JP6100033B2 - 車両用ホイール及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイール及びその製造方法に関する。

車両用ホイールとして、車軸が挿通される挿通孔が形成されたハブと、タイヤが装着されるリムと、ハブとリムの間に介在するスポークとを有するものが知られている。この種の車両用ホイールの軽量化を図る場合、ハブ等を中空部として設けるようにしている。

この場合、車両用ホイールは、キャビティに溶湯を導入（注湯）する鋳造加工によって作製される。勿論、ハブを成形するための部位には、砂中子が配置される。該砂中子には、注湯中に浮上することを回避するべく、ケレンが設けられる。

溶湯が冷却固化した後、型開きが行われて車両用ホイールが取り出される。その後、前記挿通孔等からハブ内に挿入した工具により前記砂中子を崩壊させ、さらに、砂抜き孔から排砂を行う（例えば、特許文献１参照）。

ところで、ハブに形成された挿通孔には、上記したように車軸が挿通される前にベアリングが圧入される。ハブは、この圧入時に変形や割れ等が発生しないように十分な高強度・高剛性であることが必要であり、このため、肉厚が大きく設定される。

実開平２−４３７０１号公報

肉厚が大きなハブを鋳造加工によって得る場合、ゲート部から注湯された溶湯が乱流となり易く、さらに、このことに起因して湯境欠陥が生じ易くなる。これを回避するためには、ハブの肉厚を小さくすればよい。しかしながら、この場合、ハブの強度や剛性が小さくなるので、ベアリングを挿通孔に圧入する際に変形や割れが発生する懸念がある。

このように、ハブの強度・剛性を確保することと、湯境欠陥の発生を回避することとは二律背反の関係にある。すなわち、強度・剛性が確保され且つ湯境欠陥が抑制されたハブを歩留まりよく得ることは容易ではない。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、肉厚が小さいながらも強度・剛性が確保され、しかも、湯境欠陥の発生が可及的に抑制されたハブを有する車両用ホイール及びその製造方法を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両の車軸が挿通される挿通孔が形成されたハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムを連結する複数個のスポークとを有する車両用ホイールにおいて、
前記ハブが、底壁、側周壁及び天井壁が一体的に形成された中空部からなり、且つ該ハブの内部に、前記底壁の内面である底面、前記側周壁の内面である内側面、及び前記天井壁の内面である天井面に連なるとともに、前記内側面から前記挿通孔に向かって延在する複数個のリブが設けられていることを特徴とする。

中空内部にリブが存在することにより、ハブが高強度・高剛性を示すものとなる。このため、ハブの肉厚を小さくすることができる。

そして、肉厚が小さなハブを鋳造加工によって成形するときには、湯境欠陥が生じ難い。すなわち、ハブの肉厚を小さくすることができるので、湯境欠陥が生じることを防止することができる。

以上のように、中空内部にリブを設けるようにしたことにより、肉厚が小さいながらも強度・剛性が確保され、しかも、湯境欠陥の発生が可及的に抑制されたハブを有する車両用ホイールを構成することができる。

また、本発明は、車両の車軸が挿通される挿通孔が形成されたハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムを連結する複数個のスポークとを有する車両用ホイールの製造方法において、
前記ハブを、底壁、側周壁及び天井壁が一体的に形成された中空部として得るための砂中子として、側壁から、前記挿通孔を形成するための軸部に向かって延在する複数個のスリットが形成されたものを用い、
且つ前記砂中子に接触した溶湯をキャビティに導入して鋳造加工を行い、前記スリットから成形された複数個のリブが、前記底壁の内面である底面、前記側周壁の内面である内側面、及び前記天井壁の内面である天井面に連なるハブを得ることを特徴とする。

この場合、リブが存在する箇所では、リブの厚み分だけ厚肉となる。スポークやリムとなる溶湯は、他の部位に比して厚肉なリブによって容易に流動するようになる。すなわち、湯廻り性が向上する。

このことと、ハブとして肉厚が小さいものを成形することとが相俟って、湯境欠陥が生じることを防止することができる。

複数個のリブの、挿通孔に臨む先端は、該挿通孔から離間していることが好ましい。このことは、溶湯を、リブを形成するためのスリットの先端よりも内方に導入することを意味する。

