JP6047727B2 - ネットワークシステムおよび検知システム - Google Patents

Description

本発明は、車両または歩行者の道路交通上の危険を回避するための技術であって、特に車両の周囲の歩行者または他の車両の危険を低減するための技術に関する。

従来から、車両と歩行者との交通事故、車両と車両との交通事故を回避するための様々な技術が提案されている。

たとえば、特開２００９−１９９５８３号公報（特許文献１）には、危険運転予防意識判定システムおよび危険運転予防意識判定方法が開示されている。特許文献１によると、危険運転予防意識判定システムはコンピュータを含む。コンピュータは、たとえば、運転者の頭部に装着された角速度センサと右足先に装着された角速度センサから角速度データを取得し、位置検出装置から現在の位置データを取得し、運転データ記録装置にデータを記録する。自動車が無信号交差点のような危険箇所に近付いたときに危険運転予防のための動作として目視確認動作やブレーキの構えが行われたか否かが角速度データに基づいて判定される。たとえば、危険箇所に対する目視確認動作やブレーキの構えの判定結果が運転データ記録装置に記録され、また、目視確認動作やブレーキの構えが行われなかったと判定されるとき、警報装置から警報が発せられる。

また、特開２０１１−０９０７０２号公報（特許文献２）には、視線方向の推定装置、視線方向の推定方法およびコンピュータに当該視線方向の推定方法を実行させるためのプログラムが開示されている。特許文献２によると、視線方向の検出装置において、相対関係特定部は、人間が単眼カメラを見ている状態で単眼カメラにより撮影された校正用画像を予め取得し、顔領域内の複数の特徴点間の相対的な３次元の位置関係を特定する。眼球中心推定部は、単眼カメラにより撮影された対象画像領域内において複数の特徴点の投影位置を検出し、特定された相対的な３次元の位置関係に基づいて、人間の眼球中心の投影位置を推定する。視線方向推定部は、抽出された虹彩中心位置と推定された眼球中心の投影位置とに基づいて、視線方向を推定する。

特開２００９−１９９５８３号公報 特開２０１１−０９０７０２号公報

しかしながら、従来の技術では、危険を回避するという効果が車両の運転手の注意力に依存してしまう。換言すれば、車両の運転手が適切に対応できなければ、危険を回避できる可能性が低減されてしまう。

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の周囲の歩行者または他の車両が危険を回避し易くなるネットワークシステムおよび検知システムを提供することにある。

この発明のある局面に従うと、車両に搭載される検知システムと、端末と、を備えるネットワークシステムが提供される。検知システムは、通信インターフェイスと、車両の運転手の認知状態を検知するためのセンサと、運転手の認知状態に基づいて、通信インターフェイスを介して端末に警告情報を送信するための車両プロセッサとを含む。端末は、出力部と、警告情報に基づいて、出力部に、視覚的な警告、聴覚的な警告、および振動による警告の少なくともいずれかを出力させる端末プロセッサとを含む。

好ましくは、検知システムは、車両の位置および向きを検知するための第１の位置計測センサをさらに含む。車両プロセッサは、通信インターフェイスを介して端末に、車両の位置および向きを示す情報を送信する。端末は、端末の位置を検知するための第２の位置計測センサをさらに含む。端末プロセッサは、車両の位置および向きを示す情報と端末の位置を示す情報とに基づいて、端末が車両の進行方向に位置する場合に出力部に警告を出力させる。

好ましくは、センサは、運転手の認知状態として、運転手の視線を検知する。車両プロセッサは、運転手の視線に基づいて、端末に警告を送信するか否かを判断する。

好ましくは、端末は、歩行者によって保持可能である。

好ましくは、端末は、車両とは異なる他の車両に搭載される検知システムに含まれる。

好ましくは、端末は、道路に対して直接的または他の構造物を介して間接的に設置される。

この発明の別の局面に従うと、車両に搭載される検知システムが提供される。検知システムは、通信インターフェイスと、車両の運転手の認知状態を検知するためのセンサと、運転手の認知状態に基づいて、通信インターフェイスを介して端末に警告情報を送信するための車両プロセッサとを備える。

この発明の別の局面に従うと、車両に搭載される検知システムが提供される。検知システムは、出力部と、車両の運転手の認知状態を検知するためのセンサと、運転手の認知状態に基づいて、出力部に視覚的な警告、聴覚的な警告、および振動による警告の少なくともいずれかを出力させるためのコンピュータとを備える。

好ましくは、センサは、運転手の認知状態として運転手の視線を検知する。車両プロセッサは、運転手の視線に基づいて、警告として、出力部に視覚的および／または聴覚的に運転手の視線の方向を示す情報を出力させる。

以上のように、本発明によって、車両の周囲の歩行者または他の車両が危険を回避し易くなる。

実施の形態１に係るネットワークシステム１の動作概要を示すイメージ図である。 歩行者が有する携帯電話２００を含むネットワークシステム１の構成を示すブロック図である。 実験対象である各運転手の認知状態を安全確認の観点から解析した結果を示すグラフである。 実験対象である各運転手の認知状態を速度コントロールの観点から解析した結果である。 実施の形態１に係るネットワークシステム１における処理を示すフローチャートである。 携帯電話２００のディスプレイ２３０が警告情報を表示する状態を示すイメージ図である。 他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘを含むネットワークシステム１の構成を示すブロック図である。 他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘのディスプレイ１３０が警告情報を表示する状態を示すイメージ図である。 実施の形態２に係る検知システム１００Ｂの動作概要を示すイメージ図である。 車両９９に搭載される検知システム１００Ｂのハードウェア構成を示すブロック図である。 検知システム１００Ｂを搭載する車両９９のイメージ図である。 外部ディスプレイ１８０を示すイメージ図である。 外部スピーカ１９０を示すイメージ図である。 外部ディスプレイ１８０Ｂの変形タイプを搭載する車両９９を示すイメージ図である。 実施の形態２に係る検知システム１００Ｂにおける処理を示すフローチャートである。 交通事故当事者の状態別死者数の推移を示すグラフである。 想定事故状況と実際の実験環境とを示すイメージ図である。 実験環境の設定を示すイメージ図である。 １回の施行の流れを示すイメージ図である。 条件ごとの視覚刺激の見落とし率を示すグラフである。 条件ごとの誤反応率を示すグラフである。 条件ごとの平均反応時間を示すグラフである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜動作概要＞
まずは、本実施の形態に係るネットワークシステム１の動作概要について説明する。図１は、本実施の形態に係るネットワークシステム１の動作概要を示すイメージ図である。

