JP6056364B2 - クローラ走行装置 - Google Patents

Description

本発明は、クローラ走行装置に関し、遊転輪と従動輪にグリースを供給する給油装置に関する。

クローラ走行装置は、駆動スプロケットと従動輪と複数の遊転輪にクローラベルトを巻き掛けた構成で、駆動スプロケットと従動輪と複数の遊転輪の軸受け部にはグリースを充満して軸受けの潤滑を行い、泥水の侵入を防いでいる。

この駆動スプロケットと従動輪と複数の遊転輪の軸受部へのグリース充填は、例えば、特開平１１−１８０３５４号公報に記載の如く、クローラ走行装置の組み付け後に、グリースガンで各支持軸の軸端面に設けたニップルから支持軸に設けた導入穴を通じてグリースを注入するようにしている。

特開平１１−１８０３５４号公報

前記のクローラ走行装置は、従動輪と複数の遊転輪の軸受け部へ各別に設けたニップルから給油作業を行わなければならない。

そこで、本発明は、クローラ走行装置を構成する従動輪と複数の遊転輪の軸受け部へ一度の給油作業でグリースの充填が行えるようにして、組立やメンテナンス作業の効率化を図ることが課題である。

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。

請求項１に記載の発明は、駆動スプロケット１５と複数の遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ及び従動輪１７，１８にクローラベルト４を巻き掛けたクローラ走行装置において、トラックフレーム１６に軸支した遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃと固定従動輪１８の各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８に給油する給油パイプ５を設け、この給油パイプ５に設けた単一のニップル６から一括して各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８に給油を行えるようにすると共に、メイン給油パイプ５ａから遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃへ分岐する分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄを遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの椀状凹部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａ内に配置する構成とし、
前記メイン給油パイプ５ａから遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃへ分岐する分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄをメイン給油パイプ５ａから前傾姿勢にしたことを特徴とするクローラ走行装置とする。

請求項２に記載の発明は、前記遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃを支持するトラックフレーム１６の底部にメイン給油パイプ５ａを設けたことを特徴とする請求項１に記載のクローラ走行装置とする。

請求項１に記載の発明で、固定従動輪１８と複数の遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８への給油作業が単一のニップル６から給油パイプ５を通じて一括して行えるので、組立時及びメンテナンス時に作業を迅速に行える。
さらに、メイン給油パイプ５ａから遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃへ分岐する分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄを遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの椀状凹部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａ内に配置することで、クローラ走行装置３の走行に伴う泥水の流れが遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの椀状凹部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａで遮られて分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄが破損しないようになる。

また、メイン給油パイプ５ａから遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの各軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃへ分岐する分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅがメイン給油パイプ５ａから前傾姿勢にしていることで、前から流れる泥水が椀状部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａ内に流れ込んでも、分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅが曲がったり破損したりしない。

請求項２に記載の発明で、請求項１に記載の効果に加えて、トラックフレーム１６がメイン給油パイプ５ａの上側を覆うようになって、泥水の上側からの流れを受けず、破損し難い。

トラクタの全体側面図である。 トラクタの全体背断面図である。 クローラ走行装置の側面図である。 クローラ走行装置の一部平断面図である。 クローラ走行装置の背断面図である。 （ａ）ニップル部の断面図である。（ｂ）遊転輪の断面図である。（ｃ）固定従動輪の断面図である。 トラクタの動力伝達線図である。 油圧回路図である。

以下、本発明の実施形態を図面に示すトラクタを参照しながら説明する。なお、本明細書においてトラクタの前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。

トラクタ１０は、車両前部のボンネット１１内部にエンジン１２を内装し、このエンジン１２を搭載したメインフレーム２０からクラッチハウジング、ミッションケース１３等を一体的に連結する構成となっている。そして前記ミッションケース１３の後部には、後述するクローラ駆動軸１５ａ，１５ａを内装するリヤアクスルハウジング１４を設け、このリヤアクスルハウジング１４の左右側方にクローラ走行装置３を設け、ボンネット１１下部に前輪９を設ける構成となっている。クローラ走行装置３は、フェンダＦで覆われている。

