JP2006063899A - Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2006063899A
JP2006063899A JP2004247995A JP2004247995A JP2006063899A JP 2006063899 A JP2006063899 A JP 2006063899A JP 2004247995 A JP2004247995 A JP 2004247995A JP 2004247995 A JP2004247995 A JP 2004247995A JP 2006063899 A JP2006063899 A JP 2006063899A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
temperature
fuel injection
injection valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004247995A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Keiko Hasegawa
景子 長谷川
Osamu Harada
修 原田
Yukio Kobayashi
幸男 小林
Katsuhiko Yamaguchi
勝彦 山口
Kazuhiro Ichimoto
和宏 一本
Takahiro Nishigaki
隆弘 西垣
Ikuo Ando
郁男 安藤
Daigo Ando
大吾 安藤
Mamoru Tomatsuri
衛 戸祭
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004247995A priority Critical patent/JP2006063899A/en
Publication of JP2006063899A publication Critical patent/JP2006063899A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To more appropriately estimate temperature of a fuel injection valve irrespective of automatic stop and automatic start of an internal combustion engine. <P>SOLUTION: Tip temperature Tinj of a cylinder fuel injection valve is estimated by an engine in-operation logic when the engine is in operation (S120), and tip temperature Tinj of the cylinder fuel injection valve is estimated by an engine operation stop logic when the engine is in automatic stop (S140). Consequently, tip temperature of the fuel injection valve can be more appropriately estimated irrespective of existence of operation of the engine. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, an automobile equipped with the same, and a method for estimating the temperature of a fuel injection valve in the internal combustion engine.

従来、この種の内燃機関の制御装置としては、始動時の吸気温と冷却水温とに基づいて燃料噴射弁の先端温度を推定するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、推定した燃料噴射弁の先端温度がEGR温度以上となったときにEGRの実行を開始する。
特開2001−152971号公報
Conventionally, as a control device for this type of internal combustion engine, an apparatus that estimates the tip temperature of the fuel injection valve based on the intake air temperature and the cooling water temperature at the time of starting has been proposed (for example, see Patent Document 1). In this apparatus, execution of EGR is started when the estimated tip temperature of the fuel injection valve becomes equal to or higher than the EGR temperature.
JP 2001-152971 A

しかしながら、上述の内燃機関の制御装置では、始動時の吸気温を燃料噴射弁の先端温度の初期値として用いて燃料噴射弁の先端温度を推定するから、内燃機関を自動停止したり自動始動する場合には、燃料噴射弁の先端温度を適正に推定することができない。これは、自動停止したり自動始動する内燃機関では、自動始動するときには燃料噴射弁の先端は吸気温より高い温度となっていることに基づく。したがって、こうした不適正な推定温度を用いて内燃機関を始動すれば、内燃機関を適正に始動できない場合が生じる。   However, in the above-described control device for an internal combustion engine, the tip temperature of the fuel injection valve is estimated using the intake air temperature at the time of start as the initial value of the tip temperature of the fuel injection valve, so the internal combustion engine is automatically stopped or automatically started. In this case, the tip temperature of the fuel injection valve cannot be estimated properly. This is based on the fact that in an internal combustion engine that automatically stops or automatically starts, the tip of the fuel injection valve is higher than the intake air temperature when the engine is automatically started. Therefore, if the internal combustion engine is started using such an inappropriate estimated temperature, the internal combustion engine may not be started properly.

本発明の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法は、内燃機関の自動停止や自動始動に拘わらず、燃料噴射弁の温度をより適正に推定することを目的とする。   The control apparatus for an internal combustion engine, the automobile equipped with the same, and the method for estimating the temperature of the fuel injection valve in the internal combustion engine according to the present invention more appropriately estimate the temperature of the fuel injection valve regardless of whether the internal combustion engine is automatically stopped or automatically started. The purpose is to do.

本発明の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve at least a part of the above object, the control device for an internal combustion engine, the automobile equipped with the same, and the method for estimating the temperature of the fuel injection valve in the internal combustion engine of the present invention employ the following means.

本発明の内燃機関の制御装置は、
内燃機関の制御装置であって、
所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに該自動停止した内燃機関を自動始動する自動始動停止手段と、
前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、
前記内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段と、
を備えることを要旨とする。
The control device for an internal combustion engine of the present invention comprises:
A control device for an internal combustion engine,
Automatic start / stop means for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied and automatically starting the internal combustion engine that has been automatically stopped when the predetermined start condition is satisfied;
State detecting means for detecting the state of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is operating, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by an operating temperature estimation logic, and when the internal combustion engine is automatically stopped, the fuel injection valve of the internal combustion engine is determined by the automatic stop logic. Injection valve temperature estimating means for estimating the temperature of
It is a summary to provide.

この本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する。したがって、内燃機関を運転している最中でも内燃機関を自動停止している最中でも燃料噴射弁の温度をより適正に推定することができる。   In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by the operating temperature estimation logic when the internal combustion engine is operated, and the automatic stop logic is operated when the internal combustion engine is automatically stopped. Thus, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated. Accordingly, the temperature of the fuel injection valve can be estimated more appropriately even while the internal combustion engine is being operated and while the internal combustion engine is being automatically stopped.

こうした本発明の内燃機関の制御装置において、前記状態検出手段は前記内燃機関の冷却系の冷却媒体の温度と前記燃料噴射弁から噴射した燃料噴射量と外気の温度とを含む物理量を検出する手段であり、前記噴射弁温度推定手段は、前記冷却媒体の温度と前記燃料噴射量とに基づいて前記内燃機関が運転されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関を自動停止する直前に前記運転中温度推定ロジックにより推定された前記燃料噴射弁の温度と前記冷却媒体の温度と前記外気の温度とに基づいて前記内燃機関が自動停止されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記噴射弁温度推定手段は、前記内燃機関を自動停止する前の該内燃機関の運転状態に基づいて該内燃機関が自動停止されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確に燃料噴射弁の温度を推定することができる。   In such a control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the state detection means detects a physical quantity including the temperature of the cooling medium of the cooling system of the internal combustion engine, the fuel injection amount injected from the fuel injection valve, and the temperature of the outside air. The injection valve temperature estimation means estimates the temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is operating based on the temperature of the cooling medium and the fuel injection amount, and automatically operates the internal combustion engine. The fuel injection valve when the internal combustion engine is automatically stopped based on the temperature of the fuel injection valve, the temperature of the cooling medium, and the temperature of the outside air estimated by the operating temperature estimation logic immediately before stopping. It can also be a means for estimating the temperature. In this case, the injection valve temperature estimation means estimates the temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is automatically stopped based on the operating state of the internal combustion engine before the internal combustion engine is automatically stopped. It can also be assumed. In this way, the temperature of the fuel injection valve can be estimated more accurately.