図１（Ａ）を参照して、車両９９が道路を走行している。このとき、車両９９の前方の交差点では、歩行者が横断歩道を渡り始めようとしている。本実施の形態においては、車両９９の検知システム１００が、車両の運転者の認知状態を定期的に検知する。すなわち、検知システム１００は、認知状態に異常がないか否かを定期的に判断する。

なお、認知状態に異常がないとは、外部から安全走行に必要な刺激を適度に取得していることをいう。一方、認知状態に異常があるとは、外部から安全走行に必要な刺激を適度に取得していないことをいう。

図１（Ｂ）を参照して、引き続き車両９９が道路を走行している。このとき、車両９９の前方の交差点では、歩行者が横断歩道を渡り始めている。また、他の車両９９Ｘが、交差点を横切ろうとしている。車両９９の検知システム１００が、車両の運転者の認知状態を検知する。検知システム１００は、認知状態に異常があることを検知する。たとえば、検知システム１００は、運転手がわき見をしていること、または居眠りをしていることなどを検知する。

図１（Ｃ）を参照して、検知システム１００は、車両９９の運転手の認知状態に異常がある旨の警告情報を外部に送信する。車両９９の周囲の歩行者が保持する携帯電話２００、および車両９９の周囲の他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘは、車両９９からの警告情報を受信すると、警告表示や警告音を出力する。

具体的には、携帯電話２００および検知システム１００Ｘは、自身が車両９９（または検知システム１００）の前方（または進行方向）に位置する場合に、警告表示や警告音を出力してもよい。あるいは、携帯電話２００および検知システム１００Ｘは、自身が車両９９または検知システム１００から所定距離（たとえば、５０ｍなど）以内に位置する場合に、警告を警告表示や警告音を出力してもよい。

このように、本実施の形態に係るネットワークシステム１は、車両９９の周囲の歩行者または他の車両９９Ｘの運転手の注意を喚起することによって交通上の危険が回避される可能性を高めることができる。換言すれば、走行中の車両９９の周囲の歩行者または車両９９Ｘの運転手が危険を回避し易い行動をとることができる。

以下、このような機能を実現するためのネットワークシステム１の構成について詳述する。

＜歩行者が有する携帯電話２００を含むネットワークシステム１の全体構成＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００と歩行者が有する携帯電話２００とが通信する場合のネットワークシステム１の全体構成について説明する。図２は、歩行者が有する携帯電話２００を含むネットワークシステム１の構成を示すブロック図である。

検知システム１００は、車両に搭載される。たとえば、検知システム１００は、カーナビゲーションシステムの一部であってもよいし、カーナビゲーションシステムとは別のシステムであってもよい。

検知システム１００は、ＣＰＵ１１０と、メモリ１２０と、ディスプレイ１３０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）１４０と、ボタン１５０と、通信インターフェイス１６０と、車外センサ１７１と、視線センサ１７２と、操舵センサ１７３とを含む。

メモリ１２０は、各種のＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）および／またはハードディスクなどによって実現される。メモリ１２０は、ＣＰＵ１１０によって実行される制御プログラムとその他のデータとを記憶する。

ディスプレイ１３０は、車両９９の室内に設置される。ディスプレイ１３０は、ＣＰＵ１１０からの指令に基づいて、文字や画像を出力する。なお、検知システム１００は、ディスプレイ１３０の代わりに、タッチパネルを含んでもよい。

ＧＰＳ１４０は、人工衛星からの電波を利用して自分が地球上のどこにいるのかを示す位置情報を取得する。ＧＰＳ１４０は、位置情報をＣＰＵ１１０に入力する。本実施の形態に係るＧＰＳ１４０は、コンパスを利用して、車両９９または検知システム１００の向きも取得する

ボタン１５０は、車両９９の室内に設置される。ボタン１５０は、ユーザからの命令を受け付けて、ユーザからの命令をＣＰＵ１１０に入力する。たとえば、ボタン１５０は、検知システム１００のＯＮ／ＯＦＦ命令、および認知状態の判断基準を設定命令などを受け付たりする。

通信インターフェイス１６０は、検知システム１００の外部の機器とデータ通信を行う。たとえば、通信インターフェイス１６０は、ＣＰＵ１１０からの命令に基づいて、携帯電話２００および他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘに、警告情報を送信する。

車外センサ１７１は、車両９９の外部を撮影し、撮影データをＣＰＵ１１０に入力する。これによって、ＣＰＵ１１０は、車両９９の外部の状況を把握することができる。たとえば、ＣＰＵ１１０は、撮影データに基づいて、車両９９の周囲に位置する歩行車および他の車両９９の位置および自身からの距離を計算する。

視線センサ１７２は、運転者の顔を撮影し、撮影データをＣＰＵ１１０に入力する。これによって、ＣＰＵ１１０は、車両９９の運転手の視線の方向を把握することができる。

操舵センサ１７３は、車両９９に対する運転手の操舵情報を検知して、操舵情報をＣＰＵ１１０に入力する。

ＣＰＵ１１０は、車外センサ１７１、視線センサ１７２、操舵センサ１７３からのデータに基づいて、運転手の認知状態を判断する。ＣＰＵ１１０は、運転手の認知状態に異常があれば、通信インターフェイス１６０を介して、他の端末に警告情報を送信する。本実施の形態に係るＣＰＵ１１０は、通信インターフェイス１６０を介して、他の端末に、警告情報とともに、車両９９または検知システム１００の位置と向きとを示す位置情報を送信する。

以下では、認知状態を判断するための具体例について説明する。本実施の形態に係る検知システム１００は、大きな顔姿勢変化がある場合でも顔特徴点および目領域の観測を視線センサ１７２に分担させることによって継続的な視線計測を可能にしている。

なお、本実施の形態においては、メモリ１２０が、運転者の認知状態を分類するための情報として認知状態モデルを格納している。そのため、たとえば今回の実装では、予め、認知状態検知について蓄積している８００余名分の運転挙動データを解析し、構築した実験環境で得られる視線・操舵に関する初期データを解析することによって、認知状態モデルを作成した。

なお、運転挙動データベースは、視線方向の近似である顔向き変化に基づく運転者の安全確認挙動データ、アクセル/ブレーキの操作挙動データ、車両速度データ、ＧＰＳによる車両走行軌跡（操舵）データからなる。解析では、自動車教習所の指導員の安全運転に関する知識に基づき、運転者の安全確認と車両の速度コントロールという観点から、運転者がどれくらい周辺に気を配り、安全運転を心掛けているのか、その認知状態を定量的に評価・得点化し、その傾向の分類を試みた。

図３は、実験対象である各運転手の認知状態を安全確認の観点から解析した結果を示すグラフである。図３中の各点は各運転者の確認に関する認知状態得点をプロットしたものであり、横軸と縦軸はそれぞれ左方向/右方向への安全確認に関する知状態得点を表す。