このように、スリットが形成された部位に溶湯が接触することを避けることにより、溶湯に乱流が生じることや、溶湯がガスを巻き込むことを回避することができる。

また、リブ同士の間に介在し、且つハブの底面及び天井面を貫通する複数個の窓部を形成することが好ましい。これらの窓部から工具を挿入することにより、残留した砂中子を容易に崩壊することができるからである。

さらに、複数個のスポークの各々と、複数個のリブの各々との位相が一致していることが好ましい。この場合、溶湯がスポークを成形する部分に一層容易に流動するようになり、溶湯のキャビティへの未充填が発生することを防止することができるようになる。

そして、リブ同士の間に介在し、且つハブの内側面を貫通する複数個の窓部を形成することが一層好ましい。この窓部も、残留した砂中子を崩壊することに寄与する。

加えて、この窓部は、砂中子を係止するためのものとしても機能する。すなわち、鋳造加工の最中に砂中子が浮上することが防止される。このため、砂中子にケレンを設ける必要が特にないので、砂中子を簡便に且つ低コストで作製することができる。

その上、砂中子が回転することを回避することもできるので、寸法精度が良好なハブを成形することができる。

本発明によれば、ハブの中空内部にリブを設けるようにしているので、ハブの肉厚を小さくしても、高強度・高剛性を確保することができる。また、鋳造加工において、このように肉厚が小さなハブを成形するときには、湯境欠陥が生じ難くなる。すなわち、肉厚が小さいながらも優れた強度・剛性を示し、しかも、湯境欠陥の発生が可及的に抑制されたハブを有する車両用ホイールが得られる。

本発明の実施の形態に係る車両用ホイールの、鋳造加工直後の概略全体斜視図である。 前記車両用ホイールを構成するハブの径方向に沿った断面斜視図である。 前記車両用ホイールを成形するための鋳造加工装置の一部縦断面概略正面図である。 前記鋳造加工装置のキャビティに配置される砂中子の全体概略斜視図である。 図３の鋳造加工装置の要部拡大一部断面図である。 別の実施の形態に係る車両用ホイールの水平断面図である。

以下、本発明に係る車両用ホイールにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両用ホイール（以下、単に「ホイール」とも表記する）１０の、鋳造加工直後の概略全体斜視図である。このホイール１０は、平面視で略円形をなすハブ１２と、該ハブ１２を中心として放射状に広がる複数個のスポーク１４と、該スポーク１４の全てに連結されてハブ１２と同心円をなすリム１６とを有する。

ハブ１２の図１における下端面中央部（後述する天井壁３０）からは、長尺な第１円錐台形状部１８が突出する。この第１円錐台形状部１８の内部には有底穴２０（図２参照）が形成されており、ホイール１０が車体に装着されるときには、第１円錐台形状部１８の基端部近傍、すなわち、前記有底穴２０の底壁近傍が切断されることに伴って、該有底穴２０から、貫通孔としての第１挿通孔が形成される。

一方、上端面（後述する底壁２６）中央部には、短尺な第２円錐台形状部２２が突出する。この第２円錐台形状部２２には、第２挿通孔２４が貫通形成される。第２挿通孔２４は、前記有底穴２０（第１挿通孔）と同軸上に配置されており、図示しない車軸は、第２挿通孔２４から通されて第１挿通孔に嵌合される。

図２は、前記ハブ１２の径方向に沿った断面斜視図である。この図２から諒解されるように、ハブ１２は、略円柱形状をなす中空部であり、底壁２６、周側壁２８及び天井壁３０（図１参照）を有する。以下、底壁２６、周側壁２８及び天井壁３０の各々において、中空の内部を臨む端面を底面２６ａ、内側面２８ａ及び天井面３０ａと表記する。

なお、図２は、前記上端面の裏面を底面２６ａとし、該底面２６ａに前記第２挿通孔２４が形成されているように示しているが、ホイール１０は上下略対称である。このため、図２には、天地を逆にした際に示される構成要素の参照符号を併せて付している。詳細な説明は省略するが、前記下端面の裏面が天井面３０ａに対応し、該天井面３０ａに前記有底穴２０（第１挿通孔）が開口する。

ハブ１２の中空内部には、底面２６ａから天井面３０ａに延在し、且つ内側面２８ａに連なる複数個（本実施の形態では５個）のリブ３２が設けられている。リブ３２同士は互いに略等間隔で離間し、且つ、天井面３０ａにおいては、有底穴２０（第１挿通孔）を中心として放射状に広がるように配置されている。

