JP6020318B2 - 車両用変速機及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機及び制御装置に関する。

車両に搭載される車両用変速機及び制御装置として、例えば、特許文献１には、車両の走行中、第１クラッチ軸又は第２クラッチ軸のいずれかを介してエンジンの回転を変速ギヤに伝達する車両用動力伝達システムが開示されている。この車両用動力伝達システムは、走行に用いている変速ギヤの入力回転数と、走行用以外の変速ギヤ入力回転数との差の回転数を利用してモータジェネレータを駆動し発電させる。この車両用動力伝達システムは、例えば、遊星歯車と結合ギヤを用いて、走行に用いている変速ギヤの入力回転数と、走行用以外の変速ギヤ入力回転数との差を取り出し、固定子を固定したモータジェネレータに接続する。

特開２００２−２０４５０４号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載の車両用動力伝達システムは、例えば、燃費性能の向上の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費性能を向上させることができる車両用変速機及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用変速機は、車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置と、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置とを有する変速機構と、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び、第３回転要素を含んで構成される第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構を有し、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素との間の動力伝達を断接可能である第３係合装置と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の一方に設けられ当該第１回転要素の一方の回転を制動可能なブレーキとを備え、前記差動機構は、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の他方に前記回転機の回転軸が接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第２回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第２回転要素とが一体回転可能に接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第１入力軸が接続され、前記第２遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第２入力軸が接続され、前記第１遊星歯車機構のギヤ比と前記第２遊星歯車機構のギヤ比とに微少差が設定されることを特徴とする。

また、上記車両用変速機では、前記微少差は、前記第１遊星歯車機構のギヤ比を前記第２遊星歯車機構のギヤ比で除した値が０．８以上１．０未満、又は、１．０より大きく１．２以下の範囲内となる差であるものとすることができる。

また、上記車両用変速機では、前記第２変速段群は、前記第１変速段群及び前記第２変速段群の変速段のうちの最高速変速段を含み、前記差動機構は、前記第２遊星歯車機構のギヤ比が前記第１遊星歯車機構のギヤ比より大きいものとすることができる。

また、上記車両用変速機では、前記機関、前記回転機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、前記第３係合装置、及び、前記ブレーキを制御し、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、又は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸から出力可能である有段変速状態と、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、及び、前記第２変速段群を構成する各変速段の変速比の間の変速比で変速して前記出力軸から出力可能であると共に当該変速比を無段階に変更可能である無段変速状態とに切り替え可能である制御装置を備え、前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とするものとすることができる。

また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とする場合、前記第１係合装置、又は、前記第２係合装置のうち現在の変速段に対応する方を係合状態とした後に、前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とするものとすることができる。

また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とした場合に、前記回転機をトルク制御し、前記機関が発生させる動力によって前記回転機で発電し蓄電装置に蓄電する制御を実行可能であるものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置と、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置とを有する変速機構と、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び、第３回転要素を含んで構成される第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構を有し、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素との間の動力伝達を断接可能である第３係合装置と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の一方に設けられ当該第１回転要素の一方の回転を制動可能なブレーキとを備え、前記差動機構は、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の他方に前記回転機の回転軸が接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第２回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第２回転要素とが一体回転可能に接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第１入力軸が接続され、前記第２遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第２入力軸が接続され、前記第１遊星歯車機構のギヤ比と前記第２遊星歯車機構のギヤ比とに微少差が設定される車両用変速機を制御するものであり、前記機関、前記回転機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、前記第３係合装置、及び、前記ブレーキを制御し、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、又は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸から出力可能である有段変速状態と、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、及び、前記第２変速段群を構成する各変速段の変速比の間の変速比で変速して前記出力軸から出力可能であると共に当該変速比を無段階に変更可能である無段変速状態とに切り替え可能であり、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とすることを特徴とする。

本発明に係る車両用変速機及び制御装置は、燃費性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。 図２は、実施形態１に係る変速機における動力の伝達経路について説明する模式図である。 図３は、実施形態１に係る変速機の変速動作の一例を表す共線図である。 図４は、実施形態１に係る変速機の変速動作の一例を表す共線図である。 図５は、実施形態１に係る変速機の変速動作の一例を表す共線図である。 図６は、実施形態１に係る変速機における制御の一例を示すフローチャートである。 図７は、実施形態２に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。 図８は、実施形態３に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。図２は、実施形態１に係る変速機における動力の伝達経路について説明する模式図である。図３、図４、図５は、実施形態１に係る変速機の変速動作の一例を表す共線図である。図６は、実施形態１に係る変速機における制御の一例を示すフローチャートである。

なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。

本実施形態の車両用変速機としての変速機１は、図１に示すように、車両２に搭載されるパワートレーン３に適用される。変速機１は、典型的には、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）形式の変速機構１０の入力２軸（奇数入力軸１３、偶数入力軸１４）に差動機構２０を介して回転機３０を連結し、両軸の差回転を回転機３０で制御する。変速機１は、例えば、両軸を通過する動力の比率を制御することにより無段変速を可能とする。変速機１は、有段変速機として両軸に配された変速段をそれぞれ用いる状態と、無段変速機として回転機３０によって差動機構２０の差動回転を制御することで、例えば、現変速段と次変速段の中間段に相当する変速比を実現する状態とを切り替え可能である。これにより、変速機１は、ＤＣＴにおいてＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のような最適燃費線に近い走行を可能とし燃費性能の向上を図ることができる。そして、変速機１は、上記両状態での効率を比較し、より高効率となるように制御することで、燃費性能を向上させる。

変速機１が適用される車両２のパワートレーン３は、車両２を走行させる回転動力を発生させる機関４、当該機関４が発生させた回転動力を機関４から駆動輪６に伝達可能である動力伝達装置（トランスミッション）５等を含んで構成される。機関４は、典型的には、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力するエンジン（内燃機関）等の熱機関である。動力伝達装置５は、ダンパ７、変速機１、デファレンシャルギヤ８等を含んで構成される。動力伝達装置５は、機関４が発生させた動力がダンパ７に伝達され、当該ダンパ７に伝達された回転動力を変速機１に伝達する。動力伝達装置５は、例えば、機関４からの回転動力を変速機１によって変速して車両２の駆動輪６に伝達可能である。これら機関４、変速機１等は、ＥＣＵ５０によって制御される。したがって、車両２は、機関４の機関出力軸４ａが回転駆動すると、その動力がダンパ７等を介して変速機１に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ８等を介して各駆動輪６に伝達される。これにより、車両２は、各駆動輪６が回転することで前進または後退することができる。

そして、本実施形態の変速機１は、機関４から駆動輪６への動力の伝達経路に設けられ、機関４から駆動輪６に伝達される回転動力を変速して出力可能である。変速機１に伝達された動力は、この変速機１にて所定の変速比（＝入力回転数／出力回転数）で変速されて各駆動輪６に伝達される。変速機１は、メイン係合装置Ｃ０と、奇数係合装置Ｃ１及び偶数係合装置Ｃ２を含んで構成されるデュアルクラッチ式の変速機構１０と、差動機構２０と、回転機３０と、蓄電装置４０と、第３係合装置としての差動部係合装置Ｃ３と、ブレーキとしての差動部ブレーキＢ１と、制御装置としてのＥＣＵ５０とを備える。

メイン係合装置Ｃ０は、機関４と変速機構１０の奇数係合装置Ｃ１及び偶数係合装置Ｃ２との間に設けられ、機関４と奇数係合装置Ｃ１及び偶数係合装置Ｃ２との間の動力伝達を断接可能である。ここでは、メイン係合装置Ｃ０は、機関４の機関出力軸４ａとダンパ７のダンパ入力軸７ａとを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。これにより、メイン係合装置Ｃ０は、係合状態では機関４と奇数係合装置Ｃ１及び偶数係合装置Ｃ２との間の動力伝達を可能とし、解放状態では機関４と奇数係合装置Ｃ１及び偶数係合装置Ｃ２との間の動力伝達を遮断することができる。メイン係合装置Ｃ０は、例えば、自動式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限らず、例えば、ドグクラッチ形式の係合装置等を用いてもよい。ここでは、メイン係合装置Ｃ０は、機関出力軸４ａに連結された機関側係合部材Ｃ０ａと、ダンパ入力軸７ａに連結されたダンパ側係合部材Ｃ０ｂとを含んで構成される。メイン係合装置Ｃ０は、油圧等により作動するアクチュエータによって、係合状態あるいは解放状態に切り替え可能である。メイン係合装置Ｃ０は、供給される油圧に応じて、完全係合状態、半係合状態あるいは解放状態に制御可能である。

