JP6065648B2 - 差圧弁 - Google Patents

Description

本発明は、作動流体の上流側圧力と下流側圧力の差圧に応じて開閉作動する差圧弁に関するものである。

鉄道車両の空気バネ式懸架装置は、車軸を懸架する左右の第一空気バネ、第二空気バネと、第一空気バネ、第二空気バネに導かれる加圧エア（作動流体）の圧力を調整する高さ調整弁と、第一空気バネ、第二空気バネの圧力差に応じて両者を連通する第一差圧弁、第二差圧弁と、を備える。

車両の積載重量が増減する場合には、高さ調整弁によって第一空気バネ、第二空気バネに加圧エアが給排され、車重に応じて車高が自動的に調整される。

第一空気バネ、第二空気バネの一方が車両の傾き等により高圧となる場合には、第一差圧弁、第二差圧弁の一方が開弁し、一方の空気バネの高い圧力が他方の空気バネへと導かれ、車体が大きく傾かないように自動的に調整される。

ところで、レール（線路）が曲がるカーブでは、車両に遠心力が作用するため、カーブ外側のレールがカーブ内側のレールより高くなるようにレール高さを相違させるカント量が設定されている。これにより、車両はカーブ走行時に生じる内側と外側の荷重差が解消される。

カント量が設定されたカーブを車両が低速で走行するか停車するような場合には、車両の遠心力が小さくなるのに伴ってカーブ内側の荷重が大きくなり、左右の第一空気バネ、第二空気バネの差圧が高まる。

このような場合に、差圧弁の開弁圧の設定値が低いと、第一差圧弁、第二差圧弁の一方が開弁し、車体の傾きが復元しなくなるカント負け現象が起きる。

カント負け現象とは、例えば、車体の傾きにより第一空気バネが圧縮されるのに伴って、第一差圧弁が開弁し、第一空気バネのエアが第二空気バネに導かれる一方、伸びた状態にある第二空気バネのエアが高さ調整弁より排気される場合に、第一空気バネのエアが第一差圧弁を介して、第二空気バネから排出されることになるので、車体の傾きが復元しなくなる現象である。

カント負け現象を防止する対策として、特許文献１には、車重（空気バネの圧力）が上昇するのに伴って差圧弁の開弁圧が高められるようにした空気バネ式懸架装置が開示されている。

この差圧弁は、弁体とハウジングにわたって閉じ側ダイヤフラムと開き側ダイヤフラムがそれぞれ取り付けられ、両者の間に大気圧室が画成されており、弁体及び各ダイヤフラムのまわりに導かれる空気バネの圧力が上昇するのに伴って開弁圧が高められるようになっている。

これにより、空気バネ式懸架装置では、車重増大時に空気バネの圧力が上昇するのに伴って差圧弁の開弁圧が高められてカント負け現象が防止される。

特開２００２−１２０７２３号公報

しかしながら、このような特許文献１の差圧弁にあっては、ハウジングと弁体にわたって２枚のダイヤフラムがそれぞれ取り付けられ、各ダイヤフラムの間に大気圧室が画成されるため、構造が複雑になるという問題点があった。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、導かれる作動流体の圧力が高まるのに伴って開弁圧を高められる差圧弁を簡便な構造で提供することを目的とする。

本発明は、作動流体の上流側圧力と下流側圧力の差圧に応じて開閉作動する差圧弁において、作動流体の上流側圧力が導かれる上流側圧室と、作動流体の下流側圧力が導かれる下流側圧室と、上流側圧室と下流側圧室の間に設けられるシート部と、シート部に当接して上流側圧室と下流側圧室を仕切るバルブと、上流側圧室と外部圧（大気圧）が導かれる外部とを仕切るピストンと、バルブの上流側圧室に面する開き側受圧面から突出してバルブにピストンを連結するピストン連結部と、を備え、上流側圧力と外部圧の差圧によってピストンがバルブを閉じ側に付勢することを特徴とする。

本発明の差圧弁は、作動流体の上流側圧力と外部圧の差圧によってピストンがバルブを閉じ側に付勢するため、作動流体の上流側圧力が上昇するのに伴ってバルブがシート部から離れる開弁圧が高められる。

差圧弁は、ピストンによって上流側圧室と外部が仕切られる簡便な構造を持ち、特許文献１に記載された装置のようにハウジングの内部に２枚のダイヤフラムを介装して大気圧室を画成する必要がない。