ここで、リブ３２の第１挿通孔に臨む側の先端（終端部）は、有底穴２０（第１挿通孔）から所定間隔で離間している。換言すれば、リブ３２は、ハブ１２の内側面２８ａから第１挿通孔に指向して突出し、且つ第１挿通孔に到達する前に終端部が設けられている。

勿論、天井面３０ａにおいても同様に、リブ３２は第２挿通孔２４を中心として放射状に広がる。結局、ハブ１２は、第１挿通孔及び第２挿通孔２４を中心として放射状に広がっている。また、リブ３２は、ハブ１２の内側面２８ａから第２挿通孔２４に指向して突出し、且つその終端部は、第２挿通孔２４から所定間隔で離間している。

以上の構成において、底面２６ａ、内側面２８ａ及び天井面３０ａには、それぞれ、複数個の窓部３４ａ〜３４ｃが貫通形成される。窓部３４ａ〜３４ｃの個々は、リブ３２と、該リブ３２に隣接する他のリブ３２との間に介在する位置に配設される。底面２６ａの窓部３４ａと天井面３０ａの窓部３４ｃは、互いに対向する。

そして、ハブ１２の底壁２６、側壁及び天井壁３０の肉厚は、比較的小さく設定される。すなわち、割合で表すと、一般的なホイールにおけるハブの肉厚を１０とするとき、本実施の形態に係るホイール１０におけるハブ１２の肉厚は７程度である。

このようにハブ１２の肉厚が小さいため、該ハブ１２に湯境欠陥が生じることが抑制される。この点については、後述する。

さらに、肉厚が小さいにも関わらず、ハブ１２は高強度・高剛性を示す。中空内部に、底面２６ａ、内側面２８ａ及び天井面３０ａに連なるリブ３２が形成されているからである。

スポーク１４は、互いに略等間隔で離間し、第１挿通孔及び第２挿通孔２４を中心として放射状に広がるように複数個（本実施の形態では、５個）設けられる（図１参照）。また、スポーク１４は、ハブ１２と位相が一致するように配置される（図２参照）。

各スポーク１４には、軽量化のための長尺な２個の肉盗み３６ａ、３６ｂが該スポーク１４の長手方向に沿って形成される。なお、図１中の参照符号３８は、鋳造加工装置５０（図３参照）のベント孔に導入された溶湯が固化した不要部位であり、ホイール１０が車体に装着される前に切断除去され、これにより肉盗み３６ｂが陥没形成される。

全スポーク１４に連なるリム１６は、周知の通りタイヤを装着するための部位であり、円環形状をなす。

次に、本実施の形態に係るホイール１０の製造方法につき説明する。

図３は、ホイール１０を成形するための鋳造加工装置５０の一部縦断面概略正面図である。この鋳造加工装置５０は、下ベース５２に位置決め固定された下型５４と、該下型５４に対して接近又は離間する上型５６とを有し、型締めがなされた際には、下型５４と上型５６でキャビティ５８が形成される。下型５４の略中央部には、有底の係合穴６０が陥没形成されるとともに、上型５６に指向して延在する複数個のピン（図示せず）が立設される。

キャビティ５８には、ハブ１２を中空部として成形するための砂中子６２が配置される。図４に示すように、この砂中子６２は、円柱形状部６４と、該円柱形状部６４の下端面中心及び上端面中心からそれぞれ突出した第１軸部６６及び第２軸部６８とを有する。第１軸部６６と第２軸部６８は、同一軸線上に位置する。

この中の第１軸部６６は、下型５４に形成された前記係合穴６０に係合される。これにより、砂中子６２は、キャビティ５８内で第１軸部６６が下方、第２軸部６８が上方となった状態で安定する。

砂中子６２の円柱形状部６４には、外縁を起端とし、第１軸部６６及び第２軸部６８に指向し且つ下端面から上端面まで延在する複数個（本実施の形態では、５個）のスリット７０が形成されている。これらスリット７０は、リブ３２（図２参照）を成形するためのものであり、第１軸部６６及び第２軸部６８を中心として放射状に広がるように位置している。