変速機構１０は、第１変速段群としての奇数変速段群１１、第２変速段群としての偶数変速段群１２、第１入力軸としての奇数入力軸１３、第２入力軸としての偶数入力軸１４、出力軸１５、第１係合装置としての奇数係合装置Ｃ１、第２係合装置としての偶数係合装置Ｃ２等を有する。変速機構１０は、機関４からダンパ７等を介して奇数入力軸１３、あるいは、偶数入力軸１４に入力された回転動力を、奇数変速段群１１、又は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸１５から駆動輪６側に出力可能である。

奇数変速段群１１は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）からなり、ここでは、奇数段として、前進用の第１速変速段６１、第３速変速段６３によって構成される。つまり、奇数変速段群１１は、奇数段変速部（第１変速部）１０Ａを構成する。奇数段変速部１０Ａは、奇数変速段群１１に加えて、さらに、切替部６６等を含んで構成される。偶数変速段群１２は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）からなり、ここでは、偶数段として、前進用の第２速変速段６２、第４速変速段６４によって構成される。偶数変速段群１２は、偶数段変速部（第２変速部）１０Ｂを構成する。偶数段変速部１０Ｂは、偶数変速段群１２に加えて、さらに、後進用のリバース段６５、切替部６７、６８等を含んで構成される。奇数変速段群１１、及び、偶数変速段群１２の各変速段は、変速比が大きい方から順に第１速変速段６１、第２速変速段６２、第３速変速段６３、第４速変速段６４となっている。

奇数入力軸１３は、奇数変速段群１１の入力軸を構成し、変速機１において機関４側からの回転動力が入力される入力回転部材である。偶数入力軸１４は、偶数変速段群１２の入力軸を構成し、変速機１において機関４側からの回転動力が入力される入力回転部材である。奇数入力軸１３は、円筒状に形成される。偶数入力軸１４は、円柱状に形成される。奇数入力軸１３は、内周側に偶数入力軸１４が挿入される。奇数入力軸１３、偶数入力軸１４は、ケーシング等に対して軸受けを介して回転可能に支持される。奇数入力軸１３、偶数入力軸１４は、機関４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能に支持される。上記回転軸線Ｘ１は、機関４の機関出力軸４ａの回転中心と一致している。つまり、機関出力軸４ａ、奇数入力軸１３、及び、偶数入力軸１４は、回転軸線Ｘ１に対して同軸上に配置される。

そして、奇数入力軸１３は、機関４側の端部に奇数係合装置Ｃ１が設けられる。奇数入力軸１３は、機関４とは反対側の端部、すなわち、奇数係合装置Ｃ１とは反対側の端部が差動機構２０に接続される。奇数入力軸１３は、機関４側から順に、奇数係合装置Ｃ１、ドライブギヤ６１ａ、ドライブギヤ６３ａが配置される。偶数入力軸１４は、機関４側の端部に偶数係合装置Ｃ２が設けられる。偶数入力軸１４は、機関４とは反対側の端部、すなわち、偶数係合装置Ｃ２とは反対側の端部が奇数入力軸１３から露出するようにして突出している。偶数入力軸１４は、機関４側から順に、偶数係合装置Ｃ２、差動機構２０、ドライブギヤ６２ａ、ドライブギヤ６４ａ、ドライブギヤ６５ａが配置される。偶数入力軸１４は、奇数入力軸１３から露出した部分に差動機構２０、ドライブギヤ６２ａ、ドライブギヤ６４ａ、ドライブギヤ６５ａが設けられる。

出力軸１５は、変速機１において駆動輪６側へ回転動力を出力する出力回転部材である。出力軸１５は、ケーシング等に対して軸受けを介して回転可能に支持される。出力軸１５は、機関４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能に支持される。出力軸１５は、奇数段変速部１０Ａと偶数段変速部１０Ｂとの共通の出力部材として機能する。出力軸１５は、ドライブギヤ１６、ドリブンギヤ１７、デファレンシャルギヤ８等を介して駆動輪６に動力伝達可能に接続される。出力軸１５は、機関４側の一端部にドライブギヤ１６が一体回転可能に結合され、他端にドリブンギヤ６５ｂが一体回転可能に結合される。出力軸１５は、機関４側から順に、ドライブギヤ１６、ドリブンギヤ６１ｂ、切替部６６、ドリブンギヤ６３ｂ、ドリブンギヤ６２ｂ、切替部６７、ドリブンギヤ６４ｂ、切替部６８、ドリブンギヤ６５ｂが配置される。

上記奇数変速段群１１の各変速段は、それぞれ、ドライブギヤ６１ａ、６３ａが奇数入力軸１３に一体回転可能に結合され、ドリブンギヤ６１ｂ、６３ｂがブッシュ等を介して出力軸１５に相対回転可能に支持される。ドライブギヤ６１ａとドリブンギヤ６１ｂとは、互いに噛み合う第１速変速段６１のギヤ対である。ドライブギヤ６３ａとドリブンギヤ６３ｂとは、互いに噛み合う第３速変速段６３のギヤ対である。偶数変速段群１２の各変速段は、それぞれ、ドライブギヤ６２ａ、６４ａが偶数入力軸１４に一体回転可能に結合され、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂがブッシュ等を介して出力軸１５に相対回転可能に支持される。ドライブギヤ６２ａとドリブンギヤ６２ｂとは、互いに噛み合う第２速変速段６２のギヤ対である。ドライブギヤ６４ａとドリブンギヤ６４ｂとは、互いに噛み合う第４速変速段６４のギヤ対である。また、リバース段６５は、ドライブギヤ６５ａが偶数入力軸１４に一体回転可能に結合され、ドリブンギヤ６５ｂがブッシュ等を介して出力軸１５に相対回転可能に支持される。ドライブギヤ６５ａとドリブンギヤ６５ｂとは、カウンタギヤを介して噛み合うリバース段６５のギヤ対である。ここでは、この変速機構１０は、回転軸線Ｘ１に対して同軸上に配置される差動機構２０を基準として、機関４側に奇数段変速部１０Ａが配置され、反対側に偶数段変速部１０Ｂが配置される。

奇数段変速部１０Ａ、偶数段変速部１０Ｂを構成する切替部６６、６７、６８は、それぞれ同期噛合機構等を含んで構成され、第１速変速段６１、第２速変速段６２、第３速変速段６３、第４速変速段６４、リバース段６５の係合／解放状態を切り替えるものである。切替部６６は、ドリブンギヤ６１ｂとドリブンギヤ６３ｂのうちのいずれか１つを出力軸１５に選択的に結合する。奇数段変速部１０Ａは、切替部６６の係合部材が中立位置に位置すると、ドリブンギヤ６１ｂ、ドリブンギヤ６３ｂのすべてと出力軸１５との結合が解除され、ドリブンギヤ６１ｂ、ドリブンギヤ６３ｂがすべて空転状態となる。これにより、奇数段変速部１０Ａは、奇数入力軸１３と出力軸１５との動力の伝達を遮断することができる。切替部６７は、ドリブンギヤ６２ｂとドリブンギヤ６４ｂのうちのいずれか１つを出力軸１５に選択的に結合する。切替部６８は、係合部材がドリブンギヤ６５ｂ側に位置すると、ドリブンギヤ６５ｂが出力軸１５に結合される。偶数段変速部１０Ｂは、切替部６７、６８の係合部材が中立位置に位置すると、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂ、６５ｂのすべてと出力軸１５との結合が解除され、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂ、６５ｂがすべて空転状態となる。これにより、偶数段変速部１０Ｂは、偶数入力軸１４と出力軸１５との動力の伝達を遮断することができる。

