JP6011511B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

従来、内燃機関の気筒に向けて燃料を噴射するインジェクタと、気筒から排出された排気を再循環させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置とを備える内燃機関が知られている。特許文献１には、このような内燃機関において、インジェクタの先端部の温度が露点以下となった場合にインジェクタの噴孔が腐食する可能性があることが開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine that includes an injector that injects fuel toward a cylinder of the internal combustion engine and an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device that recirculates exhaust discharged from the cylinder is known. Patent Document 1 discloses that in such an internal combustion engine, there is a possibility that the injection hole of the injector may be corroded when the temperature at the tip of the injector becomes the dew point or lower.

特開２０１０−２５５４６２号公報JP 2010-255462 A

特許文献１に例示されているようなインジェクタとＥＧＲ装置とを備える内燃機関において、例えばＥＧＲガスの吸気通路への導入直後に内燃機関の運転が停止された場合、ＥＧＲガスの導入による燃焼ガス温度の低下によってインジェクタの先端部の温度が早期にシリンダヘッドよりも露点以下となる可能性がある。この場合、インジェクタの先端部に酸成分を含んだ結露が真っ先に生じる結果、インジェクタの噴孔が腐食する可能性がある。   In an internal combustion engine provided with an injector and an EGR device as exemplified in Patent Document 1, for example, when the operation of the internal combustion engine is stopped immediately after the introduction of EGR gas into the intake passage, the combustion gas temperature due to the introduction of EGR gas As a result of this decrease, the temperature at the tip of the injector may become lower than the dew point earlier than the cylinder head. In this case, as a result of the dew condensation including the acid component occurring at the tip of the injector first, there is a possibility that the injection hole of the injector is corroded.

本発明は、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関の運転が停止した場合における噴孔腐食を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress the injection hole corrosion when the operation of the internal combustion engine is stopped immediately after the introduction of EGR gas.

本発明に係る内燃機関の制御装置は、気筒に向けて燃料を噴射し、噴孔を先端部に有するインジェクタと、前記気筒から排出された排気を再循環させるＥＧＲ装置とを有する内燃機関に適用される制御装置であって、前記インジェクタの前記先端部の温度を取得する第１の温度取得部と、前記内燃機関のシリンダヘッドの温度を取得する第２の温度取得部と、前記内燃機関が所定の運転状態の場合に、前記第１の温度取得部によって取得された前記先端部の温度と、前記第２の温度取得部によって取得された前記シリンダヘッドの温度との差が所定値以上となるように、前記ＥＧＲ装置を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。   The control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to an internal combustion engine having an injector that injects fuel toward a cylinder, has an injection hole at a tip portion, and an EGR device that recirculates exhaust discharged from the cylinder. A first temperature acquisition unit that acquires the temperature of the tip portion of the injector, a second temperature acquisition unit that acquires the temperature of the cylinder head of the internal combustion engine, and the internal combustion engine In a predetermined operating state, a difference between the temperature of the tip acquired by the first temperature acquisition unit and the temperature of the cylinder head acquired by the second temperature acquisition unit is a predetermined value or more. The control part which controls the said EGR apparatus so that it may become, It is characterized by the above-mentioned.

本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、内燃機関が所定の運転状態の場合に、インジェクタの先端部の温度とシリンダヘッドの温度との差を所定値以上とすることができる。それにより、インジェクタの先端部の温度がシリンダヘッドの温度よりも低くなり難くすることができるため、インジェクタの先端部に結露が生じることを抑制することができる。その結果、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関の運転が停止した場合であっても、インジェクタの噴孔が腐食することを抑制することができる。   According to the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, when the internal combustion engine is in a predetermined operation state, the difference between the temperature of the tip of the injector and the temperature of the cylinder head can be set to a predetermined value or more. As a result, the temperature at the tip of the injector can be made less likely to be lower than the temperature of the cylinder head, so that condensation can be prevented from occurring at the tip of the injector. As a result, even if the operation of the internal combustion engine is stopped immediately after the introduction of the EGR gas, it is possible to suppress corrosion of the injector nozzle hole.

上記構成において、前記所定の運転状態は、前記内燃機関の始動直後の状態である構成としてもよい。内燃機関の運転状態が内燃機関の始動直後の状態の場合、インジェクタの噴孔の結露による腐食が特に生じ易いと考えられるところ、この構成によれば、内燃機関の運転状態がこのようなインジェクタの噴孔の腐食が特に生じ易い状態の場合であっても、インジェクタの噴孔の腐食を効果的に抑制することができる。   In the above configuration, the predetermined operating state may be a state immediately after the internal combustion engine is started. When the operation state of the internal combustion engine is a state immediately after the start of the internal combustion engine, it is considered that corrosion due to condensation of the nozzle holes of the injector is particularly likely to occur. According to this configuration, the operation state of the internal combustion engine Even in a state where corrosion of the nozzle hole is particularly likely to occur, corrosion of the nozzle hole of the injector can be effectively suppressed.

上記構成において、前記ＥＧＲ装置はＥＧＲバルブを有し、前記ＥＧＲ装置を制御する前記制御部は、前記ＥＧＲバルブの開度を制御してもよい。   The said structure WHEREIN: The said EGR apparatus may have an EGR valve, and the said control part which controls the said EGR apparatus may control the opening degree of the said EGR valve.

本発明によれば、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関の運転が停止した場合における噴孔腐食を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the internal combustion engine which can suppress a nozzle hole corrosion when the driving | operation of an internal combustion engine stops immediately after introduction | transduction of EGR gas can be provided.

制御装置が適用される内燃機関の一例を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing an example of an internal-combustion engine to which a control device is applied. インジェクタの詳細を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the detail of an injector. 図３（ａ）は、比較例に係る内燃機関におけるインジェクタの先端部温度およびシリンダヘッドの温度の時間変化を示している。図３（ｂ）は、内燃機関の運転中における受熱量の相違によるインジェクタの先端部温度の変化を説明するための模式図である。図３（ｃ）および図３（ｄ）は噴孔の腐食態様を説明するための模式図である。FIG. 3A shows temporal changes in the tip temperature of the injector and the temperature of the cylinder head in the internal combustion engine according to the comparative example. FIG. 3B is a schematic diagram for explaining a change in the tip temperature of the injector due to a difference in the amount of heat received during operation of the internal combustion engine. FIG. 3C and FIG. 3D are schematic diagrams for explaining the corrosion mode of the injection hole. 図４（ａ）は、実施例に係る制御処理が実行された場合のインジェクタの先端部温度およびシリンダヘッドの温度の時間変化を示す模式図である。図４（ｂ）はインジェクタの先端部温度とＥＧＲ率との関係を説明するための模式図である。FIG. 4A is a schematic diagram illustrating temporal changes in the temperature at the tip end of the injector and the temperature at the cylinder head when the control process according to the embodiment is executed. FIG. 4B is a schematic diagram for explaining the relationship between the tip temperature of the injector and the EGR rate. 実施例に係る制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the control processing which concerns on an Example. 実施例に係る制御処理のイメージを説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the image of the control processing which concerns on an Example.

以下、本発明を実施するための形態を説明する。   Hereinafter, modes for carrying out the present invention will be described.

本発明の実施例に係る内燃機関の制御装置（以下、制御装置１００と称する）について説明する。図１は制御装置１００が適用される内燃機関５の一例を示す模式図である。図１に示す内燃機関５は車両に搭載されている。本実施例においては内燃機関５の一例として、ディーゼル機関を用いる。内燃機関５は、機関本体１０と、吸気通路２０と、排気通路３０と、ＥＧＲ装置４５と、コモンレール５０と、温度センサ６０ａと、温度センサ６０ｂと、クランクポジションセンサ６１と、制御装置１００と、複数のインジェクタ１２０とを備えている。ＥＧＲ装置４５は、ＥＧＲ通路４０とＥＧＲクーラ４１とＥＧＲバルブ４２とを備えている。   An internal combustion engine control apparatus (hereinafter referred to as control apparatus 100) according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of an internal combustion engine 5 to which the control device 100 is applied. An internal combustion engine 5 shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle. In this embodiment, a diesel engine is used as an example of the internal combustion engine 5. The internal combustion engine 5 includes an engine body 10, an intake passage 20, an exhaust passage 30, an EGR device 45, a common rail 50, a temperature sensor 60a, a temperature sensor 60b, a crank position sensor 61, a control device 100, And a plurality of injectors 120. The EGR device 45 includes an EGR passage 40, an EGR cooler 41, and an EGR valve 42.

機関本体１０は、シリンダブロックと、シリンダブロックの上部に配置されたシリンダヘッド１２（後述する図２（ａ）において図示されている）と、ピストンとを有している。シリンダブロックには気筒１１が形成されている。本実施例において気筒１１の数は複数（具体的には４）である。具体的には本実施例に係る機関本体１０は、＃１〜＃４の合計４つの気筒１１が列状に配置された構成を有している。なお、気筒１１の数はこれに限定されるものではなく、例えば４よりも多くてもよく、あるいは１でもよい。複数のインジェクタ１２０は、各々の気筒１１に対応するようにシリンダヘッド１２に配置されている。インジェクタ１２０の詳細は後述する図２等において説明する。吸気通路２０は、吸気管２１と、吸気管２１の下流端に接続したインテークマニホールド２２とを備えている。排気通路３０は、エキゾーストマニホールド３１と、エキゾーストマニホールド３１の下流端に接続した排気管３２とを備えている。   The engine body 10 includes a cylinder block, a cylinder head 12 (illustrated in FIG. 2 (a) described later), and a piston. A cylinder 11 is formed in the cylinder block. In this embodiment, the number of cylinders 11 is plural (specifically, 4). Specifically, the engine body 10 according to the present embodiment has a configuration in which a total of four cylinders 11 of # 1 to # 4 are arranged in a line. The number of cylinders 11 is not limited to this, and may be more than 4, for example, or 1. The plurality of injectors 120 are arranged in the cylinder head 12 so as to correspond to each cylinder 11. Details of the injector 120 will be described with reference to FIG. The intake passage 20 includes an intake pipe 21 and an intake manifold 22 connected to the downstream end of the intake pipe 21. The exhaust passage 30 includes an exhaust manifold 31 and an exhaust pipe 32 connected to the downstream end of the exhaust manifold 31.

