JP6011522B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の操舵を支援する運転支援装置に関する。

従来より、予め設定した目標軌跡に車両を追従させるために、自車両の操舵量を自動的に調整したり、運転者に旋回方向等を案内したりする運転支援装置が知られている。この種の装置として、対象車両に自車両を併走させる走行状態制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、対象車両の走行速度を自車両の目標走行速度に設定するとともに、対象車両のヨーレートを自車両の目標ヨーレートに設定する。なお、「対象車両」には、自車両の前方に設定された扇形状等の併走エリア、又はその併走エリアよりも自車両から遠い位置に設定された接近エリアに存在する他車両が設定される。

特開２０１１−０６３１８９号公報

しかし、自車両の走行車線と対象車両の走行車線とは必ずしも同一であるとは限らない。このため例えば自車両及び対象車両がカーブ区間を走行する際に、自車両のヨーレートが、自車両と異なる車線を走行する対象車両のヨーレートと同一となるように調整されると、自車両の旋回半径が自車走行車線の曲率半径に対してずれる可能性がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、隣接車線を走行する他車両の走行に基づいて自車両の操舵を支援する際にも、自車両の旋回半径と自車走行車線の曲率半径とのずれを抑制することができる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する運転支援装置は、自車両のヨーレートを取得する自車両ヨーレート取得部と、自車両と進行方向が同じであって自車両の前方を走行する前方車両のヨーレートを取得する前方車両ヨーレート取得部と、自車両のヨーレート及び前記前方車両のヨーレートの大きさを比較する比較部と、自車両のヨーレート及び前記前方車両のヨーレートの大きさの比較結果に基づき、前記前方車両が、自車走行車線と進行方向が同じ車線であって自車走行車線に隣接する外側隣接車線及び内側隣接車線のうちいずれを走行しているかを判定する判定部と、前記自車走行車線に前方車両がなく、前記外側隣接車線を走行する外側前方車両及び前記内側隣接車線を走行する内側前方車両が存在する場合に、自車両の目標ヨーレートを、前記外側前方車両のヨーレート及び前記内側前方車両のヨーレートの平均値に設定する目標ヨーレート設定部と、自車両のヨーレートを前記目標ヨーレートに近づけるように自車両の操舵を支援する操舵支援部と、を備える。

上記構成によれば、自車両がカーブ区間を走行する際、自車走行車線に前方車両が存在しない場合であっても、外側前方車両及び内側前方車両の両方が存在すれば、それらの車両のヨーレートを平均した値を、自車両の目標ヨーレートとして設定することができる。従って、隣接車線の前方車両の走行に基づいて自車両の操舵を支援する場合であれ、自車両の旋回半径と自車走行車線の曲率半径とのずれの発生が抑制される。

一実施の形態の運転支援装置が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の自車両を基準とする座標系に基づき前方車両のヨーレートを演算する手法を説明する模式図。 同運転支援装置の動作の例を説明するフローチャート。 同運転支援装置の動作のうち、前方車両の分類の手順を説明するフローチャート。 前方車両が分類される車群を説明する模式図。 同運転支援装置の動作のうち、目標ヨーレートの設定の手順を説明するフローチャート。 （ａ）は自車走行車線の両側の隣接車線に前方車両が存在する状態、（ｂ）は一方の隣接車線に前方車両が存在する状態を示す図。 運転支援装置の変形例による運転支援の態様を説明する模式図。

以下、運転支援装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置１０は、車両に搭載されたマイクロコンピュータ等を含んで構成される装置であって、ヨーレートセンサ１３、車速センサ１４、及び前方車両情報検出部１５から各種信号を受信可能に接続されている。

ヨーレートセンサ１３は、自車両１００の旋回方向への回転角の変化速度であるヨーレートを検出し、運転支援装置１０に出力する。車速センサ１４は、車速を示す信号を運転支援装置１０に出力する。

