JP6011027B2 - 車両企画支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の企画を支援する車両企画支援システムに関するものである。

車両の企画を支援する車両企画支援システムが従来技術として知られている。

以下、特許文献１により従来の車両企画支援システムについて説明する。この車両企画支援システムは、企画した仮想車両を、３次元仮想空間内の仮想道路上で走行させることで、その仮想車両の運転手の視界を表示装置の画面上にシミュレーション表示するようになっている。また、上記車両企画支援システムでは、メモリから仮想車両の運転手が注視する位置を表す注視点データを読み出し、その注視点データに基づいて画面上で注視点位置表示画像が移動するように、仮想車両の運転手の視界を表す映像を表示する映像表示モードと、上記注視点データに基づいて、仮想車両のピラーと運転手の注視点との干渉状態を表示するピラー干渉状態表示モードとを実現可能になっている。

これにより、映像表示モードでは、運転手が安全確認行動をとる場合の視認性の評価を不快感なく行うことができ、例えば、交差点での右折直前など、運転手が車両を低速走行又は停止させて、交差点内の歩行者の動きなどを細かく確認する場合の視認性の評価を非常に容易に行うことができる。一方、ピラー干渉状態表示モードでは、運転者が注視しようとする対象物をピラーが妨げているか否かの評価を容易に行うことができる。

特開２００５−２４２４６３号公報

ところで、従来は、フロントピラーの見開き角を大きくすると（例えば、フロントピラーの下端部を車両後方に移動させて、フロントピラーの傾斜を垂直に近くすると）、運転者は「見開きが広い」と感じると共に、フロントピラーを「目障りな」ものに感じず、それ故に、「総合的な広さ感（開放感）」を感じると考えられていた。なお、フロントピラーの下端部を運転者の視野から完全に外すことは、車両デザインや車両強度等の観点から困難である。

しかしながら、本発明者たちが、フロントピラーの見開き角とフロントピラーの目障り感（圧迫感）について鋭意研究したところ、フロントピラーの見開き角を大きくするほど、フロントピラーを目障りに感じないのではなく、その一部でフロントピラーを目障りに感じる範囲があり、よって、その範囲で「総合的な広さ感」が低下することが分かった。

そして、本発明者たちは、上記の研究に基づき、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画する車両企画支援システムを開発した。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することにある。

上記の課題を解決するため、本発明は、乗員の視点位置から見た、フロントピラーモデルの見開き角（フロントピラーモデルを乗員の視点位置から見た見開き角）が２４度を含む所定の範囲にあるときに、その旨を報知したり、その乗員の視点位置から見た見開き角が２４度を含む所定の範囲の部分を表示したりすることを特徴とする。

具体的には、本発明は、車両の企画を支援する車両企画支援システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。

即ち、第１の発明は、乗員の視点位置を示すデータを含む所定のモデルとフロントピラーのモデルとを含む、車両構成部品のモデルを構築する車両構成部品モデル構築手段と、上記車両構成部品モデル構築手段により構築された車両構成部品モデルに基づき、企画車両のモデルを生成する企画車両モデル生成手段と、上記乗員の視点位置から見た、上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にあるときに、その旨を報知する、又は、上記乗員の視点位置から見た見開き角が上記所定の範囲の部分を表示する報知手段とを備えていることを特徴とするものである。

ところで、本発明者たちが、フロントピラーの見開き角とフロントピラーの目障り感について鋭意研究したところ、その見開き角が２４度のときに、フロントピラーを最も目障りに感じることが分かった。

ここで、本発明によれば、乗員の視点位置から見た、車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にあるときに、その旨を報知する、又は、その乗員の視点位置から見た見開き角が２４度を含む所定の範囲の部分を表示する報知手段を設けているため、この報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２４度を含む所定の範囲から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記所定の範囲は、２４度であることを特徴とするものである。

これによれば、上記の報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２４度から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両をより一層効率的に企画することができる。

