JP5790548B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
ディーゼル機関や筒内噴射型のガソリン機関などでは、燃料噴射弁の噴射孔が気筒内に開口されている。このように噴射孔が気筒内に開口されていると、噴射孔内には燃焼ガスや腐食性のある結露水などが侵入しやすくなる。 In a diesel engine, an in-cylinder injection type gasoline engine, or the like, an injection hole of a fuel injection valve is opened in the cylinder. When the injection hole is opened in the cylinder as described above, combustion gas, corrosive dew condensation water, and the like are likely to enter the injection hole.
そこで、例えば特許文献１に記載の装置では、機関運転中において、燃料の噴射が一時的に停止されているときでも燃料噴射弁をわずかに開弁して噴射孔内を燃料で満たすことにより、噴射孔内への燃焼ガスの侵入を抑えるようにしている。 Therefore, for example, in the apparatus described in Patent Document 1, even when fuel injection is temporarily stopped during engine operation, the fuel injection valve is slightly opened to fill the injection hole with fuel. Intrusion of combustion gas into the injection hole is suppressed.
ところで、上記文献１に記載の装置では、機関運転中における噴射孔内への燃焼ガスの侵入を抑えるようにしている。
他方、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒では、噴射孔内の燃料が筒内圧により燃料噴射弁の内部に向かって押し込まれる。そのため、噴射孔の内壁が露出しやすくなり、その噴射孔内には腐食性のある結露水等が侵入しやすくなる。
By the way, in the apparatus described in the above-mentioned document 1, invasion of combustion gas into the injection hole during engine operation is suppressed.
On the other hand, in the cylinder in the compression stroke from when the engine stop is requested until the engine is actually stopped, the fuel in the injection hole is pushed toward the inside of the fuel injection valve by the in-cylinder pressure. For this reason, the inner wall of the injection hole is easily exposed, and corrosive dew condensation water or the like easily enters the injection hole.
ここで、一般に、機関が停止された後、再び始動されるまでにはある程度の時間がかかることが多い。そのため噴射孔内に結露水が侵入したままの状態が長い時間にわたって維持される可能性があり、機関停止後の腐食対策についても改善の余地がある。 Here, in general, after the engine is stopped, it often takes some time to start again. Therefore, there is a possibility that the state where the condensed water has entered the injection hole is maintained for a long time, and there is room for improvement in the countermeasure against corrosion after the engine is stopped.
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止後の噴射孔の腐食を好適に抑えることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can suitably suppress corrosion of an injection hole after the engine is stopped.
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料噴射弁の噴射孔が気筒内に開口されている内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動することをその要旨とする。
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention according to claim 1 is a fuel injection control device for an internal combustion engine in which an injection hole of a fuel injection valve is opened in a cylinder, and from when an engine stop is requested until the engine is actually stopped. In the present invention, the gist is to open and close the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke.
同構成によれば、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒では燃料噴射弁が開閉駆動される。この開閉駆動により、噴射孔内の燃料は、圧縮行程中の筒内圧に抗して燃料噴射弁の外側方向に押し返されるようになる。そのため噴射孔は燃料で満たされて内壁の露出が抑えられるようになり、これにより噴射孔内への結露水等の侵入が抑制される。従って、機関停止後の噴射孔の腐食が好適に抑えられるようになる。 According to this configuration, the fuel injection valve is driven to open and close in the cylinder in the compression stroke from when the engine stop is requested until the engine is actually stopped. By this opening / closing drive, the fuel in the injection hole is pushed back toward the outside of the fuel injection valve against the in-cylinder pressure during the compression stroke. For this reason, the injection hole is filled with fuel, so that the exposure of the inner wall is suppressed, thereby suppressing the entry of condensed water or the like into the injection hole. Therefore, corrosion of the injection hole after the engine is stopped can be suitably suppressed.
また、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動するに際しては、上記開閉駆動時の燃料噴射弁の開弁時間は、噴射孔内の燃料が燃料噴射弁の外側に向かって押し返されるように設定される、という構成を採用することができる。 Also, when opening and closing the fuel injection valve provided in the cylinder during the compression stroke, the valve opening time of the upper Symbol opening and closing time of the fuel injection valve, the fuel injection hole is toward the outside of the fuel injection valve It is possible to adopt a configuration in which settings are made so that they are pushed back.
請求項２に記載の発明は、前記開弁時間は、吸気通路内の圧力及び燃料噴射弁内の燃料圧力及び機関回転速度の少なくとも１つに基づいて設定されることをその要旨とする。 According to a second aspect of the invention, prior KiHirakiben time, as its gist to be set based on at least one of the fuel pressure and the engine rotational speed in the pressure and the fuel injection valve in the intake passage.
燃料噴射弁の開弁時間が長くなるほど、噴射孔内に導入される燃料量が多くなるため、噴射孔内の燃料圧力は高くなる。ここで、吸気通路内の圧力が高いほど（＝負圧が小さいほど）筒内圧は高くなりやすいため、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔内の燃料を押し返すには、燃料噴射弁の開弁時間を長くして噴射孔内の燃料圧力を高めることが望ましい。 As the valve opening time of the fuel injection valve becomes longer, the amount of fuel introduced into the injection hole increases, so the fuel pressure in the injection hole increases. Here, the higher the pressure in the intake passage (= the smaller the negative pressure), the higher the in-cylinder pressure. Therefore, in order to push back the fuel in the injection hole against the in-cylinder pressure during the compression stroke, the fuel injection valve It is desirable to increase the fuel pressure in the injection hole by extending the valve opening time.
また、燃料噴射弁内の燃料圧力が高いほど、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔内の燃料を押し返すことが容易になるため、燃料噴射弁内の燃料圧力が高いほど燃料噴射弁の開弁時間を短くすることができる。 Also, the higher the fuel pressure in the fuel injection valve, the easier it is to push back the fuel in the injection hole against the cylinder pressure during the compression stroke. The valve opening time can be shortened.
また、機関回転速度が低くなるほど、燃焼室内の圧縮ガスがピストンリングとシリンダ内壁との隙間を通過してクランクケース内に侵入しやすくなるため、筒内圧は低くなりやすい。従って、機関回転速度が低くなるほど燃料噴射弁の開弁時間を短くすることができる。 Further, as the engine speed decreases, the compressed gas in the combustion chamber easily enters the crankcase through the gap between the piston ring and the cylinder inner wall, and therefore the in-cylinder pressure tends to decrease. Therefore, the valve opening time of the fuel injection valve can be shortened as the engine speed decreases.
このように圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔内の燃料を押し返すために必要な開弁時間は、吸気通路内の圧力や燃料噴射弁内の燃料圧力、あるいは機関回転速度と関係がある。そこで、同構成では、これら吸気通路内の圧力及び燃料噴射弁内の燃料圧力及び機関回転速度の少なくとも１つに基づいて開弁時間を設定するようにしている。従って、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔内の燃料を押し返すために必要な開弁時間を適切に設定することができるようになる。 Thus, the valve opening time required to push back the fuel in the injection hole against the cylinder pressure during the compression stroke is related to the pressure in the intake passage, the fuel pressure in the fuel injection valve, or the engine speed. is there. Therefore, in this configuration, the valve opening time is set based on at least one of the pressure in the intake passage, the fuel pressure in the fuel injection valve, and the engine speed. Therefore, the valve opening time required to push back the fuel in the injection hole against the in-cylinder pressure during the compression stroke can be set appropriately.
請求項３に記載の発明は、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止した後、燃料噴射弁の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って同燃料噴射弁の開弁時間は短くされることをその要旨とする。 According to a third aspect of the invention, after the previous SL engine stop stops actually engine from being requested, the opening and closing of the fuel injection valve performs a plurality of times, with the number of executions of the opening and closing increases The gist is that the opening time of the fuel injection valve is shortened.