ＥＧＲ装置４５は、気筒１１から排出された排気を再循環させる装置である。本実施例に係るＥＧＲ装置４５は気筒１１から排出された排気を吸気通路２０に再循環させている。これ以降、ＥＧＲ装置４５によって吸気通路２０に再循環する排気をＥＧＲガスと称する。ＥＧＲ通路４０はＥＧＲガスが通過する通路である。具体的には本実施例に係るＥＧＲ通路４０は、エキゾーストマニホールド３１の通路途中と吸気管２１の通路途中とを連通している。但しＥＧＲ通路４０の排気通路３０および吸気通路２０への具体的な接続箇所はこれに限定されるものではない。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲ通路４０に配置されている。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲ通路４０を通過するＥＧＲガスを冷却する装置である。ＥＧＲバルブ４２はＥＧＲ通路４０に配置されている。具体的には本実施例に係るＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４０のＥＧＲクーラ４１よりも下流側に配置されている。但しＥＧＲバルブ４２のＥＧＲ通路４０における具体的な配置箇所はこれに限定されるものではない。ＥＧＲバルブ４２は制御装置１００からの指示を受けて開閉することでＥＧＲガスの量（すなわち再循環する排気の量）を調整する。   The EGR device 45 is a device that recirculates the exhaust discharged from the cylinder 11. The EGR device 45 according to the present embodiment recirculates exhaust discharged from the cylinder 11 to the intake passage 20. Hereinafter, the exhaust gas recirculated to the intake passage 20 by the EGR device 45 is referred to as EGR gas. The EGR passage 40 is a passage through which EGR gas passes. Specifically, the EGR passage 40 according to the present embodiment communicates the passageway of the exhaust manifold 31 and the passageway of the intake pipe 21. However, the specific connection location of the EGR passage 40 to the exhaust passage 30 and the intake passage 20 is not limited to this. The EGR cooler 41 is disposed in the EGR passage 40. The EGR cooler 41 is a device that cools the EGR gas passing through the EGR passage 40. The EGR valve 42 is disposed in the EGR passage 40. Specifically, the EGR valve 42 according to the present embodiment is disposed on the downstream side of the EGR cooler 41 in the EGR passage 40. However, the specific location of the EGR valve 42 in the EGR passage 40 is not limited to this. The EGR valve 42 adjusts the amount of EGR gas (that is, the amount of exhaust gas recirculated) by opening and closing in response to an instruction from the control device 100.

コモンレール５０は高圧化された燃料を蓄積する蓄圧パイプである。複数のインジェクタ１２０はコモンレール５０に接続している。コモンレール５０に蓄積された高圧の燃料は複数のインジェクタ１２０に供給される。なお、本実施例においては、燃料の一例として軽油を用いる。   The common rail 50 is a pressure accumulation pipe that accumulates high-pressure fuel. The plurality of injectors 120 are connected to the common rail 50. The high-pressure fuel accumulated in the common rail 50 is supplied to the plurality of injectors 120. In this embodiment, light oil is used as an example of fuel.

温度センサ６０ａは内燃機関５の冷媒の温度を検出し、検出結果を制御装置１００に伝える。具体的には本実施例に係る温度センサ６０ａは、機関本体１０を経由した冷媒の温度を検出している。但し温度センサ６０ａの具体的な冷媒温度検出箇所は、これに限定されるものではない。温度センサ６０ｂは燃料の温度を検出し、検出結果を制御装置１００に伝える。具体的には本実施例に係る温度センサ６０ｂは、コモンレール５０の燃料の温度を検出している。但し温度センサ６０ｂの具体的な燃料温度検出箇所は、これに限定されるものではない。クランクポジションセンサ６１は機関本体１０のクランクシャフトの位置を検出し、検出結果を制御装置１００に伝える。   The temperature sensor 60 a detects the temperature of the refrigerant in the internal combustion engine 5 and transmits the detection result to the control device 100. Specifically, the temperature sensor 60 a according to the present embodiment detects the temperature of the refrigerant that has passed through the engine body 10. However, the specific refrigerant temperature detection location of the temperature sensor 60a is not limited to this. The temperature sensor 60 b detects the temperature of the fuel and transmits the detection result to the control device 100. Specifically, the temperature sensor 60b according to the present embodiment detects the temperature of the fuel in the common rail 50. However, the specific fuel temperature detection location of the temperature sensor 60b is not limited to this. The crank position sensor 61 detects the position of the crankshaft of the engine body 10 and transmits the detection result to the control device 100.

制御装置１００はＥＧＲ装置４５およびインジェクタ１２０を制御する装置である。本実施例においては、制御装置１００の一例として、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を用いる。この電子制御装置は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１０２およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１０３を有するマイクロコンピュータを備えている。なお、ＣＰＵ１０１は各種の演算処理を行う装置である。後述するフローチャートの各ステップはＣＰＵ１０１が実行する。ＲＯＭ１０２およびＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１の動作に必要な情報を記憶する記憶部としての機能を有する装置である。   The control device 100 is a device that controls the EGR device 45 and the injector 120. In the present embodiment, an electronic control unit (Electronic Control Unit) is used as an example of the control device 100. The electronic control device includes a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit) 101, a ROM (Read Only Memory) 102, and a RAM (Random Access Memory) 103. The CPU 101 is a device that performs various arithmetic processes. Each step of the flowchart to be described later is executed by the CPU 101. The ROM 102 and the RAM 103 are devices having a function as a storage unit that stores information necessary for the operation of the CPU 101.

続いてインジェクタ１２０の詳細について説明する。図２（ａ）および図２（ｂ）はインジェクタ１２０の詳細を説明するための模式図である。具体的には図２（ａ）はインジェクタ１２０がシリンダヘッド１２に配置された様子を模式的に図示しており、図２（ｂ）はインジェクタ１２０の先端部近傍を拡大して断面図示している。図２（ａ）に示すように、本実施例に係るインジェクタ１２０は、気筒１１に向けて燃料が噴射されるようにシリンダヘッド１２に配置されている。具体的には本実施例に係るインジェクタ１２０は、インジェクタ１２０のボディ１２１の先端部が気筒１１の内部（具体的には燃焼室）に露出するように、シリンダヘッド１２に配置されている。なお、図２（ａ）においてボディ１２１の断面図示（ハッチング）は省略されている。また、シリンダヘッド１２のインジェクタ１２０が配置される箇所には段差が設けられ、インジェクタ１２０のボディ１２１にもこのシリンダヘッド１２の段差に対応する段差が設けられている。そして、シリンダヘッド１２の段差とインジェクタ１２０の段差との間には、弁座１１０が配置されている。弁座１１０は、いわゆるガスケットとしての機能を有する部材である。   Next, details of the injector 120 will be described. FIG. 2A and FIG. 2B are schematic views for explaining the details of the injector 120. Specifically, FIG. 2A schematically shows a state in which the injector 120 is disposed on the cylinder head 12, and FIG. 2B is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the tip of the injector 120. Yes. As shown in FIG. 2A, the injector 120 according to the present embodiment is disposed on the cylinder head 12 so that fuel is injected toward the cylinder 11. Specifically, the injector 120 according to the present embodiment is disposed on the cylinder head 12 so that the tip of the body 121 of the injector 120 is exposed inside the cylinder 11 (specifically, the combustion chamber). In FIG. 2A, the cross section (hatching) of the body 121 is omitted. Further, a step is provided at a location where the injector 120 of the cylinder head 12 is disposed, and a step corresponding to the step of the cylinder head 12 is also provided on the body 121 of the injector 120. A valve seat 110 is disposed between the step of the cylinder head 12 and the step of the injector 120. The valve seat 110 is a member having a function as a so-called gasket.

図２（ｂ）に示すように、ボディ１２１の先端部には燃料が噴射される孔である噴孔１２２が形成されている。なお、本実施例において先端部とは、インジェクタ１２０の気筒１１内に露出した部分のうちインジェクタ１２０の先端から基端側に至る所定範囲の部分をいい、具体的にはボディ１２１の先端の円錐形状を呈している部分（すなわちノズル形状を有している部分）をいう。本実施例に係る噴孔１２２の数は複数である。但し各々のインジェクタ１２０が有する噴孔１２２の数は複数に限定されるものではなく、例えば１であってもよい。   As shown in FIG. 2B, a nozzle hole 122 that is a hole through which fuel is injected is formed at the tip of the body 121. In the present embodiment, the distal end portion refers to a portion in a predetermined range from the distal end of the injector 120 to the proximal end side of the portion exposed in the cylinder 11 of the injector 120, and specifically, a cone at the distal end of the body 121. This refers to a portion having a shape (that is, a portion having a nozzle shape). There are a plurality of nozzle holes 122 according to the present embodiment. However, the number of nozzle holes 122 included in each injector 120 is not limited to a plurality, and may be 1, for example.