また、本発明の内燃機関の制御装置において、前記噴射弁温度推定手段は、前記燃料噴射弁の先端温度を推定する手段であるものとすることもできる。あるいは、本発明の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射弁は前記内燃機関の筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁であるものとすることでもきる。   In the control device for an internal combustion engine of the present invention, the injection valve temperature estimation means may be means for estimating the tip temperature of the fuel injection valve. Alternatively, in the control device for an internal combustion engine of the present invention, the fuel injection valve may be a fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder of the internal combustion engine.

さらに、本発明の内燃機関の制御装置において、前記自動停止始動手段は、前記噴射弁温度推定手段により推定された前記内燃機関が自動停止されているときの前記燃料噴射弁の温度を用いて該内燃機関を自動始動する手段であるものとすることもできるし、前記所定の始動条件が成立したときには前記自動停止中ロジックにより推定された前記燃料噴射弁の温度を用いて前記内燃機関を自動始動する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関をより適正に自動始動することができる。   Furthermore, in the control device for an internal combustion engine of the present invention, the automatic stop start means uses the temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is automatically stopped, which is estimated by the injection valve temperature estimation means. The internal combustion engine may be a means for automatically starting, or when the predetermined start condition is satisfied, the internal combustion engine is automatically started using the temperature of the fuel injection valve estimated by the automatic stop logic. It can also be a means to do. If it carries out like this, an internal combustion engine can be automatically started more appropriately.

本発明の自動車は、内燃機関と、該内燃機関を制御する制御装置として上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関の制御装置、即ち、基本的には、内燃機関の制御装置であって、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに該自動停止した内燃機関を自動始動する自動始動停止手段と、前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、前記内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段と、を備える内燃機関の制御装置を搭載し、該内燃機関からの動力を用いて走行することを要旨とする。   The automobile of the present invention is an internal combustion engine and a control device for an internal combustion engine according to any one of the above-described embodiments as a control device for controlling the internal combustion engine, that is, basically a control device for an internal combustion engine. An automatic start / stop means for automatically starting the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied and automatically starting the internal combustion engine when the predetermined start condition is satisfied; and detecting the state of the internal combustion engine When the internal combustion engine is in operation, the state detecting means estimates the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine by operating temperature estimation logic, and when the internal combustion engine is automatically stopped, the internal combustion engine uses the automatic stop logic. The gist of the present invention is to mount a control device for an internal combustion engine including an injection valve temperature estimation means for estimating the temperature of a fuel injection valve of the engine, and to travel using the power from the internal combustion engine.

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関の制御装置を搭載するから、本発明の内燃機関の制御装置が奏する効果、例えば、内燃機関を運転している最中でも内燃機関を自動停止している最中でも燃料噴射弁の温度をより適正に推定することができる効果などと同様な効果を奏することができる。   Since the automobile of the present invention is equipped with the control device for an internal combustion engine of the present invention according to any one of the above-described aspects, the effects of the control device for the internal combustion engine of the present invention, for example, while the internal combustion engine is being operated. While the internal combustion engine is automatically stopped, it is possible to achieve the same effect as the effect that the temperature of the fuel injection valve can be estimated more appropriately.

本発明の他の内燃機関の制御装置は、
内燃機関の制御装置であって、
所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに該自動停止した内燃機関を自動始動する自動停止始動手段と、
前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、
前記内燃機関の自動停止に拘わらず該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段と、
該推定された燃料噴射弁の温度を用いて前記内燃機関が自動始動されるよう前記自動停止始動手段を制御する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
Another control device for an internal combustion engine of the present invention is:
A control device for an internal combustion engine,
Automatic stop start means for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied and automatically starting the internal combustion engine that has been automatically stopped when the predetermined start condition is satisfied;
State detecting means for detecting the state of the internal combustion engine;
Injection valve temperature estimating means for estimating the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine regardless of the automatic stop of the internal combustion engine;
Start-up control means for controlling the automatic stop start means so that the internal combustion engine is automatically started using the estimated temperature of the fuel injection valve;
It is a summary to provide.

この本発明の他の内燃機関の制御装置では、内燃機関の自動停止に拘わらず内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、推定した燃料噴射弁の温度を用いて自動停止した内燃機関を自動始動する。したがって、推定した燃料噴射弁の温度を用いて内燃機関をより適正に自動始動することができる。   In the control device for another internal combustion engine of the present invention, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated regardless of the automatic stop of the internal combustion engine, and the internal combustion engine that has been automatically stopped using the estimated temperature of the fuel injection valve is automatically detected. Start. Therefore, the internal combustion engine can be automatically started more appropriately using the estimated temperature of the fuel injection valve.

本発明の内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法は、
所定の停止条件が成立したときに自動停止されると共に所定の始動条件が成立したときに自動始動される内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法であって、
(a)前記内燃機関の状態を検出し、
(b)前記内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する
ことを要旨とする。
The method of estimating the temperature of the fuel injection valve in the internal combustion engine of the present invention is as follows:
A method for estimating the temperature of a fuel injection valve in an internal combustion engine that is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied and that is automatically started when a predetermined start condition is satisfied,
(A) detecting the state of the internal combustion engine;
(B) When the internal combustion engine is operating, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by an operating temperature estimation logic, and when the internal combustion engine is automatically stopped, the internal combustion engine logic of the internal combustion engine is The gist is to estimate the temperature of the fuel injector.

