JP6108066B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用空調装置に関する。

従来、車両用の空調装置としては、圧縮手段と室内コンデンサと室外コンデンサと室内エバポレータとを有するヒートポンプシステム（蒸気圧縮式冷凍サイクル）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、このようなヒートポンプシステムでは、暖房時に室外コンデンサに着霜して熱交換の効率が低下し、これにより乗員は所望の暖房性能を得られないように感じることが考えられる。このため特許文献１では、着霜時にはファンによる室内風量を低減し、暖房負荷を低減することで室外コンデンサにおける吸熱量を低減して着霜が進行しないように構成している。

特開平９−１４２１３９号公報

しかしながら、実際には乗員が着霜時に暖房性能を要求していないにも拘わらず、着霜の進行を抑制すべく、ブロアファン風量を低減して着霜制御が行われてしまうと、乗員はファン風量が低下することで暖房が不十分であると感じる（暖房フィーリングが悪化する）。即ち、設定された目標温度と実際の吹き出し温度が比較的近い状態で暖房が行われている状況で送風量の低減が行われる場合があり、この場合は乗員の暖房フィーリングが悪化するという問題がある。

そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、必要な場合にのみ着霜制御を行う車両用空調装置を提供しようとするものである。

本発明の車両用空調装置は、熱媒体を圧縮する圧縮手段と、前記熱媒体と車室外の空気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、前記熱媒体と車室内に供給される空気との間で熱交換して空気を冷却する蒸発器と、前記熱媒体と車室内に供給される空気との間で熱交換して空気を加熱する室内熱交換器と、前記熱媒体を減圧する減圧手段と、熱交換された空気を空調吹き出し口を介して車室内に送風する送風手段と、車室内に送風される空調風の温度を乗員が設定するための温度調整手段と、前記空調吹き出し口の温度を検出する検出手段と、前記空調吹き出し口からの吹き出し量を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記室外熱交換器に着霜が生じているか否かを判定する着霜判定手段を有し、暖房時に前記着霜判定手段により前記室外熱交換器に着霜があると判定された場合には、前記温度調整手段により設定された前記空調吹き出し口における目標吹き出し温度と前記検出手段により検出された吹き出し口の温度との偏差が所定値以上であれば吹き出し量を通常の暖房運転時の吹き出し量よりも減少させる着霜時制御を行い、前記着霜時制御は、前記偏差が所定値未満である場合には行われないことを特徴とする。このような構成により、必要な場合にのみ着霜時制御を行うことができる。

前記制御手段は、前記着霜時制御では前記偏差に従って空調吹き出し口における吹き出し量を変更することが好ましい。前記偏差に従って空調吹き出し口における吹き出し量を変更することで、要求量に応じて吹き出し量を変化させることで、より細やかに乗員が要求する制御を行うことができる。

本発明の好ましい実施形態としては、前記検出手段は、前記室内熱交換器を通過する熱媒体の温度を測定する温度測定手段であり、該熱媒体の温度を前記空調吹き出し口の温度とすることが挙げられる。

前記圧縮手段は電動コンプレッサであり、前記制御手段は、前記電動コンプレッサの所定値以上の回転数の回転が所定時間以上続いている場合には、前記着霜時制御を行うことが好ましい。この場合にも暖房性能が要求されている場合と考えられるので、より好ましい状況で着霜時制御を行うことができる。

前記制御手段は、前記送風手段の吹き出し量が自動制御設定である場合に前記着霜時制御を行うことが好ましい。前記送風手段の吹き出し量が自動制御設定である場合に前記着霜時制御を行うことで乗員の設定に応じて着霜時制御を行うことができる。

前記制御手段は、乗員がデフロスターを作動させている場合には前記着霜時制御を停止することが好ましい。乗員が暖房機能を最大に設定している場合にデフロスターを作動させた場合には、前記着霜時制御を停止することで乗員の設定に応じて着霜時制御を行うことができる。

本発明の車両用空調装置によれば、必要な場合にのみ着霜制御を行うという優れた効果を奏し得る。

本実施形態の車両用空調装置にかかるヒートポンプシステムの模式図。 本実施形態の空調パネルの一例を示す模式図。 車両用空調装置の冷房時のヒートポンプシステムの駆動を説明するための模式図。 車両用空調装置の暖房時のヒートポンプシステムの駆動を説明するための模式図。 車両用空調装置による着霜時制御を説明するためのフローチャート。