ボディ１２１の内部にはニードル弁１２３が配置されている。ニードル弁１２３は、ニードル弁１２３の軸１３０（これはボディ１２１の軸でもある）に沿った方向（以下、軸線方向と称する）に変位する。具体的にはインジェクタ１２０は、ニードル弁１２３を駆動するアクチュエータ（図示せず）を備えており、このアクチュエータが制御装置１００の指示を受けてニードル弁１２３を軸線方向に変位している。なお、これ以降の説明において、ニードル弁１２３が軸線方向で基端側の方向（これは先端側とは反対の方向であり、図２（ｂ）では上方である）に変位することを、リフトすると称する。   A needle valve 123 is disposed inside the body 121. The needle valve 123 is displaced in a direction (hereinafter referred to as an axial direction) along the axis 130 of the needle valve 123 (which is also the axis of the body 121). Specifically, the injector 120 includes an actuator (not shown) that drives the needle valve 123, and this actuator receives an instruction from the control device 100 to displace the needle valve 123 in the axial direction. In the following description, it is assumed that the needle valve 123 is displaced in the axial direction toward the base end side (this is the direction opposite to the front end side and upward in FIG. 2B). Call it.

ニードル弁１２３の先端とボディ１２１との間にはサック室１２４が設けられている。サック室１２４は、噴孔１２２から噴射される前の燃料を一時的に貯留するための空間（室）である。ニードル弁１２３の外周面とボディ１２１の内周面との間には、内部燃料通路１２５が設けられている。内部燃料通路１２５には、コモンレール５０を経由後にインジェクタ１２０に流入した燃料が供給される。ニードル弁１２３の先端部には、円錐台形状（円錐の先端を切断したような形状）を呈する部分が設けられており、この部分の表面をシート面１２６と称する。ボディ１２１の内周面にはシート面１２６に対応したテーパ形状の部分が設けられており、この部分をシート部１２７と称する。   A sac chamber 124 is provided between the tip of the needle valve 123 and the body 121. The sac chamber 124 is a space (chamber) for temporarily storing fuel before being injected from the nozzle hole 122. An internal fuel passage 125 is provided between the outer peripheral surface of the needle valve 123 and the inner peripheral surface of the body 121. The fuel that has flowed into the injector 120 after passing through the common rail 50 is supplied to the internal fuel passage 125. A portion having a truncated cone shape (a shape obtained by cutting the tip of the cone) is provided at the tip of the needle valve 123, and the surface of this portion is referred to as a seat surface 126. A tapered portion corresponding to the seat surface 126 is provided on the inner peripheral surface of the body 121, and this portion is referred to as a seat portion 127.

図２（ｂ）に示すように、ニードル弁１２３がリフトしてシート面１２６がシート部１２７から離れた場合、サック室１２４と内部燃料通路１２５とは連通状態となる。この場合、内部燃料通路１２５を通過した燃料はサック室１２４に供給され、次いで噴孔１２２から噴射される。図２（ｂ）の状態からニードル弁１２３が先端側に変位してシート面１２６がシート部１２７に接触した場合、サック室１２４と内部燃料通路１２５とは遮断状態になる。この場合、噴孔１２２からの燃料噴射は停止される。以上のように、本実施例に係るインジェクタ１２０は燃料の噴射および停止を行っている。   As shown in FIG. 2B, when the needle valve 123 is lifted and the seat surface 126 is separated from the seat portion 127, the sac chamber 124 and the internal fuel passage 125 are in communication with each other. In this case, the fuel that has passed through the internal fuel passage 125 is supplied to the sac chamber 124 and then injected from the injection hole 122. When the needle valve 123 is displaced to the tip side from the state of FIG. 2B and the seat surface 126 comes into contact with the seat portion 127, the suck chamber 124 and the internal fuel passage 125 are cut off. In this case, fuel injection from the nozzle hole 122 is stopped. As described above, the injector 120 according to the present embodiment performs fuel injection and stoppage.

続いて本実施例に係る制御装置１００のインジェクタ１２０の制御内容について説明する。まず、この説明の前に、前述した本発明が解決しようとする課題について図を用いて再度、詳細に説明する。図３（ａ）は、比較例に係る制御装置が適用された内燃機関５において、ＥＧＲガスが吸気通路２０に導入された直後に内燃機関５の運転が停止された場合のインジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度の時間変化を示している。なお、この比較例に係る制御装置は、後述する本実施例に係る制御処理を実行しない制御装置であり、特許文献１に示すような従来型の制御装置でもある。   Then, the control content of the injector 120 of the control apparatus 100 which concerns on a present Example is demonstrated. First, before this description, the problem to be solved by the present invention will be described again in detail with reference to the drawings. FIG. 3A shows the tip of the injector 120 when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped immediately after the EGR gas is introduced into the intake passage 20 in the internal combustion engine 5 to which the control device according to the comparative example is applied. The time change of temperature and the temperature of the cylinder head 12 is shown. Note that the control device according to this comparative example is a control device that does not execute control processing according to the present embodiment, which will be described later, and is also a conventional control device as shown in Patent Document 1.

図３（ａ）の縦軸はインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）およびシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）を示し、横軸は時間（Ｔｉｍｅ）を示している。また、実線２００はインジェクタ１２０の先端部温度の時間変化を示し、点線２０１はシリンダヘッド１２の温度の時間変化を示している。時間ｔａは内燃機関５が始動した時刻、具体的には内燃機関５を始動させるイグニションスイッチがＯＮになり、その結果、内燃機関５のクランキングが開始した時刻である。時間ｔｂは、ＥＧＲガスの導入が開始された時刻であり、具体的にはＥＧＲバルブ４２の開度が０よりも大きくなった時刻である。時間ｔｃは、内燃機関５の運転が停止した時刻であり、具体的には内燃機関５のイグニションスイッチがＯＦＦとなった時刻である。 In FIG. 3A, the vertical axis indicates the tip temperature (Tnzl) of the injector 120 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12, and the horizontal axis indicates time (Time). A solid line 200 indicates the time change of the temperature of the tip of the injector 120, and a dotted line 201 indicates the time change of the temperature of the cylinder head 12. Time t a time when the starting the internal combustion engine 5, particularly the ignition switch to start the internal combustion engine 5 becomes ON, the result is the time at which cranking is started of the engine 5. Time t b is the time at which the introduction of EGR gas has started, specifically a time when the opening degree of the EGR valve 42 becomes larger than 0. The time t c is the time when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped, specifically, the time when the ignition switch of the internal combustion engine 5 is turned off.

内燃機関５の始動開始（ｔａ）ともに、インジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度は上昇するが、インジェクタ１２０の熱容量はシリンダヘッド１２の熱容量よりも小さいため、インジェクタ１２０の先端部温度はシリンダヘッド１２の温度よりも上昇速度が速くなっている。時間ｔｂにおいてＥＧＲガスの導入が開始された場合、ＥＧＲガスの導入による燃焼ガス温度の低下によってインジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度は共に低下する。そして、時間ｔｃにおいて内燃機関５の運転が停止した場合、インジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度はさらに低下する。前述したようにインジェクタ１２０の熱容量はシリンダヘッド１２の熱容量よりも小さいため、インジェクタ１２０の先端部の温度低下速度はシリンダヘッド１２のそれよりも速い。図３（ａ）においては、時間ｔｄにおいて、インジェクタ１２０の先端部温度がシリンダヘッド１２の温度以下となっている。 At the start of the internal combustion engine 5 (t a ), the tip end temperature of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 rise. However, since the heat capacity of the injector 120 is smaller than the heat capacity of the cylinder head 12, the tip end temperature of the injector 120 Is faster than the temperature of the cylinder head 12. If the introduction of the EGR gas is started at time t b, the temperature of the tip temperature and the cylinder head 12 of the injector 120 by a decrease in combustion gas temperature by the introduction of EGR gas is reduced together. When the operation of the internal combustion engine 5 is stopped at time t c , the tip end portion temperature of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 are further decreased. As described above, since the heat capacity of the injector 120 is smaller than the heat capacity of the cylinder head 12, the temperature decrease rate at the tip of the injector 120 is faster than that of the cylinder head 12. In FIG. 3 (a), at time t d, tip temperature of the injector 120 is less than or equal to the temperature of the cylinder head 12.

以上のように、比較例に係る制御装置の場合、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止された場合、ＥＧＲガスの導入による燃焼ガス温度の低下によってインジェクタ１２０の先端部の温度が早い時期にシリンダヘッド１２よりも露点（結露が生じる温度）以下となる可能性がある。この場合、インジェクタ１２０の先端部に結露が真っ先に生じる可能性がある。   As described above, in the case of the control device according to the comparative example, when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped immediately after the introduction of the EGR gas, the temperature of the tip portion of the injector 120 is reduced due to the decrease in the combustion gas temperature due to the introduction of the EGR gas. There is a possibility that the dew point (temperature at which condensation occurs) will be lower than the cylinder head 12 at an early stage. In this case, dew condensation may occur at the tip of the injector 120 first.

また、内燃機関５の運転停止後においてインジェクタ１２０の先端部温度が露点以下になるまでの時間は、内燃機関５の運転状態に応じて変化する。これを図を用いて説明すると次のようになる。図３（ｂ）は、内燃機関５の運転中における受熱量の相違によるインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）の変化を説明するための模式図である。時間ｔａは内燃機関５が始動した時刻であり、時間ｔｃは内燃機関５の運転が停止した時刻である。実線２１０は内燃機関５の運転中においてインジェクタ１２０の受熱量が相対的に多い場合のインジェクタ１２０の先端部温度を示している。点線２１１は内燃機関５の運転中においてインジェクタ１２０の受熱量が相対的に少ない場合のインジェクタ１２０の先端部温度を示している。内燃機関５の運転中（時間ｔａ〜時間ｔｃの間）において実線２１０と点線２１１とによって囲まれた領域（斜線を付した領域）の分、実線２１０のインジェクタ１２０の方が内燃機関５の運転中において多くの熱量を受熱している。 Further, the time until the temperature at the tip of the injector 120 becomes equal to or lower than the dew point after the operation of the internal combustion engine 5 is stopped varies depending on the operation state of the internal combustion engine 5. This will be described with reference to the drawings as follows. FIG. 3B is a schematic diagram for explaining a change in the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 due to a difference in the amount of heat received during operation of the internal combustion engine 5. Time t a is the time when the internal combustion engine 5 is started, and time t c is the time when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. A solid line 210 indicates the temperature of the tip of the injector 120 when the amount of heat received by the injector 120 is relatively large during operation of the internal combustion engine 5. A dotted line 211 indicates the tip temperature of the injector 120 when the amount of heat received by the injector 120 is relatively small during operation of the internal combustion engine 5. During the operation of the internal combustion engine 5 (between the time t a and the time t c ), the injector 120 indicated by the solid line 210 is equivalent to the region surrounded by the solid line 210 and the dotted line 211 (the hatched area). A large amount of heat is received during operation.