この本発明の内燃機関の制御方法によれば、内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定するから、内燃機関を運転している最中でも内燃機関を自動停止している最中でも燃料噴射弁の温度をより適正に推定することができる。   According to the control method for an internal combustion engine of the present invention, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by the operating temperature estimation logic when the internal combustion engine is operating, and the automatic stop is performed when the internal combustion engine is automatically stopped. Since the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by the middle logic, the temperature of the fuel injection valve can be estimated more appropriately even during the operation of the internal combustion engine and during the automatic stop of the internal combustion engine.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図1は、本発明の一実施例である内燃機関の制御装置を搭載したハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結するキャリア34が接続されると共にギヤ機構37とデファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a、39bにリングギヤ32が連結されたリングギヤ軸32aが接続された遊星歯車30と、この遊星歯車30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、遊星歯車30のリングギヤ32にリングギヤ軸32aと減速ギヤ35とを介して接続されたモータMG2と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as shown in the figure, a carrier 34 for connecting a plurality of pinion gears 33 via a damper 28 is connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 and a gear mechanism 37. A planetary gear 30 to which a ring gear shaft 32a having a ring gear 32 coupled to drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38 is connected, a motor MG1 capable of generating electricity connected to a sun gear 31 of the planetary gear 30, and a planet A motor MG2 connected to the ring gear 32 of the gear 30 via a ring gear shaft 32a and a reduction gear 35, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus are provided.

エンジン22は、図2に示すように、筒内に直接ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ125(図1には125a〜125fと表示)を備える内燃機関として構成されている。エンジン22は、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124と吸気バルブ128とを介して燃焼室に吸入すると共に吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ125から燃焼室内に直接燃料を噴射し、圧縮行程後の上死点近傍で点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化装置(三元触媒)134を介して外気へ排出される。   As shown in FIG. 2, the engine 22 includes an in-cylinder fuel injection valve 125 (indicated as 125 a to 125 f in FIG. 1) that injects hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil directly into the cylinder. It is configured as. The engine 22 sucks the air purified by the air cleaner 122 into the combustion chamber via the throttle valve 124 and the intake valve 128, and from the in-cylinder fuel injection valve 125 into the combustion chamber during the intake stroke or the compression stroke. The fuel is directly injected, explosively burned by an electric spark by the spark plug 130 near the top dead center after the compression stroke, and the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx).

図1に示すように、筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fには、燃料タンク60から燃料ポンプ62により供給されると共にクランクシャフト26の動力によって駆動する高圧燃料ポンプ64により加圧された燃料がデリバリパイプ66によって供給されている。高圧燃料ポンプ64は、例えば、クランクシャフト26の回転により回転駆動するカムシャフトの凹凸による上下運動を用いて駆動させることができる。なお、図示しないが、高圧燃料ポンプ64の吐出側には燃料の逆流を防止すると共にデリバリパイプ66内の燃料圧力を保持するチェックバルブが取り付けられている。また、デリバリパイプ66は、燃料圧力が過剰となるのを防止するリリーフバルブ67を介して燃料を燃料タンク60に戻すリリーフパイプ68が取り付けられている。   As shown in FIG. 1, in-cylinder fuel injection valves 125 a to 125 f receive fuel pressurized by a high-pressure fuel pump 64 that is supplied from a fuel tank 60 by a fuel pump 62 and driven by the power of the crankshaft 26. It is supplied by a delivery pipe 66. The high-pressure fuel pump 64 can be driven by, for example, the vertical movement caused by the unevenness of the camshaft that is rotationally driven by the rotation of the crankshaft 26. Although not shown, a check valve is attached to the discharge side of the high-pressure fuel pump 64 to prevent fuel backflow and to maintain the fuel pressure in the delivery pipe 66. The delivery pipe 66 is provided with a relief pipe 68 for returning the fuel to the fuel tank 60 via a relief valve 67 that prevents the fuel pressure from becoming excessive.

エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により制御されている。エンジンECU24には、エンジン22の状態などを検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンECU24には、エアクリーナ122に取り付けられた温度センサ123からの吸気温Taやクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジション,エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Tw,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジション,エンジン22の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ148からの吸入空気量,筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fに燃料を供給するデリバリパイプに取り付けられた燃圧センサ69からの燃圧,車両外部に取り付けられた外気温センサ152からの外気温Toutなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンECU24からは、筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fへの駆動信号やスロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号,吸気バルブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号,燃料ポンプ62への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24. Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 and the like are input to the engine ECU 24 via an input port (not shown). For example, the engine ECU 24 detects the intake air temperature Ta from the temperature sensor 123 attached to the air cleaner 122, the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and the coolant temperature of the engine 22. The cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142, the cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft that opens and closes the exhaust valve, and the position of the throttle valve 124 are detected. The throttle position from the throttle valve position sensor 146, the intake air amount from the vacuum sensor 148 that detects the intake air amount as the load of the engine 22, and the delivery for supplying fuel to the cylinder fuel injection valves 125a to 125f Fuel pressure from the fuel pressure sensor 69 attached to the type, such as outside air temperature Tout from outside air temperature sensor 152 attached to the vehicle outside is inputted via the input port. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port (not shown). For example, from the engine ECU 24, a drive signal to the cylinder fuel injection valves 125a to 125f, a drive signal to the throttle motor 136 for adjusting the position of the throttle valve 124, and a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter. The control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128, the drive signal to the fuel pump 62, and the like are output via the output port. Further, the engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operating state of the engine 22 as necessary. .

モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介して電力ライン54により接続されたバッテリ50と電力のやりとりを行なう。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。   Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as electric motors, and are connected to a battery 50 connected by a power line 54 via inverters 41 and 42. Exchange power. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードにおいてバッテリ50の充放電電力が値0のときであるから、充放電運転モードの一態様として考えることができる。したがって、実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン22を停止した状態でモータMG2からの動力により走行するモータ運転モードとエンジン22を運転した状態でエンジン22から動力を用いて走行する充放電運転モードとを切り替えて、即ち、エンジン22の自動停止と自動始動とを伴いながら走行することになる。なお、実施例では、エンジン22の自動停止の条件としては、バッテリ50の残容量(SOC)が所定値以上で駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求動力(パワー)が所定パワー(例えば、2kWや4kW,6kWなど)以下でエンジン22の冷却水温Twが所定温度(例えば、50℃や60℃など)以上などの条件のすべてを満たしたときに成立し、エンジン22の自動始動の条件としては自動停止の条件のいずれかが満たされなくなったときに成立するものとした。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. Here, since the torque conversion operation mode is when the charge / discharge power of the battery 50 is 0 in the charge / discharge operation mode, it can be considered as one mode of the charge / discharge operation mode. Therefore, the hybrid vehicle 20 according to the embodiment has a motor operation mode in which the engine 22 is driven with power from the motor MG2 while the engine 22 is stopped, and a charge / discharge operation mode in which the engine 22 is driven with power from the engine 22 while operating. That is, the vehicle travels with automatic stop and automatic start of the engine 22. In the embodiment, the condition for the automatic stop of the engine 22 is that the required power (power) to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is not less than a predetermined value is a predetermined power (for example, 2 kW, 4 kW, 6 kW, etc.) and the cooling water temperature Tw of the engine 22 satisfies all the conditions such as the predetermined temperature (for example, 50 ° C., 60 ° C., etc.) Is established when one of the automatic stop conditions is no longer satisfied.

次に、こうしてエンジン22の自動停止と自動始動とを伴って走行するハイブリッド自動車20におけるエンジン22の筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度の推定処理について説明する。図3は、エンジンECU24により実行される燃料噴射弁先端温度推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ80がオンしたときからオフされるまで所定時間毎(例えば、100msec毎や1秒毎)に繰り返し実行される。   Next, processing for estimating the tip temperatures of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f of the engine 22 in the hybrid vehicle 20 that travels with automatic stop and automatic start of the engine 22 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a fuel injection valve tip temperature estimation routine executed by the engine ECU 24. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 100 msec or every 1 second) from when the ignition switch 80 is turned on until it is turned off.

この燃料噴射弁先端温度推定ルーチンが実行されると、エンジンECU24は、まず、エンジン22が運転中であるか否か、即ち、エンジン22が自動停止中であるか否かを判定する(ステップS100)。この判定は、エンジン22への燃料噴射制御や点火制御が行なわれているか否かなどにより容易に行なうことができる。エンジン22が運転中であるときには水温センサ142からの冷却水温Twや筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fから噴射した燃料噴射量τを入力し(ステップS110)、冷却水温Twや燃料噴射量τを用いてエンジン運転中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定し(ステップS120)、本ルーチンを終了する。   When this fuel injection valve tip temperature estimation routine is executed, the engine ECU 24 first determines whether or not the engine 22 is in operation, that is, whether or not the engine 22 is automatically stopped (step S100). ). This determination can be easily made based on whether fuel injection control or ignition control to the engine 22 is being performed. When the engine 22 is in operation, the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 and the fuel injection amount τ injected from the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f are input (step S110), and the cooling water temperature Tw and the fuel injection amount τ are set. The tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by using logic during engine operation (step S120), and this routine is terminated.

エンジン運転中ロジックとしては、例えば、走行に最も多く用いられる最多運転ポイント(例えば、回転数が2000rpmでトルクがその回転数でエンジン22を最も効率よく運転することができるトルク)でエンジン22を定常運転したときの筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjや冷却水温Tw,燃料噴射量τを定常先端温度Tconや定常水温Tset,定常噴射量τsetとして実験などにより予め求めておき、エンジン22の運転中の冷却水温Twと定常水温Tsetとに基づいて補正係数K1を計算すると共に燃料噴射量τと定常噴射量τsetとに基づいて補正係数K2を計算し、定常先端温度Tconに補正係数K1,K2を乗じることにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定する、などのロジックを用いることができる。このエンジン運転中ロジックの一例のエンジン運転中温度推定ルーチンを図4に示す。このルーチンでは、まず、冷却水温Twと定常水温Tsetとの差を定常水温Tsetで割ったものに係数t1を乗じて値1を加えることにより補正係数K1を計算すると共に燃料噴射量τと定常噴射量τsetとの差を定常噴射量τsetで割ったものに係数t2を乗じて値1を加えることにより補正係数K2を計算し(ステップS200)、計算した補正係数K1,K2を定常先端温度Tconに乗じて先端温度Tinjを計算する(ステップS210)。ここで、係数t1,t2は適合値である。なお、エンジン運転中ロジックの一例として冷却水温Twと燃料噴射量τとに基づく補正係数K1,K2を定常先端温度Tconに乗じるものを説明したが、冷却水温Twと燃料噴射量τとに基づいて筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものであれば、他の如何なるロジックを用いるものとしてもよい。   As the logic during engine operation, for example, the engine 22 is steady at the most frequently used operation point (for example, the torque at which the rotation speed is 2000 rpm and the torque can be operated most efficiently at the rotation speed). The tip temperature Tinj, the cooling water temperature Tw, and the fuel injection amount τ of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f at the time of operation are obtained in advance by experiments as the steady tip temperature Tcon, the steady water temperature Tset, and the steady injection amount τset, and The correction coefficient K1 is calculated based on the cooling water temperature Tw and the steady water temperature Tset during operation 22, and the correction coefficient K2 is calculated based on the fuel injection amount τ and the steady injection amount τset. By multiplying K1 and K2, the tip temperature T of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f Estimating a nj, it can be used logic, such as. FIG. 4 shows an engine operating temperature estimation routine as an example of the engine operating logic. In this routine, first, the correction coefficient K1 is calculated by multiplying the difference between the cooling water temperature Tw and the steady water temperature Tset by the steady water temperature Tset and the coefficient t1 and adding the value 1, and the fuel injection amount τ and the steady injection. The correction coefficient K2 is calculated by multiplying the difference from the quantity τset by the steady injection quantity τset and the coefficient t2 and adding the value 1 (step S200), and the calculated correction coefficients K1 and K2 are added to the steady tip temperature Tcon. Multiply to calculate the tip temperature Tinj (step S210). Here, the coefficients t1 and t2 are appropriate values. As an example of the engine operating logic, a description has been given of the case where the correction coefficients K1 and K2 based on the cooling water temperature Tw and the fuel injection amount τ are multiplied by the steady tip temperature Tcon, but based on the cooling water temperature Tw and the fuel injection amount τ. Any other logic may be used as long as it estimates the tip temperature Tinj of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f.