図３に示すように、安全確認に関する運転者の認知状態は、（1）認知状態が常に良好、（2）認知状態が悪くなることがある、（3）認知状態が右側に偏りがち（左側への認知状態が悪い）、（4）認知状態が左側に偏りがち、（5）認知状態が常に悪い、という5種類に大別しうることが示唆される。本実施の形態に係るＣＰＵ１１０は、運転手の認知状態が上記の（２）〜（５）のいずれかに該当するか否かを判断する。ＣＰＵ１１０は、視線センサ１７２からのデータに基づいて、認知状態が上記の（２）〜（５）のいずれかに該当する場合に、通信インターフェイス１６０を介して外部に警告情報を発信する。

図４は、実験対象である各運転手の認知状態を速度コントロールの観点から解析した結果である。図４を参照して、速度コントロールに関する運転者の認知状態は、（１）速度認知状態が常に良好、（２）速度認知状態が悪くなることがある、（３）速度認知状態が常に悪いという３種類に大別しうることが示唆される。ＣＰＵ１１０は、視線センサ１７２および操舵センサ１７３からのデータに基づいて、認知状態が上記の（２）または（３）に該当する場合に、通信インターフェイス１６０を介して外部に警告情報を発信する。

図２に戻って、携帯電話２００は、ＣＰＵ２１０と、メモリ２２０と、ディスプレイ２３０と、ＧＰＳ２４０と、ボタン２５０と、通信インターフェイス２６０と、スピーカ２７０とを含む。

メモリ２２０は、各種のＲＡＭ、ＲＯＭおよび／またはハードディスクなどによって実現される。メモリ２２０は、ＣＰＵ２１０によって実行される制御プログラムとその他のデータとを記憶する。

ディスプレイ２３０は、ＣＰＵ２１０からの信号に基づいて、文字や画像を出力する。たとえば、ディスプレイ２３０は、ＣＰＵ２１０から信号に基づいて、警告情報を表示する。これによって、携帯電話２００のユーザは、認知状態が悪い運転手が運転する車両が周囲に存在することを認識し易くなる。なお、携帯電話２００は、ディスプレイ２３０の代わりに、タッチパネルを含んでもよい。

ＧＰＳ２４０は、人工衛星からの電波を利用して自分が地球上のどこにいるのかを示す位置情報を取得する。ＧＰＳ２４０は、位置情報をＣＰＵ２１０に入力する。本実施の形態に係るＧＰＳ２４０は、コンパスを利用して、携帯電話２００の向きも取得する。

ボタン２５０は、ユーザからの命令を受け付けて、ユーザからの命令をＣＰＵ２１０に入力する。たとえば、ボタン２５０は、携帯電話のＯＮ／ＯＦＦ命令、電話番号や文字の入力命令、および警告を出力するか否かを判断するための基準の設定命令などを受け付たりする。

通信インターフェイス２６０は、携帯電話２００の外部の機器とデータ通信を行う。たとえば、通信インターフェイス２６０は、車両９９の検知システム１００からの警告情報および位置情報を受信する。

スピーカ２７０は、ＣＰＵ２１０からの信号に基づいて、警告音を発する。これによって、携帯電話２００のユーザは、認知状態が悪い運転手が運転する車両が周囲に存在することを認識し易くなる。

ＣＰＵ２１０は、検知システム１００からの警告情報に基づいて、ディスプレイ２３０に警告を表示させる。ＣＰＵ２１０は、検知システム１００からの警告情報に基づいて、スピーカ２７０に警告音を出力させる。

なお、ＣＰＵ２１０は、車両９９の位置および向きと、携帯電話２００の位置および向きとに基づいて、携帯電話２００が車両９９の前方に位置する場合に、警告情報を出力してもよい。ここで、車両９９の前方とは、車両９９の略前方であって、車両９９の前方を中心に左右±３０度程度の範囲をいう。あるいは、ＣＰＵ２１０は、車両９９の位置および向きと、携帯電話２００の位置および向きとに基づいて、携帯電話２００が車両９９から所定距離以内に位置する場合に、警告情報を出力してもよい。

＜歩行者が有する携帯電話２００を含むネットワークシステム１の処理＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００と歩行者が有する携帯電話２００とが通信する場合のネットワークシステム１における処理について説明する。図５は、本実施の形態に係るネットワークシステム１における処理を示すフローチャートである。

図５を参照して、検知システム１００のＣＰＵ１１０は、車両９９が走行中において、定期的に車外センサ１７１と視線センサ１７２と操舵センサ１７３とからのデータに基づいて、運転手の認知状態を検知する（ステップＳ１０２）。ＣＰＵ１１０は、認知状態が良いか悪いかを判断する（ステップＳ１０４）。ＣＰＵ１１０は、具体的には、検知した認知状態が所定の条件を満たすか否かを判断する。

ＣＰＵ１１０は、認知状態がよい場合すなわち認知状態が所定の条件を満たす場合（ステップＳ１０４にてＹＥＳである場合）、ステップＳ１０２からの処理を繰り返す。ＣＰＵ１１０は、認知状態が悪い場合すなわち認知状態が所定の条件を満たさない場合（ステップＳ１０４にてＮＯである場合）、ＧＰＳ１４０を利用して、車両９９（または検知システム１００）の位置と向きとを取得する（ステップＳ１０６）

ＣＰＵ１１０は、通信インターフェイス１６０を介して、運転手の認知状態が悪い旨を示す警告情報と、車両９９（または検知システム１００）の位置と向きとを示す位置情報とを外部へ送信する（ステップＳ１０８）。ＣＰＵ１１０は、ステップＳ１０２からの処理を繰り返す。

一方、携帯電話２００のＣＰＵ２１０は、通信インターフェイス２６０を介して、車両９９の検知システム１００からの警告情報を待ち受ける（ステップＳ１５２）。ＣＰＵ２１０は、警告情報を受信すると（ステップＳ１５２にてＹＥＳである場合）、ＧＰＳ２４０を利用して、携帯電話２００の位置と向きとを取得する（ステップＳ１５４）。

ＣＰＵ２１０は、携帯電話２００と車両９９（または検知システム１００）との位置関係が所定の関係であるか否かを判断する（ステップＳ１５６）。たとえば、ＣＰＵ２１０は、携帯電話２００が車両９９の前方に位置するか否かを判断したり、携帯電話２００が車両９９から所定の距離以内であるか否かを判断する。