図３（ｂ）から分るように、インジェクタ１２０の先端部の受熱量が相対的に多い実線２１０の場合、時間ｔｆにおいてインジェクタ１２０の先端部温度は露点以下になっている。一方、インジェクタ１２０の先端部の受熱量が相対的に少ない点線２１１の場合、時間ｔｆよりも短い時間ｔｅにおいてインジェクタ１２０の先端部温度は露点以下になっている。このように、内燃機関５の運転中においてインジェクタ１２０の先端部が受ける熱量が少ないほど、内燃機関５の運転停止後においてインジェクタ１２０の先端部温度は早く露点に到達することが分る。そのため、内燃機関５の運転中においてインジェクタ１２０の先端部が受ける熱量が少ないほど、内燃機関５の運転停止後において先端部に結露が生じ易いといえる。 As can be seen from FIG. 3 (b), when the heat quantity is relatively large solid 210 of the tip portion of the injector 120, the tip temperature of the injector 120 at time t f has become below the dew point. On the other hand, when the heat amount is relatively small dashed 211 of the tip portion of the injector 120, the tip temperature of the injector 120 in a short time t e than the time t f has become below the dew point. Thus, it can be seen that the lower the amount of heat received by the tip of the injector 120 during operation of the internal combustion engine 5, the faster the tip temperature of the injector 120 reaches the dew point after the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. For this reason, it can be said that the smaller the amount of heat received by the tip of the injector 120 during operation of the internal combustion engine 5, the easier the condensation occurs at the tip after the operation of the internal combustion engine 5 is stopped.

インジェクタ１２０の先端部に結露が生じた場合、この結露は、酸成分、具体的には内燃機関５の運転停止後において気筒１１内に残留する残留ガスに含まれる酸成分を含んでいるため、インジェクタ１２０の噴孔１２２が腐食する可能性がある。この噴孔１２２の腐食態様について図を用いて説明すると次のようになる。図３（ｃ）および図３（ｄ）は噴孔１２２の腐食態様を説明するための模式図である。具体的には図３（ｃ）は噴孔１２２が腐食していない場合のインジェクタ１２０のボディ１２１の噴孔１２２近傍を模式的に断面図示している。図３（ｄ）は噴孔１２２が腐食した場合のインジェクタ１２０のボディ１２１の噴孔１２２近傍を模式的に断面図示している。インジェクタ１２０の先端部に結露が生じた場合、図３（ｄ）に示すように、インジェクタの噴孔１２２の特に燃料出口の部分が腐食する。この場合、噴孔１２２から噴射される燃料の噴射態様が設計値とずれる結果、スモークが発生する等の排気エミッションの悪化が生じる可能性がある。   When condensation occurs at the tip of the injector 120, the condensation includes an acid component, specifically, an acid component contained in the residual gas remaining in the cylinder 11 after the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. There is a possibility that the nozzle hole 122 of the injector 120 corrodes. The corrosion mode of the nozzle holes 122 will be described with reference to the drawings. FIG. 3C and FIG. 3D are schematic diagrams for explaining the corrosion mode of the nozzle hole 122. Specifically, FIG. 3C schematically shows a cross-sectional view of the vicinity of the injection hole 122 of the body 121 of the injector 120 when the injection hole 122 is not corroded. FIG. 3D is a cross-sectional view schematically showing the vicinity of the injection hole 122 of the body 121 of the injector 120 when the injection hole 122 is corroded. When dew condensation occurs at the tip of the injector 120, as shown in FIG. 3D, the portion of the injector nozzle hole 122, particularly the fuel outlet, corrodes. In this case, there is a possibility that exhaust emission such as smoke may be deteriorated as a result of the injection mode of the fuel injected from the nozzle hole 122 deviating from the design value.

そこで、上記問題を解決するために、本実施例に係る制御装置１００は次に説明する制御処理を実行する。具体的には制御装置１００は、インジェクタ１２０の先端部温度を取得し、内燃機関５のシリンダヘッド１２の温度を取得し、内燃機関５が所定の運転状態の場合においてインジェクタ１２０の先端部温度とシリンダヘッド１２の温度との差が所定値以上となるようにＥＧＲ装置４５を制御する。なお、ＥＧＲ装置４５を制御するにあたり、具体的には本実施例に係る制御装置１００はＥＧＲ装置４５のＥＧＲバルブ４２を制御する。より具体例には制御装置１００は、ＥＧＲバルブ４２の開度を制御する。また、本実施例においては、この所定の運転状態の一例として、結露による噴孔１２２の腐食が生じ易い運転状態を用いる（以下、このような運転状態を腐食発生運転状態と称する）。本実施例においてはこの腐食発生運転状態の一例として、内燃機関５の始動直後の状態を用いる。この本実施例に係る制御処理の概要について、図を用いて説明すると次のようになる。   Therefore, in order to solve the above problem, the control device 100 according to the present embodiment executes a control process described below. Specifically, the control device 100 acquires the tip end temperature of the injector 120, acquires the temperature of the cylinder head 12 of the internal combustion engine 5, and the tip end temperature of the injector 120 when the internal combustion engine 5 is in a predetermined operating state. The EGR device 45 is controlled so that the difference from the temperature of the cylinder head 12 becomes a predetermined value or more. In controlling the EGR device 45, specifically, the control device 100 according to the present embodiment controls the EGR valve 42 of the EGR device 45. More specifically, the control device 100 controls the opening degree of the EGR valve 42. In this embodiment, as an example of the predetermined operation state, an operation state in which corrosion of the nozzle hole 122 due to condensation is likely to occur (hereinafter, such an operation state is referred to as a corrosion occurrence operation state). In this embodiment, the state immediately after the start of the internal combustion engine 5 is used as an example of the operation state in which corrosion occurs. The outline of the control processing according to the present embodiment will be described with reference to the drawings.

図４（ａ）は、本実施例に係る制御処理が実行された場合のインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）およびシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）の時間変化を示す模式図である。実線２００がインジェクタ１２０の先端部温度の時間変化を示し、点線２０１がシリンダヘッド１２の温度の時間変化を示している。時間ｔａは内燃機関５が始動した時刻である。時間ｔｂはＥＧＲガスの導入が開始された時刻である。時間ｔｃは内燃機関５の運転が停止した時刻である。図３（ａ）の場合と同様に、図４（ａ）においても、内燃機関５の始動開始（ｔａ）ともに、インジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度は上昇し、時間ｔｂにおいてＥＧＲガスの導入が開始された場合、ＥＧＲガスの導入による燃焼ガス温度の低下によってインジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度は低下している。 FIG. 4A is a schematic diagram showing temporal changes in the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 when the control process according to the present embodiment is executed. A solid line 200 indicates a change over time in the temperature of the tip of the injector 120, and a dotted line 201 indicates a change over time in the temperature of the cylinder head 12. Time t a is the time you start the internal combustion engine 5. Time t b is the time when the introduction of the EGR gas is started. Time t c is the time when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. Similar to the case of FIG. 3 (a), also in FIG. 4 (a), the temperature of the tip of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 increase at the start of the internal combustion engine 5 (t a ), and the time t b When the introduction of EGR gas is started, the temperature of the tip end portion of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 are lowered due to the reduction of the combustion gas temperature due to the introduction of the EGR gas.

ここで、本実施例に係る制御装置１００は、前述したように、インジェクタ１２０の先端部温度とシリンダヘッド１２の温度との差が所定値以上となるようにＥＧＲ装置４５のＥＧＲバルブ４２の開度を制御することから、時間ｔｂ〜時間ｔｃまでの間におけるインジェクタ１２０の先端部の温度とシリンダヘッド１２の温度との差は、所定値以上となっている。その結果、図４（ａ）に示す時間ｔｃにおいて内燃機関５の運転が停止した場合において、本実施例に係るインジェクタ１２０の先端部温度とシリンダヘッド１２の温度との差（△Ｔ２）は、図３（ａ）に示す比較例に係るインジェクタの先端部温度とシリンダヘッドの温度との差（△Ｔ１）よりも大きくなっている。 Here, as described above, the control device 100 according to the present embodiment opens the EGR valve 42 of the EGR device 45 so that the difference between the tip portion temperature of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 becomes a predetermined value or more. Since the degree is controlled, the difference between the temperature of the tip of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 from time t b to time t c is equal to or greater than a predetermined value. As a result, the difference in the case where the operation of the internal combustion engine 5 is stopped at time t c shown in FIG. 4 (a), the temperature of the tip portion temperature and the cylinder head 12 of the injector 120 according to this embodiment (△ T 2) Is larger than the difference (ΔT 1 ) between the temperature of the tip of the injector and the temperature of the cylinder head according to the comparative example shown in FIG.