奇数係合装置Ｃ１は、機関４と奇数変速段群１１の奇数入力軸１３との間に設けられ、機関４と奇数入力軸１３との間の動力伝達を断接可能である。奇数係合装置Ｃ１は、機関４と奇数入力軸１３とを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。偶数係合装置Ｃ２は、機関４と偶数変速段群１２の偶数入力軸１４との間に設けられ、機関４と偶数入力軸１４との間の動力伝達を断接可能である。偶数係合装置Ｃ２は、機関４と偶数入力軸１４とを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２は、例えば、自動式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限らず、例えば、ドグクラッチ形式の係合装置等を用いてもよい。ここでは、奇数係合装置Ｃ１は、ダンパ７、及び、メイン係合装置Ｃ０等を介して機関出力軸４ａに連結される機関側係合部材Ｃａと、奇数入力軸１３に連結された変速機側係合部材Ｃ１ｂとを含んで構成される。偶数係合装置Ｃ２は、奇数係合装置Ｃ１と兼用される機関側係合部材Ｃａと、偶数入力軸１４に連結された変速機側係合部材Ｃ２ｂとを含んで構成される。奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２は、油圧等により作動するアクチュエータによって、係合状態あるいは解放状態に切り替え可能である。奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２は、供給される油圧に応じて、完全係合状態、半係合状態あるいは解放状態に制御可能である。

差動機構２０は、回転機３０の回転軸３１と奇数入力軸１３と偶数入力軸１４とを差動回転可能に接続するものである。本実施形態の差動機構２０は、それぞれ複数の回転要素を含んで構成される第１遊星歯車機構としての奇数側遊星歯車機構２０Ａ及び第２遊星歯車機構としての偶数側遊星歯車機構２０Ｂを有する。本実施形態の奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されるものとして説明するが、これに限らず、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構により構成されてもよい。

奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び、第３回転要素を含んで構成される。奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、それぞれ相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ１と同軸で配置される。各回転要素は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、回転軸線Ｘ１の軸方向に対して対向して設けられる。奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、奇数側遊星歯車機構２０Ａが奇数段変速部１０Ａ側、偶数側遊星歯車機構２０Ｂが偶数段変速部１０Ｂに配置される。

より具体的には、奇数側遊星歯車機構２０Ａは、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、第１回転要素としての奇数側キャリヤＣａ１、第２回転要素としての奇数側サンギヤＳ１、第３回転要素としての奇数側リングギヤＲ１を含んで構成される。偶数側遊星歯車機構２０Ｂは、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、第１回転要素としての偶数側キャリヤＣａ２、第２回転要素としての偶数側サンギヤＳ２、第３回転要素としての偶数側リングギヤＲ２を含んで構成される。奇数側サンギヤＳ１は、外歯歯車である。奇数側リングギヤＲ１は、奇数側サンギヤＳ１と同軸上に配置された内歯歯車である。奇数側キャリヤＣａ１は、奇数側サンギヤＳ１、又は、奇数側リングギヤＲ１、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤＰ１を自転可能かつ公転可能に保持する。同様に、偶数側サンギヤＳ２は、外歯歯車である。偶数側リングギヤＲ２は、偶数側サンギヤＳ２と同軸上に配置された内歯歯車である。偶数側キャリヤＣａ２は、偶数側サンギヤＳ２、又は、偶数側リングギヤＲ２、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤＰ２を自転可能かつ公転可能に保持する。

本実施形態の差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２とが差動部係合装置Ｃ３を介して接続される要素であると共に、奇数側キャリヤＣａ１が差動部ブレーキＢ１と接続される要素、偶数側キャリヤＣａ２が回転機３０の回転軸３１と接続される要素となっている。また、差動機構２０は、奇数側リングギヤＲ１が奇数入力軸１３と接続される要素、偶数側リングギヤＲ２が偶数入力軸１４と接続される要素となっている。

奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２は、円環状に形成され、一体回転可能に接続される。ここでは、奇数側サンギヤＳ１と偶数側サンギヤＳ２とは、一体形成される。奇数側リングギヤＲ１は、円環状に形成され、奇数入力軸１３に一体回転可能に結合される。偶数側リングギヤＲ２は、円環状に形成され、偶数入力軸１４に一体回転可能に結合される。つまり、差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側リングギヤＲ１に奇数入力軸１３が接続され、偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側リングギヤＲ２に偶数入力軸１４が接続される。奇数側キャリヤＣａ１は、円環状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤＰ１を自転可能かつ公転可能に支持する。偶数側キャリヤＣａ２は、円環状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤＰ２を自転可能かつ公転可能に支持する。奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２とは、差動部係合装置Ｃ３を介して接続される。差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１又は偶数側キャリヤＣａ２の一方に差動部ブレーキＢ１が設けられ、他方に回転機３０の回転軸３１が接続される。ここでは、差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１に差動部ブレーキＢ１が設けられ、偶数側キャリヤＣａ２にギヤ３２、ギヤ３３等を介して回転機３０の回転軸３１が接続される。ギヤ３２は、当該偶数側キャリヤＣａ２に一体回転可能に結合される。ギヤ３３は、回転軸３１に一体回転可能に結合され当該ギヤ３２と噛み合う。

そして、本実施形態の差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２とに微少差が設定される。ギヤ比ρ１は、奇数側サンギヤＳ１の歯数を「Ｚｓ１」、奇数側リングギヤＲ１の歯数を「Ｚｒ１」とした場合、「ρ＝Ｚｓ１／Ｚｒ１」で表すことができる。ギヤ比ρ２は、偶数側サンギヤＳ２の歯数を「Ｚｓ２」、偶数側リングギヤＲ２の歯数を「Ｚｒ２」とした場合、「ρ＝Ｚｓ２／Ｚｒ２」で表すことができる。ここでは、上記微少差は、例えば、ギヤ比ρ１をギヤ比ρ２で除した値が０．８以上１．０未満、又は、１．０より大きく１．２以下の範囲内となる差である（０．８≦ρ１／ρ２＜１．０、又は、１．０＜ρ１／ρ２≦１．２）。より好ましくは、上記微少差は、例えば、ギヤ比ρ１をギヤ比ρ２で除した値が０．９以上１．０未満、又は、１．０より大きく１．１以下の範囲内となる差である（０．９≦ρ１／ρ２＜１．０、又は、１．０＜ρ１／ρ２≦１．１）。本実施形態の差動機構２０は、奇数変速段群１１及び偶数変速段群１２の変速段のうちの最高速変速段である第４速変速段６４を含む偶数変速段群１２側の偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２が奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１より大きい（ρ２＞ρ１）。そして、ギヤ比ρ１とギヤ比ρ２との微少差は、０より大きくかつ、歯面の強度等を勘案して設計上許容できる可能な限り最小の差となっている。例えば、ギヤ比ρ１とギヤ比ρ２との微少差は、奇数側遊星歯車機構２０Ａと偶数側遊星歯車機構２０Ｂとの歯数において、歯１枚分程度の差となっている。

差動部係合装置Ｃ３は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側キャリヤＣａ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側キャリヤＣａ２との間に設けられ、奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２との間の動力伝達を断接可能である。差動部係合装置Ｃ３は、奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２とを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。差動部係合装置Ｃ３は、例えば、自動式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限らず、例えば、ドグクラッチ形式の係合装置等を用いてもよい。ここでは、差動部係合装置Ｃ３は、奇数側キャリヤＣａ１に連結される奇数側係合部材Ｃ３ａと、偶数側キャリヤＣａ２に連結される偶数側係合部材Ｃ３ｂとを含んで構成される。差動部係合装置Ｃ３は、油圧等により作動するアクチュエータによって、係合状態あるいは解放状態に切り替え可能である。差動部係合装置Ｃ３は、供給される油圧に応じて、完全係合状態、半係合状態あるいは解放状態に制御可能である。

差動部ブレーキＢ１は、奇数側キャリヤＣａ１の回転を制動可能である。差動部ブレーキＢ１は、ケーシング９等の固定部と奇数側キャリヤＣａ１との間に設けられ、ケーシング９と奇数側キャリヤＣａ１との連結を断接可能である。差動部ブレーキＢ１は、ケーシング９と奇数側キャリヤＣａ１とを係合し奇数側キャリヤＣａ１の回転を停止させる制動状態（係合状態）と当該係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。奇数側キャリヤＣａ１は、例えば、自動式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限らない。差動部ブレーキＢ１は、油圧等により作動するアクチュエータによって、制動状態あるいは解放状態に切り替え可能である。差動部ブレーキＢ１は、供給される油圧に応じて、完全制動状態、半制動状態あるいは解放状態に制御可能である。