一方、ステップS100でエンジン22が運転停止中(自動停止中)であると判定されると、エンジン22を自動停止する直前に推定されたり検出された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjやエンジン回転数Ne,吸入空気量Ga,エンジン22を自動停止してから経過時間t,現在の冷却水温Tw,外気温Toutなどを入力し(ステップS130)、入力したこれらのデータを用いてエンジン運転停止中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定し(ステップS140)、本ルーチンを終了する。   On the other hand, if it is determined in step S100 that the engine 22 is stopped (automatically stopped), the tip temperatures of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f estimated or detected immediately before the engine 22 is automatically stopped. Tinj, the engine speed Ne, the intake air amount Ga, the elapsed time t after the engine 22 was automatically stopped, the current cooling water temperature Tw, the outside air temperature Tout, etc. are input (step S130), and these input data are used. The tip end temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by the engine stoppage logic (step S140), and this routine ends.

エンジン運転停止中ロジックとしては、例えば、基準外気温Tost(例えば25℃)で上述の最多運転ポイントで定常運転していたエンジン22を停止したときの筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjと冷却水温Twの時間変化を基準先端温度の変化と基準冷却水温度の変化として実験などにより求めておき、この基準先端温度の変化に対して定常先端温度Tconと停止時の先端温度Tinjとの差を加算して推定用先端温度の変化を求め、これに、最多運転ポイントにおけるエンジン回転数Nstや吸入空気量Gastと停止直前のエンジン回転数Neや吸入空気量Gaとから計算される停止時補正係数K3と、自動停止からの経過時間tにおける基準冷却水温度Twstや基準外気温Tostと現在の冷却水温Twや外気温Toutとから計算される停止後補正係数K4とを乗じて先端温度Tinjを計算するなどのロジックを用いることができる。このエンジン運転停止中ロジックの一例のエンジン運転停止中温度推定ルーチンを図5に示す。このルーチンでは、まず、エンジン22を停止した直後であるか否かを判定し(ステップS300)、エンジン22を停止した直後であるときには基準先端温度の変化にエンジン22を停止したときの先端温度Tinjと定常先端温度Tconとの差を加えて推定用先端温度T(t)の変化を設定する(ステップS310)。基準先端温度の変化と推定用先端温度の変化の一例を図6に示す。続いて、エンジン回転数Neと最多運転ポイントにおけるエンジン回転数Nstとの差を最多運転ポイントにおけるエンジン回転数Nstで割ったものに係数t3を乗じて値1を加えることにより停止時補正係数K3を計算すると共に吸入空気量Gaと最多運転ポイントにおける吸入空気量Gastとの差を最多運転ポイントにおける吸入空気量Gastで割ったものに係数t4を乗じて値1を加えることにより停止時補正係数K4を計算する(ステップS320)。次に、現在の冷却水温Twと経過時間tにおける基準冷却水温度Tw(t)との差を経過時間tにおける基準冷却水温度Tw(t)で割ったものに係数t5を乗じて値1を加えることにより停止後補正係数K5を計算すると共に外気温Toutと基準外気温Tostとの差を基準外気温Tostで割ったものに係数t6を乗じて値1を加えることにより補正後補正係数K6を計算する(ステップS330)。そして、計算した停止時補正係数K3,K4と停止後補正係数K5,K6とを経過時間tにおける推定用先端温度T(t)に乗じて先端温度Tinjを計算する(ステップS340)。基準冷却水温度Tw(t)の一例を図7に示す。ここで、係数t3〜t6は適合値である。なお、エンジン運転停止中ロジックの一例として、エンジン22の停止時におけるエンジン回転数Neと吸入空気量Gaとに基づく停止時補正係数K3,K4と冷却水温Twと外気温Toutとに基づく停止後補正係数K5,K6とを最多運転ポイントで定常運転していたエンジン22を停止したときの基準先端温度の変化とエンジン22の停止時に推定された先端温度Tinjとに基づいて設定された推定用先端温度T(t)に乗じることにより先端温度Tinjを推定したが、エンジン22の停止時に推定された先端温度Tinjやエンジン22の停止直前の状態,エンジン22の停止からの経過時間t,現在の冷却水温Tw,外気温Toutなどに基づいてエンジン22を停止している最中の筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものであれば、他の如何なるロジックを用いるものとしてもよい。   As the engine shutdown logic, for example, the tip temperature of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f when the engine 22 that has been in steady operation at the above-mentioned most frequent operation point at the reference outside temperature Tost (for example, 25 ° C.) is stopped. The time change of the Tinj and the cooling water temperature Tw is obtained by experiment as the change of the reference tip temperature and the change of the reference cooling water temperature. With respect to the change of the reference tip temperature, the steady tip temperature Tcon and the tip temperature Tinj when stopped To obtain a change in the estimated tip temperature, and to this, a stop calculated from the engine speed Nst and intake air amount Gast at the most frequent operation point and the engine speed Ne and intake air amount Ga immediately before stoppage is calculated. Time correction coefficient K3, reference cooling water temperature Twst or reference outside air temperature Tost at the elapsed time t from automatic stop, and current cooling water It can be used logic, such as calculating the tip temperature Tinj is multiplied by a stop after correction coefficient K4 is calculated from the Tw and the outside air temperature Tout. FIG. 5 shows an engine shutdown temperature estimation routine as an example of the engine shutdown logic. In this routine, first, it is determined whether or not it is immediately after the engine 22 is stopped (step S300). If it is immediately after the engine 22 is stopped, the tip temperature Tinj when the engine 22 is stopped due to the change in the reference tip temperature. The change in the estimated tip temperature T (t) is set by adding the difference between the normal tip temperature Tcon and the steady tip temperature Tcon (step S310). An example of the change in the reference tip temperature and the change in the estimated tip temperature is shown in FIG. Subsequently, the difference between the engine speed Ne and the engine speed Nst at the most frequent operation point divided by the engine speed Nst at the most frequent operation point is multiplied by a coefficient t3 and a value 1 is added to obtain a stop correction coefficient K3. The stop correction coefficient K4 is calculated by multiplying the difference between the intake air amount Gast and the intake air amount Gast at the most frequent operation point by the coefficient t4 and adding the value 1 to the difference between the intake air amount Gast and the most frequent operation point. Calculate (step S320). Next, a value 1 is obtained by multiplying the difference between the current cooling water temperature Tw and the reference cooling water temperature Tw (t) at the elapsed time t by the reference cooling water temperature Tw (t) at the elapsed time t and the coefficient t5. In addition, the correction coefficient K5 after the stop is calculated, and the difference between the outside temperature Tout and the reference outside temperature Tost divided by the reference outside temperature Tost is multiplied by the coefficient t6 and the value 1 is added to thereby calculate the corrected correction coefficient K6. Calculate (step S330). Then, the tip temperature Tinj is calculated by multiplying the calculated stoppage correction coefficients K3 and K4 and post-stop correction coefficients K5 and K6 by the estimated tip temperature T (t) at the elapsed time t (step S340). An example of the reference cooling water temperature Tw (t) is shown in FIG. Here, the coefficients t3 to t6 are conforming values. As an example of the engine stoppage logic, the post-stop correction based on the stop correction coefficients K3 and K4, the cooling water temperature Tw, and the outside air temperature Tout based on the engine speed Ne and the intake air amount Ga when the engine 22 is stopped. Estimated tip temperature set based on the change in the reference tip temperature when the engine 22 that has been in steady operation with the coefficients K5 and K6 at the maximum operating point is stopped and the tip temperature Tinj estimated when the engine 22 is stopped. The tip temperature Tinj is estimated by multiplying T (t), but the tip temperature Tinj estimated when the engine 22 is stopped, the state immediately before the engine 22 is stopped, the elapsed time t from the stop of the engine 22, the current cooling water temperature In-cylinder fuel injection valves 125a to 125f during which engine 22 is stopped based on Tw, outside temperature Tout, and the like As long as it estimates the tip temperature Tinj, or as using any other logic.