同構成では、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うようにしており、これにより燃料噴射弁外側の噴射孔開口部には、機関燃料が表面張力で付着するようになる。そして、この付着した燃料によって噴射孔は結露水から保護される。ここで、噴射孔の開口部に表面張力で燃料を付着させるには、ごく微量の燃料を噴射孔に供給する必要があり、燃料噴射弁の開弁時間をごく短い時間に設定する必要がある。しかし、燃料噴射弁の噴射特性は個々にばらつきがあり、機関停止後の気筒内の圧力状態等も必ずしも一定とは限らない。従って、微量燃料を噴射孔に供給する場合には、燃料噴射弁の個々のばらつきや気筒内の圧力状態等を考慮する必要があり、事前に開弁時間を設定しておく場合には、その開弁時間の設定に多大な適合工数を要してしまう。この点、同構成では、機関が停止した後、燃料噴射弁の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁の開弁時間が短くなるようにしている。このようにして開弁時間を徐々に短くしていくと、噴射孔に供給される燃料の流量が徐々に少なくなっていくため、噴射孔の開口部に向かう燃料の流勢が徐々に弱くなっていき、最終的には噴射孔の開口部に機関燃料が表面張力にて付着するようになる。従って、同構成によれば、適合工数の増大を抑えつつ、噴射孔を燃料で保護することができるようになる。 In this configuration, the fuel injection valve is opened and closed after the engine is stopped, so that the engine fuel adheres to the injection hole opening outside the fuel injection valve due to surface tension. And the injection hole is protected from condensed water by this adhering fuel. Here, in order to attach fuel to the opening of the injection hole with surface tension, it is necessary to supply a very small amount of fuel to the injection hole, and it is necessary to set the valve opening time of the fuel injection valve to a very short time. . However, the injection characteristics of the fuel injection valve vary individually, and the pressure state in the cylinder after the engine is stopped is not always constant. Therefore, when supplying a small amount of fuel to the injection hole, it is necessary to consider individual variations of the fuel injection valve, the pressure state in the cylinder, etc., and if the valve opening time is set in advance, It takes a lot of man-hours to set the valve opening time. In this regard, in this configuration, after the engine has stopped, the fuel injection valve is opened and closed several times, and the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of times of opening and closing the drive increases. Yes. When the valve opening time is gradually shortened in this way, the flow rate of the fuel supplied to the injection hole gradually decreases, so the fuel flow toward the opening of the injection hole gradually weakens. Eventually, engine fuel adheres to the opening of the injection hole due to surface tension. Therefore, according to the configuration, it is possible to protect the injection hole with the fuel while suppressing an increase in the number of man-hours.
請求項４に記載の発明は、前記燃料噴射弁が設けられた気筒での前記開閉駆動の実行回数は予め設定されており、同気筒において、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数を算出するとともに、前記推定回数から前記実行回数を減算した値を開始回数として算出し、機関停止が要求されてから前記ピストンが圧縮上死点に達した実回数を計測し、この実回数が前記開始回数に達したときに前記開閉駆動の実行を開始することをその要旨とする。 According to a fourth aspect of the invention, the number of executions of the opening and closing of the previous SL-cylinder fuel injection valve is provided is set in advance, in the cylinder, actually the engine from the engine stop is requested The estimated number of times that the piston reaches the compression top dead center before stopping is calculated, and the value obtained by subtracting the number of executions from the estimated number of times is calculated as the start number. After the engine stop is requested, the piston is compressed. The gist is to measure the actual number of times when the top dead center is reached, and to start the opening and closing drive when the actual number of times reaches the start number.
同構成によれば、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間で、燃料噴射弁の開閉駆動が終了するようになるため、機関停止後における燃料噴射弁の開閉駆動を抑えることができる。これより例えば、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うことにより同燃料噴射弁の動作音が発生することを抑えたり、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うことにより機関停止後の電力消費量が増えることを抑えたりすることができる。 According to this configuration, since the opening / closing drive of the fuel injection valve ends after the engine stop is requested until the engine is actually stopped, the opening / closing drive of the fuel injection valve after the engine is stopped is suppressed. be able to. From this, for example, it is possible to suppress the operation sound of the fuel injection valve by driving the fuel injection valve after the engine is stopped, or power after the engine is stopped by driving the fuel injection valve after the engine is stopped. An increase in consumption can be suppressed.
請求項５に記載の発明は、燃料噴射弁の噴射孔が気筒内に開口されている内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動し、前記燃料噴射弁が設けられた気筒での前記開閉駆動の実行回数は予め設定されており、同気筒において、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数を算出するとともに、前記推定回数から前記実行回数を減算した値を開始回数として算出し、機関停止が要求されてから前記ピストンが圧縮上死点に達した実回数を計測し、この実回数が前記開始回数に達したときに前記開閉駆動の実行を開始することをその要旨とする。
同構成によれば、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒では燃料噴射弁が開閉駆動される。この開閉駆動により、噴射孔内の燃料は、圧縮行程中の筒内圧に抗して燃料噴射弁の外側方向に押し返されるようになる。そのため噴射孔は燃料で満たされて内壁の露出が抑えられるようになり、これにより噴射孔内への結露水等の侵入が抑制される。従って、機関停止後の噴射孔の腐食が好適に抑えられるようになる。
また、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間で、燃料噴射弁の開閉駆動が終了するようになるため、機関停止後における燃料噴射弁の開閉駆動を抑えることができる。これより例えば、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うことにより同燃料噴射弁の動作音が発生することを抑えたり、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うことにより機関停止後の電力消費量が増えることを抑えたりすることができる。
請求項６に記載の発明は、前記開閉駆動の実行回数が予め設定された回数に近づくに伴って前記燃料噴射弁の開弁時間は短くされることをその要旨とする。
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine in which an injection hole of a fuel injection valve is opened in a cylinder, between the time when the engine is stopped and the time when the engine is actually stopped. In FIG. 5, the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke is driven to open and close, and the number of executions of the opening and closing drive in the cylinder provided with the fuel injection valve is preset, and the engine is stopped in the same cylinder. The estimated number of times that the piston reaches compression top dead center between the time when the engine is actually stopped and the number of execution times subtracted from the estimated number of times is calculated as the number of start times. The gist is to measure the actual number of times that the piston has reached compression top dead center after the request is made, and to start the opening and closing drive when the actual number of times reaches the start number.
According to this configuration, the fuel injection valve is driven to open and close in the cylinder in the compression stroke from when the engine stop is requested until the engine is actually stopped. By this opening / closing drive, the fuel in the injection hole is pushed back toward the outside of the fuel injection valve against the in-cylinder pressure during the compression stroke. For this reason, the injection hole is filled with fuel, so that the exposure of the inner wall is suppressed, thereby suppressing the entry of condensed water or the like into the injection hole. Therefore, corrosion of the injection hole after the engine is stopped can be suitably suppressed.
Further, since the opening / closing drive of the fuel injection valve ends after the engine stop is requested until the engine is actually stopped, the opening / closing drive of the fuel injection valve after the engine stop can be suppressed. From this, for example, it is possible to suppress the operation sound of the fuel injection valve by driving the fuel injection valve after the engine is stopped, or power after the engine is stopped by driving the fuel injection valve after the engine is stopped. An increase in consumption can be suppressed.
The invention according to claim 6, the valve opening time of the fuel injection valve in accordance with the approach the number of times the number of times of execution of the previous SL-off drive is preset as its gist to be shortened.
同構成によれば、燃料噴射弁の開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁の開弁時間が短くされるなるため、上記請求項３に準じた作用効果が得られるようになる。
請求項７に記載の発明は、燃料噴射弁の噴射孔が気筒内に開口されている内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動し、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止した後、燃料噴射弁の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って同燃料噴射弁の開弁時間は短くされることをその要旨とする。
同構成によれば、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒では燃料噴射弁が開閉駆動される。この開閉駆動により、噴射孔内の燃料は、圧縮行程中の筒内圧に抗して燃料噴射弁の外側方向に押し返されるようになる。そのため噴射孔は燃料で満たされて内壁の露出が抑えられるようになり、これにより噴射孔内への結露水等の侵入が抑制される。従って、機関停止後の噴射孔の腐食が好適に抑えられるようになる。
また、機関停止後に燃料噴射弁の開閉駆動を行うようにしており、これにより燃料噴射弁外側の噴射孔開口部には、機関燃料が表面張力で付着するようになる。そして、この付着した燃料によって噴射孔は結露水から保護される。ここで、噴射孔の開口部に表面張力で燃料を付着させるには、ごく微量の燃料を噴射孔に供給する必要があり、燃料噴射弁の開弁時間をごく短い時間に設定する必要がある。しかし、燃料噴射弁の噴射特性は個々にばらつきがあり、機関停止後の気筒内の圧力状態等も必ずしも一定とは限らない。従って、微量燃料を噴射孔に供給する場合には、燃料噴射弁の個々のばらつきや気筒内の圧力状態等を考慮する必要があり、事前に開弁時間を設定しておく場合には、その開弁時間の設定に多大な適合工数を要してしまう。この点、同構成では、機関が停止した後、燃料噴射弁の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁の開弁時間が短くなるようにしている。このようにして開弁時間を徐々に短くしていくと、噴射孔に供給される燃料の流量が徐々に少なくなっていくため、噴射孔の開口部に向かう燃料の流勢が徐々に弱くなっていき、最終的には噴射孔の開口部に機関燃料が表面張力にて付着するようになる。従って、同構成によれば、適合工数の増大を抑えつつ、噴射孔を燃料で保護することができるようになる。
According to this configuration, the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of times of opening / closing driving of the fuel injection valve is increased, so that the effect according to the third aspect can be obtained.