前方車両情報検出部１５は、自車両の進行方向が同じであって自車両前方の車両（前方車両）の有無、及び前方車両との相対距離、及び前方車両の速度を検出するための公知のセンサであって、本実施の形態では、レーダセンサ１６、及び車載カメラ１７を含む。レーダセンサ１６は、予め設定されたサンプリング間隔で、電波を自車両前方に対して所定の走査方向に走査させながら送信し、物体に反射した反射波を受信する。車載カメラ１７は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）等から構成され、自車両の前方を撮影した画像データを運転支援装置１０に出力する。

運転支援装置１０は、前方車両の有無、前方車両との相対距離及び相対方向を演算し、目標ヨーレートを設定する認識処理部１１と、自車両を自動操舵制御する追従走行制御部１２とを備える。認識処理部１１は、前方車両ヨーレート取得部、比較部、判定部、及び目標ヨーレート設定部に相当し、追従走行制御部１２は、操舵支援部に相当する。

認識処理部１１は、車載カメラ１７から入力した画像データに対して前方車両を個別に認識するための画像処理を行って、前方車両の台数を識別する。前方車両の台数を検出すると、画像処理で識別した前方車両に対し、前方車両識別番号ｍを付与する（ｍ＝１，２・・・）。また認識処理部１１は、レーダセンサ１６から入力した信号に基づいて、前方車両（ｍ）毎に、前方車両との相対距離及び相対方向を算出する。

また認識処理部１１は、算出した前方車両との相対距離及び相対方向に基づき、前方車両（ｍ）の位置Ａｎ（ｍ）を同定する。なお、添え字の「ｎ」は、演算回数を表す。前方車両の位置Ａｎ（ｍ）は、自車両の位置を原点とするｘ−ｙ座標系を用いて、２次元座標（Ａｎ＿ｘ，Ａｎ＿ｙ）のように表される。さらに、前方車両の位置Ａｎ（ｍ）の変化量を時間で微分して自車両の速度Ｓｎ＿ｖを加算すること等により、前方車両（ｍ）の速度Ａｎ＿ｖ（ｍ）を、ｘ成分、ｙ成分毎に（Ａｎ＿ｖｘ，Ａｎ＿ｖｙ）のように算出する。なお、この前方車両の速度は、前方車両毎に算出される。また、前方車両の位置や速度等の変数を、前方車両毎に区別しないで説明する際は、添え字（ｍ）を省略して説明する。

さらに認識処理部１１は、連続した異なる演算回数（ｎ−１）、（ｎ）で算出した前方車両の速度Ａｎ−１＿ｖ、Ａｎ＿ｖを用いて、当該前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗを算出する。

図２を参照して、前方車両の速度からヨーレートを算出する手法の一例について説明する。まず演算回数（ｎ−１）から（ｎ）までの間に前方車両１０１が旋回した角度である旋回角度Ａｎ＿θを、式（１）に従って、前方車両の速度（Ａｎ−１＿ｖｘ，Ａｎ−１＿ｖｙ）、（Ａｎ＿ｖｘ，Ａｎ＿ｖｙ）の内積から算出する。

Ａｎ_θ＝ｃｏｓ^-1｛(Ａｎ−１_ｖ)・(Ａｎ_ｖ)／|Ａｎ−１_ｖ||Ａｎ＿ｖ|｝…（１）

なお、この段階で旋回半径が「０」である場合には、前方車両１０１のヨーレートＡｎ＿ｙａｗを「０」とする。

また式（２）に示すように、演算回数（ｎ−１）から（ｎ）までの速度の変化量を、式（１）に従って算出した旋回角度Ａｎ＿θで除算して、演算回数（ｎ−１）から（ｎ）までの間の旋回半径Ａｎ＿Ｒを算出する。

Ａｎ＿Ｒ＝｛（Ａｎ＿ｖ）−（Ａｎ−１＿ｖ）｝／Ａｎ＿θ・・・（２）

さらに演算回数（ｎ）における旋回半径Ａｎ＿Ｒと前方車両速度Ａｎ＿ｖから、前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗを算出する。