本発明の第１実施形態に係る差圧弁ユニットの断面図である。 本発明の第１実施形態に係る差圧弁の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る差圧弁の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る差圧弁の断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１において、第一空気バネ２１、第二空気バネ２２は、鉄道車両の空気バネ式懸架装置に備えられるものであり、図示しない車体の左右で台車を介して車軸を懸架する。

差圧弁ユニット１０は、空気バネ式懸架装置に備えられ、第一空気バネ２１から導かれるエア（作動流体）の圧力Ｐ１と第二空気バネ２２から導かれるエアの圧力Ｐ２との差圧ΔＰを設定値以下に抑えるように作動するものである。

差圧弁ユニット１０は、第一空気バネ２１に連通する第一連通路３と、第二空気バネ２２に連通する第二連通路４と、第一連通路３から第二連通路４へと向かうエアの流れを制御する第一差圧弁１と、第二連通路４から第一連通路３へと向かうエアの流れを制御する第二差圧弁２と、を備える。

車体の傾きにより第一空気バネ２１が圧縮され、第一空気バネ２１の圧力Ｐ１が第二空気バネ２２の圧力Ｐ２より設定値を越えて上昇した場合には、第一差圧弁１が開弁し、第一空気バネ２１からのエアが図中黒ぬりの矢印で示すように、第一連通路３と第二連通路４を通じて第二空気バネ２２へと導かれる。一方、第二空気バネ２２が圧縮され、第二空気バネ２２の圧力Ｐ２が第一空気バネ２１の圧力Ｐ１より設定値を越えて上昇した場合には、第二差圧弁２が開弁し、第二空気バネ２２からのエアが図中白抜きの矢印で示すように、第二連通路４と第一連通路３を通じて第一空気バネ２１へと導かれる。空気バネ式懸架装置では、差圧弁ユニット１０の作動により第一空気バネ２１の圧力Ｐ１と第二空気バネ２２の圧力Ｐ２が自動的に調整され、車体が大きく傾かないようになっている。

第一差圧弁１、第二差圧弁２は、互いに同じ基本構成を有する。以下、図２に基づいて第一差圧弁１（以下、単に「差圧弁１」と称する。）について説明する。

差圧弁１に設けられるハウジング２０には、第一連通路３を開閉するバルブ６と、バルブ６が当接するバルブシート９と、バルブ６をバルブシート９に押し付けるスプリング５と、がそれぞれ収容される。

図２において、Ｏは、円筒状のバルブ６の中心軸である。ハウジング２０には、軸方向に延びるガイド部２５が形成される。バルブ６は、ガイド部２５に摺動自在に挿入され、ハウジング２０に軸方向について移動自在に収容される。なお、「軸方向」は、バルブ６の中心軸Ｏが延在する方向を意味する。

バルブ６は、ハウジング２０のガイド部２５に摺接する環状の外周鍔部６Ａ、６Ｂを有する。環状の外周鍔部６Ａ、６Ｂには、複数の切り欠き６Ｃ、６Ｄがそれぞれ形成される。図においてバルブ６の上下に画成される空間が切り欠き６Ｃ、６Ｄを介して互いに連通している。

円筒状のバルブシート９は、ハウジング２０内に介装され、環状に突出するシート部９Ａを有する。なお、これに限らず、バルブシート９は、ハウジング２０に一体で形成される構成としてもよい。

バルブ６にはシート部９Ａに対向する部位にゴム材等の弾性材からなるパッキン１８が介装される。バルブ６は、円盤状のパッキン１８がバルブシート９のシート部９Ａに当接することによって閉弁し、第一連通路３と第二連通路４の間を閉じる。一方、バルブ６は、パッキン１８がバルブシート９のシート部９Ａから離れることによって開弁し、第一連通路３と第二連通路４を連通する。

なお、上述した構成に限らず、バルブ６に介装されるパッキン１８を廃止し、バルブ６の本体が直接シート部９Ａに当接することによって、第一連通路３と第二連通路４の間を閉じる構成としてもよい。

ハウジング２０の内部空間は、バルブシート９及びバルブ６によって上流側圧室１３と下流側圧室１４に仕切られる。上流側圧室１３は第一空気バネ２１に連通し、第一空気バネ２１の圧力Ｐ１が導かれる。下流側圧室１４は第二連通路４を通じて第一連通路３を通じて第二空気バネ２２に連通し、第二空気バネ２２の圧力Ｐ２が導かれる。