この結果、本実施例に係る制御装置１００の場合、内燃機関５の運転停止後においてインジェクタ１２０の先端部の温度がシリンダヘッド１２の温度よりも低くなり難くなっている。それにより、本実施例に係る制御装置１００の場合、図４（ａ）においてインジェクタ１２０の先端部温度がシリンダヘッド１２の温度以下となる時間ｔｄは、図３（ａ）に示す比較例に係るインジェクタの先端部温度がシリンダヘッドの温度以下となる時間ｔｄよりも長くなっている。したがって、本実施例に係る制御装置１００によれば、インジェクタ１２０の先端部に結露が生じることを抑制することができる。それにより、本実施例に係る制御装置１００によれば、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止した場合であっても、インジェクタ１２０の噴孔１２２が結露によって腐食することを抑制することができる。 As a result, in the case of the control device 100 according to the present embodiment, the temperature at the tip of the injector 120 is less likely to be lower than the temperature of the cylinder head 12 after the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. Accordingly, in the case of the control device 100 according to the present embodiment, the time t d during which the tip end temperature of the injector 120 is equal to or lower than the temperature of the cylinder head 12 in FIG. 4A is compared with the comparative example shown in FIG. The temperature at the tip of the injector is longer than the time t d when the temperature is below the temperature of the cylinder head. Therefore, according to the control apparatus 100 which concerns on a present Example, it can suppress that dew condensation arises in the front-end | tip part of the injector 120. FIG. Thereby, according to the control apparatus 100 which concerns on a present Example, even if it is a case where the driving | operation of the internal combustion engine 5 stops immediately after introduction | transduction of EGR gas, it suppresses that the nozzle hole 122 of the injector 120 corrodes by dew condensation. be able to.

なお、上述したように本実施例に係る制御装置１００はＥＧＲ装置４５のＥＧＲバルブ４２の開度を制御することによってインジェクタ１２０の先端部温度を制御しているが、このようにＥＧＲバルブ４２の開度の制御によってインジェクタ１２０の先端部温度が制御できる原理は次のとおりである。図４（ｂ）は、インジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）とＥＧＲ率との関係を説明するための模式図である。図４（ｂ）において、実線２２０はＥＧＲ率が１０％の場合の先端部温度を示し、実線２２１はＥＧＲ率が２０％の場合の先端部温度を示し、実線２２２はＥＧＲ率が３０％の場合の先端部温度を示している。なお、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガスの量を吸気通路２０の吸気の量で除した値をいう。ＥＧＲバルブ４２の開度が高くなるほど、ＥＧＲ率は高くなる。またＥＧＲ率が高くなるほど、吸気通路２０に流入するＥＧＲガスの流量は多くなる。なお図４（ｂ）において、時間ｔｃは内燃機関５の運転が停止した時刻である。 As described above, the control device 100 according to the present embodiment controls the tip end temperature of the injector 120 by controlling the opening degree of the EGR valve 42 of the EGR device 45. The principle that the tip end temperature of the injector 120 can be controlled by controlling the opening is as follows. FIG. 4B is a schematic diagram for explaining the relationship between the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 and the EGR rate. In FIG. 4B, the solid line 220 shows the tip temperature when the EGR rate is 10%, the solid line 221 shows the tip temperature when the EGR rate is 20%, and the solid line 222 shows the EGR rate of 30%. The tip temperature in the case is shown. The EGR rate is a value obtained by dividing the amount of EGR gas by the amount of intake air in the intake passage 20. The higher the opening of the EGR valve 42, the higher the EGR rate. Further, as the EGR rate increases, the flow rate of EGR gas flowing into the intake passage 20 increases. In FIG. 4B, time t c is the time when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped.

図４（ｂ）の実線２２０〜実線２２２が示すように、内燃機関５の運転が停止するまでの間（時間ｔｃまでの間）、ＥＧＲ率が高いほど、インジェクタ１２０の先端部の温度は低くなっている。これはＥＧＲ率が高いほど、気筒１１内の燃焼ガスの温度が低下する結果、インジェクタ１２０の先端部の受熱量も少なくなるため、インジェクタ１２０の先端部温度が低下したことによるものと考えられる。このような原理により、ＥＧＲ装置４５のＥＧＲバルブ４２の開度を制御してＥＧＲ率を制御することでインジェクタ１２０の先端部の温度を制御することができる。なお、シリンダヘッド１２の温度もＥＧＲ率が高いほど低下するが、シリンダヘッド１２の温度のＥＧＲ率に対する変化度合い（感度）は、インジェクタ１２０のそれよりも低い。これは、シリンダヘッド１２の熱容量がインジェクタ１２０の熱容量よりも大きいため、ＥＧＲ率が増加した場合における燃焼ガス温度の低下によるシリンダヘッド１２の温度低下度合いは、インジェクタ１２０のそれよりも低くなることによるものである。 As shown by the solid line 220 to the solid line 222 in FIG. 4 (b), (until time t c) until the operation of the internal combustion engine 5 is stopped, as the EGR rate is high, the temperature of the tip of the injector 120 It is low. This is presumably because the higher the EGR rate, the lower the temperature of the combustion gas in the cylinder 11, and the smaller the amount of heat received at the tip of the injector 120. Based on such a principle, the temperature of the tip of the injector 120 can be controlled by controlling the opening degree of the EGR valve 42 of the EGR device 45 and controlling the EGR rate. Although the temperature of the cylinder head 12 also decreases as the EGR rate increases, the degree of change (sensitivity) of the temperature of the cylinder head 12 with respect to the EGR rate is lower than that of the injector 120. This is because the heat capacity of the cylinder head 12 is larger than the heat capacity of the injector 120, and therefore the degree of temperature decrease of the cylinder head 12 due to the decrease of the combustion gas temperature when the EGR rate increases is lower than that of the injector 120. Is.

続いて、上述した本実施例に係る制御処理について、フローチャートを用いてさらに詳細に説明する。図５は本実施例に係る制御処理のフローチャートである。本実施例に係る制御装置１００は、内燃機関５の始動開始と同時に図５のフローチャートを最初に実行する。また制御装置１００は図５のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。まず、制御装置１００は、ＥＧＲガスが吸気通路２０に導入されている状態か否か、すなわちＥＧＲガスの導入中か否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には本実施例に係る制御装置１００は、ＥＧＲバルブ４２の開度がゼロより大きいか否かを判定する。そして制御装置１００は、ＥＧＲバルブ４２の開度がゼロより大きいと判定した場合に、ＥＧＲガスが導入中であると判定し（Ｙｅｓ）、開度がゼロの場合にＥＧＲガスが導入中でないと判定する（Ｎｏ）。ステップＳ１０においてＹｅｓと判定された場合、制御装置１００はフローチャートの実行を終了する。   Next, the control process according to the present embodiment described above will be described in more detail using a flowchart. FIG. 5 is a flowchart of the control process according to the present embodiment. The control device 100 according to the present embodiment first executes the flowchart of FIG. 5 simultaneously with the start of the internal combustion engine 5. The control device 100 repeatedly executes the flowchart of FIG. 5 at a predetermined cycle. First, the control device 100 determines whether or not EGR gas is being introduced into the intake passage 20, that is, whether or not EGR gas is being introduced (step S10). Specifically, the control device 100 according to the present embodiment determines whether or not the opening degree of the EGR valve 42 is greater than zero. When the opening degree of the EGR valve 42 is determined to be greater than zero, the control device 100 determines that the EGR gas is being introduced (Yes), and if the opening degree is zero, the EGR gas is not being introduced. Determine (No). When it determines with Yes in step S10, the control apparatus 100 complete | finishes execution of a flowchart.

ステップＳ１０においてＮｏと判定された場合、制御装置１００は、内燃機関５の運転状態が前述した腐食発生運転状態を満たすか否かを判定する（ステップＳ２０）。なお、前述したように、本実施例においては腐食発生運転状態の一例として、内燃機関５の始動直後の状態を用いる。具体的には制御装置１００は、ステップＳ２０において、内燃機関５を始動させてからの経過時間が所定時間以内か否かを判定することで、内燃機関５が内燃機関５の始動直後の状態であるか否かを判定する。なお、この所定時間としては、内燃機関５の始動直後に相当する時間であれば特に限定されるものではないが、一例として、内燃機関５の暖機運転が終了するまでの間の時間を用いることができる。この所定時間はあらかじめ適切な値を実験、シミュレーション等によって求めておき、記憶部（具体的にはＲＯＭ１０２）に記憶させておけばよい。   When it determines with No in step S10, the control apparatus 100 determines whether the driving | running state of the internal combustion engine 5 satisfy | fills the corrosion generation driving | operation state mentioned above (step S20). As described above, in this embodiment, the state immediately after the internal combustion engine 5 is started is used as an example of the operation state in which corrosion occurs. Specifically, in step S20, the control device 100 determines whether or not the elapsed time since starting the internal combustion engine 5 is within a predetermined time, so that the internal combustion engine 5 is in a state immediately after the internal combustion engine 5 is started. It is determined whether or not there is. The predetermined time is not particularly limited as long as it corresponds to the time immediately after the start of the internal combustion engine 5, but as an example, the time until the warm-up operation of the internal combustion engine 5 ends is used. be able to. For this predetermined time, an appropriate value may be obtained in advance by experiments, simulations, etc., and stored in the storage unit (specifically, the ROM 102).

ステップＳ２０において内燃機関５の運転状態が始動直後の状態と判定されないことで、腐食発生運転状態を満たさないと判定された場合（Ｎｏの場合）、制御装置１００はフローチャートの実行を終了する。なお、この場合、制御装置１００は、内燃機関５の負荷（例えば燃料噴射量）および内燃機関５の回転数に基づいてＥＧＲ率γを決定する。具体的にはこの場合、制御装置１００の記憶部（具体的にはＲＯＭ１０２）には、ＥＧＲ率γを内燃機関５の負荷および回転数に関連付けて規定したマップが予め記憶されている。制御装置１００は、内燃機関５の負荷および回転数を取得し、これら負荷および回転数に対応するＥＧＲ率γをこのマップから抽出することで、内燃機関５の負荷および内燃機関５の回転数に基づいてＥＧＲ率γを決定する。   When it is determined in step S20 that the operation state of the internal combustion engine 5 is not determined to be the state immediately after the start, and thus it is determined that the corrosion-generated operation state is not satisfied (in the case of No), the control device 100 ends the execution of the flowchart. In this case, control device 100 determines EGR rate γ based on the load (for example, the fuel injection amount) of internal combustion engine 5 and the rotational speed of internal combustion engine 5. Specifically, in this case, a map defining the EGR rate γ in association with the load and the rotational speed of the internal combustion engine 5 is stored in advance in the storage unit (specifically, the ROM 102) of the control device 100. The control device 100 acquires the load and the rotational speed of the internal combustion engine 5 and extracts the EGR rate γ corresponding to the load and the rotational speed from the map, thereby obtaining the load of the internal combustion engine 5 and the rotational speed of the internal combustion engine 5. Based on this, the EGR rate γ is determined.