The invention according to claim 7 is a fuel injection control device for an internal combustion engine in which an injection hole of a fuel injection valve is opened in a cylinder, and from when the engine stop is requested until the engine is actually stopped. In this case, the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke is opened and closed, and after the engine is actually stopped after the engine stop is requested, the fuel injection valve is opened and closed several times and the opening and closing drive is performed. The main point is that the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of executions of the fuel injection increases.
According to this configuration, the fuel injection valve is driven to open and close in the cylinder in the compression stroke from when the engine stop is requested until the engine is actually stopped. By this opening / closing drive, the fuel in the injection hole is pushed back toward the outside of the fuel injection valve against the in-cylinder pressure during the compression stroke. For this reason, the injection hole is filled with fuel, so that the exposure of the inner wall is suppressed, thereby suppressing the entry of condensed water or the like into the injection hole. Therefore, corrosion of the injection hole after the engine is stopped can be suitably suppressed.
Further, the fuel injection valve is driven to open and close after the engine is stopped, so that the engine fuel adheres to the injection hole opening outside the fuel injection valve due to surface tension. And the injection hole is protected from condensed water by this adhering fuel. Here, in order to attach fuel to the opening of the injection hole with surface tension, it is necessary to supply a very small amount of fuel to the injection hole, and it is necessary to set the valve opening time of the fuel injection valve to a very short time. . However, the injection characteristics of the fuel injection valve vary individually, and the pressure state in the cylinder after the engine is stopped is not always constant. Therefore, when supplying a small amount of fuel to the injection hole, it is necessary to consider individual variations of the fuel injection valve, the pressure state in the cylinder, etc., and if the valve opening time is set in advance, It takes a lot of man-hours to set the valve opening time. In this regard, in this configuration, after the engine has stopped, the fuel injection valve is opened and closed several times, and the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of times of opening and closing the drive increases. Yes. When the valve opening time is gradually shortened in this way, the flow rate of the fuel supplied to the injection hole gradually decreases, so the fuel flow toward the opening of the injection hole gradually weakens. Eventually, engine fuel adheres to the opening of the injection hole due to surface tension. Therefore, according to the configuration, it is possible to protect the injection hole with the fuel while suppressing an increase in the number of man-hours.
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図６を併せ参照して説明する。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
図１は、本実施形態にかかる燃料噴射制御装置を備えるディーゼル機関の制御装置、これが適用されるエンジン１、並びにそれらの周辺構成を示す概略構成図である。
エンジン１には複数の気筒＃１〜＃４が設けられている。シリンダヘッド２には燃料噴射弁５０が取り付けられている。この燃料噴射弁５０は、各気筒＃１〜＃４毎に設けられており、燃焼室に燃料を噴射供給する。また、シリンダヘッド２には、外気を気筒内に導入するための吸気ポートと燃焼ガスを気筒外へ排出するための排気ポート６ａ〜６ｄとが各気筒＃１〜＃４に対応して設けられている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a control device for a diesel engine including a fuel injection control device according to the present embodiment, an engine 1 to which the control device is applied, and peripheral configurations thereof.
The engine 1 is provided with a plurality of cylinders # 1 to # 4. A fuel injection valve 50 is attached to the cylinder head 2. The fuel injection valve 50 is provided for each of the cylinders # 1 to # 4, and injects fuel into the combustion chamber. Further, the cylinder head 2 is provided with intake ports for introducing outside air into the cylinders and exhaust ports 6a to 6d for discharging combustion gas outside the cylinders corresponding to the respective cylinders # 1 to # 4. ing.
燃料噴射弁５０は、高圧燃料を蓄圧するコモンレール９に接続されている。コモンレール９はサプライポンプ１０に接続されている。サプライポンプ１０は燃料タンク内の燃料を吸入するとともにコモンレール９に高圧燃料を供給する。コモンレール９に供給された高圧燃料は、各燃料噴射弁５０の開弁時に同燃料噴射弁５０から気筒内に噴射される。 The fuel injection valve 50 is connected to a common rail 9 that accumulates high-pressure fuel. The common rail 9 is connected to the supply pump 10. The supply pump 10 sucks fuel in the fuel tank and supplies high-pressure fuel to the common rail 9. The high-pressure fuel supplied to the common rail 9 is injected into the cylinder from the fuel injection valve 50 when each fuel injection valve 50 is opened.
吸気ポートにはインテークマニホールド７が接続されている。インテークマニホールド７は吸気通路３に接続されている。この吸気通路３内には吸入空気量を調整するための吸気絞り弁１６が設けられている。 An intake manifold 7 is connected to the intake port. The intake manifold 7 is connected to the intake passage 3. An intake throttle valve 16 for adjusting the intake air amount is provided in the intake passage 3.
排気ポート６ａ〜６ｄにはエキゾーストマニホールド８が接続されている。エキゾーストマニホールド８は排気通路２６に接続されている。
排気通路２６の途中には、排気成分を浄化する触媒装置３０が設けられている。
An exhaust manifold 8 is connected to the exhaust ports 6a to 6d. The exhaust manifold 8 is connected to the exhaust passage 26.
In the middle of the exhaust passage 26, a catalyst device 30 for purifying exhaust components is provided.
この他、エンジン１にはＥＧＲ装置が備えられている。このＥＧＲ装置は、吸入空気に排気の一部を導入することで気筒内の燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低減させる装置である。この装置は吸気通路３と排気通路２６とを連通するＥＧＲ通路１３、同ＥＧＲ通路１３に設けられたＥＧＲ弁１５、ＥＧＲクーラ１４等により構成されている。ＥＧＲ弁１５はその開度を調整することにより排気通路２６から吸気通路３に導入される排気還流量、すなわちＥＧＲ量を調整する。ＥＧＲクーラ１４はＥＧＲ通路１３内を流れる排気の温度を低下させる。またＥＧＲ弁１５にはＥＧＲ弁開度センサ２２が配設されており、このＥＧＲ弁開度センサ２２によりＥＧＲ弁１５の開度、すなわちＥＧＲ弁開度ＥＡが検出される。 In addition, the engine 1 is provided with an EGR device. This EGR device is a device that reduces the amount of NOx generated by lowering the combustion temperature in the cylinder by introducing part of the exhaust gas into the intake air. This device is composed of an EGR passage 13 communicating the intake passage 3 and the exhaust passage 26, an EGR valve 15 provided in the EGR passage 13, an EGR cooler 14, and the like. The EGR valve 15 adjusts the exhaust gas recirculation amount introduced into the intake passage 3 from the exhaust passage 26, that is, the EGR amount, by adjusting the opening degree thereof. The EGR cooler 14 reduces the temperature of the exhaust gas flowing in the EGR passage 13. The EGR valve 15 is provided with an EGR valve opening sensor 22, and the EGR valve opening sensor 22 detects the opening of the EGR valve 15, that is, the EGR valve opening EA.
また、エンジン１は、気筒に導入される吸入空気を排気圧を利用して過給するターボチャージャ１１を備えている。吸気側タービンと吸気絞り弁１６との間の吸気通路３には、このターボチャージャ１１の過給により温度が上昇する吸入空気の温度を低下させるため、インタークーラ１８が備えられている。 The engine 1 also includes a turbocharger 11 that supercharges intake air introduced into the cylinder using exhaust pressure. An intercooler 18 is provided in the intake passage 3 between the intake side turbine and the intake throttle valve 16 in order to reduce the temperature of intake air whose temperature rises due to supercharging of the turbocharger 11.