図４から諒解されるように、スリット７０の第１軸部６６及び第２軸部６８に臨む端部（終端部）は、第１軸部６６及び第２軸部６８から所定間隔で離間している。後述するように、キャビティ５８に導入される溶湯は、第２軸部６８と、スリット７０の終端部の間に接触する。

円柱形状部６４の外縁には、スリット７０同士の間に介在するようにして、円柱形状部６４の径方向外方に突出する係止部７２が設けられる。各係止部７２により、窓部３４ｂが形成される。

一方、上型５６には、図３及び図５に示すように、砂中子６２の第２軸部６８が遊びを生じた状態で挿入されるとともに、湯口ホルダ７４が進入する進入孔７６がキャビティ５８に向かって形成される。さらに、上型５６の天井面において、進入孔７６の近傍には、図示しない複数個のピンが下型５４に指向して延在するように設けられている。

進入孔７６の開口近傍には、段部７８が形成される。この段部７８には、湯口ホルダ７４の外側壁に突出形成されたフランジ部８０が着座する。

図３に示すように、湯口ホルダ７４は、ホルダ固定部材８２に貫通形成された支持孔８４に嵌合されることでホルダ固定部材８２に支持されている。そして、この湯口ホルダ７４の内部には、湯口スリーブ８６が挿入される。

すなわち、ホルダ固定部材８２は、昇降板８８から垂下するように設けられた複数本のジョイント棒９０の先端に支持される。これらジョイント棒９０において、ホルダ固定部材８２の若干上方には、ジョイント板９２が支持されている。このジョイント板９２の略中央には嵌合孔９４が貫通形成され、前記湯口スリーブ８６は、この嵌合孔９４に嵌合されることでジョイント板９２に支持される。湯口スリーブ８６の下端部は、湯口ホルダ７４の内部に挿入されている。

さらに、湯口スリーブ８６の上端部に設けられた幅広の挿入口９５には、湯口カップ９６が嵌合される。溶湯は、この湯口カップ９６の開口から注湯され、湯口スリーブ８６の内部から砂中子６２に接触するようにして、キャビティ５８に導入される。

ここで、図５に示すように、砂中子６２の第２軸部６８の起端部と、湯口スリーブ８６の下先端の内壁との離間距離Ｄ１は、第２軸部６８の起端部とスリット７０の終端部の離間距離Ｄ２よりも小さく設定される。従って、溶湯が、スリット７０が形成された部位に向かって導出されることはない。

前記昇降板８８は、複数個の油圧シリンダ９８を介して上ベース１００に支持されている。各油圧シリンダ９８のロッド１０２が下方に指向して前進すると、昇降板８８が下降する。これとは逆に、各油圧シリンダ９８のロッド１０２が上方に指向して後退したときには、昇降板８８が上昇する。

上ベース１００の下端面には、複数本の支持柱１０４が垂下するように設けられる。前記上型５６は、これら支持柱１０４の下先端に取り付けられている。支持柱１０４は昇降板８８に貫通形成された案内孔（図示せず）に通されており、従って、昇降板８８は、上下に変位する際、支持柱１０４に案内される。

そして、上ベース１００の上端面には、図示しない昇降機構が設けられる。上ベース１００は、この昇降機構の作用下に上下方向に変位することが可能である。この変位に追従して、下型５４に対して上型５６が離間又は接近する。

ホイール１０は、このように構成された鋳造加工装置５０を用い、以下のようにして作製される。

はじめに、砂中子６２を下型５４にセットする。すなわち、第１軸部６６を係合穴６０に係合する。

この状態で、前記昇降機構の作用下に上ベース１００を下降し、下型５４に対して上型５６を接近させ、最終的に上型５６を下型５４に当接させてキャビティ５８を形成する。この際、砂中子６２の第２軸部６８が進入孔７６の内壁に囲繞された状態となる。

その後、油圧シリンダ９８を付勢し、各ロッド１０２を前進させることで昇降板８８を下降する。これに伴い、ジョイント棒９０、ホルダ固定部材８２及びジョイント板９２が下降し、結局、湯口ホルダ７４、湯口スリーブ８６及び湯口カップ９６が下降する。