第３の発明は、上記第１の発明において、上記所定の範囲は、２０〜２５度の範囲であることを特徴とするものである。

ところで、本発明者たちが、フロントピラーの見開き角とフロントピラーの目障り感について鋭意研究したところ、その見開き角が２０〜２５度の範囲にあるときに、フロントピラーを目障りに感じることが分かった。

ここで、本発明によれば、報知手段が、乗員の視点位置から見た、車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２０〜２５度の範囲にあるときには、その旨を報知する、又は、その乗員の視点位置から見た見開き角が２０〜２５度の範囲の部分を表示するため、この報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２０〜２５度の範囲から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを含む、目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的かつ確実に企画することができる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記報知手段は、上記見開き角が２４度に近いほど、上記報知又は上記表示を強調して行うように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、報知手段が、見開き角が２４度に近いほど、上記の報知又は表示を強調して行うため、フロントピラーモデルの目障り感の程度を簡単に知ることができ、フロントピラーを目障りに感じない車両をより一層効率的に企画することができる。

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記所定モデルは、サイズの相違する複数の乗員の視点位置を示すデータを含んでおり、上記報知手段は、上記各乗員の視点位置から見た、上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が上記所定の範囲にあるときには、その旨を報知する、又は、上記各乗員の視点位置から見た見開き角が上記所定の範囲の部分を同時に表示するように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、乗員のサイズ（体格）が相違すると、その視点位置も相違し、各乗員の視点位置から見た、同じフロントピラーの見開き角も相違する。

ここで、本発明によれば、報知手段が、サイズの相違する複数の乗員の視点位置から見た、車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にあるときには、その旨を報知する、又は、その各乗員の視点位置から見た見開き角が２４度を含む所定の範囲の部分を同時に表示するため、この報知又は表示に基づき、その各乗員の視点位置から見た、フロントピラーモデルの見開き角を２４度を含む所定の範囲から外して、各乗員が最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、幅広い乗員がフロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

第６の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が上記所定の範囲にある場合であって、上記報知手段により上記報知又は上記表示を行ったにも拘わらず、該見開き角が変更されないときに、該フロントピラーモデルを変形することを促す催促手段をさらに備えていることを特徴とするものである。

ところで、車両デザインや車両強度等の観点から、フロントピラーモデルの見開き角を２４度を含む所定の範囲から変更することができない場合がある。

ここで、本発明によれば、車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にある場合であって、その見開き角が変更されないときに、そのフロントピラーモデルを変形することを促す催促手段を設けているため、この催促に基づき、フロントピラーモデルを変形して、たとえ目障りに感じても、総合的な広さ感を感じるフロントピラーモデルを構築するようにすることができる。従って、たとえフロントピラーを目障りに感じても、総合的な広さ感を感じる車両を企画することができる。

本発明によれば、乗員の視点位置から見たフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にあるときに、その旨を報知する、又は、その乗員の視点位置から見た見開き角が２４度を含む所定の範囲の部分を表示する報知手段を設けているため、この報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２４度を含む所定の範囲から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができ、従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