Ａｎ＿ｙａｗ＝Ａｎ＿ｖ／Ａｎ＿Ｒ・・・（３）

認識処理部１１は、各前方車両（ｍ）毎に、ヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（１），Ａｎ＿ｙａｗ（２）・・・Ａｎ＿ｙａｗ（ｍ）を算出する。算出したヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）は、追従走行制御部１２に出力する。

追従走行制御部１２は、認識処理部１１から入力したヨーレートＡｎ＿ｙａｗに基づき、自車両の目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを決定する。
図１に示すように、追従走行制御部１２は、通信線３０を介して、動力制御部２０、ステアリング制御部２１、及び制動制御部２２に接続されている。動力制御部２０は、自車両の動力源を制御する。エンジンを動力源とする場合にはエンジンを制御し、モータを動力源として搭載している場合にはモータを制御する。ステアリング制御部２１は、運転支援装置１０からの要求に基づき、ステアリングアクチュエータ２３を駆動する。また制動制御部２２は、運転支援装置１０からの要求に基づき、ブレーキアクチュエータ２４を駆動して、車輪に制動力を付与する。なお、制動制御部２２は、操舵支援が行われている間、ブレーキストロークセンサ２５からの検出信号に基づき、ブレーキペダルが操作されたことを検知した場合にも、車輪に制動力を付与する。

また認識処理部１１は、自動操舵制御モードを開始するための操作部１８が操作された際に、当該操作部１８から支援開始信号を入力する。さらに追従走行制御部１２は、支援が開始されると、支援の開始等をドライバーに報知するための報知部１９に出力する。報知部１９は、ランプやディスプレイ等の表示部、又は音を出力するスピーカ等から構成される。

次に図３〜図７を参照して、本実施の形態の動作について説明する。自車両の操舵を支援する運転支援は、操作部１８から支援開始信号を入力した際に開始される。
図３に示すように、運転支援装置１０の認識処理部１１は、支援が開始されると、演算回数ｎをインクリメントして「１」とする（ステップＳ１）。なお、演算回数ｎは、初期値は「０」に設定されている。また、認識処理部１１は、前方車両情報検出部１５から検出信号を入力して、前方車両検出処理を行う（ステップＳ２）。本実施の形態では、車載カメラ１７から入力した画像データに対する画像処理、レーダセンサ１６から入力した検出信号に基づく前方車両の相対距離及び相対方向の演算を行う。

認識処理部１１は、前方車両検出処理の結果に基づき、前方車両が検出されたか否かを判断する（ステップＳ３）。前方車両が検出されない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗの設定処理に進む（ステップＳ８）。前方車両が検出された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、前方車両の検出台数Ｍを算出する（ステップＳ４）。本実施の形態では、上述したように車載カメラ１７から入力した画像データに対して公知の画像処理を施すことによって検出台数Ｍを算出する。

検出台数Ｍを算出すると、各前方車両に対応させた相対距離及び相対方向のデータに対して、最大値がＭとなる前方車両識別番号ｍを付与する（ステップＳ５）。
また認識処理部１１は、前方車両（ｍ）毎に、前方車両（ｍ）の速度Ａｎ＿ｖ（ｍ）を算出し、この速度Ａｎ＿ｖ（ｍ）を用いて、上述した手法で前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を算出する（ステップＳ６）。

全ての前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を算出すると、それらのヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を用いて、検出した前方車両の分類の処理を行う（ステップＳ７）。
図４及び図５に従って、その前方車両の分類処理について説明する。

図５に示すように、この処理では、前方車両１０１のうち、自車走行車線１１０を走行する前方車両１０１をα車群とする。また、自車走行車線１１０と進行方向が同じ車線であって、自車走行車線１１０に隣接し旋回外側にある外側車線１１１を走行する前方車両１０１をβ車群とする。また、自車走行車線１１０と進行方向が同じ車線であって、自車走行車線１１０に隣接し旋回内側にある内側車線１１２を走行する前方車両をγ車群とする。