湯口ホルダ７４は下降によって上型５６の進入孔７６に進入し、これに伴って、湯口ホルダ７４の内部に挿入された湯口スリーブ８６も、湯口ホルダ７４に囲繞された状態で進入孔７６に進入する。湯口ホルダ７４及び湯口スリーブ８６の下降は、湯口ホルダ７４のフランジ部８０が上型５６の段部７８に着座することで停止する。このとき、湯口スリーブ８６の内部に第２軸部６８が進入して図３及び図５に示す状態となる。

この状態で、湯口カップ９６から注湯がなされる。溶湯（例えば、アルミニウムやマグネシウム、又は各々の合金等）は、湯口カップ９６から湯口スリーブ８６の内部に流動し、その下先端の開口から導出される。

上記したように、砂中子６２の第２軸部６８の起端部と、湯口スリーブ８６の下先端の内壁との離間距離Ｄ１は、第２軸部６８の起端部とスリット７０の終端部の離間距離Ｄ２よりも小さく設定されている（図５参照）。従って、溶湯は、砂中子６２の第２軸部６８の頂面に接触するか、又は、円柱形状部６４の上端面におけるスリット７０の終端部よりも内周側に接触する。円柱形状部６４の上端面が平坦であるため、溶湯に乱流が生じることや、大気（ガス）が巻き込まれることを回避することができる。

キャビティ５８に導入された溶湯の一部は、砂中子６２のスリット７０に進入した後、砂中子６２の外表面を被覆する。砂中子６２が比較的低温であるため、砂中子６２に接触した溶湯は、比較的早期に硬化して流動性が小さくなる。これにより、内部にリブ３２を有する中空のハブ１２が形成される。

この際、下型５４及び上型５６のそれぞれに設けられた前記ピンによって窓部３４ａ、３４ｃが形成される一方で、砂中子６２の側壁に突出形成された係止部７２によって窓部３４ｂが形成される。窓部３４ａ〜３４ｃを形成するようにした分だけ、溶湯の使用量を低減することができる。

ハブ１２が成形される最中、係止部７２の先端は、窓部３４ｂに終始係止される。このために砂中子６２が浮上することが回避されるので、砂中子６２にケレンを設ける必要は特にない。このため、砂中子６２を低コストで効率よく作製することができる。

砂中子６２の係止部７２が窓部３４ｂに係止されることにより、砂中子６２が回転することも防止される。従って、寸法精度が良好なハブ１２を得ることができる。加えて、砂中子６２から発生したガスを、窓部３４ｂから露呈した係止部７２と、前記ピンに設けられたベント孔（図示せず）とを介して型外に排出することができる。

中空内部にリブ３２を有するハブ１２は、上記したように高強度・高剛性を示す。従って、肉厚を小さくすることが可能である。

さらに、この場合、リブ３２が存在することで他の部位に比して厚肉となることに伴い、溶湯が流動し易くなる。換言すれば、いわゆる湯廻り性が向上する。しかも、ハブ１２の位相とスポーク１４の位相が一致し、且つ窓部３４ａ〜３４ｃがリブ３２同士の間に介在しているので、溶湯がスポーク１４に指向して流動することが容易である。以上のような理由から、溶湯は、キャビティ５８中のスポーク１４やリム１６を形成する部分まで容易に流動する。このことと、ハブ１２の肉厚を小さくしたこととが相俟って、ハブ１２やスポーク１４等に湯境欠陥（例えば、ヒケ巣等）が生じることを回避することができる。

すなわち、本実施の形態によれば、ハブ１２の中空内部にリブ３２を設けるようにしたことにより、肉厚が小さいながらも十分な強度・剛性を示し、且つ湯境欠陥が可及的に抑制されたハブ１２を有するホイール１０を得ることができる。

以上のようにしてホイール１０を得た後、油圧シリンダ９８を再付勢してロッド１０２を後退させ、昇降板８８を上昇させる。これにより、ジョイント棒９０、ホルダ固定部材８２、ジョイント板９２、湯口ホルダ７４、湯口スリーブ８６及び湯口カップ９６が上昇する。

次に、前記昇降機構を再付勢し、上ベース１００及び上型５６を上昇させて型開きを行う。さらに、図示しないノックアウトピンによってホイール１０を下型５４から取り出す。

その後、ハブ１２の内部に残留している砂中子６２を崩壊させる。ハブ１２には窓部３４ａ〜３４ｃが形成されているので、これら窓部３４ａ〜３４ｃから工具を挿入すれば、砂中子６２を容易に崩壊することができる。さらに、窓部３４ａ〜３４ｃから排砂を行うこともできる。以上のように、窓部３４ａ〜３４ｃを形成するようにしたことにより、砂中子６２の崩壊及び排砂を簡便に、しかも、効率よく行うことができるようになるという利点が得られる。