エンジン１には、機関運転状態を検出するための各種センサが取り付けられている。例えば、エアフロメータ１９は吸気通路３内の吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ２０は吸気絞り弁１６の開度を検出する。燃圧センサ２１はコモンレール９内の燃料圧力であるレール圧ＰＲを検出する。排気温度センサ２９は触媒装置３０の排気上流側の排気温度ＥＸＴを検出する。クランク角センサ２３はクランクシャフトの回転角を検出し、この検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが検出される。アクセルセンサ２４はアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。吸気圧センサ２７はインテークマニホールド７内の吸気圧ＰＭを検出する。水温センサ２８はエンジン１の冷却水温を検出する。 Various sensors for detecting the engine operation state are attached to the engine 1. For example, the air flow meter 19 detects the amount of intake air in the intake passage 3. The throttle opening sensor 20 detects the opening of the intake throttle valve 16. The fuel pressure sensor 21 detects a rail pressure PR that is a fuel pressure in the common rail 9. The exhaust temperature sensor 29 detects the exhaust temperature EXT on the exhaust upstream side of the catalyst device 30. The crank angle sensor 23 detects the rotation angle of the crankshaft, and the engine rotation speed NE is detected based on this detection signal. The accelerator sensor 24 detects an accelerator pedal depression amount, that is, an accelerator operation amount ACCP. The intake pressure sensor 27 detects the intake pressure PM in the intake manifold 7. The water temperature sensor 28 detects the cooling water temperature of the engine 1.
これら各種センサの出力は制御装置２５に入力される。この制御装置２５は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。そして、この制御装置２５により、例えば、燃料噴射弁５０の燃料噴射量や燃料噴射時期、サプライポンプ１０の吐出圧力、吸気絞り弁１６を開閉するアクチュエータ１７の駆動量、ＥＧＲ弁１５の開度等、エンジン１の各種制御が行われる。 The outputs of these various sensors are input to the control device 25. The control device 25 includes a central processing control device (CPU), a read only memory (ROM) that stores various programs and maps in advance, a random access memory (RAM) that temporarily stores CPU calculation results, a timer counter, an input The microcomputer is mainly configured with an interface, an output interface, and the like. Then, by this control device 25, for example, the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection valve 50, the discharge pressure of the supply pump 10, the drive amount of the actuator 17 that opens and closes the intake throttle valve 16, the opening degree of the EGR valve 15, etc. Various controls of the engine 1 are performed.
図２は、燃料噴射弁５０の先端部分における断面構造を模式的に示している。
この図２に示す燃料噴射弁５０は、先端部が気筒内に突出するようにシリンダヘッド２に取り付けられている。燃料噴射弁５０は、略円筒状をなす金属製のハウジング５１と、ハウジング５１の内部に往復動可能に設けられたニードル弁５２とを備えている。また、ハウジング５１の先端側内周部分にはニードル弁５２の先端部が離着座する弁座５３が形成されている。
FIG. 2 schematically shows a cross-sectional structure at the tip portion of the fuel injection valve 50.
The fuel injection valve 50 shown in FIG. 2 is attached to the cylinder head 2 so that the tip portion protrudes into the cylinder. The fuel injection valve 50 includes a metal housing 51 having a substantially cylindrical shape, and a needle valve 52 provided inside the housing 51 so as to be capable of reciprocating. Further, a valve seat 53 on which the tip of the needle valve 52 is seated is formed on the inner peripheral portion of the tip of the housing 51.
ハウジング５１はニードル弁５２を収容する略円筒状をなすスリーブ５４と前記弁座５３よりも先端側に形成された中空半球状をなすサック部５５とから構成されている。サック部５５の先端部分には、サック部５５の内部空間に連通する通路である噴射孔５６が形成されている。 The housing 51 includes a substantially cylindrical sleeve 54 that accommodates the needle valve 52 and a hollow hemispherical sack portion 55 that is formed on the tip side of the valve seat 53. An injection hole 56, which is a passage communicating with the internal space of the sac portion 55, is formed at the distal end portion of the sac portion 55.
ところで、図３に示すように、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒では、噴射孔５６内の燃料が筒内圧により燃料噴射弁５０の内部に向かって押し込まれる。そのため、噴射孔５６の内壁が露出しやすくなり、その噴射孔５６内には腐食性のある結露水等が侵入しやすくなる。こうした結露水が、その後乾燥・凝縮されて腐食性物質の濃度が高くなっていくと、噴射孔５６が腐食するおそれがある。 Incidentally, as shown in FIG. 3, in the cylinder in the compression stroke from when the engine stop is requested to when the engine is actually stopped, the fuel in the injection hole 56 is caused to flow inside the fuel injection valve 50 by the in-cylinder pressure. It is pushed toward. Therefore, the inner wall of the injection hole 56 is easily exposed, and corrosive dew condensation water or the like easily enters the injection hole 56. If such condensed water is then dried and condensed to increase the concentration of the corrosive substance, the injection hole 56 may corrode.
そこで、本実施形態では、こうした噴射孔５６の腐食を抑えるための腐食保護処理を行うようにしている。以下、図４に示す処理手順を参照しつつ、腐食保護処理を説明する。なお、本処理は制御装置２５によって実行される。 Therefore, in the present embodiment, a corrosion protection process for suppressing such corrosion of the injection holes 56 is performed. Hereinafter, the corrosion protection processing will be described with reference to the processing procedure shown in FIG. This process is executed by the control device 25.
本処理が開始されるとまず、機関停止要求があるか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、エンジン１の運転を停止させるイグニッションスイッチがオフ操作されたときに、機関停止要求があると判定される。なお、所定の条件が成立したときに制御装置によって自動停止や自動始動が行われる内燃機関の場合には、その制御装置から自動停止指令が出力されたときに機関停止要求があると判定することも可能である。 When this process is started, it is first determined whether or not there is an engine stop request (S100). Here, it is determined that there is an engine stop request when the ignition switch for stopping the operation of the engine 1 is turned off. In the case of an internal combustion engine that is automatically stopped or automatically started by a control device when a predetermined condition is satisfied, it is determined that there is an engine stop request when an automatic stop command is output from the control device. Is also possible.
そして、機関停止要求がないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は終了される。
一方、機関停止要求があるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、各気筒に設けられた個々の燃料噴射弁５０に対して押し返し駆動が実行される（Ｓ１１０）。図５に、この押し返し駆動の実行態様を示す。なお、この図５には、１つの気筒の燃料噴射弁５０の駆動態様を示しており、こうした燃料噴射弁５０の駆動が各気筒毎に行われる。また、図５に示した燃料噴射弁５０の開閉回数は便宜的なものであり、実際の開閉回数とは異なっている。
When there is no engine stop request (S100: NO), this process is terminated.
On the other hand, when there is an engine stop request (S100: YES), push-back drive is executed for the individual fuel injection valves 50 provided in each cylinder (S110). FIG. 5 shows an execution mode of this push-back drive. FIG. 5 shows a driving mode of the fuel injection valve 50 of one cylinder, and the fuel injection valve 50 is driven for each cylinder. Further, the number of times of opening and closing the fuel injection valve 50 shown in FIG. 5 is convenient, and is different from the actual number of times of opening and closing.
図５に示すように、時刻ｔ１において機関停止が要求されると、押し返し駆動が開始される。この押し返し駆動では、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０が開閉駆動される。より詳細には、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料が燃料噴射弁５０の外部方向に押し返されるように燃料噴射弁５０が開閉駆動される。 As shown in FIG. 5, when engine stop is requested at time t1, push-back drive is started. In this pushing back drive, the fuel injection valve 50 provided in the cylinder in the compression stroke is driven to open and close. More specifically, the fuel injection valve 50 is opened and closed so that the fuel in the injection hole 56 is pushed back toward the outside of the fuel injection valve 50 against the cylinder pressure during the compression stroke.
この押し返し駆動時の燃料噴射弁５０の開弁時間は、次の理由により吸気圧ＰＭ、レール圧ＰＲ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて可変設定される。
まず、燃料噴射弁５０の開弁時間が長くなるほど、噴射孔５６内に導入される燃料量が多くなるため、噴射孔５６内の燃料圧力は高くなる。ここで、吸気通路内の圧力が高いほど（＝負圧が小さいほど）筒内圧は高くなりやすいため、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料を押し返すには、燃料噴射弁５０の開弁時間を長くして噴射孔５６内の燃料圧力を高めることが望ましい。そこで、吸気圧ＰＭが高いときほど開弁時間は長くされる。
The valve opening time of the fuel injection valve 50 during the push-back drive is variably set based on the intake pressure PM, the rail pressure PR, and the engine speed NE for the following reason.
First, as the valve opening time of the fuel injection valve 50 becomes longer, the amount of fuel introduced into the injection hole 56 increases, so the fuel pressure in the injection hole 56 increases. Here, the higher the pressure in the intake passage (= the smaller the negative pressure), the higher the in-cylinder pressure. Therefore, in order to push back the fuel in the injection hole 56 against the in-cylinder pressure during the compression stroke, the fuel injection It is desirable to increase the fuel pressure in the injection hole 56 by extending the valve opening time of the valve 50. Therefore, the higher the intake pressure PM, the longer the valve opening time.