バルブ６は、バルブシート９のシート部９Ａの内側に対向して上流側圧室１３に面する開き側受圧面６Ｇを有する。バルブ６は、開き側受圧面６Ｇに作用する第一空気バネ２１の圧力Ｐ１によってシート部９Ａから離れる開き方向に付勢される。

バルブ６は、下流側圧室１４に面する閉じ側受圧面６Ｆを有する。閉じ側受圧面６Ｆと開き側受圧面６Ｇは、バルブシート９のシート部９Ａに当接する部位によって分けられる。バルブ６は、閉じ側受圧面６Ｆに作用する第二空気バネ２２の圧力Ｐ２によってシート部９Ａに当接する閉じ方向に付勢される。

バルブ６は、閉じ側受圧面６Ｆにスプリング５のバネ力を受けるバネ受け部６Ｅを有する。バネ受け部６Ｅは、外周鍔部６Ａの内側に凹状に窪むように形成される。

コイル状のスプリング５は、バネ受け部６Ｅとハウジング２０に取り付けられるキャップ１９の間に圧縮して介装される。スプリング５は、その端部が凹状に窪むバネ受け部６Ｅに挿入されることにより、バルブ６と同軸上に配置される。

車両の通常の運転時には、バルブ６に作用する第一空気バネ２１の圧力Ｐ１と第二空気バネ２２の圧力Ｐ２の差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）が開弁圧より低く保たれるように設定され、バルブ６がシート部９Ａに当接して閉弁作動し、第一連通路３と第二連通路４の間が遮断されている。

車体の傾きにより第一空気バネ２１が圧縮された場合には、バルブ６に作用する第一空気バネ２１と第二空気バネ２２の差圧ΔＰが生じる。差圧ΔＰが開弁圧を越えて高まると、バルブ６がスプリング５を圧縮してシート部９Ａから離れて開弁作動する。これにより、差圧弁１は、第一連通路３と第二連通路４が開通し、第一空気バネ２１のエアが第二空気バネ２２に送られる。

差圧弁１は、車重（第一空気バネ２１の圧力Ｐ１）が上昇するのに伴って開弁圧が高められる開弁圧調整機構を持つ。

上記の開弁圧調整機構として、差圧弁１は、上流側圧室１３と外部圧として大気圧が導かれる外部とを仕切るピストン８と、バルブ６にピストン８を連結するピストンロッド７と、を備える。

ハウジング２０には、ピストン８を収容するシリンダ部２３が形成される。シリンダ部２３は、中心軸Ｏを中心とする円筒面状の内壁を有し、その両端は上流側圧室１３と外部にそれぞれ開口している。

ピストン８は、中心軸Ｏを中心とする円柱状に形成され、シリンダ部２３に摺動自在に挿入される。シリンダ部２３に摺接するピストン８によって上流側圧室１３と外部とが仕切られる。

柱状のピストンロッド７は、バルブ６の上流側圧室１３に面する開き側受圧面６Ｇから突出してピストン８へと延び、バルブ６にピストン８を連結するピストン連結部を構成する。ピストンロッド７は、バルブ６にピストン８を支持する梁として機能する。柱状のピストンロッド７がバルブ６とピストン８を連結することにより、バルブ６の姿勢がピストン８によって保たれ、開閉作動時にバルブ６が円滑に移動する。

シリンダ部２３とピストン８の間には環状のシール部材２６が設けられる。シリンダ部２３の中程には、シール部材２６が介装される環状溝２４が形成される。ピストン８の外周面８Ｃがシール部材２６に隙間なく摺接することにより、ピストン８とシリンダ部２３の摺接部が密封される。シール部材２６は、Ｏリングが用いられる。なお、シール部材２６は、Ｏリングに限らず、適宜他の断面形状を持つシールリングを用いてもよい。

なお、上述した構成に限らず、ピストン８の外周に直接シール部材が取り付けられる構成としてもよい。また、シール部材を廃止し、ピストン８の外周が直接シリンダ部２３の内壁に隙間なくに摺接する構成としてもよい。

バルブ６とピストンロッド７とピストン８は、それぞれ中心軸Ｏ上に並び、かつ中心軸Ｏについて対称的に形成される。バルブ６とピストンロッド７とピストン８は、互いに一体的に形成される。なお、これに限らず、バルブ６とピストンロッド７とピストン８が互いに別体で形成される構成としてもよい。