さらに、第１円錐台形状部１８や不要部位３８が切断除去され、ホイール１０が最終製品に仕上げられる。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、スポーク１４の延在方向は、ホイール１０の直径方向に限定されるものではなく、図６に示すように、いわゆる渦巻き方向（スパイラルスポーク）であってもよい。この場合、ハブ１２内のリブ３２もスポーク１４と同様に、渦巻き方向とすればよい。

１０…車両用ホイール １２…ハブ
１４…スポーク １６…リム
２０…有底穴 ２４…第２挿通孔
２６ａ…底面 ２８ａ…内側面
３０ａ…天井面 ３２…リブ
３４ａ〜３４ｃ…窓部 ５０…鋳造加工装置
５４…下型 ５６…上型
５８…キャビティ ６０…係合穴
６２…砂中子 ６４…円柱形状部
６６…第１軸部 ６８…第２軸部
７０…スリット ７２…係止部
７４…湯口ホルダ ７６…進入孔
８６…湯口スリーブ ８８…昇降板
９６…湯口カップ ９８…油圧シリンダ
１００…上ベース １０２…ロッド

Claims (10)

1. 車両の車軸が挿通される挿通孔が形成されたハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムを連結する複数個のスポークとを有する車両用ホイールにおいて、
   前記ハブが、底壁、側周壁及び天井壁が一体的に形成された中空部からなり、且つ該ハブの内部に、前記底壁の内面である底面、前記側周壁の内面である内側面、及び前記天井壁の内面である天井面に連なるとともに、前記内側面から前記挿通孔に向かって延在する複数個のリブが設けられていることを特徴とする車両用ホイール。
2. 請求項１記載のホイールにおいて、前記複数個のリブの前記挿通孔に臨む先端が、前記挿通孔から離間していることを特徴とする車両用ホイール。
3. 請求項１又は２記載のホイールにおいて、前記複数個のリブの中の１個と、該リブに隣接するリブとの間に介在し、且つ前記ハブの前記底面及び前記天井面を貫通する複数個の窓部が形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のホイールにおいて、前記複数個のスポークの各々と、前記複数個のリブの各々との位相が一致していることを特徴とする車両用ホイール。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のホイールにおいて、前記複数個のリブの中の１個と、該リブに隣接するリブとの間に介在し、且つ前記ハブの前記内側面を貫通する複数個の窓部が形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
6. 車両の車軸が挿通される挿通孔が形成されたハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムを連結する複数個のスポークとを有する車両用ホイールの製造方法において、
   前記ハブを、底壁、側周壁及び天井壁が一体的に形成された中空部として得るための砂中子として、側壁から、前記挿通孔を形成するための軸部に向かって延在する複数個のスリットが形成されたものを用い、
   且つ前記砂中子に接触した溶湯をキャビティに導入して鋳造加工を行い、前記スリットから成形された複数個のリブが、前記底壁の内面である底面、前記側周壁の内面である内側面、及び前記天井壁の内面である天井面に連なるハブを得ることを特徴とする車両用ホイールの製造方法。
7. 請求項６記載の製造方法において、前記車両用ホイールを得るための溶湯をキャビティに導入する湯口を、前記スリットの前記軸部側の先端位置よりも前記軸部側に近接して配置することを特徴とする車両用ホイールの製造方法。
8. 請求項６又は７記載の製造方法において、前記複数個のリブの中の１個と、該リブに隣接するリブとの間に介在し、且つ前記ハブの前記底面及び前記天井面を貫通する複数個の窓部を形成することを特徴とする車両用ホイールの製造方法。
9. 請求項６〜８のいずれか１項に記載の製造方法において、前記複数個のスポークの各々と、前記複数個のリブの各々との位相を一致させることを特徴とする車両用ホイールの製造方法。
10. 請求項６〜９のいずれか１項に記載の製造方法において、前記複数個のリブの中の１個と、該リブに隣接するリブとの間に介在し、且つ前記ハブの前記内側面を貫通する複数個の窓部を形成することを特徴とする車両用ホイールの製造方法。

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