はじめに、本実施形態の車両用空調装置にかかるヒートポンプシステムについて図１を用いて説明する。

車両用空調装置Ｉは、ヒートポンプシステム１を有する。ヒートポンプシステム１は、電動コンプレッサ（圧縮手段）１１、室内コンデンサ（熱交換器）１２、室外コンデンサ（熱交換器）１３、エバポレータ（熱交換器）１４、アキュムレータ１５、第１膨張弁（減圧手段）２１、第２膨張弁（減圧手段）２２を備え、これらはそれぞれ熱媒体の流路を構成する配管Ｄによって接続されている。詳しくは後述するが、ヒートポンプシステム１は、電動コンプレッサ１１、室内コンデンサ１２、室外コンデンサ１３、第２膨張弁２２、アキュムレータ１５がこの順で配管Ｄにより接続されて構成された冷房経路を備える。また、ヒートポンプシステム１は、電動コンプレッサ１１、室内コンデンサ１２、第１膨張弁２１、室外コンデンサ１３、アキュムレータ１５がこの順で配管Ｄにより接続されて構成された暖房経路を備える。

また、車両用空調装置Ｉは、ヒートポンプシステム１を駆動するための制御部（制御手段）１０を備えている。制御部１０には、制御のためのセンサが各種備えられている。制御部１０は、室外コンデンサ１３を通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３１と、車体に設けられた室外温度を検出する室外温度センサ３２と、室内コンデンサ１２を通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３３とを備える。また、制御部１０は、電動コンプレッサ１１に設けられ、電動コンプレッサ１１の回転数を取得する回転数検出手段３４を備える。

駆動用二次電池から電力供給を受ける電動コンプレッサ１１は、乗員により空調の作動指示が入力されると、制御部１０により駆動を開始し、熱媒体を圧縮して高温高圧状態とする。

室内コンデンサ１２は、熱媒体と車室内の空気との間で熱交換を行う。室内コンデンサ１２は、空調用ハウジング１７内に設けられている。空調用ハウジング１７内には、ブロアファン１６と、上述したエバポレータ１４、エアミックスダンパ１８、ＰＴＣヒーター１９が設けられている。室内コンデンサ１２は、空調用ハウジング１７内において、エバポレータ１４の下流側に設けられている。また、エアミックスダンパ１８は、エバポレータ１４と室内コンデンサ１２との間に設けられて、暖房時と冷房時とで開閉状態が異なるように構成されている。ＰＴＣヒーター１９は、室内コンデンサ１２よりも下流側に設けられている。室内コンデンサ１２を通過した熱媒体は、配管Ｄを介して室外コンデンサ１３に送出される。

室内コンデンサ１２と室外コンデンサ１３との間の配管Ｄには、第１膨張弁２１と、この第１膨張弁２１に対して並列に設けられた二方電磁弁２３が設けられている。二方電磁弁２３は制御部１０によりその開閉が制御される。二方電磁弁２３がオン状態となった場合には熱媒体は第１膨張弁２１側を流れ、二方電磁弁２３がオフ状態となった場合には熱媒体は二方電磁弁２３側を流れる。

室外コンデンサ１３は、熱媒体と車室外の空気との間で熱交換を行う。室外コンデンサ１３の下流側には三方電磁弁２４が設けてあり、冷暖房時に三方電磁弁２４を切り換えることで熱媒体の通過する流路を変更することができる。即ち、室外コンデンサ１３を通過した熱媒体は、詳細は後述するように配管Ｄａを介して冷房時にはエバポレータ１４に送出し、暖房時には配管Ｄｂを介してアキュムレータ１５に送出される。本実施形態においては、三方電磁弁２４の切換作動は制御部１０により制御される。即ち、制御部１０により三方電磁弁２４がオン状態であると制御されると熱媒体は配管Ｄａを流れ、三方電磁弁２４がオフ状態であると制御されると熱媒体は配管Ｄｂを流れる。

三方電磁弁２４とエバポレータ１４との間には、第２膨張弁２２が設けられている。第２膨張弁２２は、減圧手段として機能し、熱媒体を膨張させ減圧させることで熱媒体温度を低下させる。

エバポレータ１４は、熱媒体と車室内の空気との間で熱交換を行い、車室内へ送る空気を冷却する。

アキュムレータ１５は、熱媒体のリザーバとして機能する。

また、制御部１０は、図２に示す空調パネルＰから乗員からの空調指示を取得する。空調パネルＰは、例えば車両のインストルメントパネルに設けられている。図２に示す空調パネルは、図中左から、モードダイヤル４１、ブロアファンダイヤル４２、温度調節ダイヤル４３が設けられており、乗員がこれらのダイヤルを設定して空調指示を出す。