ピストン８は、その先端部にシリンダ部２３から外部に露出して大気圧を受ける外部圧受圧面８Ｂを有する。外部圧受圧面８Ｂの受圧面積は、ピストン８の中心軸Ｏに直交するピストン８の断面積Ｂとして表される。

ピストンロッド７の中心軸Ｏに直交する断面積をＣとすると、この断面積Ｃを断面積Ｂより小さく形成する。これにより、ピストン８の基端部にはバルブ６を閉じ側に付勢する閉じ側受圧面８Ａが形成され、閉じ側受圧面８Ａの受圧面積は（Ｂ−Ｃ）となる。

閉じ側受圧面８Ａが上流側圧室１３の上流側圧力Ｐ１を受けることにより、上流側圧力Ｐ１と外部圧との差圧により、バルブ６を閉じ側に付勢する。ピストン８が上流側圧力Ｐ１を受けてバルブ６を閉じ側に付勢する力は、Ｐ１・（Ｂ−Ｃ）として表される。

バルブ６のシート部９Ａに当接する部位の内側領域のピストンロッド７の軸方向に直交する断面積をＡとすると、バルブ６を開き側に付勢する開き側受圧面積は、Ａ−Ｃとして表される。

ここで、バルブ６が差圧ΔＰを受けて開き側に付勢される力は、ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）・（Ａ−Ｃ）として表される。一方、バルブ６を閉じ側に付勢する力はスプリング５のバネ力Ｆとピストン８を閉じ側に付勢する力Ｐ１・（Ｂ−Ｃ）の和であり、差圧弁１に作用する力は次式の関係になる。
ΔＰ・（Ａ−Ｃ）＝Ｐ１・（Ｂ−Ｃ）＋Ｆ …（１）
上記の（１）式から次式が得られる。
ΔＰ＝Ｐ１・（Ｂ−Ｃ）／（Ａ−Ｃ）＋Ｆ／（Ａ−Ｃ） …（２）
上記の（２）式において、（Ｂ−Ｃ）、（Ａ−Ｃ）、Ｆは、それぞれ定数とみなせるので、差圧ΔＰは、第一空気バネ２１の圧力Ｐ１を変数とする一次関数である。したがって、圧力Ｐ１が上昇すると第一空気バネ２１の圧力Ｐ１と第二空気バネ２２の圧力Ｐ２の差圧ΔＰが高くなる。

ピストン８が上流側圧室１３と外部（大気圧）とを仕切るように構成されているので、バルブ６を閉じ側に付勢する力も大きくなり、バルブ６の開弁圧を高くすることができるため、車体が静的に傾いたときに差圧弁１が開弁作動しにくくなり、車体が大きく傾くカント負け現象を防止できる。

また、車重が小さいときには、第一空気バネ２１の圧力Ｐ１が小さく、第一空気バネ２１の圧力Ｐ１と大気圧との差圧が小さくなるため、ピストン８がバルブ６を閉じ側に付勢する力が小さくなる。よって、差圧弁１は第一空気バネ２１と第二空気バネ２２の差圧ΔＰにより直ちに開弁して、車体が大きく傾くことを抑えられる。

なお、第二差圧弁２も第一差圧弁１と同様の構成を有しており、カント負け現象を防止することができる。

以上の第１実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

〔１〕作動流体の上流側圧力Ｐ１と下流側圧力Ｐ２の差圧ΔＰに応じて開閉作動する差圧弁１において、作動流体の上流側圧力Ｐ１が導かれる上流側圧室１３と、作動流体の下流側圧力Ｐ２が導かれる下流側圧室１４と、上流側圧室１３と下流側圧室１４の間に設けられるシート部９Ａと、シート部９Ａに当接して上流側圧室１３と下流側圧室１４を仕切るバルブ６と、上流側圧室１３と外部圧（大気圧）が導かれる外部とを仕切るピストン８と、バルブ６にピストン８を連結するピストンロッド７（ピストン連結部）と、を備え、上流側圧力Ｐ１と外部圧の差圧によってピストン８がバルブ６を閉じ側に付勢する構成とした。

上記構成によると、差圧弁１は、作動流体の上流側圧力Ｐ１と外部圧の差圧によってピストン８がバルブ６を閉じ側に付勢するため、上流側圧力Ｐ１が上昇するのに伴ってバルブ６がシート部９Ａから離れる開弁圧が高められる。これにより、車重増大時にカント負け現象を防止することができる。