本発明の実施形態に係る車両企画支援システムの構成を示す図である。 コンピュータとデータベースサーバに含まれるデータを示す図である。 仮想柱状物の仮想空間内での配置の例を示す図である。 仮想柱状物の仮想空間内での配置の例を示す図である。 注視点データを示す図である。 入力画面を示す図であり、（ａ）は、諸元値の入力テーブルを示す図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、入力テーブルで入力する諸元値の対応部位を示す車両前方視画像及び側面視画像を示す図である。 企画車両モデルの表示画像を示す図であり、（ａ）は、基準モデルの表示画像を示す図であり、（ｂ）は、外形モデルの表示画像を示す図であり、（ｃ）は、構造モデルの表示画像を示す図であり、（ｄ）は、インテリアモデルの表示画像を示す図であり、（ｅ）は、フロントピラーモデルの表示画像を示す図であり、（ｆ）は、基準モデル、外形モデル、構造モデル、インテリアモデル、及び視認性関係部品モデルをすべて組み合わせて表示する表示画像を示す図である。 企画検証処理の全体的な流れを示すフローチャートである。 視認性評価モードの設定画像を示す図である。 フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性を実験解析するために用いた実験システムの概略を示す図である。 （ａ）は、被験者から見たフロントピラーの画像の例を示す図であり、（ｂ）は、フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性の実験条件の概略を示す図である。 （ａ）は、フロントピラーの見開き角２１度において、フロントピラーを目障りとコメントした発話中の視線の動きを抽出した結果を示す図であり、（ｂ）は、フロントピラーの見開き角２４度において、フロントピラーを目障りとコメントした発話中の視線の動きを抽出した結果を示す図である。 （ａ）は、フロントピラーの広さ感覚のうち「見開きが広い」の項目を主観評価した結果を示す図であり、（ｂ）は、その広さ感覚のうち「目障りな」の項目を主観評価した結果を示す図である。 見開き角の知覚能力特性を実験解析するために用いた実験システムの概略を示す図である。 見開き角の知覚能力特性の実験条件の概略を示す図であり、（ａ）は、スクリーンを示す正面図であり、（ｂ）は、その平面図である。 （ａ）は、被験者３の見開き角＝１６〜３０度における見開き角の正答率の結果を示す図であり、（ｂ）は、被験者４の見開き角＝１６〜３０度におけるその正答率の結果を示す図である。 被験者４の見開き角回答中の頭部回転角を見開き角が１６〜２４度の間と２６〜３０度の間で平均した結果を示す図である。 フロントピラーモデルの見開き角が２４度であることを警告する警告メッセージを示す図である。 基準モデル、外形モデル、構造モデル、インテリアモデル、及び視認性関係部品モデルをすべて組み合わせて表示するとともに、見開き角が２４度のフロントピラーモデルを重ねて表示する表示画像を示す図である。 フロントピラーをサイズの相違する複数の運転者の視点位置から見た様子を示す図であり、（ａ）は、その平面図であり、（ｂ）は、その側面図である。 フロントピラーモデルを変形することを促す催促メッセージを示す図である。 企画車両モデルが仮想一般道路の交差点を右折する際のシミュレーション表示画面を示す図である。 企画車両モデルが仮想山岳道路の右カーブを走行している際のシミュレーション表示画面を示す図である。 企画車両モデルが仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する際のシミュレーション表示画面を示す図である。 企画車両モデルの外形形状を示す図である。 企画車両モデルの外形形状を示す図であり、（ａ）は、ある視認性関係部品モデルの外形形状を示す拡大図であり、（ｂ）は、外形モデルに含まれるある部品の外形形状を示す拡大図である。 企画車両モデルが仮想山岳道路の右カーブを走行している際のシミュレーション表示画面を示す図である。 有効視野と運転者の視線方向、視距離、及び視野角との関係を示す図である。 視野角を求めるための式の係数を示す図であり、（ａ）は、運転者の年齢と係数ｋ１との関係を示す図であり、（ｂ）は、走行シーンと係数ｋ２との関係を示す図であり、（ｃ）は、走行スピードと係数ｋ３との関係を示す図である。 中心視、有効視野、及び注視安定視野の関係を示す図である。 プロジェクタ型表示装置及び視線方向検出装置の構成を示す図である。 企画車両モデルの前進シーンにおける運転者の前方視界のシミュレーション表示画面を示す図である。 企画車両モデルが仮想一般道路の交差点を右折する際にそのフロントピラー、及びドアミラーがその交差点の前方右手の横断歩道に配列された４つの仮想柱状物と干渉する干渉時間を表示する表示画面を示す図であり、（ａ）は、フロントピラーを変形・修正する前における干渉時間を表示する表示画面を示す図であり、（ｂ）は、フロントピラーを変形・修正した後における干渉時間を表示する表示画面を示す図である。 ２つの企画車両モデル及び１つの実在車両モデルがそれぞれ仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する際にそれらのリアピラー、ウィンドウのディビィジョン、バックシートのヘッドレスト、及びセンターピラーがその駐車スペースの左隣りの駐車スペースの右側縁部に配列された複数の仮想柱状物と干渉する干渉時間を表示する表示画面を示す図である。 １つの企画車両モデル及び１つの実在車両モデルがそれぞれ仮想山岳道路の右カーブを走行している際にそれらのフロントピラーがその運転者の有効視野に重なる時間を棒グラフ状に表示する表示画面を示す図である。 企画車両モデルの評価システムの例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（全体のシステム構成）
図１は、本発明の実施形態に係る車両企画支援システム１００の構成を示す図である。図１に示すように、車両企画支援システム１００は、ネットワーク接続されたコンピュータ１とデータベースサーバ２とを含む。コンピュータ１は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１３、ＲＡＭ（Random Access Memory）１４、ＨＤ（Hard Disk）１５、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）１６、画像処理部１８、及び通信部１９をその本体に備えており、それぞれバス１２によって互いに接続されている。本体外部には入力デバイス２０及びディスプレイ１７が設けられており、それぞれ入出力インタフェース１６及び画像処理部１８に接続されている。