一方、ステップＳ２０でＹｅｓと判定された場合（内燃機関５が始動直後の状態の場合）、制御装置１００は、インジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）を取得する（ステップＳ３０）。なお、ステップＳ３０を実行する制御装置１００のＣＰＵ１０１は、インジェクタ１２０の先端部の温度を取得する第１の温度取得部としての機能を有する部材に相当する。   On the other hand, when it is determined Yes in step S20 (when the internal combustion engine 5 is in a state immediately after starting), the control device 100 acquires the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 (step S30). In addition, CPU101 of the control apparatus 100 which performs step S30 is corresponded to the member which has a function as a 1st temperature acquisition part which acquires the temperature of the front-end | tip part of the injector 120. FIG.

本実施例に係る制御装置１００は、先端部の受熱量（ｆ（受熱量））から放熱量（ｆ（放熱量））を差し引く演算によって、インジェクタ１２０の先端部温度を取得する。具体的には制御装置１００は下記式（１）に基づいて、先端部温度（Ｔｎｚｌ）を取得する。
Ｔｎｚｌ＝ｆ（受熱量）−ｆ（放熱量）
＝ｆ（ＮＥ，ＩＴ，ＴＱ）−ｆ（Ｔｗ，Ｔｆ）
＝（ａ×ＮＥ＋ｂ×ＩＴ＋ｃ×ＴＱ）−（ｄ×Ｔｗ＋ｅ×Ｔｆ）・・・（１） The control device 100 according to the present embodiment acquires the tip end temperature of the injector 120 by subtracting the amount of heat release (f (heat release amount)) from the amount of heat received at the tip end (f (heat reception amount)). Specifically, the control device 100 acquires the tip temperature (Tnzl) based on the following formula (1).
Tnzl = f (heat receiving amount) −f (heat radiation amount)
= F (NE, IT, TQ) -f (Tw, Tf)
= (A * NE + b * IT + c * TQ)-(d * Tw + e * Tf) (1)

式（１）のＮＥは内燃機関５の機関本体１０の回転数であり、ＩＴは燃料噴射時期であり、ＴＱは機関本体１０のトルクである。Ｔｗは冷媒の温度であり、Ｔｆは燃料の温度である。また式（１）においてａ,ｂ,ｃ,ｄ,ｅは適合係数であり、内燃機関５の仕様、内燃機関５の個体差、気筒１１の配置位置等の種々の条件を考慮して式（１）の結果得られる先端部温度が実際の先端部温度に適合するように、実験、シミュレーション等によって求められる係数である。   NE in equation (1) is the rotational speed of the engine body 10 of the internal combustion engine 5, IT is the fuel injection timing, and TQ is the torque of the engine body 10. Tw is the temperature of the refrigerant, and Tf is the temperature of the fuel. In Equation (1), a, b, c, d, and e are fitness coefficients, and are considered in consideration of various conditions such as the specifications of the internal combustion engine 5, individual differences of the internal combustion engine 5, and the arrangement position of the cylinder 11 ( This is a coefficient obtained by experiments, simulations, etc. so that the tip temperature obtained as a result of 1) matches the actual tip temperature.

なお、本実施例に係る制御装置１００は、回転数（ＮＥ）およびトルク（ＴＱ）をクランクポジションセンサ６１の検出結果に基づいて取得する。また制御装置１００は燃料噴射時期（ＩＴ）を、予め記憶部に記憶されている燃料噴射時期のマップに基づいて取得する。また制御装置１００は、冷媒温度（Ｔｗ）を温度センサ６０ａの検出結果に基づいて取得し、燃料温度（Ｔｆ）を温度センサ６０ｂの検出結果に基づいて取得する。但し、制御装置１００によるインジェクタ１２０の先端部温度の具体的な取得手法は上述した手法に限定されるものではなく、公知の先端部温度の取得手法を適用することができる。   The control device 100 according to the present embodiment acquires the rotational speed (NE) and the torque (TQ) based on the detection result of the crank position sensor 61. Moreover, the control apparatus 100 acquires fuel injection timing (IT) based on the map of the fuel injection timing previously memorize | stored in the memory | storage part. The control device 100 acquires the refrigerant temperature (Tw) based on the detection result of the temperature sensor 60a, and acquires the fuel temperature (Tf) based on the detection result of the temperature sensor 60b. However, the specific method for acquiring the tip temperature of the injector 120 by the control device 100 is not limited to the above-described method, and a known method for acquiring the tip temperature can be applied.

ステップＳ３０の後に制御装置１００は、シリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）を取得する（ステップＳ４０）。なお、ステップＳ４０を実行する制御装置１００のＣＰＵ１０１は、シリンダヘッド１２の温度を取得する第２の温度取得部としての機能を有する部材に相当する。   After step S30, the control device 100 acquires the temperature (Thead) of the cylinder head 12 (step S40). In addition, CPU101 of the control apparatus 100 which performs step S40 is corresponded to the member which has a function as a 2nd temperature acquisition part which acquires the temperature of the cylinder head 12. FIG.

本実施例に係る制御装置１００は、このシリンダヘッド１２の温度を、シリンダヘッド１２の受熱量（ｆ（受熱量））から放熱量（ｆ（放熱量））を差し引いた値にシリンダヘッド１２の蓄熱量（ｆ（蓄熱量））を加算する演算によって取得する。このように本実施例に係る制御装置１００は、シリンダヘッド１２の温度を取得するに当たり、シリンダヘッド１２の蓄熱量をも考慮に入れてこの温度を取得している。   The control device 100 according to the present embodiment sets the temperature of the cylinder head 12 to a value obtained by subtracting the heat radiation amount (f (heat radiation amount)) from the heat reception amount (f (heat radiation amount)) of the cylinder head 12. It acquires by the calculation which adds heat storage amount (f (heat storage amount)). Thus, when acquiring the temperature of the cylinder head 12, the control device 100 according to the present embodiment acquires this temperature taking into account the amount of heat stored in the cylinder head 12.

具体的には制御装置１００は下記式（２）に基づいて、シリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）を取得する。
Ｔｈｅａｄ＝ｆ（受熱量）−ｆ（放熱量）+ｆ（蓄熱量）
＝ｆ（ＮＥ，ＩＴ，ＴＱ）−ｆ（Ｔｗ，Ｔｆ）+ｆ（Ｑ）
＝（ｆ×ＮＥ＋ｇ×ＩＴ＋ｈ×ＴＱ）−（ｉ×Ｔｗ＋ｊ×Ｔｆ）+ｆ（ΣＴｈｅａｄ）・・・（２） Specifically, the control device 100 acquires the temperature (Thead) of the cylinder head 12 based on the following formula (2).
Thead = f (heat receiving amount) −f (heat radiation amount) + f (heat storing amount)
= F (NE, IT, TQ) -f (Tw, Tf) + f (Q)
= (F × NE + g × IT + h × TQ) − (i × Tw + j × Tf) + f (ΣThead) (2)

式（２）においてｆ,ｇ,ｈ,ｉ,ｊは適合係数であり、内燃機関５の仕様、内燃機関５の個体差、気筒１１の配置位置等の種々の条件を考慮して式（２）の結果得られるシリンダヘッド１２の温度が実際のシリンダヘッド１２の温度に適合するように、実験、シミュレーション等によって求められる係数である。また、式（２）においてシリンダヘッド１２の蓄熱量（ｆ（蓄熱量））として、ｆ（ΣＴｈｅａｄ）を用いているが、これは前回までに式（２）を実行した結果得られたシリンダヘッド１２の温度を加算した値を意味している。具体的には、シリンダヘッド１２の蓄熱量は、シリンダヘッド１２の温度と相関を有しているため、ステップＳ４０を実行する毎に得られたシリンダヘッド１２の温度を加算した値（シリンダヘッド１２の温度の積分値）をシリンダヘッド１２の蓄熱量として用いたものである。   In the equation (2), f, g, h, i, j are fitness coefficients, and the equation (2) is considered in consideration of various conditions such as the specifications of the internal combustion engine 5, individual differences of the internal combustion engine 5, and the arrangement position of the cylinder 11. ) Is a coefficient obtained by experiments, simulations, etc. so that the temperature of the cylinder head 12 obtained as a result of matching the actual temperature of the cylinder head 12. Further, f (ΣThead) is used as the heat storage amount (f (heat storage amount)) of the cylinder head 12 in the equation (2). This is the cylinder head obtained as a result of executing the equation (2) until the previous time. It means a value obtained by adding 12 temperatures. Specifically, since the amount of heat stored in the cylinder head 12 has a correlation with the temperature of the cylinder head 12, a value obtained by adding the temperature of the cylinder head 12 obtained each time step S40 is executed (cylinder head 12 ) Is used as the amount of heat stored in the cylinder head 12.