差圧弁１は、ピストン８によって上流側圧室１３と外部が仕切られる簡便な構造を持ち、特許文献１に記載された装置のようにハウジングの内部に２枚のダイヤフラムを介して大気圧室を画成する必要がない。

〔２〕差圧弁１は、バルブ６の上流側圧室１３に面する開き側受圧面６Ｇを備え、ピストンロッド７（ピストン連結部）が開き側受圧面６Ｇから突出する構成とした。

上記構成によると、上流側圧室１３の圧力Ｐ１と外部圧の差圧を受けるピストン８によってピストンロッド７（ピストン連結部）を介してバルブ６が閉じ側に付勢されるため、上流側圧力Ｐ１が上昇するのに伴ってバルブ６が連通路３、４を開通する開弁圧が高められる。

〔３〕差圧弁１は、ピストン８の断面積Ｂがピストンロッド７の断面積Ｃより大きく、かつバルブ６のシート部９Ａに当接する部位の内側領域の断面積Ａより小さく形成される構成とした。

上記構成によると、バルブ６のシート部９Ａに当接する部位の断面積Ａがピストン８の断面積Ｂより大きいことにより、上流側圧室１３の圧力Ｐ１によってバルブ８が開き側に付勢されるが、ピストン８の断面積Ｂがピストンロッド７の断面積Ｃより大きいことにより、上流側圧室１３の圧力Ｐ１と外部圧の差圧によってピストン８がバルブ６を閉じ側に付勢されるため、上流側圧室１３の圧力Ｐ１が上昇するのに伴い、圧力Ｐ１と外部圧の差圧も大きくなるので、差圧弁１は開弁作動しにくくなる。

差圧弁１は、ハウジング２０とピストン８の間に介装されてピストン８に摺接するシール部材２６を備える構成とした。

上記構成によると、差圧弁１は、シール部材２６によってシリンダ部２３に対するピストン８の摺接部が密封され、上流側圧室１３から外部にエア（作動流体）が洩れることが防止される。

（第２実施形態）
次に、図３を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態に係る差圧弁１では、ハウジング２０とピストン８の間にシール部材２６が介装される構成であった。第２実施形態に係る差圧弁１０１では、ハウジング１２０とピストン１０８の間に膜状のダイヤフラム１２６が介装される構成が相違する。

差圧弁１０１は、開弁圧調整機構として、上流側圧室１３と外部圧が導かれる外部とを仕切るピストン１０８と、バルブ６にピストン１０８を連結する柱状のピストンロッド１０７と、を備える。

ハウジング１２０には、ピストン１０８が間隙をもって挿入される貫通孔１２３が形成される。環状のダイヤフラム１２６は、その外周端が貫通孔１２３の内壁に固着され、その内周端がピストン８の外周に固着され、貫通孔１２３とピストン１０８の間隙を密封するようになっている。ダイヤフラム１２６は、貫通孔１２３とピストン１０８の間に設けられる。

差圧弁１０１は、バルブ６の閉じ側受圧面６Ｆにかかる下流側圧力Ｐ２と、スプリング５のバネ力と、バルブ６の開き側受圧面６Ｇにかかる上流側圧力Ｐ１と、ピストン１０８にかかる上流側圧力Ｐ１とが釣り合うように、バルブ６が移動して開閉作動する。

ダイヤフラム１２６は、ゴム材等の弾性材によって膜状に形成され、貫通孔１２３に対してピストン１０８が移動するのに追従して弾性変形し、ピストン１０８の動きを拘束しないようになっている。

以上の第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に前記〔１〕〜〔４〕の作用効果を奏するとともに、以下に示す作用効果を奏する。

〔４〕差圧弁１０１は、ピストン１０８を収容するハウジング１２０とピストン１０８の間に介装される膜状のダイヤフラム１２６を備える構成とした。

上記構成によると、差圧弁１０１は、ダイヤフラム１２６によってハウジング１２０とピストン１０８の間が密封され、上流側圧室１３から外部にエアが洩れることが防止される。ダイヤフラム１２６はピストン１０８及びハウジング１２０に対して摺接する部位を持たないため、ピストン１０８のフリクションを抑えられる。