図４に示すように、まず認識処理部１１は、当該処理に用いられる変数を初期化する（ステップＳ２０）。本実施の形態では、認識処理部１１は、当該処理で用いられる前方車両識別番号ｍ、α車群のカウント台数ｉ、β車群のカウント台数ｊ、及びγ車群のカウント台数ｋを、それぞれ「０」に初期化する。

次に、認識処理部１１は、前方車両識別番号ｍをインクリメントして「ｍ＝１」とする（ステップＳ２１）。また、ヨーレートセンサ１３から自車両のヨーレートＳｎ＿ｙａｗを取得するとともに、ステップＳ６で算出した前方車両のヨーレートのうち、前方車両識別番号ｍが「１」に相当する前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を取得する（ステップＳ２２）。

また認識処理部１１は、前方車両識別番号ｍの前方車両について、自車両の旋回半径と当該前方車両の旋回半径の差分である旋回半径差分ΔＲｎ（ｍ）を算出する（ステップＳ２３）。このとき、自車両の速度Ｓｎ＿ｖを自車両のヨーレートＳｎ＿ｙａｗで除算して自車両の旋回半径Ｓｎ＿Ｒを算出するとともに、前方車両の速度Ａｎ＿ｖ（ｍ）をヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）で除算して前方車両（ｍ）の旋回半径Ａｎ＿Ｒ（ｍ）を算出する。さらに自車両の旋回半径Ｓｎ＿Ｒと、前方車両の旋回半径Ａｎ＿Ｒ（ｍ）との差分の絶対値を、旋回半径差分ΔＲｎ（ｍ）とする。

そして認識処理部１１は、旋回半径差分ΔＲｎ（ｍ）が、自車走行車線の幅である車線幅Ｗの半分未満であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。車線幅Ｗに関する情報は、例えば図示しないナビゲーションシステムやサーバ等から取得してもよいし、ナビゲーションシステムやサーバ等から道路種別情報を取得し、道路種別毎の規定に基づき道路幅を判断してもよい。また車載カメラ１７から入力した画像データに対し車線を区画する白線を認識する画像処理を行って車線幅Ｗを検出してもよい。

認識処理部１１が、ステップＳ２４において、旋回半径差分ΔＲｎ（ｍ）が車線幅Ｗの半分未満であると判断すると（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、前方車両１０１が自車両１００と同じ車線を走行している可能性が高い。このため、前方車両（ｍ）を自車走行車線を走行するα車群と判定して、α車群のカウント台数ｉをインクリメントする（ステップＳ２５）。さらに認識処理部１１は、前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を、算出したα車群のヨーレートＣｉ＿ｙａｗ（ｍ）とする（ステップＳ２６）。なお、自車両及び前方車両が道路の直線区間を走行している場合には、全ての前方車両はα車群に分類される。

またステップＳ２４において、旋回半径差分ΔＲｎ（ｍ）が車線幅Ｗの半分以上であると判断すると（ステップＳ２４：ＮＯ）、自車両のヨーレートＳｎ＿ｙａｗから前方車両（ｍ）のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を減算して、ヨーレート差分Δｙａｗ＿ｎ（ｍ）を算出する（ステップＳ２８）。

次に認識処理部１１は、ヨーレート差分Δｙａｗ＿ｎ（ｍ）が０を超えるか否か、即ち正の値であるか否かを判断する（ステップＳ２９）。ヨーレート差分Δｙａｗ＿ｎ（ｍ）が０を超える、即ち前方車両（ｍ）のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）が相対的に小さい場合には（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、前方車両（ｍ）を、自車走行車線の外側車線を走行するβ車群に属する車両と判定して、β車群のカウント台数ｊをインクリメントする（ステップＳ３０）。また認識処理部１１は、前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を、算出したβ車群のヨーレートＬｊ＿ｙａｗ（ｍ）とする（ステップＳ３１）。