具体例を挙げてこのシリンダヘッド１２の蓄熱量の算出手法を説明すると次のようになる。まず、最初にステップＳ４０を実行した場合、制御装置１００は上記式（２）のｆ（蓄熱量）の値としてゼロを用いる。そして、式（２）の演算の結果、Ｔｈｅａｄとして、例えばＸ℃が得られたとする。この場合、制御装置１００は、次に図５のステップＳ４０を実行した場合、式（２）のｆ（蓄熱量）の値としてＸを用いる。そして、この式（２）の演算の結果、ＴｈｅａｄとしてＹ℃が得られたとする。この場合、制御装置１００は、次にステップＳ４０を実行した場合、式（２）のｆ（蓄熱量）として、（Ｘ＋Ｙ）を用いる。このようにして制御装置１００は式（２）のｆ（蓄熱量）を演算する。   The calculation method of the heat storage amount of the cylinder head 12 will be described with a specific example as follows. First, when step S40 is executed first, the control device 100 uses zero as the value of f (heat storage amount) in the above equation (2). Then, it is assumed that, for example, X ° C. is obtained as the head as a result of the calculation of Expression (2). In this case, when step S40 of FIG. 5 is executed next, the control device 100 uses X as the value of f (heat storage amount) in equation (2). Then, it is assumed that Y ° C. is obtained as the head as a result of the calculation of the equation (2). In this case, when step S40 is performed next, the control apparatus 100 uses (X + Y) as f (heat storage amount) of Formula (2). Thus, the control apparatus 100 calculates f (heat storage amount) of Formula (2).

ステップＳ４０の後に制御装置１００は、ステップＳ３０で取得したインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）とステップＳ４０で取得したシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）との差（△Ｔ）を取得する（ステップＳ５０）。   After step S40, the control device 100 acquires the difference (ΔT) between the tip temperature (Tnzl) of the injector 120 acquired in step S30 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 acquired in step S40 (step S50). ).

次いで制御装置１００は、ステップＳ５０で取得した差（△Ｔ）と目標値Ｔｒとの差（Ｔａ）を取得する（ステップＳ６０）。なお、この目標値Ｔｒは、具体的には、ステップＳ５０で取得した差（△Ｔ）の目標値である。この目標値Ｔｒとしては、ステップＳ５０で取得した差（△Ｔ）がこの目標値（Ｔｒ）以上の場合、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止した場合であっても、インジェクタ１２０の噴孔１２２が腐食することが抑制できるような、インジェクタ１２０の先端部温度とシリンダヘッド１２の温度との差を用いることができる。この目標値Ｔｒは、あらかじめ実験、シミュレーション等によって適切な値を求めておき、記憶部（具体的にはＲＯＭ１０２）に記憶させておけばよい。   Next, the control device 100 acquires a difference (Ta) between the difference (ΔT) acquired in step S50 and the target value Tr (step S60). The target value Tr is specifically a target value of the difference (ΔT) acquired in step S50. As the target value Tr, when the difference (ΔT) acquired in step S50 is equal to or larger than the target value (Tr), the injector 120 is used even when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped immediately after the introduction of the EGR gas. The difference between the temperature of the tip of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 that can prevent the nozzle hole 122 from corroding can be used. As the target value Tr, an appropriate value may be obtained in advance through experiments, simulations, and the like, and stored in the storage unit (specifically, the ROM 102).

次いで制御装置１００は、ステップＳ６０で得られた差（Ｔａ）に基づいてＥＧＲ率γを決定する（ステップＳ７０）。具体的には制御装置１００は、ステップＳ６０で得られた差（Ｔａ）が０以上となるようなＥＧＲ率γを決定する。なお、この差（Ｔａ）がゼロ以上の場合、ステップＳ５０で得られた差（△Ｔ）は目標値Ｔｒ以上となるため、噴孔１２２の腐食を抑制することができる。   Next, the control device 100 determines the EGR rate γ based on the difference (Ta) obtained in step S60 (step S70). Specifically, the control device 100 determines an EGR rate γ such that the difference (Ta) obtained in step S60 is 0 or more. If this difference (Ta) is greater than or equal to zero, the difference (ΔT) obtained in step S50 is greater than or equal to the target value Tr, and corrosion of the nozzle hole 122 can be suppressed.

より具体的には本実施例に係る制御装置１００は、ステップＳ７０において、ステップＳ６０で得られた差（Ｔａ）がゼロとなるようにＥＧＲ率γを決定する。この具体的な処理内容は次のとおりである。まず、制御装置１００の記憶部（具体的にはＲＯＭ１０２）には、この差（Ｔａ）がゼロになるようなＥＧＲ率γを規定したマップが予め記憶されている。ステップＳ７０において制御装置１００は、ステップＳ６０で得られた差（Ｔａ）がゼロになるようなＥＧＲ率γをこのマップから抽出する。このようにして制御装置１００はステップＳ７０を実行している。   More specifically, in step S70, the control device 100 according to the present embodiment determines the EGR rate γ so that the difference (Ta) obtained in step S60 becomes zero. The specific processing contents are as follows. First, a map that defines an EGR rate γ such that the difference (Ta) is zero is stored in advance in the storage unit (specifically, the ROM 102) of the control device 100. In step S70, the control device 100 extracts an EGR rate γ such that the difference (Ta) obtained in step S60 becomes zero from this map. In this way, the control device 100 executes step S70.

また制御装置１００は、このステップＳ７０で得られたＥＧＲ率γが得られるように、実際にＥＧＲバルブ４２の開度を制御する。このＥＧＲ率γになるようにＥＧＲバルブ４２を制御する具体的な手法は、所定のＥＧＲ率になるようにＥＧＲバルブを制御する公知のＥＧＲバルブ制御手法を適用することができるため、詳細な説明は省略する。ステップＳ７０の後に制御装置１００はステップＳ２０を実行する。   Further, the control device 100 actually controls the opening degree of the EGR valve 42 so that the EGR rate γ obtained in step S70 is obtained. As a specific method for controlling the EGR valve 42 so as to achieve this EGR rate γ, a known EGR valve control method for controlling the EGR valve so as to achieve a predetermined EGR rate can be applied. Is omitted. After step S70, the control device 100 executes step S20.

以上説明したステップＳ７０が実行されることで、インジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）とシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）との差（△Ｔ）が所定値以上（本実施例では目標値Ｔｒ）以上となるようにＥＧＲ装置４５を制御することができる。すなわち、ステップＳ７０を実行する制御装置１００のＣＰＵ１０１は、内燃機関５が所定の運転状態の場合（本実施例では内燃機関５の運転状態が始動直後の状態であり、より具体的にはステップＳ２０でＹｅｓと判定された場合）に、第１の温度取得部によって取得されたインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）と第２の温度取得部によって取得されたシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）との差が所定値以上（Ｔｒ以上）となるようにＥＧＲ装置４５を制御する制御部としての機能を有する部材に相当する。   By executing step S70 described above, the difference (ΔT) between the tip temperature (Tnzl) of the injector 120 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 is a predetermined value or more (target value Tr in this embodiment). The EGR device 45 can be controlled to achieve the above. That is, when the internal combustion engine 5 is in a predetermined operating state (in this embodiment, the operating state of the internal combustion engine 5 is a state immediately after starting, more specifically, step S20). In the case where it is determined as Yes), the tip portion temperature (Tnzl) of the injector 120 acquired by the first temperature acquisition unit and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 acquired by the second temperature acquisition unit This corresponds to a member having a function as a control unit that controls the EGR device 45 so that the difference is equal to or greater than a predetermined value (Tr or greater).

以上説明した本実施例に係る制御処理の理解を容易にするために、この制御処理のイメージを図を用いて説明すると次のようになる。図６（ａ）〜図６（ｄ）は、本実施例に係る制御処理のイメージを説明するための模式図である。具体的には図６（ａ）は、本実施例に係る制御処理が実行された場合のインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）およびシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）の時間変化を模式的に示している。実線２３０がインジェクタ１２０の先端部温度を示し、点線２３１がシリンダヘッド１２の温度を示している。   In order to facilitate understanding of the control processing according to the present embodiment described above, an image of this control processing will be described with reference to the drawings as follows. FIG. 6A to FIG. 6D are schematic diagrams for explaining an image of control processing according to the present embodiment. Specifically, FIG. 6A schematically shows temporal changes in the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 when the control process according to the present embodiment is executed. ing. A solid line 230 indicates the temperature of the tip of the injector 120, and a dotted line 231 indicates the temperature of the cylinder head 12.

また図６（ｂ）の実線２４０は、本実施例に係るステップＳ５０で得られる△ＴとＥＧＲ率γとの関係を模式的に示している。図６（ｃ）は、図６（ａ）の場合よりも所定時間（ｔ）経過後におけるインジェクタ１２０の先端部温度（Ｔｎｚｌ）およびシリンダヘッド１２の温度（Ｔｈｅａｄ）の時間変化を模式的に示している。図６（ｄ）の実線２５０は本実施例に係る制御処理が実行された場合のＥＧＲ率γの時間変化を模式的に示し、点線２５１は比較例に係る制御処理が実行された場合のＥＧＲ率γの時間変化を模式的に図示している。なお、図６（ｄ）の比較例に係る制御処理（点線２５１）は、内燃機関５の冷媒の温度が所定温度（例えば２０℃）以上となった場合（時間ｔｇ）に、ＥＧＲ率を所定値γｘにする制御処理である。 A solid line 240 in FIG. 6B schematically shows the relationship between ΔT obtained in step S50 and the EGR rate γ according to this embodiment. FIG. 6 (c) schematically shows temporal changes in the tip end temperature (Tnzl) of the injector 120 and the temperature (Thead) of the cylinder head 12 after a predetermined time (t) has elapsed than in the case of FIG. 6 (a). ing. The solid line 250 in FIG. 6D schematically shows the time change of the EGR rate γ when the control process according to the present embodiment is executed, and the dotted line 251 indicates the EGR when the control process according to the comparative example is executed. The time change of the rate γ is schematically illustrated. In addition, the control process (dotted line 251) according to the comparative example of FIG. 6D shows the EGR rate when the temperature of the refrigerant of the internal combustion engine 5 becomes a predetermined temperature (for example, 20 ° C.) or more (time t g ). This is a control process for making the predetermined value γ x .