回転機３０は、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えた回転電機である。回転機３０は、インバータなどを介してバッテリ等の蓄電装置４０から供給された電力を機械的動力に変換する力行機能と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介して蓄電装置４０に充電する回生機能とを兼ね備える。回転機３０によって発電された電力は、蓄電装置４０に蓄電可能である。回転機３０としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。蓄電装置４０は、回転機３０によって発電された電力を蓄電可能である。回転機３０は、力行時には電力を消費してトルクを出力し、出力トルクによって回転軸３１を回転駆動することができる。また、回転機３０は、回生時には回転軸３１に伝達されるトルクによって回転駆動されて発電を行い、発電負荷に応じた負荷トルク（反力トルク）を回転軸３１に作用させることができる。

ＥＣＵ５０は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ５０は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＣＵ５０は、機関４、回転機３０、変速機１のメイン係合装置Ｃ０、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２、差動部係合装置Ｃ３、差動部ブレーキＢ１、切替部６６、６７、６８等を作動させるアクチュエータ、蓄電装置４０などの車両２の各部に電気的に接続される。ＥＣＵ５０は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

本実施形態の変速機１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、変速機１が搭載される車両２の状態を検出する車両状態検出装置５１を備える。車両状態検出装置５１は、例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、機関回転数センサ、奇数入力軸回転数センサ、偶数入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、回転軸回転数センサ、充電状態検出器等のうちの少なくとも１つを含んでいてもよいが、これだけに限られない。車速センサは、車両２の車速を検出する。アクセル開度センサは、運転者による車両２のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量、加速要求操作量）に相当するアクセル開度を検出する。スロットル開度センサは、車両２のスロットル開度を検出する。機関回転数センサは、機関４の機関出力軸４ａの回転数である機関回転数（以下、「エンジン回転数」という場合がある。）を検出する。奇数入力軸回転数センサは、変速機１の奇数入力軸１３の回転数（以下、「奇数入力軸回転数」という場合がある。）を検出する。偶数入力軸回転数センサは、変速機１の偶数入力軸１４の回転数（以下、「偶数入力軸回転数」という場合がある。）を検出する。出力軸回転数センサは、変速機１の出力軸１５の回転数（以下、「出力軸回転数」という場合がある。）を検出する。回転軸回転数センサは、回転機３０の回転軸３１の回転数（以下、「回転機回転数」という場合がある。）を検出する。充電状態検出器は、蓄電装置４０の蓄電量（充電量）等に応じた蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検出する。

ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて機関４のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節して機関４の出力を制御する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置等のアクチュエータを制御し、変速機１の変速段（変速比）等を制御する。

そして、本実施形態のＥＣＵ５０は、機関４、回転機３０、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２、差動部係合装置Ｃ３、差動部ブレーキＢ１を制御し、変速機１の状態を、有段変速状態と、無段変速状態とに切り替え可能である。ＥＣＵ５０は、回転機３０、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２、差動部係合装置Ｃ３、差動部ブレーキＢ１を制御することで、変速機１における動力の伝達経路として異なる複数の経路（ここでは４つの経路）を形成し、これらを使い分けることで、有段変速状態と、無段変速状態とを実現する。

ここで、変速機１の有段変速状態とは、機関４からの回転動力を奇数変速段群１１、又は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸１５から出力可能である状態であり、いずれか１つの変速段に固定した固定ギヤ段状態である。つまり、変速機１の有段変速状態は、機関４からの回転動力を奇数入力軸１３、又は、偶数入力軸１４のいずれか一方を介して変速する状態である。

さらに言えば、変速機１の有段変速状態は、典型的には、メイン係合装置Ｃ０を係合状態とした上で、図２に示すように、機関４からの動力を、以下で説明する第１経路ｒ１、又は、第２経路ｒ２を介して、駆動輪６側に伝達する状態である。ＥＣＵ５０は、有段変速状態では、例えば、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とする。上記第１経路ｒ１は、奇数係合装置Ｃ１を係合状態、偶数係合装置Ｃ２を解放状態、切替部６７、６８を中立位置とし、切替部６６により第１速変速段６１、第３速変速段６３のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とした場合に形成される動力の伝達経路である。つまり、第１経路ｒ１は、少なくとも機関４から奇数係合装置Ｃ１、奇数入力軸１３、奇数変速段群１１（第１速変速段６１、第３速変速段６３）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する経路である。上記第２経路ｒ２は、奇数係合装置Ｃ１を解放状態、偶数係合装置Ｃ２を係合状態、切替部６６、６８を中立位置とし、切替部６７により第２速変速段６２、第４速変速段６４のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とした場合に形成される動力の伝達経路である。つまり、第２経路ｒ２は、少なくとも機関４から偶数係合装置Ｃ２、偶数入力軸１４、偶数変速段群１２（第２速変速段６２、第４速変速段６４）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する経路である。なおこの場合、機関４からの動力は、メイン係合装置Ｃ０、ダンパ７等を介して奇数係合装置Ｃ１、又は、偶数係合装置Ｃ２に伝達される。

ＥＣＵ５０は、変速機１の有段変速状態では、例えば、アクセル開度センサが検出するアクセル開度（あるいはスロットル開度センサが検出するスロットル開度）、車速センサが検出した車速等に基づいて、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標制御量、例えば、目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、機関４の燃料噴射弁の燃料噴射タイミングや点火プラグの点火時期、スロットル装置のスロットル開度などを制御して機関４から取り出される出力を制御し、機関４のエンジントルクが目標エンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるように機関４の出力を制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速機１の有段変速状態では、例えば、アクセル開度センサが検出するアクセル開度、車速センサが検出した車速等に基づいて、変速機１の各部を制御し変速段を制御するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて複数の変速線等が規定された変速マップ等に基づいて、変速機１の変速制御を実行する。

図１に戻って、一方、変速機１の無段変速状態とは、機関４からの回転動力を奇数変速段群１１、及び、偶数変速段群１２を構成する各変速段の変速比の間の変速比で変速して出力軸１５から出力可能であると共に当該変速比を無段階に変更可能である状態である。すなわち、変速機１は、無段変速状態では、少なくとも奇数変速段群１１、偶数変速段群１２の各段の中間段に相当する変速比を実現可能である。ここでは、変速機１の無段変速状態は、機関４からの回転動力を奇数入力軸１３、偶数入力軸１４、及び、差動機構２０を介して変速する状態であり、ＥＣＵ５０は、回転機３０を回転制御し差動機構２０の差動回転を調節することで変速機１の無段変速状態を実現する。

さらに言えば、変速機１の無段変速状態は、典型的には、メイン係合装置Ｃ０を係合状態とした上で、図２に示すように、機関４からの動力を、以下で説明する第３経路ｒ３、又は、第４経路ｒ４を介して、駆動輪６側に伝達する状態である。ＥＣＵ５０は、無段変速状態では、差動部ブレーキＢ１を制動状態、差動部係合装置Ｃ３を解放状態とする。上記第３経路ｒ３は、奇数係合装置Ｃ１を係合状態、偶数係合装置Ｃ２を解放状態、切替部６６、６８を中立位置とし、切替部６７により第２速変速段６２、第４速変速段６４のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とした場合に形成される動力の伝達経路である。つまり、第３経路ｒ３は、少なくとも機関４から奇数係合装置Ｃ１、奇数入力軸１３、差動機構２０、偶数入力軸１４、偶数変速段群１２（第２速変速段６２、第４速変速段６４）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する経路である。上記第４経路ｒ４は、奇数係合装置Ｃ１を解放状態、偶数係合装置Ｃ２を係合状態、切替部６７、６８を中立位置とし、切替部６６により第１速変速段６１、第３速変速段６３のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とした場合に形成される動力の伝達経路である。つまり、第４経路ｒ４は、少なくとも機関４から偶数係合装置Ｃ２、偶数入力軸１４、差動機構２０、奇数入力軸１３、奇数変速段群１１（第１速変速段６１、第３速変速段６３）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する経路である。そして、ＥＣＵ５０は、変速機１が機関４からの動力を第３経路ｒ３、又は、第４経路ｒ４を介して駆動輪６側に伝達する状態で、回転機３０を回転制御し差動機構２０の差動回転を調節することで変速機１の変速比を無段階に変更することができる。典型的には、ＥＣＵ５０は、変速機１が無段変速状態である場合に回転機３０による発電量を制御することで、無段変速状態における変速比を変更する。なおこの場合も上記と同様に、機関４からの動力は、メイン係合装置Ｃ０、ダンパ７等を介して奇数係合装置Ｃ１、又は、偶数係合装置Ｃ２に伝達される。