モードダイヤル４１は、乗員が空調運転モードを選択するためのものである。空調運転モードとしては、例えば乗員がフロントガラスの結露を防止するためにデフロスターを作動させるデフロスターモード４１ａや、フットダクトのみから空調風を送るフットモード４１ｂ等があり、乗員が各モードにダイヤルを合わせることで空調運転モードを選択できる。

中央のブロアファンダイヤル４２は、乗員がブロアファンからの送風量を設定するためのものである。ブロアファンダイヤル４２のＡＵＴＯを選択すると送風量は自動的に設定されるオートモードとなる（送風手段の吹き出し量が自動設定されたモードである）。オートモードとなるＡＵＴＯ以外は、乗員が送風量を０から最大まで指定してダイヤルを合わせることで送風量を指定することができる。また、ブロアファンダイヤル４２の内側には、Ａ／Ｃ（エアーコンディショナー）スイッチ４４が設けられている。Ａ／Ｃスイッチ４４は、Ａ／Ｃのオンオフスイッチであり、押圧されるとＡ／Ｃが作動する。

温度調節ダイヤル４３は、乗員が車室内に送風される空調風の温度を設定するためのものである。この温度調節ダイヤル４３がＨ側を示すと温風が設定され（暖房設定となる）、温度調節ダイヤルがＣ側を示すと冷風が設定される（冷房設定となる）。また、温度調節ダイヤル４３の内側には、マックススイッチ４５が設けられている。乗員がマックススイッチ４５を押圧すると、マックススイッチ４５がオン状態であるとして空調は最大性能を発揮するマックスモード（車両の冷房又は暖房機能を最大に設定したモード）となるように設定される。

制御部１０は、これらの空調パネルＰの各ダイヤルによる乗員からの空調指示に従って上記のヒートポンプシステム１を作動させる。例えば、乗員により温度調節ダイヤル４３が冷房側に設定されると共にＡ／Ｃスイッチ４４が押圧されると、制御部１０は、冷房指示が入力されたとしてヒートポンプシステム１で冷房動作を作動させる。また、温度調節ダイヤル４３が暖房側に設定されると、制御部１０は暖房指示が入力されたとしてヒートポンプシステム１で暖房動作を作動させる。

冷房時におけるヒートポンプシステムの作動について図３を用いて説明する。

乗員により温度調節ダイヤル４３が冷房側に設定されると、冷房指示が制御部１０に入力される。制御部１０が、二方電磁弁２３がオフ、三方電磁弁２４がオン状態となるようにそれぞれ制御を行うとともに、電動コンプレッサ１１を作動させる。

電動コンプレッサ１１から、圧縮され、高温高圧になった熱媒体が配管Ｄを通って室内コンデンサ１２に入力される。室内コンデンサ１２は冷房時には作動しないので、熱媒体は室内コンデンサ１２を単に通過する。なお、エアミックスダンパ１８は冷房時には室内コンデンサ１２に対向するように開閉状態が設定される。

室内コンデンサ１２を通過した熱媒体は、二方電磁弁２３がオフ状態となっていることから二方電磁弁２３側を流れ、室外コンデンサ１３に入力される。室外コンデンサ１３に入力された熱媒体は、室外コンデンサ１３で室外空気と熱交換することで放熱し、熱媒体温度がやや下がる。

次に、室外コンデンサ１３からの熱媒体は三方電磁弁２４がオン状態であることから、第２膨張弁２２に入力されて熱媒体は減圧される。減圧された熱媒体は、温度も低下する。

第２膨張弁２２からの熱媒体はエバポレータ１４に入力される。エバポレータ１４で熱媒体は室内空気と熱交換し、室内空気から吸熱して室内空気を冷却する。この冷却された室内空気が冷風として車室内に供給される。

エバポレータ１４から出力された熱媒体はアキュムレータ１５に入力され、その後電動コンプレッサ１１に入力されて再度圧縮され、上記と同様に熱媒体は流路を流通する。

次いで、暖房時のヒートポンプシステムの作動を図４を用いて説明する。

乗員により暖房指示が入力されると、制御部１０が、二方電磁弁２３がオン、三方電磁弁２４がオフとなるようにそれぞれ制御を行うとともに、電動コンプレッサ１１を作動させる。

