JP6070473B2 - 車両のボディ床下構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両固定用の固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴を備える車両のボディ床下構造に関する。

上記した車両のボディ床下構造に関連する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載された車両の後部には、図７に示すように、車幅方向における両側位置に車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ１０１が設けられている。リヤサイドメンバ１０１の下面側には、補強用のトラスバー１０３がボルトにより固定されており、そのトラスバー１０３の下面側にタイダウンプレート１０５が同じくボルトにより固定されている。そして、前記タイダウンプレート１０５にトレーラの固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴（図示省略）が設けられている。

特開２００６−３１２３５０号

上記した車両のボディ床下構造では、リヤサイドメンバ１０１の下面側に補強用のトラスバー１０３を固定し、さらに、そのトラスバー１０３に固縛穴を有するタイダウンプレート１０５を固定する構成のため、車両を固縛するための構成が大掛かりになりコストアップとなる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両に低コストで固縛穴を形成できるようにすることである。

上記した課題は、次の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両固定用の固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴を備える車両のボディ床下構造であって、前記ボディの床下には、車両骨格を構成する格子状のフレームが設けられており、前記フレームの交差部分の下面には、ブラケットの基端部が固定され、前記フレームの下面と前記ブラケットの先端部間にサスペンションメンバの端部が上下から挟まれた状態で連結される構成であり、 前記ブラケットに前記固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴が設けられており、前記フレームは、車両の左右両側で車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記左右のサイドメンバをつなぐクロスメンバと、前記クロスメンバの延長線上の位置で前記サイドメンバから車幅方向外側に張り出すアウトリガーとを備えており、前記ブラケットの基端部は、前記サイドメンバを跨いで前記クロスメンバの下面と前記アウトリガーの下面とに固定されて、そのブラケットの先端部と前記サイドメンバの下面間にサスペンションメンバの端部が上下から挟まれた状態で連結される構成であることを特徴とする。

本発明によると、ボディ床下のフレームと共にサスペンションメンバの端部を支持するブラケットにトレーラの固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴が設けられている。このため、固縛穴を設けるための専用の部材、例えば、タイダウンプレート等が不要になり、低コストで固縛穴を形成できるようになる。
また、ブラケットの基端部は、車幅方向において複数箇所でフレームの交差部分の下面に固定されているため、ブラケットの固縛穴に対して車幅方向に力が加わった場合にブラケットが変形し難くなる。

本発明によると、車両に低コストで固縛穴を形成できるようになる。

本発明の実施形態１に係る車両のボディ床下構造のフレームを表す模式図である。 前記ボディ床下構造のサスペンションメンバとブラケット等を表す平面図である。 前記ボディ床下構造のサスペンションメンバとブラケット等を表す側面図である。 前記サスペンションメンバの端部の連結構造を表す縦断面図である。 前記ボディ床下構造のサスペンションメンバとブラケット等の下面視図である。 前記ブラケットの斜め前下方から見た斜視図である。 従来の車両のボディ床下構造を表す側面図である。

［実施形態１］
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る車両のボディ床下構造について説明する。
ここで、図中の前後左右、及び上下は、車両の前後左右、及び上下に対応している。

＜ボディ床下構造の概要について＞
車両１０のボディ床下には、図１に示すように、車両骨格を構成する格子状のフレームが設けられている。フレームは、車幅方向両側において車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１１を備えている。サイドメンバ１１は、車両１０の前部に位置するフロントサイドメンバ１２と、そのフロントサイドメンバ１２の後側で車両フロアを構成するフロアサイドメンバ１４と、フロアサイドメンバ１４の後側で車両後部に位置するリヤサイドメンバ１５とから構成されている。
左右のフロントサイドメンバ１２の先端位置は前記フレームを構成する前部クロスメンバ１２ｃによって連結されており、左右のフロントサイドメンバ１２の基端部間にフロントサスペンションメンバ１３がほぼ水平に支持されている。
また、左右のフロアサイドメンバ１４間には、車幅方向に延びる複数本（図１では５本）のフレームであるフロアクロスメンバ１７が渡されている。