クローラ走行装置３は、前記スプロケット軸１５ａの先端に取り付けた駆動スプロケット１５と、前記ミッションケース１３の下部に連結フレーム６６で取り付けるトラックフレーム１６の前側に設けるテンション従動輪１７と後端に設ける固定従動輪１８、及びテンション従動輪１７と固定従動輪１８の間に略等間隔でトラックフレーム１６に軸支する遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃと、これら駆動スプロケット１５とテンション従動輪１７と固定従動輪１８と遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃに亘って架け回すクローラベルト４で構成されている。

テンション従動輪１７は、連結フレーム６６に前下方に向けて設けた四角筒状のシリンダケース６１にスプリング２２で押出付勢された四角筒状のピストン軸２１の先端に固着した支持軸２３に嵌入したテンション従動輪支持軸２４に軸受２８で回転可能に支持している。スプリング２２の付勢力を調整する調整ボルト７２のナット７３をシリンダケース６１の後上端に設けて、ヘアピン７４で固定し、浸水し難くしている。

なお、シリンダケース６１には長穴状の点検窓６１ａを設けてピストン軸２１の押出位置を確認できるようにしている。また、軸受２８には、テンション従動輪１７のボス部に設けたニップル３４からグリースガンを用いてグリースを供給する。

遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃは、トラックフレーム１６に固着した転輪支持軸６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃに軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃで回転可能に支持し、各転輪支持軸６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃの軸芯に設けるグリース供給孔６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃから軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃにグリースを供給する。各転輪支持軸６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃの軸端には排気弁６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃを設けている。

遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃは、クローラベルト４の中央突起５ａを左右からはさむように、左右側部に鼓状に膨らんだ形状を板体で形成して、椀状凹部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａとしている。

また、固定従動輪１８は、連結フレーム６６の後端に固着した従動輪支持軸６７に軸受６８で回転可能に支持し、従動輪支持軸６７の軸芯に設けたグリース供給孔６９から軸受６８にグリースを供給する。この従動輪支持軸６７の軸端には排気弁７０を設けている。

トラックフレーム１６の底面側に前後の長手方向に沿ってクローラベルト４の側部を受けるクローラガイド７１と略同じ高さで給油パイプ５を固着している。この給油パイプ５は、トラックフレーム１６の底面に沿うメイン給油パイプ５ａと，前記転輪支持軸６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃのグリース供給孔６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃと従動輪支持軸６７のグリース供給孔６９に通じる分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅと、メイン給油パイプ５ａの前後略中間位置で二つの遊転輪１９Ｂ，１９Ｃの間でトラックフレーム１６の側方でトラックフレーム１６の略上面位置まで立ち上げた供給給油パイプ５ｆで構成し、供給給油パイプ５ｆの端部に側方へ向けてニップル６を設けて、このニップル６にグリースガンの供給口を嵌合してグリースを注入する。

なお、遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの転輪支持軸６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃに給油する分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄは、遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの椀状凹部１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａに囲まれた位置でメイン給油パイプ５ａから立ち上がっていることで、泥水の流れが直接的に作用しない。

この構成で、一個のニップル６から遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの軸受６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃと固定従動輪１８の軸受６８へ一括してグリースを供給することが出来るので、給油作業が省力化出来る。

なお、分岐給油パイプ５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅは、メイン給油パイプ５ａから前上方に向けて立ち上げることで、泥水等で破損し難くしている。

また、ニップル６がトラックフレーム１６の上面より低い位置とすることで泥水よって破損し難い。

図６の（ａ）はニップル６部の断面図を示しており、図３のＳ１−Ｓ１断面である。図６（ｂ）は遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ部の断面図を示しており、図３のＳ２−Ｓ２断面である。遊転輪１９Ｂ，１９Ｃ部分については、符号Ｓ２−Ｓ２を入れていないが、遊転輪１９Ａと同じ状況で符号Ｓ２−Ｓ２が入ることになる。図６（ｃ）は固定従動輪１８の断面図を示しており、図３のＳ３−Ｓ３断面である。

