を行うサーバと、
   を含む、車両認証システムであって、
   前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両の走行軌跡を含む走行軌跡情報を生成すると共に、前記被認証車両により周辺で検出された周辺車両に関する周辺車両情報を生成し、
   前記サーバは、前記被認証車両に含まれる第１被認証車両の前記走行軌跡に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定する共に、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報と、前記被認証車両に含まれる第２被認証車両であって、前記第１被認証車両を検出した第２被認証車両の前記周辺車両情報と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、双方の判定の結果に基づいて、前記第１被認証車両の認証を行うことを特徴とする、
   車両認証システム。
4. 前記サーバは、生成された前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、過去に生成された前記走行軌跡情報に含まれる前記予測軌跡と、の比較に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
   請求項１に記載の車両認証システム。
5. 前記被認証車両又は前記サーバは、所定時間毎に前記走行軌跡情報を生成し、
   前記走行軌跡は、前記被認証車両の前記ある時刻までの前記所定時間における走行軌跡を含み、
   前記予測軌跡は、前記被認証車両の前記ある時刻からの前記所定時間における予測軌跡を含み、
   前記サーバは、今回生成された前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、前回生成された前記走行軌跡情報に含まれる前記予測軌跡と、の比較に基づいて、前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
   請求項４に記載の車両認証システム。
6. 前記サーバは、前記被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であると判定した場合、前記被認証車両を認証する可能性を高めることを特徴とする、
   請求項１、４、又は５に記載の車両認証システム。
7. 前記被認証車両又は前記サーバは、前記被認証車両により周辺で検出された周辺車両に関する周辺車両情報を生成し、
   前記サーバは、前記被認証車両に含まれる第１被認証車両の前記走行軌跡情報と、前記被認証車両に含まれる第２被認証車両であって、前記第１被認証車両を検出した第２被認証車両の前記周辺車両情報と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定し、該判定に基づいて、前記第１被認証車両の認証を行うことを特徴とする、
   請求項１、４、５、又は６に記載の車両認証システム。
8. 前記周辺車両情報は、前記ある時刻に前記被認証車両により検出された前記周辺車両の前記被認証車両に対する相対位置を含むこと特徴とする、
   請求項７に記載の車両認証システム。
9. 前記サーバは、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、前記第２被認証車両の前記周辺車両情報に含まれる前記第１被認証車両の前記相対位置と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
   請求項８に記載の車両認証システム。
10. 前記被認証車両又は前記サーバは、複数回に亘って前記周辺車両情報を生成し、
    前記サーバは、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、前記複数回生成された前記第２被認証車両の前記周辺車両情報に含まれる前記第１被認証車両の前記相対位置に基づく前記第１被認証車両の観測軌跡と、の比較に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
    請求項９に記載の車両認証システム。
11. 前記サーバは、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報と、前記第１被認証車両を検出した前記第２被認証車両の前記周辺車両情報と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記走行軌跡情報が妥当であるか否かを判定すると共に、前記第２被認証車両を検出した前記第１被認証車両の前記周辺車両情報と、前記第２被認証車両の前記走行軌跡情報と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記周辺車両情報が妥当であるか否かを判定し、双方の判定の結果に基づいて、前記第１被認証車両の認証を行うことを特徴とする、
    請求項７乃至１０のいずれか一項に記載の車両認証システム。
12. 前記周辺車両情報は、前記ある時刻に前記被認証車両により検出された前記周辺車両の前記被認証車両に対する相対位置を含み、
    前記サーバは、前記第１被認証車両の前記周辺車両情報に含まれる前記第２被認証車両の前記相対位置と、前記第２被認証車両の前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、に基づいて、前記第１被認証車両の前記周辺車両情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
    請求項１１に記載の車両認証システム。
13. 前記被認証車両又は前記サーバは、複数回に渡って前記周辺車両情報を生成し、
    前記サーバは、前記複数回生成された前記第１被認証車両の前記周辺車両情報に含まれる前記第２被認証車両の前記相対位置と、前記第２被認証車両の前記走行軌跡情報に含まれる前記走行軌跡と、の比較に基づいて、前記第１被認証車両の前記周辺車両情報が妥当であるか否かを判定することを特徴とする、
    請求項１２に記載の車両認証システム。
14. 前記サーバは、前記第１被認証車両の前記周辺車両情報が妥当であると判定した場合、前記第１被認証車両を認証する可能性を高めることを特徴とする、
    請求項１１乃至１３のいずれか一項に記載の車両認証システム。
    

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