ＣＰＵ２１０は、携帯電話２００と車両９９との位置関係が所定の関係でない場合（ステップＳ１５６にてＮＯである場合）、ステップＳ１５２からの処理を繰り返す。ＣＰＵ２１０は、携帯電話２００と車両９９との位置関係が所定の関係である場合（ステップＳ１５６にてＹＥＳである場合）、警告を出力させる（ステップＳ１５８）。たとえば、ディスプレイ２３０に警告メッセージを表示させる。

なお、図６は、携帯電話２００のディスプレイ２３０が警告情報を表示する状態を示すイメージ図である。ＣＰＵ２１０は、車両９９の位置と向きと携帯電話２００の位置と向きとに基づいて、携帯電話２００が車両９９の前方に位置する場合に、当該車両９９がいずれの方向から自分に向かってくるのかを示すメッセージをディスプレイ２３０に表示させる。

なお、ステップＳ１５８において、ＣＰＵ２１０は、携帯電話２００と車両９９との位置関係が所定の関係である場合（ステップＳ１５６にてＹＥＳである場合）、スピーカ２７０に警告メッセージを出力させてもよい。ＣＰＵ２１０は、ステップＳ１５２からの処理を繰り返す。

＜他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘを含むネットワークシステム１の全体構成＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００と他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘとが通信する場合のネットワークシステム１の構成について説明する。図７は、他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘを含むネットワークシステム１の構成を示すブロック図である。なお、車両９９の検知システム１００の構成も、他の車両９９の検知システム１００Ｘの構成も、図２において説明したものと同様であるため、ここでは説明を繰り返さない。

＜他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘを含むネットワークシステム１の処理＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００と他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘとが通信する場合のネットワークシステム１における処理について説明する。なお、車両９９の検知システム１００の処理は、前述した検知システム１００の処理と同様であるため、ここでは説明を繰り返さない。

再度、図５を参照して、他の車両９９Ｘの検知システム１００ＸのＣＰＵ１１０は、通信インターフェイス１６０を介して、車両９９の検知システム１００からの警告情報を待ち受ける（ステップＳ１５２）。ＣＰＵ１１０は、警告情報を受信すると（ステップＳ１５２にてＹＥＳである場合）、ＧＰＳ１４０を利用して、他の車両９９Ｘまたは検知システム１００Ｘの位置と向きとを取得する（ステップＳ１５４）。

ＣＰＵ１１０は、他の車両９９Ｘ（または検知システム１００Ｘ）と車両９９（または検知システム１００）との位置関係が所定の関係であるか否かを判断する（ステップＳ１５６）。たとえば、ＣＰＵ１１０は、他の車両９９Ｘが車両９９の前方に位置するか否かを判断したり、他の車両９９Ｘが車両９９から所定の距離以内であるか否かを判断する。

ＣＰＵ１１０は、他の車両９９Ｘと車両９９との位置関係が所定の関係でない場合（ステップＳ１５６にてＮＯである場合）、ステップＳ１５２からの処理を繰り返す。ＣＰＵ１１０は、他の車両９９Ｘと車両９９との位置関係が所定の関係である場合（ステップＳ１５６にてＹＥＳである場合）、ディスプレイ１３０に警告メッセージを表示させる。

なお、図８は、他の車両９９Ｘの検知システム１００Ｘのディスプレイ１３０が警告情報を表示する状態を示すイメージ図である。ＣＰＵ１１０は、車両９９の位置と向きと他の車両９９Ｘの位置と向きとに基づいて、他の車両９９Ｘが車両９９の前方に位置する場合に、当該車両９９がいずれの方向から自分に向かってくるのかを示すメッセージをディスプレイ１３０に表示させる。

なお、ステップＳ１５８において、ＣＰＵ１１０は、他の車両９９Ｘと車両９９との位置関係が所定の関係である場合（ステップＳ１５６にてＹＥＳである場合）、スピーカ１７０に警告メッセージを出力させてもよい。ＣＰＵ１１０は、ステップＳ１５２からの処理を繰り返す。

なお、本実施の形態においては、携帯電話２００と他の検知システム１００Ｘとが警告情報を出力するものであった。しかしながら、ネットワークシステム１は、交差点や合流地点などの道路上に設置される端末を有していてもよい。すなわち、道路上に設置される端末が、携帯電話２００または他の検知システム１００Ｘと同様の構成を有してもよい。この場合は、検知システム１００が、警告情報を車両９９の前方の道路上の端末に送信し、当該道路上の端末が警報を表示したり警報音を発したりする。

また、本実施の形態においては、検知システム１００が、運転手の認知状態に異常があるか否かを判断するものであった。しかしながら、検知システム１００が、運転手の認知状態を端末（携帯電話２００または他の検知システム１００Ｘ）に送信し、端末が認知状態に異常があるか否かを判断してもよい。この場合は、判断基準を端末毎に変更できることが好ましい。たとえば、図３の（１）〜（５）および図４の（１）〜（３）のいずれを異常とするかを端末で任意に設定できるようにすることが好ましい。

［実施の形態２］
次に、本発明の実施の形態２について説明する。上述した実施の形態１に係るネットワークシステム１は、車両９９の検知システム１００が、運転手の認知状態の異常を検出した際に、他の端末に警告情報を送信するものであった。しかしながら、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂは、運転手の認知状態に応じて、検知システム１００Ｂ自身が警告表示や警告音を出力するものである。

＜動作概要＞
まずは、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂの動作概要について説明する。図９は、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂの動作概要を示すイメージ図である。

図９（Ａ）を参照して、車両９９が道路を走行している。このとき、車両９９の前方の交差点では、歩行者が横断歩道を渡り始めようとしている。本実施の形態においては、車両９９の検知システム１００Ｂが、車両の運転者の認知状態を定期的に検知する。すなわち、検知システム１００Ｂは、認知状態に異常がないか否かを定期的に判断する。

図９（Ｂ）を参照して、車両９９が道路を走行している。このとき、車両９９の前方の交差点では、歩行者が横断歩道を渡り始めている。また、他の車両９９Ｘが、交差点を横切ろうとしている。車両９９の検知システム１００Ｂが、車両の運転者の認知状態を検知する。検知システム１００Ｂは、認知状態に異常があることを検知する。たとえば、検知システム１００Ｂは、運転手がわき見をしていること、または居眠りをしていることなどを検知する。

図９（Ｃ）を参照して、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂは、車両９９の運転手の認知状態に応じて警告情報を外部に出力する。より詳細には、検知システム１００Ｂは、車両の前方に歩行者や車両が存在するか否かを判断する。検知システム１００Ｂは、前方の歩行車や車両の方向に、警告情報を表示したり警告音を発したりする。また、検知システム１００Ｂは、車両９９から所定の距離以内に存在する歩行車や車両に向かって、警告情報を表示したり警告音を発したりする。