電動コンプレッサ１１から、圧縮され、高温高圧になった熱媒体が配管Ｄを通って室内コンデンサ１２に入力される。室内コンデンサ１２は暖房時には作動して、熱媒体は室内コンデンサ１２において車室内の空気との間で熱交換を行い、放熱される。放熱された空気は、さらにＰＴＣヒーター１９を通過することでより加熱され、この加熱された室内空気が温風として車室内に供給される。なお、この場合には、エアミックスダンパ１８は室内コンデンサ１２に対向しないように開閉状態が設定される。

室内コンデンサ１２を通過した熱媒体は、二方電磁弁２３がオン状態となっていることから第１膨張弁２１側を流れ、減圧され温度も低下する。この減圧された熱媒体は、室外コンデンサ１３に入力される。室外コンデンサ１３に流入した熱媒体は、室外コンデンサ１３で室外空気と熱交換することで吸熱し、熱媒体温度がやや上がる。

次に、室外コンデンサ１３からの熱媒体は三方電磁弁２４がオフ状態であることから、アキュムレータ１５に流入し、その後電動コンプレッサ１１に流入して再度圧縮され、上記と同様に熱媒体は流路を流通する。

ところで、暖房時に、外気温が低く、かつ、外気の相対湿度が高いと室外コンデンサ１３に着霜しやすい。着霜すると、室外コンデンサ１３における熱交換の効率が低下してしまい、吹き出し温度が低下してこれにより乗員が暖房性能が低下したと感じてしまうので、これを防止する必要がある。

そこで本実施形態では、制御部１０は室外コンデンサ１３で着霜があると判定した所定の場合には着霜時ブロアファン制御（着霜時制御）、即ちブロアファンの風量を絞って熱交換の効率低下を抑制し、乗員が暖房性能の低下を感じないように制御する。

着霜時ブロアファン制御について以下説明する。

着霜時ブロアファン制御の前提として、制御部１０は、着霜判定を行う。制御部１０は室外コンデンサ１３に着霜が生じているか否かを判定する図示しない着霜判定部（着霜判定手段）を有しており、判定部は、室外コンデンサ１３を通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３１から熱媒体温度を取得すると共に、車体に設けられた室外温度を検出する室外温度センサ３２から室外温度を取得する。そして、制御部１０の着霜判定部は、熱媒体温度が所定値以下であり、かつ、熱媒体温度と室外温度との差が所定値以上であると共に、暖房運転が行われている場合（即ち暖房指示が制御部１０に入力されている場合）には、室外コンデンサ１３が着霜していると判定する。

制御部１０は、着霜時には着霜時ブロアファン制御を行う必要があるかどうかについて判定する。このため、制御部１０は、室内コンデンサ１２を通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３３から熱媒体の温度を取得すると共に、回転数検出手段３４から電動コンプレッサ１１の回転数を取得する。そして、これらの熱媒体温度、電動コンプレッサの回転数から、乗員が暖房性能を要求しているかどうかを判定する。

即ち、着霜時ブロアファン制御は風量を絞ることで熱交換の総量を抑えて、吹き出し温度を高めて暖房性能を確保しようとするものであるが、暖房性能が要求されていない場合にまで暖房性能を確保する必要はないので、制御部１０は、着霜している場合に暖房性能が要求されているか否かを判定するのである。

このように、本実施形態では、暖房性能が要求されているような状態であれば着霜時ブロアファン制御を行って乗員が感じる暖房性能を高いまま維持しようとしているのである。他方で、乗員が暖房性能を要求していない場合には着霜時ブロアファン制御を行わず、通常の制御を行う。

具体的には、制御部１０は、室内コンデンサを通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３３から取得した熱媒体温度と、乗員が要求する吹き出し口温度との偏差を求め、この偏差が所定値以上であるかどうかを判定する。熱媒体温度は、吹き出し口の実測温度として推定できるので、吹き出し口温度の代わりに検出している。そして、この熱媒体温度と吹き出し温度との偏差が大きい場合には、乗員が高い暖房性能を求めていると考えられる。

また、制御部１０は、電動コンプレッサ１１が所定時間、所定値以上の回転数で回転しているかどうかを判定する。電動コンプレッサ１１が高回転を継続して行っている場合には、乗員が継続して高い暖房性能を求めていると考えられるからである。

制御部１０は、偏差がこの所定値以上で、かつ、電動コンプレッサ１１が高回転を継続して行っている場合には乗員が高い暖房性能を求めているとして着霜時ブロアファン制御を行う。他方で、制御部１０がこれらの条件を満たしていないと判定した場合には、暖房性能は多少低下しても乗員の暖房フィーリングを低下させないので、着霜時ブロアファン制御を行わない。このように、本実施形態では、暖房性能が要求されている場合にのみ着霜時ブロアファン制御を行うことで、乗員の要求に応じた暖房性能を常に提供することができる。