こうして推定された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjは、エンジン22の運転制御に用いられる。例えば、エンジン運転中ロジックにより推定された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjは、エンジン22を運転している最中のエンジン22の運転制御に用いられ、エンジン運転停止中ロジックにより推定された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjは、自動停止されたエンジン22を自動始動する際に用いられる。   The estimated tip temperatures Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125 a to 125 f are used for operation control of the engine 22. For example, the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f estimated by the logic during engine operation is used for operation control of the engine 22 during operation of the engine 22, and is determined by the logic during engine operation stop. The estimated tip temperatures Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f are used when the automatically stopped engine 22 is automatically started.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22を自動停止中にはエンジン22が運転中に用いられるエンジン運転中ロジックとは異なるエンジン運転停止中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するから、筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjをより適正に推定することができる。しかも、エンジン22を自動停止する直前に推定されたり検出された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjやエンジン回転数Ne,吸入空気量Ga,エンジン22を自動停止してから経過時間t,現在の冷却水温Tw,外気温Toutなどに基づいて筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するから、より適正に筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定することができる。また、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22を自動停止している最中に推定した筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjをエンジン22の始動時に用いるから、エンジン22をより適正に始動することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the engine 22 is automatically stopped, the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125c are caused by an engine operation stop logic different from the engine operation logic used when the engine 22 is operating. Since the tip temperature Tinj of 125f is estimated, the tip temperatures Tinj of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f can be estimated more appropriately. Moreover, the tip temperature Tinj, the engine speed Ne, the intake air amount Ga of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f estimated or detected immediately before the engine 22 is automatically stopped, the elapsed time since the engine 22 was automatically stopped. t, since the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated based on the current cooling water temperature Tw, the outside air temperature Tout, and the like, the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is more appropriately determined. Can be estimated. Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, since the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f estimated during the automatic stop of the engine 22 is used when starting the engine 22, the engine 22 is more appropriate. Can be started.

実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22を運転しているときにはエンジン運転中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定し、エンジン22を自動停止しているときにはエンジン運転停止中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものとしたが、エンジン22の運転の有無に拘わらず筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定することができるロジックを用いるものとすれば、エンジン22の運転の有無に拘わらずそのロジックを用いて筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものとしてもよい。この場合でも、エンジン22を自動停止しているときに筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するから、推定した先端温度Tinjをエンジン22の始動時に用いることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is operating, the tip temperature Tinj of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by the engine operating logic, and when the engine 22 is automatically stopped, the engine operation is stopped. The tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by the middle logic, but the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated regardless of whether the engine 22 is operating. If the logic that can be used is used, the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f may be estimated using the logic regardless of whether or not the engine 22 is operating. Even in this case, since the tip temperature Tinj of the cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated when the engine 22 is automatically stopped, the estimated tip temperature Tinj can be used when the engine 22 is started.

実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22を自動停止する直前に推定されたり検出された筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjやエンジン回転数Ne,吸入空気量Ga,エンジン22を自動停止してから経過時間t,現在の冷却水温Tw,外気温Toutなどを用いてエンジン運転停止中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものとしたが、これらのデータに加えて、他のデータを用いて筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものとしてもよいし、これらのデータの一部を用いて筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定するものとしてもよい。この場合、エンジン運転停止中ロジックは異なるものとなる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f estimated or detected immediately before the engine 22 is automatically stopped, the engine speed Ne, the intake air amount Ga, and the engine 22 are automatically detected. The tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by the engine stoppage logic using the elapsed time t, the current cooling water temperature Tw, the outside air temperature Tout, and the like after the stop. In addition to the data, other data may be used to estimate the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f, or some of these data may be used to estimate the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125a. The tip temperature Tinj of 125f may be estimated. In this case, the logic during engine shutdown is different.