このように、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂは、車両９９の周囲の歩行者または他の車両９９Ｘの運転手の注意を喚起することによって交通上の危険が回避される可能性を高めることができる。換言すれば、走行中の車両９９の周囲の歩行者または車両９９Ｘの運転手が危険を回避し易い行動をとることができる。

以下、このような機能を実現するための検知システム１００Ｂの構成について詳述する。

＜検知システム１００Ｂの構成＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００Ｂの構成について説明する。図１０は、車両９９に搭載される検知システム１００Ｂのハードウェア構成を示すブロック図である。図１１は、検知システム１００Ｂを搭載する車両９９のイメージ図である。図１２は、外部ディスプレイ１８０を示すイメージ図である。図１３は、外部スピーカ１９０を示すイメージ図である。

図１０を参照して、検知システム１００Ｂは、車両に搭載される。たとえば、検知システム１００Ｂは、カーナビゲーションシステムの一部であってもよいし、カーナビゲーションシステムとは別のシステムであってもよい。

検知システム１００Ｂは、ＣＰＵ１１０と、メモリ１２０と、ディスプレイ１３０と、ＧＰＳ１４０と、ボタン１５０と、通信インターフェイス１６０と、車外センサ１７１と、視線センサ１７２と、操舵センサ１７３と、外部ディスプレイ１８０と、外部スピーカ１９０を含む。なお、メモリ１２０と、ディスプレイ１３０と、ＧＰＳ１４０と、ボタン１５０と、通信インターフェイス１６０と、車外センサ１７１と、視線センサ１７２と、操舵センサ１７３とに関しては、実施の形態１に係るそれらと同様であるため、ここでは説明を繰り返さない（図２および図７を参照。）。また、認知状態の判断についても、実施の形態１に係るそれらと同様であるため、ここでは説明を繰り返さない（図３および図４を参照。）。

図１０、図１１、図１２を参照して、外部ディスプレイ１８０は、たとえば、車両９９の天井に搭載される。外部ディスプレイ１８０は、特定の方向（法線方向）に位置する人間（たとえば、車両９９の前方に位置する歩行者や運転手）に視覚的な刺激を与えることができる。本実施の形態に係る外部ディスプレイ１８０は、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）アレイ１８２と、ＬＥＤアレイ１８１に積層されるレンチキュラー板とを含む。

図１０、図１１、図１３を参照して、外部スピーカ１９０は、たとえば、車両９９の天井に搭載される。外部スピーカ１９０は、特定の方向（法線方向）に位置する人間（たとえば、車両９９の前方に位置する歩行者や運転手）に聴覚的な刺激を与えることができる。本実施の形態に係る外部スピーカ１９０は、超音波振動子アレイ１９１を含む。

ＣＰＵ１１０は、車外センサ１７１、視線センサ１７２、操舵センサ１７３からのデータに基づいて、運転手の認知状態を判断する。ＣＰＵ１１０は、運転手の認知状態に異常があれば、外部ディスプレイ１８０に警告情報を表示させる。ＣＰＵ１１０は、運転手の認知状態に異常があれば、外部スピーカ１９０に警告音を発させる。

あるいは、ＣＰＵ１１０は、視線センサ１７２からのデータに基づいて、運転手の視線の方向を検出する。ＣＰＵ１１０は、外部ディスプレイ１８０に、運転手の視線の方向を表示させる。ＣＰＵ１１０は、外部スピーカ１９０に、運転手の視線の方向を示す音声を出力させる。

より詳細には、本実施の形態においては、ＣＰＵ１１０は、車外センサ１７１からのデータに基づいて、歩行者および他の車両の位置を検出する。ＣＰＵ１１０は、車両９９または検知システム１００Ｂから、歩行者および他の車両それぞれまでの距離が所定距離以内であるか否かを判断する。ＣＰＵ１１０は、外部ディスプレイ１８０に、車両９９から所定距離以内に位置する歩行者および他の車両の方向に向けて、警告情報を表示させる。ＣＰＵ１１０は、外部スピーカ１９０に、車両９９から所定距離以内に位置する歩行者および他の車両の方向に向けて、警告音を発させる。

ここで、外部ディスプレイ１８０の変形例について説明する。図１４は、外部ディスプレイ１８０Ｂの変形タイプを搭載する車両９９を示すイメージ図である。

図１４を参照して、外部ディスプレイ１８０は、ボンネットやフロントガラスなどの車体の外面の一部または全部の表面に設置されてもよい。また、表示する警告情報は、運転手の視線の方向を示す矢印またはその他のアニメーションであってもよいし、認知状態の良さおよび悪さの程度を示すテキストまたは画像であってもよい。

＜検知システム１００Ｂの処理＞
次に、車両９９に搭載される検知システム１００Ｂにおける処理について説明する。図１５は、本実施の形態に係る検知システム１００Ｂにおける処理を示すフローチャートである。

図１５を参照して、検知システム１００ＢのＣＰＵ１１０は、車両９９が走行中において、定期的に車外センサ１７１と視線センサ１７２と操舵センサ１７３とからのデータに基づいて、運転手の認知状態を検知する（ステップＳ２０２）。ＣＰＵ１１０は、認知状態が良いか悪いかを判断する（ステップＳ２０４）。ＣＰＵ１１０は、具体的には、検知した認知状態が所定の条件を満たすか否かを判断する。

ＣＰＵ１１０は、認知状態がよい場合すなわち認知状態が所定の条件を満たす場合（ステップＳ２０４にてＮＯである場合）、ステップＳ１０２からの処理を繰り返す。ＣＰＵ１１０は、認知状態が悪い場合すなわち認知状態が所定の条件を満たさない場合（ステップＳ２０４にてＹＥＳである場合）、車外センサ１７１を利用して歩行者または他の車両をサーチする（ステップＳ２０６）。

ＣＰＵ１１０は、（車両９９の前方かつ）車両９９から所定距離以内に、歩行者または他の車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ２０８）。ＣＰＵ１１０は、（車両９９の前方かつ）車両９９から所定距離以内に、歩行者または他の車両が存在しない場合（ステップＳ２０８にてＮＯである場合）、ステップＳ２０２からの処理を繰り返す。

ＣＰＵ１１０は、（車両９９の前方かつ）車両９９から所定距離以内に、歩行者または他の車両が存在する場合（ステップＳ２０８にてＹＥＳである場合）、警告情報を出力すべき方向を計算する（ステップＳ２１０）。ＣＰＵ１１０は、外部ディスプレイ１８０に、当該出力方向へと警告情報を表示させる（ステップＳ２１２）。ＣＰＵ１１０は、外部スピーカ１９０に、当該出力方向へと警告音を発させる。ＣＰＵ１１０は、ステップＳ２０２からの処理を繰り返す。