ＥＣＵ５０は、変速機１が無段変速状態である場合には、例えば、機関４をいわゆる最適燃費線上で運転させることができ、これにより、燃費性能の向上を図ることができる。最適燃費線は、機関４を搭載した車両２が単位燃料量で走行できる距離を優先して機関４を運転できる機関回転数（以下、「エンジン回転数」という場合がある。）と機関トルク（以下、「エンジントルク」という場合がある。）とに基づいて設定され、機関４の出力特性に応じて予め定まるものである。ＥＣＵ５０は、変速機１が無段変速状態である場合には、典型的には、機関４の動作点が当該機関４の最適燃費線上に位置するように当該機関４の出力を制御する。

ＥＣＵ５０は、変速機１の無段変速状態では、例えば、アクセル開度センサが検出するアクセル開度（あるいはスロットル開度センサが検出するスロットル開度）、車速センサが検出した車速等に基づいて算出される目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを算出する制御を基本とする。ＥＣＵ５０は、例えば、目標出力に対応する等出力線と最適燃費線との交点（動作点）を求め、これに応じて目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、機関４のエンジントルクが目標エンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるように、機関４の出力を制御すると共に、出力軸１５の回転数（言い換えれば車速）に応じて変速機１の各部（ここでは回転機３０の発電量）を制御して変速比を制御する。

以下、図３、図４、図５の共線図を参照して、ＥＣＵ５０による変速機１の有段変速状態と無段変速状態との切り替えについて説明する。図３、図４、図５は、差動機構２０の各回転要素の回転速度の相対関係を直線で表した共線図の一例である。図３、図４、図５は、縦軸を奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側キャリヤＣａ１、奇数側サンギヤＳ１及び奇数側リングギヤＲ１、偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側キャリヤＣａ２、偶数側サンギヤＳ２及び偶数側リングギヤＲ２のそれぞれの回転数を表すＲ１軸、Ｃａ１軸、Ｓ１・Ｓ２軸、Ｃａ２軸、Ｒ２軸とし、横軸に沿った互いの間隔がギヤ比ρ１、ρ２に応じた間隔となるように各回転要素をそれぞれ配置した速度線図である。すなわち、奇数側サンギヤＳ１と奇数側キャリヤＣａ１との間隔を「１」とすると奇数側キャリヤＣａ１と奇数側リングギヤＲ１との間隔は、ギヤ比ρ１に対応する。偶数側サンギヤＳ２と偶数側キャリヤＣａ２との間隔を「１」とすると偶数側キャリヤＣａ２と偶数側リングギヤＲ２との間隔は、ギヤ比ρ２に対応する。差動機構２０の奇数側キャリヤＣａ１、奇数側サンギヤＳ１、奇数側リングギヤＲ１、偶数側キャリヤＣａ２、偶数側サンギヤＳ２及び偶数側リングギヤＲ２は、図３、図４、図５等に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。ここでは、例えば、奇数側リングギヤＲ１の回転数は、奇数入力軸１３の回転数に相当し、偶数側リングギヤＲ２の回転数は、偶数入力軸１４の回転数に相当する。

ＥＣＵ５０は、例えば、車両２を発進させる際には、切替部６６により発進段である第１速変速段６１を締結状態とし、切替部６７、６８を中立位置とした上で、奇数係合装置Ｃ１を係合状態、偶数係合装置Ｃ２を解放状態とし、機関４の出力制御を行い、車両２を発進させる。このとき、ＥＣＵ５０は、メイン係合装置Ｃ０を係合状態、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態としている。この場合、変速機１は、上記第１経路ｒ１（図２参照）によって動力を伝達する有段変速状態（固定ギヤ段状態）となっている。

そして、ＥＣＵ５０は、車両２の加速に伴って次の変速段である第２速変速段６２に変速する際には、無段変速状態を介して第２速変速段６２に変速する。この場合、ＥＣＵ５０は、差動部ブレーキＢ１を制動状態、差動部係合装置Ｃ３を解放状態とした上で、回転機３０の速度制御を行い、偶数入力軸１４の回転数を現時点での出力軸１５の回転数（出力軸回転速度）に応じた回転数に同期させる。ここでは、ＥＣＵ５０は、例えば、切替部６７にて、偶数入力軸１４の第２速変速段６２のドリブンギヤ６２ｂの回転数と、出力軸１５の回転数とが同期し、両者がほぼ同等になるように回転機３０の回転軸３１の回転数を制御する。

そして、ＥＣＵ５０は、回転数を同期させた後、機関４から差動機構２０を介した回転動力を第２速変速段６２によって変速する状態とする。この場合、ＥＣＵ５０は、奇数係合装置Ｃ１を係合状態、偶数係合装置Ｃ２を解放状態のままで維持した上で、切替部６７により第２速変速段６２を締結状態とすると共に、切替部６６を中立位置とし第１速変速段６１を空転状態とする。つまり、ＥＣＵ５０は、変速機１を上記第３経路ｒ３（図２参照）によって動力を伝達する状態とする。図３は、第２速変速段６２の同期が完了し第２速変速段６２が締結状態とされた時の差動機構２０の差動状態の一例を表している。

そして、ＥＣＵ５０は、この状態で回転機３０の発電量を制御し差動機構２０の差動回転を調節して変速比を変更することで、無段変速状態を実現する。ＥＣＵ５０は、無段変速状態で変速比を変更する場合には、回転機３０の発電量を調節し、発電負荷に応じて回転軸３１に作用する負荷トルクを調節することで、差動機構２０の差動回転の状態を調節する。

そして、ＥＣＵ５０は、回転機３０の発電量を制御して奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２との回転数を同期し、奇数入力軸１３と偶数入力軸１４との回転数を同期させる。そして、ＥＣＵ５０は、同期完了後、偶数係合装置Ｃ２を係合状態、奇数係合装置Ｃ１を解放状態とし、変速機１を上記第２経路ｒ２（図２参照）によって動力を伝達する状態とする。これにより、ＥＣＵ５０は、第２速変速段６２による有段変速状態を実現することができる。図４は、無段変速状態において奇数入力軸１３と偶数入力軸１４との同期が完了し奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２の係合状態を切り替えた状態での差動機構２０の差動状態の一例を表している。なお、第３速変速段６３から第４速変速段６４への変速も上記とほぼ同様である。

ＥＣＵ５０は、次の変速段である第３速変速段６３に変速する際も上記と同様に、無段変速状態を介して第３速変速段６３に変速する。この場合、ＥＣＵ５０は、差動部ブレーキＢ１を制動状態、差動部係合装置Ｃ３を解放状態とした上で、回転機３０の速度制御を行い、奇数入力軸１３の回転数を現時点での出力軸１５の回転数（出力軸回転速度）に応じた回転数に同期させる。ここでは、ＥＣＵ５０は、例えば、切替部６６にて、奇数入力軸１３の第３速変速段６３のドリブンギヤ６３ｂの回転数と、出力軸１５の回転数とが同期し、両者がほぼ同等になるように回転機３０の回転軸３１の回転数を制御する。

そして、ＥＣＵ５０は、回転数を同期させた後、機関４から差動機構２０を介した回転動力を第３速変速段６３によって変速する状態とする。この場合、ＥＣＵ５０は、奇数係合装置Ｃ１を解放状態、偶数係合装置Ｃ２を係合状態のままで維持した上で、切替部６６により第３速変速段６３を締結状態とすると共に、切替部６７を中立位置とし第２速変速段６２を空転状態とする。つまり、ＥＣＵ５０は、変速機１を上記第４経路ｒ４（図２参照）によって動力を伝達する状態とする。そして、ＥＣＵ５０は、その上で回転機３０の発電量を制御し差動機構２０の差動回転を調節して変速比を変更することで、無段変速状態を実現する。

そして、ＥＣＵ５０は、回転機３０の発電量を制御して奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２との回転数を同期し、奇数入力軸１３と偶数入力軸１４との回転数を同期させる。そして、ＥＣＵ５０は、同期完了後、奇数係合装置Ｃ１を係合状態、偶数係合装置Ｃ２を解放状態とし、変速機１を上記第１経路ｒ１（図２参照）によって動力を伝達する状態とする。これにより、ＥＣＵ５０は、第３速変速段６３による有段変速状態を実現することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ５０は、上記のような各変速段による有段変速状態で、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とすることで、差動機構２０の差動状態を図５に示すような状態とすることができる。すなわち、変速機１は、奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２とに微少差が設定された上で、差動部ブレーキＢ１が解放状態、差動部係合装置Ｃ３が係合状態とされることで、有段変速状態で、差動機構２０において差動回転がほぼ発生しない状態とし、奇数入力軸１３、偶数入力軸１４、奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂを一本の棒のように一体回転させることができる。