（第３実施形態）
次に、図４を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態に係る差圧弁では、バルブ６とピストン８を結ぶピストン連結部として柱状のピストンロッド７を備える構成であった。第２実施形態に係る差圧弁２０１では、ピストン連結部としてワイヤロープ状（索状）のピストンワイヤ２０７を備える構成が相違する。

差圧弁２０１は、開弁圧調整機構として、上流側圧室１３と大気圧が導かれる外部とを仕切るピストン２０８と、バルブ６にピストン２０８を連結するワイヤロープ状のピストンワイヤ２０７と、を備える。

ピストン２０８は、バルブ２０６と別体として円柱状に形成され、ハウジング２０のシリンダ部２３に摺動自在に挿入される。シリンダ部２３とピストン８の間には、シール部材２６が介装される。

ワイヤロープ状のピストンワイヤ２０７は、その一端がバルブ２０６の開き側受圧面２０６Ｇの中央部に結合され、その他端がピストン２０８の中央部に結合される。

バルブ２０６とピストンワイヤ２０７とピストン２０８は、それぞれ中心軸Ｏ上に並び、かつ中心軸Ｏについて対称的に形成される。

差圧弁２０１は、バルブ２０６の閉じ側受圧面２０６Ｆにかかる下流側圧力Ｐ２と、スプリング５のバネ力と、バルブ６の開き側受圧面２０６Ｇにかかる上流側圧力Ｐ１と、ピストン８にかかる上流側圧力Ｐ１とが釣り合うように、バルブ２０６が移動して開閉作動する。ピストンワイヤ２０７は、バルブ２０６からピストン２０８が離れる方向の引張荷重を支持する。

以上の第３実施形態によれば、第１実施形態と同様に前記〔１〕〜〔４〕の作用効果を奏するとともに、以下に示す作用効果を奏する。

〔５〕差圧弁２０１は、ピストン連結部としてバルブ２０６とピストン２０８を結ぶワイヤロープ状のピストンワイヤ２０７を備える構成とした。

上記構成によると、差圧弁２０１は、ピストンワイヤ２０７がバルブ２０６からピストン２０８が離れる方向の引張荷重を支持し、ピストン２０８がバルブ６を閉じ側に付勢する。ピストンワイヤ２０７がピストン２０８の径方向に弾性変形して撓むことにより、ピストン２０８とシリンダ部２３に要求される同心度を低くし、ハウジング２０に形成されるシリンダ部２３の加工精度を低くすることができる。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明の差圧弁は、鉄道車両に搭載される差圧弁ユニットに限らず、他の機械、設備等に利用できる。

１、１０１、２０１ 差圧弁
５ スプリング
６、２０６ バルブ
６Ｅ バネ受け部
６Ｆ 閉じ側受圧面
６Ｇ 開き側受圧面
７ ピストンロッド（ピストン連結部）
８、２０８ ピストン
９Ａ シート部
１３ 上流側圧室
１４ 下流側圧室
２０ ハウジング
２１、２２ 空気バネ
２０、１２０ ハウジング
１２６ ダイヤフラム
２０７ ピストンワイヤ（ピストン連結部）

Claims (4)

1. 作動流体の上流側圧力と下流側圧力の差圧に応じて開閉作動する差圧弁において、
   作動流体の上流側圧力が導かれる上流側圧室と、
   作動流体の下流側圧力が導かれる下流側圧室と、
   前記上流側圧室と前記下流側圧室の間に設けられるシート部と、
   前記シート部に当接して前記上流側圧室と前記下流側圧室を仕切るバルブと、
   前記上流側圧室と外部圧が導かれる外部とを仕切るピストンと、
   前記バルブの前記上流側圧室に面する開き側受圧面から突出し、前記バルブに前記ピストンを連結するピストン連結部と、を備え、
   前記上流側圧力と外部圧の差圧によって前記ピストンが前記バルブを閉じ側に付勢することを特徴とする差圧弁。
2. 前記ピストンの断面積は、前記ピストン連結部の断面積より大きく、かつ前記バルブの前記シート部に当接する部位の内側領域の断面積より小さく形成されることを特徴とする請求項１に記載の差圧弁。
3. 前記ピストンを収容するハウジングと、
   前記ハウジングと前記ピストンの間に介装される膜状のダイヤフラムと、を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の差圧弁。
4. 前記ピストン連結部として前記バルブと前記ピストンを結ぶ索状のピストンワイヤを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の差圧弁。

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