ヨーレート差分Δｙａｗ＿ｎ（ｍ）が負の値であるとき、即ち前方車両（ｍ）のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）が相対的に大きい場合には（ステップＳ２９：ＮＯ）、前方車両（１）を、自車走行車線の内側車線を走行するγ車群に属する車両と判定して、γ車群のカウント台数ｋをインクリメントする（ステップＳ３２）。また認識処理部１１は、前方車両のヨーレートＡｎ＿ｙａｗ（ｍ）を、算出したγ車群のヨーレートＲｋ＿ｙａｗ（ｍ）とする（ステップＳ３３）。

このように前方車両識別番号ｍの前方車両をα車群、β車群、及びγ車群のいずれか一つに分類すると、認識処理部１１は、前方車両識別番号ｍが、前方車両の検出台数Ｍに到達したか否かを判断する（ステップＳ２７）。前方車両識別番号ｍが「１」である場合には、前方車両の検出台数Ｍ未満であると判断して(ステップＳ２７：ＮＯ)、ステップＳ２１に戻る。そして、前方車両識別番号「１」を「２」にインクリメントして、次は前方車両（２）を対象として、車群への分類を行う。

そして検出した全ての前方車両を各車群に分類し、前方車両識別番号ｍが検出台数Ｍに到達すると（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、前方車両の分類処理を終了する。
図３に示すように、前方車両の分類の処理を終了すると、認識処理部１１は、目標ヨーレートの設定を行う（ステップＳ８）。

図６を参照してこの目標ヨーレートの設定の処理について説明する。ここでは演算回数ｎが「１」回目である時について説明する。
認識処理部１１は、前方車両の分類で演算したα車群のカウント台数ｉが０台を超えるか否か、即ち１台以上であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。カウント台数ｉが０台を超える場合には（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、全てのα車群の前方車両と自車両との相対距離Ｌを取得する（ステップＳ４２）。また、認識処理部１１は、各相対距離Ｌのうち、自車両から最も小さい相対距離Ｌの位置にある前方車両（ｍ）を特定し（ステップ４３）、自車両１００を追従させる対象となる追従車両Ｔｍを、その特定された前方車両とする（ステップＳ４４）。そして自車両の目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを、その特定された前方車両のヨーレートＣｉ＿ｙａｗ（ｍ）とする（ステップＳ４５）。即ち、α車群の前方車両が存在する場合には、自車両に最も近い前方車両のヨーレートＣｉ＿ｙａｗを目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗとする。

またステップＳ４１において、α車群のカウント台数ｉが「０」であると判断すると（ステップＳ４１：ＮＯ）、認識処理部１１は、β車群のカウント台数ｊが「０」を超え、且つγ車群のカウント台数ｋが「０」を超えるか否かを判断する（ステップＳ４６）。

カウント台数ｊ，ｋの両方が「０」を超える場合、即ちβ車群の前方車両及びγ車群の前方車両の両方が存在する場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、追従車両を設定せずに、β車群の前方車両のヨーレート及びγ車群の前方車両のヨーレートを用いて目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを設定する。

このとき認識処理部１１は、β車群に含まれる全ての前方車両のヨーレートＬｊ＿ｙａｗの算術平均である平均値Ａｖｅｒ＿Ｌを算出するとともに（ステップＳ４７）、γ車群に含まれる全ての前方車両のヨーレートの算術平均である平均値Ａｖｅｒ＿Ｒを算出する（ステップＳ４８）。なお、各車群に含まれる前方車両が１台である場合には、その前方車両のヨーレートを平均値とする。

そして認識処理部１１は、β車群の平均値Ａｖｅｒ＿Ｌ、及びγ車群の平均値Ａｖｅｒ＿Ｒの算術平均である平均値Ａｖｅｒ（Ｌ，Ｒ）を算出する。そして自車両の目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを、平均値Ａｖｅｒ（Ｌ，Ｒ）とする（ステップ４９）。