なお、ＥＣＵ５０は、上記のように、有段変速状態で差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした場合には、奇数係合装置Ｃ１と偶数係合装置Ｃ２との両方を係合状態としておいてもよい。これにより、変速機１は、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２それぞれにおけるトルク伝達量を分散することができ、寿命を向上することができる。

上記のように構成される変速機１、ＥＣＵ５０は、ＤＣＴ形式の変速機構１０の奇数入力軸１３、偶数入力軸１４に差動機構２０を介して回転機３０を接続し、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２を制御すると共に両軸の差回転を回転機３０で制御する。これにより、変速機１、ＥＣＵ５０は、当該変速機１の状態を、デュアルクラッチ式の有段変速状態と、無段変速状態とに切り替えることができる。この結果、変速機１、ＥＣＵ５０は、ＤＣＴにおいてＣＶＴのような最適燃費線に近い走行を実現することができるので、燃費性能の向上を図ることができる。

そして、本実施形態の変速機１は、奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２とに微少差が設定されると共に、差動部ブレーキＢ１、差動部係合装置Ｃ３が設けられる。これにより、変速機１、ＥＣＵ５０は、各変速段による有段変速状態の際に差動部ブレーキＢ１が解放状態、差動部係合装置Ｃ３が係合状態とされることで、図５で示したように、差動機構２０において差動回転がほぼ発生しない状態とし、奇数入力軸１３、偶数入力軸１４、奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂを一本の棒のように一体回転させることができる。この結果、変速機１、ＥＣＵ５０は、各変速段での有段変速状態の際に、差動機構２０における差動回転ロスを抑制することができ、エネルギ損失を抑制できるので、この点でも燃費性能を向上することができる。

さらに、ＥＣＵ５０は、有段変速状態において、同じ変速段を締結状態とした上で、図３で示すように差動部ブレーキＢ１を制動状態、差動部係合装置Ｃ３を解放状態とした無段変速状態と、図５で示すように差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした有段変速状態とを使い分けることができる。ＥＣＵ５０は、これを利用して、例えば、変速機１において、高速モードとして、準高速モードと、完全巡航高速モードとを実現することができる。ＥＣＵ５０は、最高速変速段である第４速変速段６４を締結状態とした上で、差動部ブレーキＢ１を制動状態、差動部係合装置Ｃ３を解放状態とした無段変速状態（図３参照）とすることで、準高速モードを実現することができる。また、ＥＣＵ５０は、最高速変速段である第４速変速段６４を締結状態とした上で、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした有段変速状態（図５参照）とすることで、完全巡航高速モードを実現することができる。

なお、本実施形態の変速機１は、典型的には、当該完全巡航高速モードにおいて、最高燃費が得られるように相対的にハイギヤ化されると共に、より高い動力特性を得るために相対的にローギヤ化されており、ギヤ比幅が相対的にワイドとなっている。そして、変速機１は、上述したように、各変速段の間の変速比を無段変速状態にて実現することで、燃費性能を確保と良好な動力性能の確保とを両立している。

そして、ＥＣＵ５０は、図５で示したように、有段変速状態で差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした場合（例えば、完全巡航高速モードの場合）に、回転機３０をいわゆるオルタネータとして利用し、発電することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、回転機３０をトルク制御し、機関４が発生させる動力によって回転機３０で発電し蓄電装置４０に蓄電する制御を実行可能である。上述したように、本実施形態の変速機１は、典型的には、主に無段変速状態である場合に回転機３０によって発電する。このため、変速機１は、例えば、最高速変速段である第４速変速段６４等での完全巡航高速モード時等では長期間に渡って有段変速状態で維持される傾向にあることから、このままでは発電が不足し、蓄電量が不足するおそれがある。これに対して、本実施形態の変速機１は、ＥＣＵ５０は、有段変速状態で差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした場合に回転機３０をトルク制御し回転機３０で発電し蓄電装置４０に蓄電する制御を実行することで、蓄電装置４０を適正な蓄電状態で維持することができる。

同様に、ＥＣＵ５０は、図５で示したように、有段変速状態で差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とした場合（例えば、完全巡航高速モードの場合）に、回転機３０をいわゆる原動機として利用し、当該回転機３０を力行させることができる。この場合、ＥＣＵ５０は、回転機３０をトルク制御し、回転機３０が発生させる回転動力を用いて車両２を走行させる制御を実行可能である。これにより、変速機１、ＥＣＵ５０は、例えば、蓄電装置４０に蓄電されている余剰の電力を用いて回転機３０を力行させることで、効率的に余剰電力を処理すると共に動力性能を向上することができる。

この結果、変速機１、ＥＣＵ５０は、走行に必要な発電量を確保しつつ、高い燃費と優れた動力性能を有する車両２を提供することができる。

また、本実施形態の変速機１は、ギヤ比ρ１とギヤ比ρ２との微少差が０より大きくかつ可能な限り最小の差とされることで、奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２との間での動力伝達におけるギヤ比を１に近似させることができる。これにより、変速機１は、変速動作の際に、回転軸３１の回転数を制御し奇数入力軸１３、又は、偶数入力軸１４の回転数を出力軸１５の回転数に応じた回転数に同期させ、次の変速段を締結状態とし、奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２との回転数を同期させ、奇数係合装置Ｃ１、偶数係合装置Ｃ２の状態を切り替える際の制御量が、変速段ごとにばらついてしまうことを抑制することができる。この結果、変速機１、ＥＣＵ５０は、回転機３０を用いた上記制御における制御幅（回転数幅）を各変速段においてほぼ均等になるように抑制することができるので、回転機３０の大型化等を抑制することができると共に、制御を簡単にすることができる。したがって、変速機１、ＥＣＵ５０は、小型化を図り搭載性を向上することができ、また、製造コストを抑制することができる。

また、本実施形態の変速機１は、最高速変速段である第４速変速段６４側の偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２が奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１より大きく設定される。これにより、変速機１は、例えば、第４速変速段６４の同期が完了し当該第４速変速段６４が締結状態とされた状態から、奇数入力軸１３と偶数入力軸１４との回転数を同期させる際に、当該同期が完了するまで回転機３０を発電機として制御することができ、すなわち、発電制御と力行制御とを切り替えなくても当該同期を完了させることができる。この結果、変速機１は、ＥＣＵ５０による制御を簡単にすることができ、確実に奇数入力軸１３と偶数入力軸１４との回転数を同期させることができる。

また、変速機１は、上記のように差動機構２０を奇数側遊星歯車機構２０Ａ及び偶数側遊星歯車機構２０Ｂによって構成して奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２との間での動力伝達におけるギヤ比を１に近似させる構成を実現する。これにより、変速機１は、例えば、本実施形態の差動機構２０のような平歯車（あるいははすば歯車）と比較して相対的に効率が低い傘歯車を用いずに上記構成を実現することができるので、この点でも燃費性能を向上することができる。

なお、ＥＣＵ５０は、有段変速状態で差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とする場合、上記のように先に奇数係合装置Ｃ１、又は、偶数係合装置Ｃ２のうち現在の変速段に対応する方を係合状態とした後に、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とするとよい。ここで、奇数係合装置Ｃ１、又は、偶数係合装置Ｃ２のうち現在の変速段に対応する方とは、現在の変速段が奇数段（第１速変速段６１、第３速変速段６３）である場合には奇数係合装置Ｃ１、偶数段（第２速変速段６２、第４速変速段６４）である場合には偶数係合装置Ｃ２である。この結果、変速機１は、差動部ブレーキＢ１を解放状態、差動部係合装置Ｃ３を係合状態とする際に当該解放動作、係合動作をゆっくり行うことができるので、滑らかな走行を実現することができる。

次に、図６フローチャートを参照してＥＣＵ５０による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。ここでは、上述した準高速モードから完全巡航高速モードへの切り替えについて説明する。変速機１は、準高速モードである状態では、メイン係合装置Ｃ０、奇数係合装置Ｃ１が係合状態、偶数係合装置Ｃ２、差動部係合装置Ｃ３が解放状態、差動部ブレーキＢ１が制動状態、最高速変速段である第４速変速段６４が締結状態となっている。