図６の（ａ）はニップル６部の断面図を示している。図６（ｂ）は遊転輪１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ部の断面図を示している。図６（ｃ）は固定従動輪１８の断面図を示している。

トラクタ１０の構成で、ミッションケース１３上に設けるトラクタ１０の操縦席２５前方には、操舵部となるステアリングハンドル１を設け、同操縦席２５側方には、後述する主及び副変速装置を切替える変速レバー２６や、リフトアーム２９の回動位置を操作する作業機昇降用ポジションレバー２７等を設けている。

また前記ステアリングハンドル下方のフロアには、クラッチペダル３３や左右ブレーキペダル３２，３２等を配置している。トラクタ１０の車体後部には、作業機昇降用油圧シリンダ３１を備え、前記シリンダ３１のピストン伸縮によりリフトアーム２９，２９を上下回動する構成となっている。更に、車体後部には、二点リンク機構によってロータリ作業機３０等の各種作業機を連結する構成となっている。

次に、図７に基づいてトラクタ１０の動力伝達構成について説明する。前記トラクタ１０のエンジン１２から取り出された回転動力は、出力軸３５を介してミッションケース１３内の主クラッチ３６、主変速装置３７、副変速装置３８と順に伝達され、更にデフ装置３９を介して左右のブレーキ装置４０、クローラスピン装置４１を介して前記スプロケット軸１５ａ、クローラベルト４へと伝達する構成となっている。

詳細に説明すると、前記主クラッチ３６は、クラッチペダル３３の踏込み操作により動力伝達が入切される湿式多板形態のクラッチであり、同クラッチ３６で入切された回転動力は車体後方の減速ギヤ組４２を介して主変速装置３７へ伝達する構成となっている。

尚、主クラッチ３６に伝動されるク動力は、前記作業機昇降用油圧シリンダ３１等の各種油圧アクチュエータへ作動油を送る油圧ポンプ４３へ伝動する。

主変速装置３７は、３組の前進用正転ギヤ組と１組の後進用ギヤ組を有する所謂キーシフト式の変速装置であり、変速軸４４内のスライドキー４５をシフタにより前後操作することで前記ギヤ組の内の一つの噛合いを通じて回転動力を副変速装置３８に伝達する構成となっている。

また、前記ギヤ組の駆動側ギヤを支持する駆動軸４７後端部には、ＰＴＯ入切用のスライドギヤを介してＰＴＯ伝動軸４８を回転可能に設けている。

副変速装置３８は、副変速用スライドギヤ４６を前後に操作することで回転動力を高低二段に切り替えるコンスタントメッシュギヤ式変速装置であり、前記回転動力をデフ装置３９へ伝達する。またデフ装置３９には、このデフ作用を消す所謂デフロック装置を設け、デフロック用油圧シリンダ４９のピストン伸縮によりデフロックをかける構成となっている。

ブレーキ装置４０は、デフ装置３９から左右それぞれ突出するデフ出力軸５０の先端部にブレーキディスク５１…を設け、このブレーキディスク５１を圧着することで前記デフ出力軸５０の回転を制動、即ちクローラベルト４にブレーキをかける構成となっている。

そして前記ブレーキディスク５１…には、ディスク圧着用のピストンを設け、このピストンを前記左右それぞれのブレーキペダル３２の踏込み操作、またはブレーキ用アクチュエータとなるブレーキ用油圧シリンダ３３のピストン伸縮の内作動量の大きい方の操作を優先して作動させる構成となっている。

尚、図中では、左側ブレーキ装置の構成、符号を一部省略しているが右側ブレーキ装置と同様である。またブレーキ用アクチュエータの別形態としては、ブレーキディスク５１…を直接油圧で操作する構成としても良いし、電動モータを用いる構成としても良い。