実施例のハイブリッド自動車20では、筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fを備える筒内噴射式のエンジン22を搭載するものとしたが、吸気ポートに燃料噴射するポート用燃料噴射バルブを備える吸気ポート噴射式のエンジンを搭載するものとしてもよい。この場合、エンジンを運転しているときにはエンジン運転中ロジックによりポート用燃料噴射バルブの先端温度を推定し、エンジンを自動停止しているときにはエンジン運転停止中ロジックによりポート用燃料噴射バルブの先端温度を推定すればよい。さらに、筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fに加えてポート用燃料噴射バルブも備えるエンジンを搭載するものとしてもよい。この場合、エンジンを運転しているときには筒内用エンジン運転中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定すると共にポート用エンジン運転中ロジックによりポート用燃料噴射バルブの先端温度を推定し、エンジンを自動停止しているときには筒内用エンジン運転停止中ロジックにより筒内用燃料噴射バルブ125a〜125fの先端温度Tinjを推定すると共にポート用エンジン運転停止中ロジックによりポート用燃料噴射バルブの先端温度を推定すればよい。   In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, the in-cylinder injection type engine 22 including the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is mounted. However, the intake port injection including the port fuel injection valve that injects fuel into the intake port. It may be equipped with an engine of the type. In this case, when the engine is operating, the tip temperature of the port fuel injection valve is estimated by the engine operating logic, and when the engine is automatically stopped, the tip temperature of the port fuel injection valve is determined by the engine stopping logic. It may be estimated. Furthermore, an engine provided with a port fuel injection valve in addition to the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f may be mounted. In this case, when the engine is operating, the tip end temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f is estimated by the in-cylinder engine operating logic, and the end temperature of the port fuel injection valve is calculated by the port engine operating logic. When the engine is automatically stopped, the in-cylinder engine operation stop logic is used to estimate the tip temperature Tinj of the in-cylinder fuel injection valves 125a to 125f and the port engine operation stop logic is used to inject the port fuel injection. What is necessary is just to estimate the tip temperature of the valve.

実施例では、エンジン22を自動停止したり自動始動する内燃機関の制御装置をハイブリッド自動車20に搭載したものとして説明したが、内燃機関を自動停止したり自動始動する制御装置をハイブリッド自動車以外の自動車、例えば駆動用のモータを搭載しない通常のガソリンエンジンを搭載した自動車に搭載するものとしてもよい。この場合、内燃機関の自動停止や自動始動は、アイドルストップ制御などを考えることができる。また、内燃機関を自動停止したり自動始動する内燃機関の制御装置を自動車以外の列車などの車両や船舶,航空機などの移動体に搭載するものとしたり、建設設備などの移動しない設備に組み込まれるものとしてもよい。   In the embodiment, the control device for the internal combustion engine that automatically stops or automatically starts the engine 22 is described as being mounted on the hybrid vehicle 20. However, the control device that automatically stops or automatically starts the internal combustion engine is a vehicle other than the hybrid vehicle. For example, it may be mounted on an automobile equipped with a normal gasoline engine not equipped with a driving motor. In this case, idle stop control or the like can be considered as the automatic stop or automatic start of the internal combustion engine. In addition, a control device for an internal combustion engine that automatically stops or starts the internal combustion engine is mounted on a moving body such as a train other than an automobile such as a train, a ship, or an aircraft, or is incorporated in a non-moving facility such as a construction facility. It may be a thing.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明の一実施例である内燃機関の制御装置を搭載したハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention. エンジン22の構成の一例を示す構成図である。2 is a configuration diagram illustrating an example of a configuration of an engine 22. FIG. エンジンECU24により実行される燃料噴射弁先端温度推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of a fuel injection valve tip temperature estimation routine executed by an engine ECU 24. エンジン運転中温度推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of an engine operating temperature estimation routine. エンジン運転停止中温度推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of an engine operation stop temperature estimation routine. 基準先端温度と推定用先端温度の時間変化の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the time change of reference | standard tip temperature and estimated tip temperature. 基準冷却水温度の時間変化の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the time change of reference | standard cooling water temperature.

符号の説明Explanation of symbols

20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 遊星歯車、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、35 減速ギヤ、37 ギヤ機構、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 燃料タンク、62 燃料ポンプ、64 高圧燃料ポンプ、66 デリバリパイプ、67 リリーフバルブ、68 リリーフパイプ、69 燃圧センサ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、122 エアクリーナ、123 温度センサ、124 スロットルバルブ、125,125a〜125f 筒内用燃料噴射バルブ、128 吸気バルブ、130 点火プラグ、132 ピストン、134 浄化装置、136 スロットルモータ、138 イグニッションコイル、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144 カムポジションセンサ、146 スロットルバルブポジションセンサ、148 バキュームセンサ、150 可変バルブタイミング機構、152 外気温センサ、MG1,MG2 モータ。
20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 37 Gear mechanism, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (Battery ECU), 54 power line, 60 fuel tank, 62 fuel pump, 64 high pressure fuel pump, 66 delivery pipe, 67 relief valve, 68 relief pipe, 69 fuel pressure sensor, 70 electronic control unit for hybrid 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner , 123 Temperature sensor, 124 Throttle valve, 125, 125a to 125f In-cylinder fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purifier, 136 Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 vacuum sensor, 150 variable valve timing mechanism, 52 outside air temperature sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (7)