左右のフロアサイドメンバ１４の車幅方向外側には、左右のロッカレール１８が車両前後方向に延びるように設けられている。そして、前記ロッカレール１８と前記フロアサイドメンバ１４間に車幅方向に延びる複数本（図１では３本）のフレームであるアウトリガー１９が渡されている。ここで、アウトリガー１９は、フロアサイドメンバ１４の前部、中央部、及び後部の三箇所において、フロアクロスメンバ１７の延長線上に配置されている。
また、左右のリヤサイドメンバ１５間には、車幅方向に延びる前部リヤクロスメンバ１６ａと後部リヤクロスメンバ１６ｂとが渡されている。前部リヤクロスメンバ１６ａはリヤホイールハウス（図示省略）の前部に配置されており、後部リヤクロスメンバ１６ｂは前記リヤホイールハウスの後部に配置されている。そして、リヤサスペンションメンバ２０の四隅が前部リヤクロスメンバ１６ａと左右のリヤサイドメンバ１５との交差部分、及び後部リヤクロスメンバ１６ｂと左右のリヤサイドメンバ１５との交差部分に下方から連結されている。

＜リヤサスペンションメンバ２０について＞
リヤサスペンションメンバ２０は、左右のリヤサスペンション（図示省略）を車両１０のボディに取付けるための部材である。リヤサスペンションメンバ２０は、図２に示すように、平面略Ｃ字形に形成された左右の湾曲梁部２２と、車幅方向に延びて左右の湾曲梁部２２をつなぐ前梁部２３と後梁部２４とから構成されている。そして、リヤサスペンションメンバ２０の四隅、即ち、左右の湾曲梁部２２の前端部２２ｆと後端部２２ｂとが連結機構２５によりリヤサイドメンバ１５等に連結される。
ここで、リヤサスペンションメンバ２０の湾曲梁部２２の前端部２２ｆは、図３等に示すように、リヤサイドメンバ１５の下面とサスメンブレース３０（後記する）との間に挟まれた状態で、連結機構２５によりリヤサイドメンバ１５に連結される。また、リヤサスペンションメンバ２０の湾曲梁部２２の後端部２２ｂは連結機構２５によりリヤサイドメンバ１５に連結される。

＜連結機構２５について＞
連結機構２５は、リヤサスペンションメンバ２０に加わった振動がリヤサイドメンバ１５（車両ボディ）に伝わらないように、リヤサスペンションメンバ２０をリヤサイドメンバ１５に連結する機構である。連結機構２５は、図４に示すように、ケース状のホルダ２５ｃと、そのホルダ２５ｃにほぼ同軸に通される筒状のカラー２５ｋと、そのカラー２５ｋに通されるボルト２５ｂと、ナット２５ｎと、ホルダ２５ｃの上側に設けられた円板状の上部ゴムブッシュ２５ｕと、ホルダ２５ｃ内に圧入される筒状の内部ゴムブッシュ２５ｅとから構成されている。
ホルダ２５ｃは、図４に示すように、下側で開放された円筒ケース状に形成されており、天井部分の中央にカラー２５ｋが通される貫通孔（図番省略）が形成されている。ホルダ２５ｃは、リヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆを上下に貫通するように、その前端部２２ｆに固定されている。また、リヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆの上面には、ホルダ２５ｃの天井部分の貫通孔と重なる位置に貫通孔２２ｋが形成されている。

カラー２５ｋは、リヤサイドメンバ１５の下面とサスメンブレース３０の上面間の隙間寸法にほぼ等しい長さ寸法に設定されている。また、カラー２５ｋの外径寸法は、リヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆの貫通孔２２ｋ、及びホルダ２５ｃの貫通孔の内径寸法よりも小さな値に設定されている。
カラー２５ｋは、ホルダ２５ｃの貫通孔とリヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆの貫通孔２２ｋとに通されており、カラー２５ｋとホルダ２５ｃ間に内部ゴムブッシュ２５ｅが圧入されている。また、リヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆの貫通孔２２ｋから上方に突出したカラー２５ｋの周囲には、上部ゴムブッシュ２５ｕが配置されている。
上記構成により、図４に示すように、連結機構２５のボルト２５ｂとナット２５ｎとの働きでリヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆがリヤサイドメンバ１５とサスメンブレース３０とに連結された状態で、リヤサスペンションメンバ２０の振動は上部ゴムブッシュ２５ｕ、内部ゴムブッシュ２５ｅによって吸収されるようになる。