また、制御部１０は、乗員がマックススイッチをオン状態（マックススイッチ４５を押圧した状態）としている場合、着霜時ブロアファン制御を行う。ただし、乗員がデフロスターモード（モードダイヤルによる選択）を設定している場合には着霜時ブロアファン制御を行わない。乗員のデフロスターモードを設定する選択を優先するからである。

さらに、制御部１０は、マックススイッチがオフ状態であるとしても、ブロアファンダイヤル４２によりオートモード（ＡＵＴＯ）が選択されているかどうかを判定する。オートモードを選択せず、ブロアファンの送風量を乗員が設定している場合には、その設定した乗員の選択を優先するからである。マックススイッチがオフ状態であるとしても、ブロアファンダイヤル４２によりオートモード（ＡＵＴＯ）が選択されている場合は、制御部１０は着霜時ブロアファン制御を行う。

着霜時ブロアファン制御として、制御部１０はブロアファン１６の送風量を低下させ、これによりブロアファン１６からの送風の吹き出し温度の低下を抑制して、乗員が暖房性能の低下を感じないように制御する。

かかる制御部の着霜時ブロアファン制御について図５を用いて説明する。

はじめに、制御部は、ステップＳ１で通常制御による暖房運転を行う。そして、通常制御を行いながら、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、制御部は、着霜判定を行う。制御部は、室外コンデンサを通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサから熱媒体温度を取得すると共に、車体に設けられた室外温度を検出する室外温度センサから室外温度を取得する。そして、制御部は、熱媒体温度が所定値以下であり、かつ、熱媒体温度と室外温度との差が所定値以上であると共に、暖房運転が行われている場合（即ち暖房指示が制御部に入力されている場合）には、室外コンデンサが着霜していると判定する。着霜していると判定した場合には、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、制御部は、室内コンデンサを通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサから熱媒体温度を取得する。そして、制御部は、温度調節ダイヤルにより設定された目標温度と、室内コンデンサを通過する熱媒体の温度とを比較して、その偏差が規定値以上であるかどうかを判定する。

また、制御部は、ステップＳ３で、回転数検出手段から電動コンプレッサの回転数を取得して、電動コンプレッサの回転数が所定時間以上、所定値以上で回転しているか否かを判定する。

ステップＳ３で、制御部が、偏差が規定値以上であり、かつ、電動コンプレッサが高回転運転継続中であると判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４へ進む。そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ４では、制御部は、マックススイッチが押圧されているかどうかを判定する。マックススイッチが押圧されていない場合には（ＮＯ）ステップＳ５へ進む。マックススイッチが押圧されている場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、制御部は、ブロアファンダイヤルにおいてブロアファンがオートになっているかどうかを判定する。ブロアファンがオートモードになっている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７へ進む。ブロアファンがオートモードになっていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ６では、制御部は、吹き出しモードがデフロスターモードに設定されていないかどうかを判定する。デフロスターモードでない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７へ進む。デフロスターモードである場合（ＮＯ）、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ７では、制御部は、着霜時ブロアファン制御を行う。即ち、ブロアファンの送風量を通常の暖房時よりも低下させ、結果として吹き出し温度を上昇させる。これにより、乗員の暖房要求に応じることができ、かつ、室外コンデンサの着霜の進行を抑制できる。

本実施形態では、上述のように着霜時ブロアファン制御を行うことで、乗員の暖房要求に応じることができかつ、室外コンデンサの着霜の進行を抑制できる。この場合に、着霜時に常に着霜時ブロアファン制御を行うのではなく、必要な場合にのみ着霜時ブロアファン制御を行っている。即ち、着霜していると判定した後であっても、暖房性能がそれほど必要でない状況、つまり設定された目標温度と、室内コンデンサを通過する熱媒体の温度とを比較した偏差が規定値より小さい、または電動コンプレッサが高回転運転継続中でない場合であれば通常の暖房運転を行う。このような比較的低出力の暖房運転が行われている状況下では、室外コンデンサに着霜が発生したとしても、暖房性能への影響は小さく、例え影響があったとしても乗員の暖房フィーリングを悪化させるほどのものではない。また、設定された目標温度と、室内コンデンサを通過する熱媒体の温度とを比較した偏差が規定値より小さい場合は、目標温度と実際の吹き出し温度が比較的近い状態となっている。このような状況下で着霜時ブロアファン制御を行うと、吹き出し温度は上昇しないまま、送風量が低減されることになり、乗員の暖房フィーリングの悪化を招くこととなる。よって、このような暖房性能がそれほど必要でない状況では、通常の暖房運転を行って送風量を維持することで、乗員の暖房フィーリングの悪化を招くことがない。また、乗員がデフロスターモードを選択していたり、また、ブロアファンがオートモードが選択されていない場合には通常の暖房運転を行うことで、乗員の選択を優先することができる。