まず、ＥＣＵ５０は、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、車両２の情報を収集する（ステップＳＴ１）。ＥＣＵ５０は、例えば、奇数入力軸回転数センサ、偶数入力軸回転数センサ、アクセル開度センサ、車速センサ等による検出結果に基づいて、奇数入力軸回転数Ｎ１、偶数入力軸回転数Ｎ２、アクセル開度、車速等を把握する。

次に、ＥＣＵ５０は、準高速モードから完全巡航高速モードへの切り替え指示があるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等、現在の車両２の状態に応じて現在の走行状態が高速での定常走行状態であるか否かを判定し、当該判定結果に応じて準高速モードと完全巡航高速モードとの切り替えの有無を判定する。ＥＣＵ５０は、準高速モードから完全巡航高速モードへの切り替え指示がないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

ＥＣＵ５０は、準高速モードから完全巡航高速モードへの切り替え指示があると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、回転機３０にて、偶数入力軸１４の回転数上昇制御を実施し、奇数入力軸回転数Ｎ１と偶数入力軸回転数Ｎ２とを同期させる（ステップＳＴ３）。

次に、ＥＣＵ５０は、奇数入力軸回転数Ｎ１と偶数入力軸回転数Ｎ２との差分の絶対値｜Ｎ１−Ｎ２｜が予め設定される許容収束誤差Ｎｔより小さいか否かを判定することで、奇数入力軸回転数Ｎ１と偶数入力軸回転数Ｎ２とが同期したか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、許容収束誤差Ｎｔは、許容される収束誤差であり、予め適宜に設定されればよい。ＥＣＵ５０は、差分の絶対値｜Ｎ１−Ｎ２｜が許容収束誤差Ｎｔ以上であり、奇数入力軸回転数Ｎ１と偶数入力軸回転数Ｎ２とが同期していないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、ステップＳＴ３の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ５０は、差分の絶対値｜Ｎ１−Ｎ２｜が許容収束誤差Ｎｔより小さく、奇数入力軸回転数Ｎ１と偶数入力軸回転数Ｎ２とが同期したと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、まず、偶数係合装置Ｃ２を係合状態（ＯＮ）とする（ステップＳＴ５）。

次に、ＥＣＵ５０は、差動部ブレーキＢ１を解放状態（ＯＦＦ）とし（ステップＳＴ６）、差動部係合装置Ｃ３を係合状態（ＯＮ）として（ステップＳＴ７）、完全巡航高速モードへの切り替えを完了する。そして、ＥＣＵ５０は、回転機３０をいわゆるオルタネータとして利用するオルタモードとし（ステップＳＴ８）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

以上で説明した実施形態に係る変速機１によれば、変速機構１０と、差動機構２０と、差動部係合装置Ｃ３と、差動部ブレーキＢ１とを備える。変速機構１０は、車両２を走行させる回転動力を発生させる機関４と奇数変速段群１１の奇数入力軸１３との間の動力伝達を断接可能である奇数係合装置Ｃ１と、機関４と偶数変速段群１２の偶数入力軸１４との間の動力伝達を断接可能である偶数係合装置Ｃ２とを有する。差動機構２０は、それぞれ第１回転要素としての奇数側キャリヤＣａ１、偶数側キャリヤＣａ２、第２回転要素としての奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２、及び、第３回転要素としての奇数側リングギヤＲ１、偶数側リングギヤＲ２を含んで構成される奇数側遊星歯車機構２０Ａ及び偶数側遊星歯車機構２０Ｂを有し、回転機３０の回転軸３１と第１入力軸１３と第２入力軸１４とを差動回転可能に接続する。差動部係合装置Ｃ３は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側キャリヤＣａ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側キャリヤＣａ２との間の動力伝達を断接可能である。差動部ブレーキＢ１は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側キャリヤＣａ１又は偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側キャリヤＣａ２の一方に設けられ当該一方の回転を制動可能である。差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側キャリヤＣａ１又は偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側キャリヤＣａ２の他方に回転機３０の回転軸３１が接続される。差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側サンギヤＳ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側サンギヤＳ２とが一体回転可能に接続される。差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａの奇数側リングギヤＲ１に奇数入力軸１３が接続され、偶数側遊星歯車機構２０Ｂの偶数側リングギヤＲ２に偶数入力軸１４が接続される。そして、差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１と偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２とに微少差が設定される。したがって、変速機１、ＥＣＵ５０は、デュアルクラッチ式の有段変速状態と無段変速状態とを適切に使い分けることができると共に、各変速段による有段変速状態の際に差動部ブレーキＢ１が解放状態、差動部係合装置Ｃ３が係合状態とされることで、差動機構２０における差動回転ロスを抑制し、燃費性能を向上することができる。

［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。実施形態２に係る車両用変速機、制御装置は、各遊星歯車機構の回転要素の組み合わせが実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

図７に示す本実施形態の車両用変速機としての変速機２０１が備える差動機構２０は、第１遊星歯車機構としての奇数側遊星歯車機構２０Ａ及び第２遊星歯車機構としての偶数側遊星歯車機構２０Ｂを有する。そして、本実施形態の差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂにおいて、それぞれ奇数側キャリヤＣａ１、偶数側キャリヤＣａ２が第１回転要素、奇数側リングギヤＲ１、偶数側リングギヤＲ２が第２回転要素、奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２が第３回転要素である。

本実施形態の差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２とが差動部係合装置Ｃ３を介して接続される要素であると共に、奇数側キャリヤＣａ１が差動部ブレーキＢ１と接続される要素、偶数側キャリヤＣａ２が回転機３０の回転軸３１と接続される要素となっている。また、差動機構２０は、奇数側サンギヤＳ１が奇数入力軸１３と接続される要素、偶数側サンギヤＳ２が偶数入力軸１４と接続される要素となっている。

奇数側サンギヤＳ１は、奇数入力軸１３に一体回転可能に結合される。偶数側サンギヤＳ２は、偶数入力軸１４に一体回転可能に結合される。奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２とは、一体形成される。奇数側キャリヤＣａ１と偶数側キャリヤＣａ２とは、差動部係合装置Ｃ３を介して接続される。差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１又は偶数側キャリヤＣａ２の一方に差動部ブレーキＢ１が設けられ、他方に回転機３０の回転軸３１が接続される。ここでは、差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１に差動部ブレーキＢ１が設けられ、偶数側キャリヤＣａ２にギヤ３２、ギヤ３３等を介して回転機３０の回転軸３１が接続される。

本実施形態の変速機２０１は、上記のように構成される場合であっても、ギヤ比ρ１とギヤ比ρ２とに微少差が設定されると共に、差動部ブレーキＢ１、差動部係合装置Ｃ３が設けられることで、各変速段での有段変速状態の際に、差動機構２０における差動回転ロスを抑制することでき、エネルギ損失を抑制できるので、燃費性能を向上することができる。

また、本実施形態の変速機２０１は、奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２とが一体形成される構成であることから、奇数側リングギヤＲ１と偶数側リングギヤＲ２の回転慣性質量を相対的に小さくすることができ、同期制御等の制御性を向上することができる。これにより、変速機２０１は、例えば、回転機３０等の小型化を図り搭載性を向上することができ、また、製造コストを抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係る変速機２０１、ＥＣＵ５０は、デュアルクラッチ式の有段変速状態と無段変速状態とを適切に使い分けることができると共に、各変速段による有段変速状態の際に差動部ブレーキＢ１が解放状態、差動部係合装置Ｃ３が係合状態とされることで、差動機構２０における差動回転ロスを抑制し、燃費性能を向上することができる。

［実施形態３］
図８は、実施形態３に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。実施形態３に係る車両用変速機、制御装置は、回転機、及び、ブレーキの設置位置が実施形態１とは異なる。

図８に示す本実施形態の車両用変速機としての変速機３０１が備える差動機構２０は、第１遊星歯車機構としての奇数側遊星歯車機構２０Ａ及び第２遊星歯車機構としての偶数側遊星歯車機構２０Ｂを有する。そして、本実施形態の差動機構２０は、奇数側遊星歯車機構２０Ａ、偶数側遊星歯車機構２０Ｂにおいて、それぞれ奇数側キャリヤＣａ１、偶数側キャリヤＣａ２が第１回転要素、奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２が第２回転要素、奇数側リングギヤＲ１、偶数側リングギヤＲ２が第３回転要素である。そして、本実施形態の差動機構２０は、偶数側キャリヤＣａ２に差動部ブレーキＢ１が設けられ、奇数側キャリヤＣａ１に回転機３０の回転軸３１が接続される。差動機構２０は、奇数側キャリヤＣａ１にギヤ３２、ギヤ３３等を介して回転機３０の回転軸３１が接続される。ギヤ３２は、当該奇数側キャリヤＣａ１に一体回転可能に結合される。ギヤ３３は、回転軸３１に一体回転可能に結合され当該ギヤ３２と噛み合う。