また、燃料噴射弁５０内の燃料圧力が高いほど、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料を押し返すことが容易になるため、燃料噴射弁５０内の燃料圧力が高いほど燃料噴射弁５０の開弁時間を短くすることができる。そこで、燃料噴射弁５０内の燃料圧力を示すレール圧ＰＲが高いときほど開弁時間は短くされる。 Further, the higher the fuel pressure in the fuel injection valve 50, the easier it is to push back the fuel in the injection hole 56 against the in-cylinder pressure during the compression stroke, so the higher the fuel pressure in the fuel injection valve 50 is. The valve opening time of the fuel injection valve 50 can be shortened. Therefore, the higher the rail pressure PR indicating the fuel pressure in the fuel injection valve 50, the shorter the valve opening time.
また、機関回転速度ＮＥが低くなるほど、気筒の燃焼室内の圧縮ガスがピストンリングとシリンダ内壁との隙間を通過してクランクケース内に侵入しやすくなるため、筒内圧は低くなりやすい。そこで、機関回転速度ＮＥが低いときほど燃料噴射弁５０の開弁時間は短くされる。 Further, the lower the engine speed NE, the easier the compressed gas in the combustion chamber of the cylinder passes through the gap between the piston ring and the inner wall of the cylinder and enters the crankcase, so the in-cylinder pressure tends to decrease. Thus, the lower the engine speed NE, the shorter the valve opening time of the fuel injection valve 50.
このように圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料を押し返すために必要な開弁時間は、吸気圧ＰＭやレール圧ＰＲ、あるいは機関回転速度ＮＥと関係がある。そこで、これら吸気圧ＰＭ、レール圧ＰＲ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて押し返し駆動時の開弁時間が設定される。これにより圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料を押し返すために必要な開弁時間が適切に設定される。 Thus, the valve opening time required to push back the fuel in the injection hole 56 against the in-cylinder pressure during the compression stroke is related to the intake pressure PM, the rail pressure PR, or the engine rotational speed NE. Therefore, the valve opening time during push-back drive is set based on the intake pressure PM, rail pressure PR, and engine speed NE. As a result, the valve opening time required to push back the fuel in the injection hole 56 against the in-cylinder pressure during the compression stroke is appropriately set.
そして、機関回転速度ＮＥが「０」になると、押し返し駆動の実行が停止される。ちなみに、レール圧ＰＲが所定値以下に低くなって燃料噴射弁５０の開弁が困難になったときも押し返し駆動の実行は停止される。なお、押し返し駆動が実行されているときには、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０が開閉駆動される。従って、押し返し駆動実行中は、燃料噴射弁５０の開閉動作がクランク角同期で行われる。 When the engine speed NE becomes “0”, the push-back drive is stopped. Incidentally, the execution of the push-back drive is also stopped when the rail pressure PR becomes lower than a predetermined value and it becomes difficult to open the fuel injection valve 50. When push-back drive is being executed, the fuel injection valve 50 provided in the cylinder during the compression stroke is driven to open and close. Therefore, the opening / closing operation of the fuel injection valve 50 is performed in synchronization with the crank angle during the push-back drive.
こうしてステップＳ１１０による押し返し駆動が終了されると、次に、各気筒に設けられた個々の燃料噴射弁５０に対して、噴射孔５６を結露水から保護するための保護駆動が実行される（Ｓ１２０）。先の図５に、この保護駆動の実行態様を示す。 When the push-back drive in step S110 is completed in this way, next, a protection drive for protecting the injection holes 56 from dew condensation water is performed on the individual fuel injection valves 50 provided in each cylinder (S120). ). FIG. 5 shows an execution mode of this protection drive.
図５に示すように、時刻ｔ２において機関が停止すると、保護駆動が開始される。この保護駆動では、図６に示すように、燃料噴射弁外側の噴射孔開口部に表面張力にて機関燃料が付着するように、燃料噴射弁５０が開閉駆動される。より詳細には、実際に機関が停止した後、燃料噴射弁５０の開閉駆動が複数回行われる。そしてその開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間は短くされる。なお、噴射孔５６の開口部に表面張力で燃料を付着させるには、ごく微量の燃料を噴射孔５６に供給する必要があり、燃料噴射弁５０の開弁時間はごく短い時間に設定する必要がある。従って、燃料噴射弁には、噴射量精度を保証することのできる最低噴射量が存在するが、この保護駆動では、そうした最低噴射量に対応した開弁時間よりも短い開弁時間、より具体的には最低噴射量に対応した燃料噴射弁５０への通電時間よりも短い通電時間を設定することが望ましい。 As shown in FIG. 5, when the engine stops at time t2, the protection drive is started. In this protection drive, as shown in FIG. 6, the fuel injection valve 50 is driven to open and close so that the engine fuel adheres to the injection hole opening outside the fuel injection valve due to surface tension. More specifically, after the engine has actually stopped, the fuel injection valve 50 is opened and closed several times. As the number of times of opening / closing drive increases, the valve opening time of the fuel injection valve 50 is shortened. In order to attach fuel to the opening of the injection hole 56 with surface tension, it is necessary to supply a very small amount of fuel to the injection hole 56, and the valve opening time of the fuel injection valve 50 needs to be set to a very short time. There is. Therefore, the fuel injection valve has a minimum injection amount that can guarantee the injection amount accuracy. However, in this protective drive, the valve opening time that is shorter than the valve opening time corresponding to the minimum injection amount is more concrete. It is desirable to set an energization time shorter than the energization time to the fuel injection valve 50 corresponding to the minimum injection amount.
そして、保護駆動開始後、予め定まられた回数の開閉駆動が終了すると（図５の時刻ｔ３）、保護駆動の実行が停止されて、図５に示した腐食保護処理は終了される。ちなみに、レール圧ＰＲが所定値以下に低くなって燃料噴射弁５０の開弁が困難になったときにも保護駆動の実行は停止される。なお、保護駆動は、機関停止後に実行される。従って、保護駆動実行中は、燃料噴射弁５０の開閉動作が時間同期で行われる。 When the predetermined number of opening / closing driving operations are completed after the start of the protection driving operation (time t3 in FIG. 5), the execution of the protection driving operation is stopped and the corrosion protection processing shown in FIG. 5 is ended. Incidentally, the execution of the protective drive is also stopped when the rail pressure PR becomes lower than a predetermined value and it becomes difficult to open the fuel injection valve 50. Note that the protection driving is executed after the engine is stopped. Therefore, the opening / closing operation of the fuel injection valve 50 is performed in time synchronization while the protection drive is being executed.
次に、上記腐食保護処理による作用を説明する。
まず、機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間において、押し返し駆動を行うことにより、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０が開閉駆動される。この開閉駆動によって噴射孔５６内の燃料は、圧縮行程中の筒内圧に抗して燃料噴射弁５０の外側方向に押し返されるようになる。そのため噴射孔５６は燃料で満たされて内壁の露出が抑えられるようになり、これにより噴射孔５６内への結露水等の侵入が抑制される。従って、機関停止後の噴射孔５６の腐食が抑えられる。
Next, the effect | action by the said corrosion protection process is demonstrated.
First, during the period from when the engine stop is requested to when the engine 1 is actually stopped, the fuel injection valve 50 provided in the cylinder in the compression stroke is opened and closed by pushing back. By this opening / closing drive, the fuel in the injection hole 56 is pushed back toward the outside of the fuel injection valve 50 against the cylinder pressure during the compression stroke. For this reason, the injection hole 56 is filled with fuel so that the exposure of the inner wall is suppressed, whereby the intrusion of condensed water or the like into the injection hole 56 is suppressed. Therefore, corrosion of the injection hole 56 after the engine is stopped is suppressed.