本発明の別の実施形態について説明する。

本実施形態では、着霜時ブロアファン制御において、偏差に応じてブロアファンの送風量を変化させる。即ち、目標吹き出し温度と室内コンデンサを通過する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度センサ３３から取得した熱媒体温度との偏差が規定値以上で、かつ偏差が大きい場合には、ブロアファンの送風量を大幅に低下させ、偏差が規定値以上で、かつ偏差が小さい場合にはブロアファンの送風量を若干低下させる。即ち、本実施形態では要求される暖房性能に応じてブロアファン制御を行っている。このように暖房性能の要求に応じてブロアファン制御を行うことで、より細かく乗員の要求に対応することができる。

また、ブロアファンの送風量は、マックススイッチがオンの場合とオフの場合とで変更範囲を可変としてもよい。即ち、マックススイッチがオンであり、かつ、デフロスターモードではない場合のブロアファン制御と、マックススイッチがオフであり、ブロアファンがオートである場合のブロアファン制御とでは、ブロアファンの送風量の減少量を変えて制御してもよい。このように減少量を変更することで、より細かく乗員の暖房要求に対応することが可能となる。

上述した各実施形態では、制御部は電動コンプレッサの回転数が所定時間以上、所定値以上で回転しているかどうかも判定したが、これに限定されない。少なくとも制御部は偏差が所定値以上であるかどうかを判定すればよい。

本発明の車両用空調装置は、乗員の暖房要求に応じることができ、かつ、室外コンデンサの着霜の進行を抑制できる。従って、車輌製造分野において利用可能である。

１ ヒートポンプシステム
１０ 制御部
１１ 電動コンプレッサ
１２ 室内コンデンサ
１３ 室外コンデンサ
１４ エバポレータ
１５ アキュムレータ
１６ ブロアファン
１７ 空調ハウジング
１８ エアミックスダンパ
１９ ヒーター
２１ 第１膨張弁
２２ 第２膨張弁
２３ 二方電磁弁
２４ 三方電磁弁
Ｉ 車両用空調装置

Claims (6)

1. 熱媒体を圧縮する圧縮手段と、
   前記熱媒体と車室外の空気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、
   前記熱媒体と車室内に供給される空気との間で熱交換して空気を冷却する蒸発器と、
   前記熱媒体と車室内に供給される空気との間で熱交換して空気を加熱する室内熱交換器と、
   前記熱媒体を減圧する減圧手段と、
   熱交換された空気を空調吹き出し口を介して車室内に送風する送風手段と、
   車室内に送風される空調風の温度を乗員が設定するための温度調整手段と、
   前記空調吹き出し口の温度を検出する検出手段と、
   前記空調吹き出し口からの吹き出し量を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記室外熱交換器に着霜が生じているか否かを判定する着霜判定手段を有し、暖房時に前記着霜判定手段により前記室外熱交換器に着霜があると判定された場合には、前記温度調整手段により設定された前記空調吹き出し口における目標吹き出し温度と前記検出手段により検出された吹き出し口の温度との偏差が所定値以上であれば吹き出し量を通常の暖房運転時の吹き出し量よりも減少させる着霜時制御を行い、
   前記着霜時制御は、前記偏差が所定値未満である場合には行われない
   ことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段は、前記着霜時制御では前記偏差に従って空調吹き出し口における吹き出し量を変更することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記検出手段は、前記室内熱交換器を通過する熱媒体の温度を測定する温度測定手段であり、該熱媒体の温度を前記空調吹き出し口の温度とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記圧縮手段は電動コンプレッサであり、
   前記制御手段は、前記電動コンプレッサの所定値以上の回転数の回転が所定時間以上続いている場合に、前記着霜時制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段は、前記送風手段の吹き出し量が自動制御設定である場合に前記着霜時制御を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段は、乗員がデフロスターを作動させている場合には前記着霜時制御を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。