［注意喚起効果］
以下では、ネットワークシステム１および検知システム１００Ｂによる、車両９９の周囲の歩行者および他の車両に対する注意喚起効果について説明する。

歩行者と自動車の事故の多くは運転者・歩行者双方の不注意や危険認識の欠如などに起因する。そこで我々は、交通参加者同士が互いの存在や認知状態などの情報を共有することで、事故を回避する新たなシステムを提案している。このシステムにより、交通参加者同士がお互いに適切な危険認識を持つことが危険回避につながると考えられる。本研究ではこのシステムの一部として、車外搭載型高輝度ディスプレイを用いた自動車から歩行者への視覚情報の視認性評価、および視覚刺激による注意喚起効果について検討を行った。その結果、視認性について50mの視距離で十分な視認性が得られた。視覚刺激による歩行者への注意喚起についても、注意喚起効果は歩行者の視線方向に依存するものの一定の効果が確認された。

＜1.はじめに＞
＜1.1.歩行者事故の現状＞
図１６は、交通事故当事者の状態別死者数の推移を示すグラフである。図１６を参照して、近年、交通事故による死亡者数は減少傾向にある。しかしその一方で、歩行者の死亡者数は全交通事故死亡者数と比べて相対的に増加している。歩行者の交通事故致死率は交通事故全体の致死率と比べて5倍以上高いことから、歩行者の死亡事故を未然に食い止めるためには歩行者が事故に遭遇しない交通環境を整備することが最も重要となる。

統計データによると、歩行者死亡事故の第一当事者の90％近くが自動車である。自動車が第一当事者、歩行者が第二当事者の場合における事故発生要因についてみると、死亡事故件数の多い順に、「脇見」、「安全不確認」、「考え事・漫然運転等」となる。つまり、事故原因の多くは運転操作や判断の誤りではなく、漫然運転や運転中の不注意によるものであることがわかる。

一方、第二当事者である歩行者側の要因についてみると、「要因なし」、「安全不確認」、「判断の誤り等」の順となる。歩行者の場合、運転者要因によって事故に遭遇してしまうほか、危険認識の欠如などが死亡事故要因となっている。このような実際の事故事例にある運転者・歩行者の事故要因を減らすことで、事故の危険性を未然に回避できる。すなわち、運転者や歩行者が互いの存在や事故の可能性を適切に認識することが可能であれば、事故を未然に防止することができると考えられる。

そこで我々は、従来の運転者支援型の安全運転支援システムに加え、新たに認知状態の共有による交通事故の低減システムを提案している。

＜1.2.認知状態の共有による交通事故の低減＞
我々の提案する「認知状態共有システム」とは、運転者の状態を他の交通参加者と共有することで、交通事故の回避を目指すシステムである。これまで、自動車の安全性を向上性し事故を未然に防ぐために、様々な安全装置が研究・開発されている。これらの多くは運転操作の自動化や、運転者本人への情報提供による運転者支援を目指している。運転の自動化や運転者支援は交通安全の向上に非常に有効なアプローチである一方で、その実用性や応用可能性については未だ発展途上である。例えば運転者支援システムの例として、居眠りや不注意といった事故につながる可能性のある運転者の危険な挙動を検知し、運転者に伝えることで事故を低減するシステムが挙げられる。このようなシステムの場合、運転者がシステムから得られる情報を適切に利用する必要があるため、その効果は運転者の能力や認知状態に依存する。このため、疲労や加齢などによって適切な行動ができない運転者に対する効果はあまり期待することができない。

認知状態共有システムでは、運転者が適切に運転できない場合であっても、検知された事故につながる情報を運転者本人だけではなく周囲の交通参加者と共有することで、交通参加者の危険予測や危険回避を促進することを目指している。これにより、交通参加者同士の協調的行動を促すことができ、従来の運転者支援型の安全運転支援では防ぎきれない事故を未然に防ぐことができると考えられる。

本研究は、この「認知状態共有システム」の開発の一部として、運転者の居眠りや不注意といった「危険につながる認知状態」を周囲の交通参加者に提示する方法の開発を目的として実施された。運転者の認知状態提示方法として、現在我々は視聴覚、および無線を用いた車車間、歩車間コミュニケーションについて検討している。本研究では、そのなかでも特に視覚による自動車から歩行者への情報提示、注意喚起の有効性について検討することを目的として実施した。まず予備調査として、視覚情報提示装置として屋外型高輝度液晶ディスプレイに提示された視覚情報の視認性、注意喚起効果について主観評定を実施した。その後、歩行者の視線方向、注意状態を操作したときの視覚情報による注意喚起効果について、行動実験によって検討を実施した。

＜2.予備調査＞
本実験に用いる刺激選定および屋外用ディスプレイの視認性について確認するため、色・図形の見やすさおよび注意喚起効果について 4 名の評定者による主観評価を実施した。本調査は(株) 国際電気通信基礎技術研究所構内の屋外環境で実施した。実験車両は南南西向きに設置した。実験中の天気は晴れ−曇り、照度は18700−64000 lx で、時折太陽光がディスプレイに直射する状況であった。

＜2.1.装置について＞
刺激提示には15インチ屋外用高輝度液晶ディスプレイ(三菱電機製、最高輝度1500cd/m2) を用いた。ディスプレイは実験車両のルーフ上に、画面を車両前方に向けて設置した。刺激制御にはWindows（登録商標）PC上でOctave3.2.4およびPsychtoolbox3を用いた。

＜2.2.刺激＞
刺激評価は、色および色の組み合わせ、図形の見やすさについて行われた。このため、色は白・黒・赤・青・緑・黄・シアン・マジェンタ・オレンジを用い、単色および2 色の組み合わせた図を作成した。図形は矢印を用い、図の色と背景色で2色の組み合わせ図形を作成した。図形パターンは目、矢印、および漢字(左)を用いた。図形の見やすさ評価については図を黒、背景を白とした。

＜2.3.主観評価>
単色については視認性、色の組み合わせおよび図形パターンについては、視認性と注意喚起効果について評定を行った。評価は「視認性」および「注意喚起効果」について、それぞれ「最もみにくい」から「最もみやすい」、「全く目をひかない」から「とても目をひく」までの5段階で評定を実施した。色を組み合わせたパターンについては、単色ではなく画面全体について評価とした。