また、実際にエンジン１が停止した後、保護駆動を行うことにより、燃料噴射弁５０の開閉駆動が複数回行われる。これにより機関停止後には、燃料噴射弁外側の噴射孔開口部に機関燃料が表面張力で付着するようになる。そして、この付着した燃料によって噴射孔５６は結露水から保護される。ここで、噴射孔５６の開口部に表面張力で燃料を付着させるには、ごく微量の燃料を噴射孔に供給する必要があり、燃料噴射弁５０の開弁時間をごく短い時間に設定する必要がある。しかし、燃料噴射弁５０の噴射特性は個々にばらつきがあり、機関停止後の気筒内の圧力状態等も必ずしも一定とは限らない。従って、微量燃料を噴射孔５６に供給する場合には、燃料噴射弁５０の個々のばらつきや気筒内の圧力状態等を考慮する必要があり、予め開弁時間を設定しておく場合には、その開弁時間の設定に多大な適合工数を要してしまう。この点、本実施形態では、機関が停止した後、燃料噴射弁５０の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間が短くなるようにしている。このようにして開弁時間が徐々に短くされていくと、噴射孔５６に供給される燃料の流量が徐々に少なくなっていくため、噴射孔５６の開口部に向かう燃料の流勢が徐々に弱くなっていき、最終的には噴射孔５６の開口部（燃料噴射弁外側の噴射孔開口部）に機関燃料が表面張力で付着するようになる。従って、適合工数の増大を抑えつつ、噴射孔５６を燃料で保護することができる。 In addition, after the engine 1 is actually stopped, the fuel injection valve 50 is opened / closed a plurality of times by performing protection driving. As a result, after the engine stops, the engine fuel adheres to the injection hole opening outside the fuel injection valve due to surface tension. And the injection hole 56 is protected from dew condensation water by this adhering fuel. Here, in order to attach fuel to the opening of the injection hole 56 with surface tension, it is necessary to supply a very small amount of fuel to the injection hole, and the valve opening time of the fuel injection valve 50 needs to be set to a very short time. There is. However, the injection characteristics of the fuel injection valve 50 vary individually, and the pressure state in the cylinder after the engine is stopped is not necessarily constant. Therefore, when supplying a small amount of fuel to the injection hole 56, it is necessary to consider individual variations of the fuel injection valve 50, the pressure state in the cylinder, and the like. When the valve opening time is set in advance, The setting of the valve opening time requires a great amount of time for adaptation. In this respect, in this embodiment, after the engine is stopped, the fuel injection valve 50 is opened and closed several times, and the opening time of the fuel injection valve 50 is shortened as the number of times of opening and closing the drive is increased. I am doing so. When the valve opening time is gradually shortened in this way, the flow rate of the fuel supplied to the injection hole 56 gradually decreases, so that the fuel flow toward the opening of the injection hole 56 gradually increases. Eventually, the engine fuel comes to adhere to the opening of the injection hole 56 (the injection hole opening outside the fuel injection valve) by surface tension. Therefore, it is possible to protect the injection hole 56 with the fuel while suppressing an increase in the number of adaptation man-hours.
以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
（１）機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間において、上記押し返し駆動を行うことにより、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０を開閉駆動するようにしている。より詳細には、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０の開弁時間として、噴射孔５６内の燃料を燃料噴射弁５０の外側に向かって押し返すことが可能な開弁時間を設定するようにしている。これにより噴射孔５６内への結露水等の侵入が抑制されるようになり、機関停止後の噴射孔５６の腐食が好適に抑えられるようになる。
As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The fuel injection valve 50 provided in the cylinder in the compression stroke is opened and closed by performing the push-back drive during the period from when the engine stop is requested until the engine 1 is actually stopped. Yes. More specifically, the valve opening time during which the fuel in the injection hole 56 can be pushed back toward the outside of the fuel injection valve 50 is set as the valve opening time of the fuel injection valve 50 provided in the cylinder during the compression stroke. Like to do. As a result, intrusion of condensed water or the like into the injection hole 56 is suppressed, and corrosion of the injection hole 56 after the engine is stopped is suitably suppressed.
（２）押し返し駆動実行中の燃料噴射弁５０の開弁時間を、吸気圧ＰＭ及びレール圧ＰＲ及び機関回転速度ＮＥに基づいて設定するようにしている。従って、圧縮行程中の筒内圧に抗して噴射孔５６内の燃料を押し返すために必要な開弁時間を適切に設定することができるようになる。 (2) The opening time of the fuel injection valve 50 during the push-back drive is set based on the intake pressure PM, the rail pressure PR, and the engine speed NE. Therefore, the valve opening time required to push back the fuel in the injection hole 56 against the in-cylinder pressure during the compression stroke can be appropriately set.
（３）機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止した後、上記保護駆動を行うことにより、燃料噴射弁５０の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間が短くなるようにしている。従って、適合工数の増大を抑えつつ、噴射孔５６を燃料で保護することができるようになる。
（第２の実施形態）
次に、この発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第２の実施形態について、図７を併せ参照して説明する。
(3) After the engine 1 is actually stopped after the engine stop is requested, the protective drive is performed, so that the fuel injection valve 50 is opened / closed a plurality of times and the number of times of the opening / closing drive is increased. Accordingly, the opening time of the fuel injection valve 50 is shortened. Therefore, it is possible to protect the injection hole 56 with the fuel while suppressing an increase in the adaptation man-hours.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the internal combustion engine fuel injection control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG.
第１実施形態では、実際に機関が停止した後に上記保護駆動を実行するようした。一方、本実施形態では、機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間に上記押し返し駆動及び保護駆動を行うようにしている。以下、第１実施形態との相異点を中心に、本実施形態における腐食保護処理を説明する。 In the first embodiment, the protection drive is executed after the engine is actually stopped. On the other hand, in the present embodiment, the push-back drive and the protection drive are performed between the time when the engine stop is requested and the time when the engine actually stops. Hereinafter, the corrosion protection process in the present embodiment will be described focusing on the differences from the first embodiment.
まず、本実施形態の腐食保護処理では、上記押し返し駆動のみならず保護駆動においても、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁５０が開閉駆動される。従って、押し返し駆動及び保護駆動の実行中は、燃料噴射弁５０の開閉動作がクランク角同期で行われる。 First, in the corrosion protection process of the present embodiment, the fuel injection valve 50 provided in the cylinder during the compression stroke is opened / closed not only in the push-back drive but also in the protection drive. Therefore, during the execution of the push-back drive and the protection drive, the fuel injection valve 50 is opened and closed in synchronization with the crank angle.
図７に示すように、本実施形態の腐食保護処理では、押し返し駆動による燃料噴射弁５０の開閉駆動回数（以下、押し返し駆動回数Ｎ１という）、及び保護駆動による燃料噴射弁５０の開閉駆動回数（以下、保護駆動回数Ｎ２という）は各気筒毎に予め設定されている。なお、この図７には、１つの気筒の燃料噴射弁５０の駆動態様を示しており、こうした燃料噴射弁５０の駆動が各気筒毎に行われる。また、図７に示した燃料噴射弁５０の開閉回数は便宜的なものであり、実際の開閉回数とは異なっている。 As shown in FIG. 7, in the corrosion protection process of the present embodiment, the number of opening / closing driving times of the fuel injection valve 50 by push-back driving (hereinafter referred to as the number of pushing-back driving times N1) and the number of opening / closing driving times of the fuel injection valve 50 by protection driving ( Hereinafter, the number of times of protection driving N2) is set in advance for each cylinder. FIG. 7 shows a driving mode of the fuel injection valve 50 of one cylinder, and the fuel injection valve 50 is driven for each cylinder. Further, the number of times of opening and closing the fuel injection valve 50 shown in FIG. 7 is convenient, and is different from the actual number of times of opening and closing.
そして機関停止が要求されると（図７の時刻ｔ１）、この機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数Ｎが各気筒毎に算出される。この推定回数Ｎは、適宜の態様にて算出可能である。例えば機関停止が要求されてからの機関回転速度ＮＥの速度低下量ΔＮＥについてその変化率Ｈを算出する。そして、この変化率Ｈと機関停止が要求されたときの機関回転速度ＮＥとに基づき、機関停止が要求されてから機関回転速度ＮＥが「０」になる（時刻ｔ５）までの時間を推定する。そして、この推定された時間内においてクランクシャフトが回転する回数を算出することにより、気筒内のピストンが圧縮上死点に達する回数を算出することが可能である。 When the engine stop is requested (time t1 in FIG. 7), the estimated number N of times that the piston reaches the compression top dead center after the engine stop is requested until the engine 1 is actually stopped is determined for each cylinder. Is calculated. The estimated number N can be calculated in an appropriate manner. For example, the rate of change H of the speed decrease amount ΔNE of the engine rotational speed NE after the engine stop is requested is calculated. Based on the change rate H and the engine speed NE when the engine stop is requested, the time from when the engine stop is requested until the engine speed NE becomes “0” (time t5) is estimated. . Then, by calculating the number of rotations of the crankshaft within the estimated time, it is possible to calculate the number of times that the piston in the cylinder reaches the compression top dead center.