＜サスメンブレース３０について＞
サスメンブレース３０は、リヤサイドメンバ１５の下面から離れた位置にある連結機構２５のボルト２５ｂの頭部を定位置に位置決めすることで、着力点剛性アップを図るための部材である。
サスメンブレース３０は、図６等に示すように、基端部側に設けられた上端フランジ部３２と、傾斜壁部３４と、先端側の平板部３６とから構成されており、サスメンブレース３０の基端部から先端部にかけて徐々に幅寸法が小さくなるように構成されている。そして、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２の幅方向両側にボルト穴３２ｈが形成されている。また、サスメンブレース３０の平板部３６の中心に連結機構２５のボルト２５ｂが通されるボルト穴３６ｈが形成されている。さらに、サスメンブレース３０の傾斜壁部３４と平板部３６との境界位置の幅方向中央には幅方向に長い長穴状の固縛穴３７が形成されている。固縛穴３７は、車両１０をトレーラ（図示省略）の荷台に積んだときに、前記トレーラの固縛ワイヤのフックが掛けられる長穴である。
サスメンブレース３０は、図２（平面図）、図５（下面視図）等に示すように、フロアサイドメンバ１４、リヤサイドメンバ１５と重なるように位置決めされており、そのサスメンブレース３０の上端フランジ部３２がフロアサイドメンバ１４とフロアクロスメンバ１７、アウトリガー１９との交差部分に位置決めされる。そして、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２の左右のボルト穴３２ｈがフロアサイドメンバ１４を跨いでフロアクロスメンバ１７とアウトリガー１９の位置に配置される。即ち、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２は、フロアサイドメンバ１４の下面を跨いでフロアクロスメンバ１７の下面とアウトリガー１９の下面とにボルト止めされる。
このように、上記したサスメンブレース３０が本発明のブラケットに相当する。

＜本実施形態に係る車体前部構造の長所について＞
本実施形態に係る車両のボディ床下構造によると、リヤサイドメンバ１５と共にリヤサスペンションメンバ２０の前端部２２ｆを支持するサスメンブレース３０にトレーラの固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴３７が設けられている。このため、固縛穴３７を設けるための専用の部材、例えば、タイダウンプレート等が不要になり、低コストで固縛穴３７を形成できるようになる。
また、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２は、フロアサイドメンバ１４を跨いでフロアクロスメンバ１７の下面とアウトリガー１９の下面とにボルト止めされている。即ち、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２は、車幅方向において二ヶ所でフレームの交差部分の下面に固定されている。このため、サスメンブレース３０の固縛穴３７に対して車幅方向に力が加わった場合にサスメンブレース３０が変形し難くなる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２をフロアクロスメンバ１７の下面とアウトリガー１９の下面とにボルト止めする例を示した。しかし、この状態で、さらに、サスメンブレース３０の上端フランジ部３２をフロアサイドメンバ１４の下面にボルト止めすることも可能である。
また、本実施形態では、サスメンブレース３０に直接的に固縛穴３７を空ける例を示したが、サスメンブレース３０の下面に、例えば、Ｕボルト等を取付けて固縛穴を設ける構成でも可能である。

１１・・・・サイドメンバ（フレーム）
１４・・・・フロアサイドメンバ（フレーム）
１５・・・・リヤサイドメンバ（フレーム）
１７・・・・フロアクロスメンバ（フレーム）
１９・・・・アウトリガー（フレーム）
２０・・・・リヤサスペンションメンバ（サスペンションメンバ）
２２ｆ・・・前端部（端部）
３０・・・・サスメンブレース（ブラケット）
３２・・・・上端フランジ部（ブラケットの基端部）
３７・・・・固縛穴

Claims (1)

1. 車両固定用の固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴を備える車両のボディ床下構造であって、
   前記ボディの床下には、車両骨格を構成する格子状のフレームが設けられており、
   前記フレームの交差部分の下面には、ブラケットの基端部が固定され、前記フレームの下面と前記ブラケットの先端部間にサスペンションメンバの端部が上下から挟まれた状態で連結される構成であり、
   前記ブラケットに前記固縛ワイヤのフックが掛けられる固縛穴が設けられており、
   前記フレームは、車両の左右両側で車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記左右のサイドメンバをつなぐクロスメンバと、前記クロスメンバの延長線上の位置で前記サイドメンバから車幅方向外側に張り出すアウトリガーとを備えており、
   前記ブラケットの基端部は、前記サイドメンバを跨いで前記クロスメンバの下面と前記アウトリガーの下面とに固定されて、そのブラケットの先端部と前記サイドメンバの下面間にサスペンションメンバの端部が上下から挟まれた状態で連結される構成であることを特徴とする車両のボディ床下構造。

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