一方、カウント台数ｊ，ｋの少なくとも一方が「０」である場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、自車両のヨーレートＳｎ＿ｙａｗ及び速度Ｓｎ＿ｖを取得する（ステップＳ５０）。また、それらのヨーレートＳｎ＿ｙａｗ及び速度Ｓｎ＿ｖに基づき旋回半径Ｓｎ＿Ｒを算出することによって、旋回半径が一定の目標旋回軌跡を演算する（ステップＳ５１）。また認識処理部１１は、演算した目標旋回軌跡に合わせて目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを設定する（ステップ５２）。

このように目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗが設定すると、認識処理部１１は、当該処理を終了し、設定した目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗを追従走行制御部１２に出力する。

図３に示すように、追従走行制御部１２は、認識処理部１１から入力した目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗに基づき自車両の自動操舵制御を行う（ステップＳ９）。追従走行制御部１２は、目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗをステアリング制御部２１に出力して、ステアリングアクチュエータ２３を駆動するとともに、動力制御部２０を介して動力源を駆動する。さらに追従走行制御部１２は、実際のヨーレートと目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗとの比較等を通じて、減速の必要があると判断すると、制動制御部２２に制動要求を出力する。

演算回数ｎが「１」回目の処理を終了すると、支援を終了するか否かを判断する（ステップＳ１０）。支援を終了する条件は、例えば操作部１８のオフ操作等である。支援を終了すると判断すると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、演算回数等の変数を初期化して、支援を終了する。認識処理部１１が支援を終了しないと判断すると（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１に戻り、演算回数をインクリメントして、上述したように演算回数が「２」回目の処理を行う。このように支援が終了するまで、上述した処理を繰り返す。

次に図７を参照して、上記処理によって得られる作用について説明する。図７（ａ）に示すように、例えば前方車両が３台存在し、β車群に含まれる車両が２台、車群に含まれる車両が１台存在する場合、β車群に含まれる車両のヨーレートＬｊ＿ｙａｗ（ｍ）の平均した値と、γ車群の車両のヨーレートＲｋ＿ｙａｗ（ｍ）との平均値が、目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗとして設定される。β車群の前方車両のヨーレートは、外側車線１１１の曲率半径に沿った値であり、γ車群の前方車両のヨーレートは、内側車線１１２の曲率半径に沿った値である。このため目標ヨーレートＴａｒｇｅｔ＿ｙａｗは、それらの曲率半径の間である、自車走行車線の曲率半径に沿った値となる。このため自車両の旋回半径と自車走行車線の曲率半径とのずれが抑制される。またβ車群の車両が複数である場合、又はγ車群の車両が複数である場合には、各車群毎に車両のヨーレートの平均値を算出するので、自車両の旋回半径と自車走行車線との曲率半径のずれを、より抑制することができる。

一方、図７（ｂ）に示すように、β車群に含まれる車両のみが存在し、γ車群に含まれる車両が存在しない場合には、上記した平均値Ａｖｅｒ（Ｌ，Ｒ）が算出できないため、隣接車線を走行する前方車両のヨーレートは用いない。このため自車両の旋回半径と自車走行車線とのずれを極力抑制することができる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）自車両が道路のカーブ区間を走行する際、自車走行車線に前方車両が存在しない場合であっても、隣接車線を走行する外側前方車両及び内側前方車両の両方が存在すれば、外側前方車両のヨーレート及び内側前方車両のヨーレートを平均した値を、自車両の目標ヨーレートとして設定することができる。従って、隣接車線の他車両の走行に基づいて自車両の操舵を支援する場合であれ、自車両の旋回半径と自車走行車線の曲率半径とのずれの発生が抑制される。