また前記デフ出力軸５０の中間部には減速ギヤ組を設け、この減速ギヤ組を介して第一クローラ駆動軸７ａへ回転動力を伝達し、クローラスピン装置４１へ入力する構成となっている。クローラスピン装置４１は、２つの湿式多板クラッチ（正転用クラッチ５２、スピン用アクチュエータとなる逆転用クラッチ５３）と、この後部に設ける遊星ギヤ機構５４とから構成されている。

そして前記両クラッチ５２，５３を収納するハウジング内には、常時正転用クラッチ５２が圧着されるようスプリングを設け、通常時は時回転動力を順に、第一クローラ駆動軸７ａ−（正転用クラッチ５２−リングギヤ５５と第一遊星ギヤ５６とキャリア５８と第二遊星ギヤ５７の一体部品）−サンギヤ５９−第二クローラ駆動軸７ｂと伝達され、更に減速ギヤ組、スプロケット軸１５ａと伝達させる。

旋回制御では、コントローラの通電指令により、図８に示す切換制御弁６０の油室が切り替えられ、圧油が前記スプリングの付勢力に抗し逆転用クラッチ５３が圧着されて、回転動力を順に、第一クローラ駆動軸７ａ−逆転用クラッチ５３−リングギヤ５５−第一遊星ギヤ５６−第二遊星ギヤ５７−サンギヤ５９−第二クローラ駆動軸７ｂと伝達し、更に減速ギヤ、スプロケット軸１５ａと伝達させる。

これにより、前記両クラッチ５２，５３のどちらか一方が圧着することで、クローラ４を正転若しくは逆転（スピン）することができる。

また前記クラッチ５２，５３は、ブレーキ装置４０より動力下手側に配置されているので、常にどちらか一方のクラッチが圧着する状態とてニュートラル位置が無い構成となっている。よって、例えば坂道での車両の駐車時またはクラッチに関する油路や電気系統の故障時に、車両を確実に停止することができる。

またここでは前記左右の逆転用クラッチ５３，５３は、切替制御弁６０により択一的に作動する構成としているので、例えば両クラッチにそれぞれ制御弁を設ける構成と比較して電気トラブル時などに両クラッチが圧着して車両が不本意に後進することを防止することができる。

そして、それぞれ左右の第二クローラ駆動軸７ｂに設けた減速ギヤには、同軸の回転、即ちクローラの回転数検出手段であるクローラ回転センサ８を設けている。また、符号９ａは、前輪９の伝動系である。

３ クローラ走行装置
５ 給油パイプ
５ａ メイン給油パイプ
５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ 分岐給油パイプ
５ｆ 供給給油パイプ
６ ニップル
１５ 駆動スプロケット
１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ 遊転輪
１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａ 椀状凹部
６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８ 軸受

Claims (2)

1. 駆動スプロケット（１５）と複数の遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）及び従動輪（１７，１８）にクローラベルト（４）を巻き掛けたクローラ走行装置において、トラックフレーム（１６）に軸支した遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）と固定従動輪（１８）の各軸受（６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８）に給油する給油パイプ（５）を設け、この給油パイプ（５）に設けた単一のニップル（６）から一括して各軸受（６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６８）に給油を行えるようにすると共に、メイン給油パイプ（５ａ）から遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）の各軸受（６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ）へ分岐する分岐給油パイプ（５ｂ，５ｃ，５ｄ）を遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）の椀状凹部（１９Ａａ，１９Ｂａ，１９Ｃａ）内に配置する構成とし、
   前記メイン給油パイプ（５ａ）から遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）の各軸受（６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ）へ分岐する分岐給油パイプ（５ｂ，５ｃ，５ｄ）をメイン給油パイプ（５ａ）から前傾姿勢にしたことを特徴とするクローラ走行装置。
2. 前記遊転輪（１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ）を支持するトラックフレーム（１６）の底部にメイン給油パイプ（５ａ）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のクローラ走行装置。

Images