そして、この推定回数Ｎから上記押し返し駆動回数Ｎ１及び保護駆動回数Ｎ２を減算した値が開始回数ＮＳとして設定される。
そして、機関停止が要求されてからピストンが圧縮上死点に達した実際の回数（以下、実回数ＮＲという）を、機関停止が要求された時点から各気筒毎に計測開始しておき、この実回数ＮＲが上記開始回数ＮＳに達した気筒から燃料噴射弁５０の押し返し駆動が開始される（時刻ｔ２）。この押し返し駆動の実行中における開弁時間の設定は、第１実施形態と同一である。
Then, a value obtained by subtracting the pushing back driving number N1 and the protection driving number N2 from the estimated number N is set as the starting number NS.
Then, the actual number of times that the piston has reached compression top dead center after the engine stop is requested (hereinafter referred to as the actual number NR) is started for each cylinder from the time when the engine stop is requested. Push-back drive of the fuel injection valve 50 is started from the cylinder whose actual number NR has reached the start number NS (time t2). The setting of the valve opening time during execution of this push-back drive is the same as in the first embodiment.
燃料噴射弁５０の開閉駆動回数が押し返し駆動回数Ｎ１に達すると、次に、燃料噴射弁５０の保護駆動が開始される（時刻ｔ３）。この保護駆動の実行中における燃料噴射弁５０の駆動態様も第１実施形態と同一である。つまり、燃料噴射弁５０の開閉駆動は複数回行われるとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間は短くされる。従って、保護駆動による燃料噴射弁５０の開閉駆動回数が上記保護駆動回数Ｎ２に近づくに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間は短くされる。 When the number of times of opening / closing the fuel injection valve 50 reaches the number N1 of push-back driving, the protection driving of the fuel injection valve 50 is started (time t3). The driving mode of the fuel injection valve 50 during execution of this protection driving is also the same as that in the first embodiment. That is, the fuel injector 50 is opened and closed a plurality of times, and the opening time of the fuel injector 50 is shortened as the number of times of opening and closing the drive is increased. Accordingly, the opening time of the fuel injection valve 50 is shortened as the number of times of opening / closing the fuel injection valve 50 by the protection drive approaches the protection drive number N2.
こうして燃料噴射弁５０の開閉駆動回数が保護駆動回数Ｎ２に達すると、保護駆動の実行が停止されて（時刻ｔ４）、腐食保護処理は終了される。ちなみに、レール圧ＰＲが所定値以下に低くなって燃料噴射弁５０の開弁が困難になったときにも押し返し駆動や保護駆動の実行は停止される。 Thus, when the number of times of opening and closing the fuel injection valve 50 reaches the number of protection driving times N2, the execution of the protection driving is stopped (time t4), and the corrosion protection process is ended. Incidentally, even when the rail pressure PR becomes lower than a predetermined value and it becomes difficult to open the fuel injection valve 50, the push-back drive and the protection drive are stopped.
次に、本実施形態の腐食保護処理による作用を説明する。
先の図７に示したように、この腐食保護処理では、機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間で押し返し駆動及び保護駆動が行われる。従って、機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間で、燃料噴射弁５０の開閉駆動は終了するようになり、機関停止後の燃料噴射弁５０の開閉駆動が抑えらえる。これより例えば、機関停止後に燃料噴射弁５０の開閉駆動を行うことにより同燃料噴射弁５０の動作音が発生することが抑えられる。また、機関停止後に燃料噴射弁５０の開閉駆動を行うことにより機関停止後の電力消費量が増えることも抑えられる。
Next, the effect | action by the corrosion protection process of this embodiment is demonstrated.
As shown in FIG. 7, in this corrosion protection process, push-back drive and protection drive are performed from when the engine stop is requested until the engine 1 is actually stopped. Accordingly, the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 ends after the engine stop is requested until the engine 1 is actually stopped, and the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 after the engine stop is suppressed. . Thus, for example, by performing the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 after the engine is stopped, it is possible to suppress the operation noise of the fuel injection valve 50 from being generated. Further, by opening and closing the fuel injection valve 50 after the engine is stopped, it is possible to suppress an increase in power consumption after the engine is stopped.
また、この腐食保護処理でも、保護駆動の実行時には燃料噴射弁５０の開閉駆動が複数回行われるとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って燃料噴射弁５０の開弁時間は短くされる。従って、上記第１実施形態の保護駆動と同様な作用が得られる。すなわち開弁時間が徐々に短くされていくと、噴射孔５６に供給される燃料の流量が徐々に少なくなっていくため、噴射孔５６の開口部に向かう燃料の流勢が徐々に弱くなっていき、最終的には噴射孔５６の開口部（燃料噴射弁外側の噴射孔開口部）に機関燃料が表面張力で付着するようになる。従って、適合工数の増大を抑えつつ、噴射孔５６を燃料で保護することができる。 Also in this corrosion protection process, the opening and closing drive of the fuel injection valve 50 is performed a plurality of times when the protection drive is performed, and the opening time of the fuel injection valve 50 is shortened as the number of times of performing the opening and closing drive increases. . Therefore, the same operation as that of the protection drive of the first embodiment can be obtained. That is, as the valve opening time is gradually shortened, the flow rate of the fuel supplied to the injection hole 56 gradually decreases, so the fuel flow toward the opening of the injection hole 56 gradually weakens. Eventually, the engine fuel comes to adhere to the opening of the injection hole 56 (the injection hole opening outside the fuel injection valve) by surface tension. Therefore, it is possible to protect the injection hole 56 with the fuel while suppressing an increase in the number of adaptation man-hours.
以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）〜（３）の効果に加えて、更に次の効果を得ることができる。
（４）機関停止が要求されてからの燃料噴射弁５０の開閉駆動の実行回数が、押し返し駆動回数Ｎ１及び保護駆動回数Ｎ２として予め設定されている。そして、機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数Ｎを算出するようにしている。また、推定回数Ｎから押し返し駆動回数Ｎ１及び保護駆動回数Ｎ２を減算した値を開始回数ＮＳとして算出するようにしている。そして、機関停止が要求されてからピストンが圧縮上死点に達した実回数ＮＲを計測し、この実回数ＮＲが開始回数ＮＳに達したときに、燃料噴射弁５０の開閉駆動を実行開始するようにしている。これにより機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間で、燃料噴射弁５０の開閉駆動が終了するようになるため、機関停止後における燃料噴射弁５０の開閉駆動が抑えられるようになる。従って、例えば機関停止後に燃料噴射弁５０の開閉駆動を行うことにより同燃料噴射弁５０の動作音が発生することを抑えたり、機関停止後に燃料噴射弁５０の開閉駆動を行うことにより機関停止後の電力消費量が増えることを抑えたりすることができるようになる。
As described above, according to the present embodiment, in addition to the effects (1) to (3), the following effects can be further obtained.
(4) The number of executions of opening / closing drive of the fuel injection valve 50 after the engine stop is requested is preset as the push-back drive number N1 and the protection drive number N2. Then, the estimated number N of times that the piston reaches the compression top dead center between the time when the engine stop is requested and the time when the engine 1 actually stops is calculated. Further, a value obtained by subtracting the number N1 of push-back driving and the number N2 of protection driving from the estimated number N is calculated as the start number NS. Then, the actual number NR at which the piston reaches the compression top dead center after the engine stop is requested is measured, and when the actual number NR reaches the start number NS, the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 is started. I am doing so. As a result, the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 ends after the engine stop is requested until the engine 1 is actually stopped, so that the opening / closing drive of the fuel injection valve 50 after the engine stop is suppressed. It becomes like this. Therefore, for example, the opening and closing drive of the fuel injection valve 50 after the engine is stopped suppresses the generation of an operation sound of the fuel injection valve 50, or the opening and closing drive of the fuel injection valve 50 is performed after the engine is stopped. It becomes possible to suppress an increase in power consumption.
なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１実施形態において上記保護駆動の実行を省略してもよい。この場合でも、上記（３）以外の効果を得ることができる。
In addition, each said embodiment can also be changed and implemented as follows.
-You may abbreviate | omit execution of the said protection drive in 1st Embodiment. Even in this case, effects other than the above (3) can be obtained.
・第１及び第２実施形態では、上記保護駆動の実行に際して開弁時間が徐々に短くなるようにしたが、一定の固定値とするようにしてもよい。この場合には、噴射孔５６の開口部に機関燃料を表面張力で付着させるために必要な開弁時間についてその設定に関する適合工数が増大するものの、付着燃料による噴射孔５６の保護は同様に行うことができる。 In the first and second embodiments, the valve opening time is gradually shortened when the protection drive is executed, but may be a fixed value. In this case, the number of man-hours for setting the valve opening time required for adhering engine fuel to the opening of the injection hole 56 with surface tension increases, but the injection hole 56 is protected by the attached fuel in the same manner. be able to.