本実施形態の変速機３０１は、上記のように構成される場合であっても、ギヤ比ρ１とギヤ比ρ２とに微少差が設定されると共に、差動部ブレーキＢ１、差動部係合装置Ｃ３が設けられることで、各変速段での有段変速状態の際に、差動機構２０における差動回転ロスを抑制することでき、エネルギ損失を抑制できるので、燃費性能を向上することができる。

以上で説明した実施形態に係る変速機３０１、ＥＣＵ５０は、デュアルクラッチ式の有段変速状態と無段変速状態とを適切に使い分けることができると共に、各変速段による有段変速状態の際に差動部ブレーキＢ１が解放状態、差動部係合装置Ｃ３が係合状態とされることで、差動機構２０における差動回転ロスを抑制し、燃費性能を向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用変速機及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用変速機及び制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した車両用変速機は、変速機１では奇数側キャリヤＣａ１、偶数側キャリヤＣａ２が第１回転要素、奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２が第２回転要素、奇数側リングギヤＲ１、偶数側リングギヤＲ２が第３回転要素であり、変速機２０１では奇数側キャリヤＣａ１、偶数側キャリヤＣａ２が第１回転要素、奇数側リングギヤＲ１、偶数側リングギヤＲ２が第２回転要素、奇数側サンギヤＳ１、偶数側サンギヤＳ２が第３回転要素であるものとして説明したがこれに限らない。各遊星歯車機構の回転要素の組み合わせは、上記以外の組み合わせであってもよい。

以上の説明では、差動機構２０は、最高速変速段である第４速変速段６４を含む偶数変速段群１２側の偶数側遊星歯車機構２０Ｂのギヤ比ρ２が奇数側遊星歯車機構２０Ａのギヤ比ρ１より大きいものとして説明したが、ギヤ比ρ１の方がギヤ比ρ２より大きい（ρ１＞ρ２）構成であってもよい。

また、以上で説明した変速機構１０は、回転軸線Ｘ１に対して同軸上に配置される差動機構２０を基準として、機関４側に偶数段変速部１０Ｂが配置され、反対側に奇数段変速部１０Ａが配置される構成であってもよい。

また、第２変速段群は、最高速変速段を含む方の変速段群であり、以上の説明では、偶数変速段群１２であるものとして説明したがこれに限らない。例えば、最高速変速段が第５速変速段である場合には、当該第２変速段群は、奇数変速段群１１となる。この場合、第１変速段群、第１入力軸、第１遊星歯車機構と第２変速段群、第２入力軸、第２遊星歯車機構との関係が入れ替わることになる。すなわちこの場合、車両用変速機は、偶数変速段群１２、偶数入力軸１４、偶数側遊星歯車機構２０Ｂが第１変速段群、第１入力軸、第１遊星歯車機構となり、奇数変速段群１１、奇数入力軸１３、奇数側遊星歯車機構２０Ａが第２変速段群、第２入力軸、第２遊星歯車機構となる。

以上の説明では、車両用変速機の制御装置は、ＥＣＵ５０によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、制御装置は、ＥＣＵ５０とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

１、２０１、３０１ 変速機（車両用変速機）
２ 車両
４ 機関
６ 駆動輪
１０ 変速機構
１０Ａ 奇数段変速部
１０Ｂ 偶数段変速部
１１ 奇数変速段群（第１変速段群）
１２ 偶数変速段群（第２変速段群）
１３ 奇数入力軸（第１入力軸）
１４ 偶数入力軸（第２入力軸）
１５ 出力軸
２０ 差動機構
３０ 回転機
３１ 回転軸
４０ 蓄電装置
５０ ＥＣＵ（制御装置）
Ｂ１ 差動部ブレーキ（ブレーキ）
Ｃ０ メイン係合装置
Ｃ１ 奇数係合装置（第１係合装置）
Ｃ２ 偶数係合装置（第２係合装置）
Ｃ３ 差動部係合装置（第３係合装置）
Ｃａ１ 奇数側キャリヤ（第１回転要素）
Ｃａ２ 偶数側キャリヤ（第１回転要素）
Ｒ１ 奇数側リングギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｒ２ 偶数側リングギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｓ１ 奇数側サンギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｓ２ 偶数側サンギヤ（第２回転要素、第３回転要素）

Claims (7)

1. 車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置と、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置とを有する変速機構と、
   それぞれキャリアからなる第１回転要素、サンギヤまたはリングギヤのいずれか一方からなる第２回転要素、及び、前記サンギヤまたは前記リングギヤのいずれか他方からなる第３回転要素を含んで構成される第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構を有し、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、
   前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素との間の動力伝達を断接可能である第３係合装置と、
   前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の一方に設けられ当該第１回転要素の一方の回転を制動可能なブレーキとを備え、
   前記差動機構は、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の他方に前記回転機の回転軸が接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第２回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第２回転要素とが一体回転可能に接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第１入力軸が接続され、前記第２遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第２入力軸が接続され、前記第１遊星歯車機構のギヤ比と前記第２遊星歯車機構のギヤ比とに微少差が設定されることを特徴とする、
   車両用変速機。
2. 前記微少差は、前記第１遊星歯車機構のギヤ比を前記第２遊星歯車機構のギヤ比で除した値が０．８以上１．０未満、又は、１．０より大きく１．２以下の範囲内となる差である、
   請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記第２変速段群は、前記第１変速段群及び前記第２変速段群の変速段のうちの最高速変速段を含み、
   前記差動機構は、前記第２遊星歯車機構のギヤ比が前記第１遊星歯車機構のギヤ比より大きい、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記機関、前記回転機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、前記第３係合装置、及び、前記ブレーキを制御し、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、又は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸から出力可能である有段変速状態と、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、及び、前記第２変速段群を構成する各変速段の変速比の間の変速比で変速して前記出力軸から出力可能であると共に当該変速比を無段階に変更可能である無段変速状態とに切り替え可能である制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
5. 前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とする場合、前記第１係合装置、又は、前記第２係合装置のうち現在の変速段に対応する方を係合状態とした後に、前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とする、
   請求項４に記載の車両用変速機。
6. 前記制御装置は、前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とした場合に、前記回転機をトルク制御し、前記機関が発生させる動力によって前記回転機で発電し蓄電装置に蓄電する制御を実行可能である、
   請求項４又は請求項５に記載の車両用変速機。
7. 車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置と、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置とを有する変速機構と、それぞれキャリアからなる第１回転要素、サンギヤまたはリングギヤのいずれか一方からなる第２回転要素、及び、前記サンギヤまたは前記リングギヤのいずれか他方からなる第３回転要素を含んで構成される第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構を有し、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素との間の動力伝達を断接可能である第３係合装置と、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の一方に設けられ当該第１回転要素の一方の回転を制動可能なブレーキとを備え、前記差動機構は、前記第１遊星歯車機構の前記第１回転要素又は前記第２遊星歯車機構の前記第１回転要素の他方に前記回転機の回転軸が接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第２回転要素と前記第２遊星歯車機構の前記第２回転要素とが一体回転可能に接続され、前記第１遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第１入力軸が接続され、前記第２遊星歯車機構の前記第３回転要素に前記第２入力軸が接続され、前記第１遊星歯車機構のギヤ比と前記第２遊星歯車機構のギヤ比とに微少差が設定される車両用変速機を制御するものであり、
   前記機関、前記回転機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、前記第３係合装置、及び、前記ブレーキを制御し、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、又は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸から出力可能である有段変速状態と、前記機関からの回転動力を前記第１変速段群、及び、前記第２変速段群を構成する各変速段の変速比の間の変速比で変速して前記出力軸から出力可能であると共に当該変速比を無段階に変更可能である無段変速状態とに切り替え可能であり、
   前記有段変速状態で前記ブレーキを解放状態、前記第３係合装置を係合状態とすることを特徴とする、
   制御装置。

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