図６（ａ）に示すように、ＥＧＲ率γｂよりもＥＧＲ率が大きい領域（ＥＧＲガスの量が多い領域）が、内燃機関５の運転が停止した場合において噴孔１２２が結露によって腐食する可能性がある領域である。図６（ｂ）において、目標値Ｔｒよりも下の領域は内燃機関５の停止後に噴孔１２２が腐食する可能性がある領域であり、目標値Ｔｒ以上の領域は噴孔１２２の腐食が抑制できる領域である。図６（ｂ）において仮にＥＧＲ率がγａの状態の場合、このままでは内燃機関５の運転停止後に噴孔１２２が腐食する可能性があるため、制御装置１００は、ＥＧＲ率を減少させて、ＥＧＲ率をγｂ（具体的にはＴａがゼロとなるようなＥＧＲ率）にする。それにより、Ｔａがゼロとなる結果、△Ｔが目標値Ｔｒとなるため、噴孔１２２の腐食は抑制される。 As shown in FIG. 6A, in the region where the EGR rate is larger than the EGR rate γ b (the region where the amount of EGR gas is large), the nozzle hole 122 corrodes due to condensation when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped. This is a possible area. In FIG. 6B, the region below the target value Tr is a region where the injection hole 122 may corrode after the internal combustion engine 5 is stopped, and the region above the target value Tr suppresses corrosion of the injection hole 122. It is an area that can be done. For if the EGR rate is a gamma a state in FIG. 6 (b), since the injection hole 122 after the operation stop of the internal combustion engine 5 in this state is likely to corrode, the control device 100, reduces the EGR rate, The EGR rate is set to γ b (specifically, the EGR rate at which Ta becomes zero). As a result, since Ta becomes zero, ΔT becomes the target value Tr, so that corrosion of the nozzle hole 122 is suppressed.

図６（ａ）の状態から所定時間経過した結果、インジェクタ１２０の先端部温度およびシリンダヘッド１２の温度が全体的に上昇して図６（ｃ）のようになったとする。このときにも制御装置１００は図５のフローチャートの実行によって、図６（ｂ）のようにＥＧＲ率をγｂに決定する。その結果、噴孔１２２の腐食は抑制される。図６（ｄ）の点線２５１が示すように、比較例に係る制御処理の場合、時間ｔｇにおいてＥＧＲ率を所定値γｘまで急上昇させている。これに対して、実線２５０が示すように、本実施例に係る制御処理は、噴孔１２２の腐食が抑制できるＥＧＲ率γを決定しながらＥＧＲ率を上昇させていくため、図６（ｄ）の実線２５０は全体的に段階的に上昇している。 As a result of the elapse of a predetermined time from the state of FIG. 6A, it is assumed that the tip end portion temperature of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 rise as a whole as shown in FIG. 6C. Also at this time, the control device 100 determines the EGR rate to be γ b as shown in FIG. 6B by executing the flowchart of FIG. As a result, corrosion of the nozzle hole 122 is suppressed. As shown by a dotted line 251 in FIG. 6 (d), when the control process according to the comparative example, thereby jump the EGR rate to a predetermined value gamma x at time t g. On the other hand, as shown by the solid line 250, the control process according to the present embodiment increases the EGR rate while determining the EGR rate γ that can suppress the corrosion of the nozzle hole 122. Therefore, FIG. The solid line 250 rises stepwise as a whole.

以上説明したように、本実施例に係る制御装置１００によれば、内燃機関５が所定の運転状態の場合にインジェクタ１２０の先端部温度とシリンダヘッド１２の温度との差を所定値（具体的にはＴｒ）以上とすることができる。それにより、インジェクタ１２０の先端部温度がシリンダヘッド１２の温度よりも低くなり難くすることができるため、インジェクタ１２０の先端部に結露が生じることを抑制することができる。その結果、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止した場合であっても、インジェクタ１２０の噴孔１２２が腐食することを抑制することができる。それにより、ＥＧＲガスを過度に導入することなく、噴孔１２２の腐食による排気エミッションの悪化を抑制することができる。   As described above, according to the control apparatus 100 according to the present embodiment, when the internal combustion engine 5 is in a predetermined operation state, the difference between the tip portion temperature of the injector 120 and the temperature of the cylinder head 12 is determined by a predetermined value (specifically, Or Tr) or more. As a result, the tip end temperature of the injector 120 can be made less likely to be lower than the temperature of the cylinder head 12, so that condensation can be prevented from occurring at the tip end of the injector 120. As a result, even if the operation of the internal combustion engine 5 is stopped immediately after the introduction of the EGR gas, it is possible to prevent the injection hole 122 of the injector 120 from corroding. Thereby, deterioration of exhaust emission due to corrosion of the nozzle holes 122 can be suppressed without excessively introducing EGR gas.

また、内燃機関５の始動直後の場合、インジェクタ１２０の先端部温度は低いと考えられるため、このような始動直後の状態でＥＧＲガスが導入され、このＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止した場合、インジェクタ１２０の噴孔１２２の結露による腐食が特に生じ易いと考えられる。これに対して、本実施例に係る制御装置１００によれば、上記所定の運転状態の一例として、内燃機関５の始動直後の状態を用いていることから、内燃機関５の運転状態がこのようなインジェクタ１２０の噴孔１２２の結露による腐食が特に生じ易い状態の場合であっても、噴孔１２２の結露による腐食を効果的に抑制することができる。   Further, since the tip temperature of the injector 120 is considered to be low immediately after the internal combustion engine 5 is started, the EGR gas is introduced in such a state immediately after the start, and the operation of the internal combustion engine 5 is performed immediately after the introduction of the EGR gas. It is considered that corrosion due to condensation of the nozzle hole 122 of the injector 120 is particularly likely to occur when the operation stops. On the other hand, according to the control device 100 according to the present embodiment, since the state immediately after the start of the internal combustion engine 5 is used as an example of the predetermined operation state, the operation state of the internal combustion engine 5 is like this. Even in the state where corrosion due to condensation on the nozzle hole 122 of the injector 120 is particularly likely to occur, corrosion due to condensation on the nozzle hole 122 can be effectively suppressed.

なお、本実施例に係る制御装置１００は、図５のフローチャートにおいてステップＳ１０を実行しているが、このステップＳ１０は本実施例において必須の構成というわけではない。例えば図５のフローチャートはステップＳ１０を備えていなくてもよい。この場合においても、ＥＧＲガスの導入直後に内燃機関５の運転が停止した場合におけるインジェクタ１２０の噴孔１２２の結露による腐食の抑制は可能である。しかしながら、本実施例のように図５のフローチャートがステップＳ１０を備えることで、内燃機関５の始動開始後においてＥＧＲガスの導入が開始される前からステップＳ２０〜ステップＳ７０を実行することができる。それにより、ＥＧＲガスが一旦導入された後にステップＳ２０〜ステップＳ７０が実行される場合よりも、効果的に噴孔１２２の結露による腐食を抑制することができる。   In addition, although the control apparatus 100 which concerns on a present Example is performing step S10 in the flowchart of FIG. 5, this step S10 is not necessarily an essential structure in a present Example. For example, the flowchart of FIG. 5 may not include step S10. Even in this case, it is possible to suppress corrosion due to condensation of the nozzle hole 122 of the injector 120 when the operation of the internal combustion engine 5 is stopped immediately after the introduction of the EGR gas. However, when the flowchart of FIG. 5 includes step S10 as in the present embodiment, steps S20 to S70 can be executed before the introduction of EGR gas is started after the start of the internal combustion engine 5. Thereby, corrosion due to condensation of the nozzle hole 122 can be more effectively suppressed than in the case where Step S20 to Step S70 are executed after the EGR gas is once introduced.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

５ 内燃機関
１１ 気筒
２０ 吸気通路
３０ 排気通路
４５ ＥＧＲ装置
１００ 制御装置
１０１ ＣＰＵ
１２０ インジェクタ
１２１ ボディ
１２２ 噴孔 5 Internal combustion engine 11 Cylinder 20 Intake passage 30 Exhaust passage 45 EGR device 100 Control device 101 CPU
120 injector 121 body 122 nozzle hole

Claims (3)

気筒に向けて燃料を噴射し、噴孔を先端部に有するインジェクタと、
前記気筒から排出された排気を再循環させるＥＧＲ装置とを有する内燃機関に適用される制御装置であって、
前記インジェクタの前記先端部の温度を取得する第１の温度取得部と、
前記内燃機関のシリンダヘッドの温度を取得する第２の温度取得部と、
前記内燃機関が所定の運転状態の場合に、前記第１の温度取得部によって取得された前記先端部の温度と、前記第２の温度取得部によって取得された前記シリンダヘッドの温度との差が所定値以上となるように、前記ＥＧＲ装置を制御する制御部と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An injector that injects fuel toward the cylinder and has a nozzle hole at the tip;
A control device applied to an internal combustion engine having an EGR device for recirculating exhaust gas discharged from the cylinder,
A first temperature acquisition unit for acquiring the temperature of the tip of the injector;
A second temperature acquisition unit for acquiring the temperature of the cylinder head of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is in a predetermined operating state, a difference between the temperature of the tip portion acquired by the first temperature acquisition unit and the temperature of the cylinder head acquired by the second temperature acquisition unit is A control unit for controlling the EGR device so as to be equal to or greater than a predetermined value. 前記所定の運転状態は、前記内燃機関の始動直後の状態である請求項１記載の内燃機関の制御装置。   The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined operation state is a state immediately after starting the internal combustion engine. 前記ＥＧＲ装置はＥＧＲバルブを有し、
前記ＥＧＲ装置を制御する前記制御部は、前記ＥＧＲバルブの開度を制御する請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 The EGR device has an EGR valve,
The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit that controls the EGR device controls an opening degree of the EGR valve.
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