＜2.4.手続き＞
評定者は、車両中央から向かって右側約3m、距離50mの位置からディスプレイを観察した。刺激は評定開始から15−45sのランダムなタイミングで1s間提示された。評定者は車両中央から右側3mの位置に設置された注視目印となる三脚を注視し、刺激が提示されたら画面を注目した後すぐに刺激についての評定を実施した。

＜2.5結果＞
色のみやすさについて、みにくいと評価されたのはオレンジのみで、残りの色は全てみやすいと評価された。次に、2色を組み合わせた場合の色のみやすさについての評定結果を見ると、シアンやマジェンタといった一部の色は、別の色であると判断されることがあった。これは画面に直射する太陽光による影響と考えられる。2色の組み合わせについての視認性評定結果とあわせて、シアン・マジェンタ・オレンジは表示職として不適切であることが示された。色の組み合わせについての注意喚起効果の評定結果は視認性とほぼ同様の結果であった。図形パターンについては、矢印図形でやや低い評定値であったものの視認性・注意喚起効果ともパターン間であまり差は見られなかった。

これらの結果から、視距離50mからの情報提示に屋外用LEDディスプレイが十分な性能を持つことが示された。本調査結果に基づき、次節では行動指標を用い、車外搭載ディスプレイによる注意喚起効果について検討を実施した。

＜3.行動実験＞
図１７は、想定事故状況と実際の実験環境とを示すイメージ図である。図１７を参照して、行動実験では、歩行者の視線方向や注意状態が異なる条件を設定し、それぞれの条件下における視覚刺激による注意喚起効果について検討した。実験環境は、自動車と歩行者の接触事故が生じた事例に基づき、歩行者が道路横断中に直進する自動車が接近、左折してくる状況を想定した屋外環境を設定した。

＜3.1.実験参加者＞
健常な視力を有した5名(男性3名、女性2名)が実験に参加した。参加者は全員運転免許証を所持していた。

＜3.2.実験環境＞
株式会社国際電気通信基礎技術研究所構内の屋外環境で実施された。実験時間は9:30から16：30までの間とした。天候は晴天または曇りであった。実験環境の照度は7720−101100lxであった。車両は北向きに設置し、太陽光は画面に直接当たらない状況であった。車両からの太陽光の反射が直接実験参加者の目に入る場合は実験を中断した。

図１８は、実験環境の設定を示すイメージ図である。図１８を参照して、実験装置には予備調査と同じものを使用した。実験中、参加者は車両から50m離れた位置に車両と相対して立ち、三脚で示された注視点を注視するよう指示された。車両―歩行者間の距離は、事故の回避に必要な時間は2−3秒(時速60km/hで30−50mに相当)であるといわれていることに基づいて決定した。歩行者と車両の中央に左側3m/18mの位置には三脚を設置し、実験参加者の視線方向の目印とした。本実験では、50mの視距離における視覚情報提示の効果を検討することを目的としていたため、車両、歩行者とも位置は固定とした。

＜3.3.課題＞
図１９は、１回の施行の流れを示すイメージ図である。図１９を参照して、屋外型高輝度ディスプレイによる歩行者への注意喚起効果について検討するため、車外搭載ディスプレイに表示される刺激の弁別課題を設定した。課題は、15-45秒間の空白画面に続いて1s間提示される矢印の左右向きについて判断するものであった。実験参加者は、あらかじめ設定された注視点を注目して画面を見ていない状態で、画面に矢印が提示されたことに気づき次第、その向きを判断してキー押し反応することが課された。矢印・背景の配色は、高い視認性と注意喚起効果が期待される色の組み合わせについての予備調査結果をもとに、背景は黄色、図は黒とした。視距離50mで矢印のサイズは0.2°であった。

課題中の実験参加者の視線方向について、2条件を設定した。正面条件では、実験参加者は課題中実験車両に近い注視点に注目した。一方、歩行者が接近車両から離れた位置に注目している状況を想定した脇見条件では、観察者は車両から離れた注視点に注目していた。注視位置から画面までの偏心度は正面条件で3.4°、脇見条件では20.4°であった。また、歩行者の注意が道路環境以外に逸れている状況を想定し、注意負荷条件として暗算課題が設定された(暗算条件)。暗算条件では、主課題である弁別課題が開始すると1000から13ずつ減算し続けることが課された。暗算の計算結果は課題終了後に報告させた。注意負荷課題を課さない条件を統制条件とした。実験は条件ごとに行われ、各条件18試行、実験時間は1条件で約10分程度であった。

＜4.結果＞
図２０は、条件ごとの視覚刺激の見落とし率を示すグラフである。図２１は、条件ごとの誤反応率を示すグラフである。図２２は、条件ごとの平均反応時間を示すグラフである。なお、反応時間は刺激提示開始から参加者がキー押し反応するまでとした。刺激提示開始後2000ms以降の反応は刺激の見落としとみなし、反応時間の分析から除外した。

＜4.1.見落とし率＞
図２０を参照して、条件ごとの見落とし率を比較すると、正面条件と比べて脇見条件、統制条件と比べて暗算条件の見落とし率が高いことが分かる。正面条件の見落とし率は注意負荷条件であっても平均4.6％と殆ど見落としはみられない。その一方で、脇見条件では統制条件で20.0％、暗算条件で24.4％と比較的高い頻度で見落としが生じている。各条件の見落とし率について、視線方向(2)×注意負荷(2)の分散分析を実施したところ、視線方向の主効果のみ有意であった(F(1,4)=30.03,p<.01,ηp2=0.88)。

＜4.2.反応時間、誤反応＞
図２１および図２２を参照して、視線方向について比較すると、正面条件と比べて脇見条件で反応時間の遅延、誤反応の増加傾向がみられる。また、正面条件において、注意負荷条件についても統制条件と比べて暗算条件で成績の低下傾向がみてとれる。各条件の反応時間について、視線方向 (2) × 注意負荷 (2) の分散分析を実施したところ、視線方向の主効果が有意であった( F (1, 4) = 17.03,p < .001, η p2=0.97)。視線方向と注意負荷の交互作用は有意ではなかったものの( F (1, 4) = 5.773, p < .08,η p2=0.59)、
暗算による注意負荷による反応遅延が生じた可能性を示唆している。

次に、条件ごとの誤反応率について比較した。誤反応率についても、脇見条件で誤反応が増加する傾向がみられた。しかし、誤反応率についての視線方向 (2)× 注 意 負 荷 (2) の分散分析の結果、有意な効果はみられなかった。