内燃機関の制御装置であって、
所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに該自動停止した内燃機関を自動始動する自動始動停止手段と、
前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、
前記内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段と、
を備える内燃機関の制御装置。
A control device for an internal combustion engine,
Automatic start / stop means for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied and automatically starting the internal combustion engine that has been automatically stopped when the predetermined start condition is satisfied;
State detecting means for detecting the state of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is operating, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by an operating temperature estimation logic, and when the internal combustion engine is automatically stopped, the fuel injection valve of the internal combustion engine is detected by the automatic stop logic. Injection valve temperature estimating means for estimating the temperature of
A control device for an internal combustion engine.
請求項1記載の内燃機関の制御装置であって、
前記状態検出手段は、前記内燃機関の冷却系の冷却媒体の温度と前記燃料噴射弁から噴射した燃料噴射量と外気の温度とを含む物理量を検出する手段であり、
前記噴射弁温度推定手段は、前記冷却媒体の温度と前記燃料噴射量とに基づいて前記内燃機関が運転されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関を自動停止する直前に前記運転中温度推定ロジックにより推定された前記燃料噴射弁の温度と前記冷却媒体の温度と前記外気の温度とに基づいて前記内燃機関が自動停止されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定する手段である
内燃機関の制御装置。
A control device for an internal combustion engine according to claim 1,
The state detection means is means for detecting a physical quantity including a temperature of a cooling medium of a cooling system of the internal combustion engine, a fuel injection amount injected from the fuel injection valve, and a temperature of outside air,
The injection valve temperature estimating means estimates the temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is operated based on the temperature of the cooling medium and the fuel injection amount, and immediately before automatically stopping the internal combustion engine. The temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is automatically stopped based on the temperature of the fuel injection valve estimated by the operating temperature estimation logic, the temperature of the cooling medium, and the temperature of the outside air. A control device for an internal combustion engine which is means for estimating.
前記噴射弁温度推定手段は、前記内燃機関を自動停止する前の該内燃機関の運転状態に基づいて該内燃機関が自動停止されているときの前記燃料噴射弁の温度を推定する手段である請求項2記載の内燃機関の制御装置。   The injection valve temperature estimation means is means for estimating the temperature of the fuel injection valve when the internal combustion engine is automatically stopped based on the operating state of the internal combustion engine before the internal combustion engine is automatically stopped. Item 3. A control device for an internal combustion engine according to Item 2. 前記噴射弁温度推定手段は、前記燃料噴射弁の先端温度を推定する手段である請求項1ないし3いずれか記載の内燃機関の制御装置。   4. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the injection valve temperature estimating means is means for estimating a tip temperature of the fuel injection valve. 前記燃料噴射弁は前記内燃機関の筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁である請求項1ないし4いずれか記載の内燃機関の制御装置。   5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection valve is a fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder of the internal combustion engine. 内燃機関と、該内燃機関を制御する制御装置として請求項1ないし5いずれか記載の内燃機関の制御装置とを搭載し、該内燃機関からの動力を用いて走行する自動車。   An automobile equipped with an internal combustion engine and the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5 as a control device for controlling the internal combustion engine, and traveling using power from the internal combustion engine. 所定の停止条件が成立したときに自動停止されると共に所定の始動条件が成立したときに自動始動される内燃機関における燃料噴射弁の温度の推定方法であって、
(a)前記内燃機関の状態を検出し、
(b)前記内燃機関が運転されているときには運転中温度推定ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定し、前記内燃機関が自動停止されているときには自動停止中ロジックにより該内燃機関の燃料噴射弁の温度を推定する
燃料噴射弁の温度の推定方法。
A method for estimating the temperature of a fuel injection valve in an internal combustion engine that is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied and that is automatically started when a predetermined start condition is satisfied,
(A) detecting the state of the internal combustion engine;
(B) When the internal combustion engine is operating, the temperature of the fuel injection valve of the internal combustion engine is estimated by an operating temperature estimation logic, and when the internal combustion engine is automatically stopped, the internal combustion engine logic of the internal combustion engine is A method for estimating a temperature of a fuel injection valve.
JP2004247995A 2004-08-27 2004-08-27 Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine Pending JP2006063899A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004247995A JP2006063899A (en) 2004-08-27 2004-08-27 Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004247995A JP2006063899A (en) 2004-08-27 2004-08-27 Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006063899A true JP2006063899A (en) 2006-03-09

Family

ID=36110604

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004247995A Pending JP2006063899A (en) 2004-08-27 2004-08-27 Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006063899A (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012032859A1 (en) * 2010-09-07 2012-03-15 ヤマハ発動機株式会社 Saddled vehicle, engine unit, and control device
US8688402B2 (en) 2009-09-23 2014-04-01 Robert Bosch Gmbh Systems and methods for estimating a temperature of a fluid injector used in a hot environment
JP2015086718A (en) * 2013-10-28 2015-05-07 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP2015090122A (en) * 2013-11-06 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8688402B2 (en) 2009-09-23 2014-04-01 Robert Bosch Gmbh Systems and methods for estimating a temperature of a fluid injector used in a hot environment
WO2012032859A1 (en) * 2010-09-07 2012-03-15 ヤマハ発動機株式会社 Saddled vehicle, engine unit, and control device
JP2015086718A (en) * 2013-10-28 2015-05-07 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP2015090122A (en) * 2013-11-06 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4581586B2 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE SYSTEM, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, AND INTERNAL COMBUSTION ENGINE STARTING METHOD
JP2007203900A (en) Internal combustion engine device, its control method, and power output device
JP2008238965A (en) Hybrid automobile and control method therefor
JP2005273530A (en) Control device for internal combustion engine and automobile equipped therewith
JP2018096278A (en) Automobile
JP2007170205A (en) Automobile and method of controlling automobile
WO2005071246A1 (en) Internal combustion engine control device and automobile mounting this
JP2014136494A (en) Hybrid vehicle control device and hybrid vehicle
JP2007137374A (en) Engine unit, hybrid car equipped with engine unit and method for controlling engine unit
CN108930599B (en) Vehicle and control method of vehicle
JP3956953B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2006063899A (en) Control device for internal combustion engine, automobile equipped with the same and method for estimating temperature of fuel injection valve of internal combustion engine
JP4229117B2 (en) Power output device, automobile equipped with the same, and control method of power output device
JP4306685B2 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE DEVICE, POWER OUTPUT DEVICE, INTERNAL COMBUSTION ENGINE STOP METHOD, AND INTERNAL COMBUSTION ENGINE DEVICE CONTROL METHOD
JP2011162124A (en) Hybrid automobile and control method for the same
JP2010202137A (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2009091961A (en) Internal combustion engine device, method for controlling same, and vehicle
JP2010105626A (en) Vehicle and control method therefor
JP2016113977A (en) Control device for engine
JP6009978B2 (en) Hybrid car
JP7314870B2 (en) engine device
CN112302816B (en) Vehicle with a vehicle body having a vehicle body support
JP6020281B2 (en) vehicle
JP2009174501A (en) Internal combustion engine device, its controlling method, and power output device
US20230227022A1 (en) Hybrid electric vehicle