・押し返し駆動実行中の燃料噴射弁５０の開弁時間を、吸気圧ＰＭ及びレール圧ＰＲ及び機関回転速度ＮＥに基づいて設定するようにした。この他、吸気圧ＰＭ及びレール圧ＰＲ及び機関回転速度ＮＥの少なくとも１つに基づき、押し返し駆動実行中の燃料噴射弁５０の開弁時間を設定するようにしてもよい。 The valve opening time of the fuel injection valve 50 during the push-back drive is set based on the intake pressure PM, the rail pressure PR, and the engine rotational speed NE. In addition, based on at least one of the intake pressure PM, the rail pressure PR, and the engine speed NE, the valve opening time of the fuel injection valve 50 during the push-back drive execution may be set.
・押し返し駆動実行中の燃料噴射弁５０の開弁時間を可変設定するようにしたが、予め定められた固定値としてもよい。
・実際にエンジン１が停止するタイミングの前後において上記保護駆動を行うようにしてもよい。
Although the valve opening time of the fuel injection valve 50 during the push-back drive execution is variably set, it may be a predetermined fixed value.
The protective drive may be performed before and after the timing at which the engine 1 is actually stopped.
・機関停止が要求されてから実際にエンジン１が停止するまでの間において、エンジン１の排気バルブを開弁状態に保持するようにしてもよい。この場合には、気筒内の蒸気がピストンの上昇に伴って排気通路に排出されるため、気筒内における結露水の生成や増大を抑えることができ、これによっても噴射孔５６の腐食が抑えられるようになる。 The exhaust valve of the engine 1 may be held in an open state between the time when the engine stop is requested and the time when the engine 1 actually stops. In this case, since the steam in the cylinder is discharged to the exhaust passage as the piston rises, the generation and increase of condensed water in the cylinder can be suppressed, and the corrosion of the injection hole 56 can also be suppressed by this. It becomes like this.
また、実際にエンジン１が停止した後、同エンジン１の排気バルブを開弁状態に保持するようにしてもよい。この場合には、気筒内の蒸気が排気通路へ拡散されながら排出されるため、これによっても気筒内における結露水の生成や増大を抑えることができ、ひいては噴射孔５６の腐食を抑えることができる。 Further, after the engine 1 is actually stopped, the exhaust valve of the engine 1 may be held in the open state. In this case, since the vapor in the cylinder is discharged while being diffused into the exhaust passage, it is possible to suppress the generation and increase of the dew condensation water in the cylinder, thereby suppressing the corrosion of the injection hole 56. .
・上記エンジン１は、直列４気筒の内燃機関であったが、その他の気筒数や気筒配列を備える内燃機関の燃料噴射装置にも、本発明は同様に適用することができる。また、ディーゼル機関だけではなく、筒内噴射型のガソリン機関にも本発明は同様に適用することができる。 The engine 1 is an in-line four-cylinder internal combustion engine, but the present invention can be similarly applied to a fuel injection device for an internal combustion engine having other numbers of cylinders or cylinder arrangements. Further, the present invention can be similarly applied not only to a diesel engine but also to an in-cylinder injection type gasoline engine.
１…エンジン、２…シリンダヘッド、３…吸気通路、５０…燃料噴射弁、６ａ〜６ｄ…排気ポート、７…インテークマニホールド、８…エキゾーストマニホールド、９…コモンレール、１０…サプライポンプ、１１…ターボチャージャ、１３…ＥＧＲ通路、１４…ＥＧＲクーラ、１５…ＥＧＲ弁、１６…吸気絞り弁、１７…アクチュエータ、１８…インタークーラ、１９…エアフロメータ、２０…スロットル開度センサ、２１…燃圧センサ、２２…ＥＧＲ弁開度センサ、２３…機関回転速度センサ、２４…アクセルセンサ、２５…制御装置、２６…排気通路、２７…吸気圧センサ、２８…水温センサ、２９…排気温度センサ、３０…触媒装置、５０…燃料噴射弁、５１…ハウジング、５２…ニードル弁、５３…弁座、５４…スリーブ、５５…サック部、５６…噴射孔。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Cylinder head, 3 ... Intake passage, 50 ... Fuel injection valve, 6a-6d ... Exhaust port, 7 ... Intake manifold, 8 ... Exhaust manifold, 9 ... Common rail, 10 ... Supply pump, 11 ... Turbocharger , 13 ... EGR passage, 14 ... EGR cooler, 15 ... EGR valve, 16 ... Intake throttle valve, 17 ... Actuator, 18 ... Intercooler, 19 ... Air flow meter, 20 ... Throttle opening sensor, 21 ... Fuel pressure sensor, 22 ... EGR valve opening sensor, 23 ... engine speed sensor, 24 ... accelerator sensor, 25 ... control device, 26 ... exhaust passage, 27 ... intake pressure sensor, 28 ... water temperature sensor, 29 ... exhaust temperature sensor, 30 ... catalyst device, 50 ... Fuel injection valve, 51 ... Housing, 52 ... Needle valve, 53 ... Valve seat, 54 ... Sleeve, 55 ... Click section, 56 ... injection hole.
Claims (7)
機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動し、
前記開閉駆動時の前記燃料噴射弁の開弁時間は、前記噴射孔内の燃料が燃料噴射弁の外側に向かって押し返されるように設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine in which an injection hole of a fuel injection valve is opened in a cylinder,
Between the time when the engine stop is requested and the time when the engine actually stops, the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke is driven to open and close ,
The fuel injection control device for an internal combustion engine , wherein the opening time of the fuel injection valve during the opening / closing drive is set so that the fuel in the injection hole is pushed back toward the outside of the fuel injection valve. .
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The valve opening time is set based on at least one of the pressure in the intake passage, the fuel pressure in the fuel injection valve, and the engine speed.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 .
請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 After the engine is actually stopped after the engine stop is requested, the fuel injection valve is opened and closed several times, and the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of times of opening and closing the drive increases. Be lost
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 .
同気筒において、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数を算出するとともに、前記推定回数から前記実行回数を減算した値を開始回数として算出し、
機関停止が要求されてから前記ピストンが圧縮上死点に達した実回数を計測し、この実回数が前記開始回数に達したときに前記開閉駆動の実行を開始する
請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The number of executions of the opening / closing drive in the cylinder provided with the fuel injection valve is preset,
In the same cylinder, the estimated number of times that the piston reaches the compression top dead center between the time when the engine stop is requested and the time when the engine is actually stopped is calculated, and the value obtained by subtracting the number of executions from the estimated number is started. As a count,
The actual number of times that the piston has reached compression top dead center after the engine stop is requested is measured, and when the actual number of times reaches the start number, execution of the opening / closing drive is started.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 .
機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動し、 Between the time when the engine stop is requested and the time when the engine actually stops, the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke is driven to open and close,
前記燃料噴射弁が設けられた気筒での前記開閉駆動の実行回数は予め設定されており、 The number of executions of the opening / closing drive in the cylinder provided with the fuel injection valve is preset,
同気筒において、前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間にピストンが圧縮上死点に達する推定回数を算出するとともに、前記推定回数から前記実行回数を減算した値を開始回数として算出し、 In the same cylinder, the estimated number of times that the piston reaches the compression top dead center between the time when the engine stop is requested and the time when the engine is actually stopped is calculated, and the value obtained by subtracting the number of executions from the estimated number is started. As a count,
機関停止が要求されてから前記ピストンが圧縮上死点に達した実回数を計測し、この実回数が前記開始回数に達したときに前記開閉駆動の実行を開始する The actual number of times that the piston has reached compression top dead center after the engine stop is requested is measured, and when the actual number of times reaches the start number, execution of the opening / closing drive is started.
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine.
請求項４または５に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 As the number of executions of the opening / closing drive approaches a preset number, the opening time of the fuel injection valve is shortened.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4 or 5 .
機関停止が要求されてから実際に機関が停止するまでの間において、圧縮行程中の気筒に設けられた燃料噴射弁を開閉駆動し、 Between the time when the engine stop is requested and the time when the engine actually stops, the fuel injection valve provided in the cylinder in the compression stroke is driven to open and close,
前記機関停止が要求されてから実際に機関が停止した後、燃料噴射弁の開閉駆動を複数回行うとともに、その開閉駆動の実行回数が多くなるに伴って同燃料噴射弁の開弁時間は短くされる After the engine is actually stopped after the engine stop is requested, the fuel injection valve is opened and closed several times, and the opening time of the fuel injection valve is shortened as the number of times of opening and closing the drive increases. Be lost
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine.
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