＜5.考察＞
実験の結果、正面条件においては、本実験刺激は注意負荷の有無に関わらず高い注意喚起効果が期待できることが示された。歩行者−車両間の距離が50mのときに、視覚情報提示開始から表示内容の認識、反応までが概ね1秒前後で可能であるということは、自動車から提示された視覚情報によって歩行者が適切な行動をとる余地があることを示している。例えば時速60km/hで接近する車両が歩行者の位置まで進むまでには約3秒かかる。この車両が歩行者の手前50mで提示した情報を歩行者が迅速に認知可能であれば、何の情報も提示しない場合と比べて歩行者が回避行動をとることができる可能性は十分に期待できる。一方で、脇見条件の成績は総じて正面条件より低い。正面条件と比べた時の200−300ms 程度の反応時間の遅延は視点移動が主な原因と考えられるが、この程度の遅延であれば、視覚情報の提示に歩行者が気づきさえすれば、ある程度の危機回避効果が期待できる。しかし、脇見条件における高い視覚刺激の見落とし率からは、歩行者の視線が車両から離れている場合の視覚刺激による注意喚起効果はあまり期待できない。本実験で見られた高い見落とし率は、屋外環境と比べた場合のディスプレイ輝度の相対的な低さによるものと考えられる。ヘッドライトの昼間点灯による事故低減効果を示す事例もあることから、視覚情報による注意喚起効果を高めるために、装置の設置場所や仕様については検討の余地が残る。

注意負荷が課題成績に及ぼす影響は本実験結果からは確認されなかった。しかし、統制条件と比べて暗算条件で成績が低下する傾向を示しており、本実験はサンプル数が少なくデータのばらつきが大きいことから、今後より詳細に検討する必要がある。特に脇見・暗算条件における見落とし率は高い傾向にある。歩行者の行動パターンは多岐にわたり、交通環境に対する注意状態も常に変化していることから、歩行者の状態と視覚刺激の注意喚起効果の関連について、今後より詳細な検討を行う必要がある。

本実験の前に行った予備的検討においては、実験参加者に課す注意負荷課題として、音楽鑑賞や携帯端末を用いた読書などの条件も試みた。サンプル数は少ないものの、結果は概ね今回の報告と同様であった。しかし、携帯電話読書条件においては、実験参加者は視覚情報提示に全く気付かないという結果であった。歩行中の携帯端末操作は歩行者の行動パターンとして高頻度であることが予想されることから、本事例のように視野内に視覚情報が殆ど、あるいはまったく入らない場合の効果的な注意喚起方法についても検討する必要がある。前述のように、我々は視聴覚・無線を組み合わせた情報提示技術を提案しており、現在開発中である。複数の情報提示手法を併用することで、単一の方法による場合と比べてより効果的な情報提示・注意喚起効果が期待できる。

＜6.まとめ＞
本研究は、車外搭載ディスプレイを用いた自動車から歩行者への情報提示、および注意喚起の有効性について検討を実施した。この結果、屋外型高輝度ディスプレイは50m の視距離においても十分な視認性があり、視覚刺激による歩行者への注意喚起についても一定の効果が認められた。このことから、自動車から歩行者への視覚情報提示は、歩行者の危険予測や回避行動を促進するために効果的であることが示された。

＜その他の実施の形態＞
本発明は、システムまたは装置にプログラムを供給することによって達成される場合にも適用できることはいうまでもない。そして、本発明を達成するためのソフトウェアによって表されるプログラムを格納した記憶媒体を、システムまたは装置に供給し、そのシステムまたは装置のコンピュータ（またはＣＰＵやＭＰＵ）が記憶媒体に格納されたプログラムコードを読出し実行することによっても、本発明の効果を享受することが可能となる。

この場合、記憶媒体から読出されたプログラムコード自体が前述した実施の形態の機能を実現することになり、そのプログラムコードを記憶した記憶媒体は本発明を構成することになる。

また、コンピュータが読出したプログラムコードを実行することにより、前述した実施の形態の機能が実現されるだけでなく、そのプログラムコードの指示に基づき、コンピュータ上で稼動しているＯＳ（オペレーティングシステム）などが実際の処理の一部または全部を行い、その処理によって前述した実施の形態の機能が実現されてもよい。

さらに、記憶媒体から読み出されたプログラムコードが、コンピュータに挿入された機能拡張ボードやコンピュータに接続された機能拡張ユニットに備わるメモリに書き込まれた後、そのプログラムコードの指示に基づき、その機能拡張ボードや機能拡張ユニットに備わるＣＰＵなどが実際の処理の一部または全部を行い、その処理によって前述した実施の形態の機能が実現されてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ネットワークシステム
９９，９９Ｘ 車両
１００，１００Ｂ，１００Ｘ 検知システム
１１０ ＣＰＵ
１２０ メモリ
１３０ ディスプレイ
１４０ ＧＰＳ
１５０ ボタン
１６０ 通信インターフェイス
１７０ スピーカ
１７１ 車外センサ
１７２ 視線センサ
１７３ 操舵センサ
１８０，１８０Ｂ 外部ディスプレイ
１９０ 外部スピーカ
２００ 携帯電話
２１０ ＣＰＵ
２２０ メモリ
２３０ ディスプレイ
２４０ ＧＰＳ
２５０ ボタン
２６０ 通信インターフェイス
２７０ スピーカ

Claims (5)

1. 車両に搭載される検知システムと、端末と、を備えるネットワークシステムであって、
   前記検知システムは、
   通信インターフェイスと、
   前記車両の運転手の認知状態として、前記運転手の視線を検知するためのセンサと、
   前記車両の位置および向きを検知するための第１の位置計測センサと、
   前記運転手の認知状態に基づいて、前記通信インターフェイスを介して前記端末に警告情報と前記車両の位置および向きを示す情報とを送信するための車両プロセッサとを含み、
   前記車両プロセッサは、前記運転手の視線に基づいて、認知状態が、悪くなることがある、右側に偏りがち、左側に偏りがち、認知状態が常に悪い、のいずかに該当する場合に、前記端末に前記警告情報を送信することを決定し、
   前記端末は、
   出力部と、
   前記端末の位置を検知するための第２の位置計測センサと、
   前記警告情報と前記車両の位置および向きを示す情報と前記端末の位置を示す情報とに基づいて、前記端末が前記車両の進行方向に位置する場合に、前記出力部に、警告を出力させる端末プロセッサとを含む、ネットワークシステム。
2. 前記端末プロセッサは、前記車両が向かってくる方向を示す情報を前記出力部に出力させる、請求項１に記載のネットワークシステム。
3. 前記端末は、歩行者によって保持可能である、請求項１または２に記載のネットワークシステム。
4. 前記端末は、前記車両とは異なる他の車両に搭載される検知システムに含まれる、請求項１または２に記載のネットワークシステム。
5. 前記端末は、道路に対して直接的または他の構造物を介して間接的に設置される、請求項１または２に記載のネットワークシステム。