（他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・認識処理部１１は、画像処理によって前方車両の台数を認識するとしたが、レーダセンサからの検出信号の受信パターンから前方車両の台数を認識してもよい。

・支援の開始等をドライバーに報知するための報知部１９は、ドライバーの支援が開始されたか否かを認識することができれば、省略することも可能である。
・上記したステップＳ４７、ステップＳ４８では、各車群の車両のヨーレートの算術平均ではなく、中央値又は最頻値を算出してもよい。

・上記実施形態では、設定された目標ヨーレートに基づき自動操舵を行うことにより自車両の操舵を支援したが、設定された目標ヨーレートに基づき、操舵量を案内してもよい。例えば図８に示すように、車両のフロントガラス等に設けられた報知部としてのヘッドアップディスプレイ５０に、目標ヨーレートに基づく目標軌跡５１と、現時点での自車両のヨーレート及び速度に基づく予測軌跡５２とを表示してもよい。この態様では、ドライバーは、予測軌跡５２を目標軌跡５１に一致させるように操舵を行えばよい。また、操作量の表示は、メータ内のディスプレイに表示してもよい。

・上記実施形態では、前方車両情報検出部として、レーダセンサ及び車載カメラを用いたが、車車間通信を行う通信部、又は路車間通信を行う通信部を用いてもよい。これらの通信部は、前方車両、又は前方車両に関する情報を発信する発信装置から、前方車両の位置、車速、ヨーレート等を取得することができるので、自車両で前方車両のヨーレート等を演算する必要がない。

・上記実施形態では、β車群及びγ車群に車両が存在する際に、β車群に含まれる車両のヨーレートの平均値と、γ車群に含まれる車両のヨーレートの平均値とを平均した値を目標ヨーレートとした。これ以外に、β車群の車両のうち最も自車両に近い車両のヨーレートと、γ車群の車両のうち最も自車両に近い車両のヨーレートとを平均した値を、目標ヨーレートとしてもよい。この場合には、自車両に近い車両のヨーレートを用いることで、道路の進行方向に沿った曲率半径の変化による、自車両の旋回半径と自車走行車線の曲率半径のずれを抑制することができる。

・上記実施形態では、運転支援装置１０は、マイクロコンピュータ等を含んで構成されるとしたが、ＡＳＩＣ(特定用途集積回路)等でもよい。

１０…運転支援装置、１１…前方車両ヨーレート取得部、比較部、判定部、及び目標ヨーレート設定部としての認識処理部、１２…操舵支援部としての追従走行制御部、１３…ヨーレートセンサ、１４…車速センサ、１５…前方車両情報検出部、１６…レーダセンサ、１７…車載カメラ、１８…操作部、１９…報知部、２０…動力制御部、２１…ステアリング制御部、２２…制動制御部、２３…ステアリングアクチュエータ、２４…ブレーキアクチュエータ、２５…ブレーキストロークセンサ。

Claims (1)

1. 自車両のヨーレートを取得する自車両ヨーレート取得部と、
   自車両と進行方向が同じであって自車両の前方を走行する前方車両のヨーレートを取得する前方車両ヨーレート取得部と、
   自車両のヨーレート及び前記前方車両のヨーレートの大きさを比較する比較部と、
   自車両のヨーレート及び前記前方車両のヨーレートの大きさの比較結果に基づき、前記前方車両が、自車走行車線と進行方向が同じ車線であって自車走行車線に隣接する外側隣接車線及び内側隣接車線のうちいずれを走行しているかを判定する判定部と、
   前記自車走行車線に前方車両がなく、前記外側隣接車線を走行する外側前方車両及び前記内側隣接車線を走行する内側前方車両が存在する場合に、自車両の目標ヨーレートを、前記外側前方車両のヨーレート及び前記内側前方車両のヨーレートの平均値に設定する目標ヨーレート設定部と、
   自車両のヨーレートを前記目標ヨーレートに近づけるように自車両の操舵を支援する操舵支援部と、を備える運転支援装置。

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