ＣＰＵ１１は、コンピュータ１全体を制御する演算・制御用のプロセッサである。ＲＯＭ１３は、ＣＰＵ１１で実行するブートプログラムや固定値等を格納する不揮発性メモリである。ＲＡＭ１４は、データやプログラムを一時的に記憶するための揮発性メモリである。ＨＤ１５は、コンピュータ１で実行するＯＳ及び各種のプログラムモジュールを格納する記憶媒体である。入出力インタフェース１６は、コンピュータ１本体と入力デバイス２０との間でデータを入出力するためのインタフェースである。入力デバイス２０は、命令やデータを入力するキーボードやマウスなどのデバイスである。ディスプレイ１７は、ＣＰＵ１１からの制御指令に基づき画像処理部１８で演算処理された文字や画像データを出力する液晶ディスプレイやＣＲＴなどのデバイスである。画像処理部１８は、プロジェクタ型表示装置６やディスプレイ１７に表示するための画像データを演算処理するユニットである。通信部１９は、無線又は有線の通信回線を介してデータベースサーバ２やプロジェクタ型表示装置６や視線方向検出装置７との間でデータを送受信するためのユニットである。

詳しくは、ＲＡＭ１４は、車両企画支援処理に際しＣＰＵ１１で実行するプログラムを一時的に格納するためのプログラム実行領域１４ａと、ユーザから入力された車両の諸元値データを一時的に記憶しておく諸元値記憶領域１４ｂと、企画車両に関する各種モデルを記憶する各種モデル記憶領域１４ｃと、表示画像を一時的に記憶する表示画像記憶領域１４ｄと、シミュレーション設定を記憶するシミュレーション設定記憶領域１４ｅとを備えている。

ＨＤ１５には、新型車両の企画を支援するためのプログラムモジュールが格納されている。具体的には、ＨＤ１５には、車両の諸元値データをまとめた設計テーブルを生成するための設計テーブル作成モジュール１５ａと、設計テーブルを参照して基準モデル（「所定のモデル」に相当）を構築する基準モデル構築モジュール１５ｂと、設計テーブルを参照して外形モデルを構築する外形モデル構築モジュール１５ｃと、設計テーブルを参照して構造モデルを構築する構造モデル構築モジュール１５ｄと、設計テーブルを参照してインテリアモデルを構築するインテリアモデル構築モジュール１５ｅと、設定テーブルを参照して視認性関係部品モデルを構築する視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆと、企画車両に含まれる部品を３次元データで表した部品モデルを生成する部品モデル構築モジュール１５ｇと、構築された基準モデル、外形モデル、構造モデル、インテリアモデル、視認性関係部品モデルなどの組合せを登録する企画車両モデル登録モジュール１５ｈ（企画車両モデル生成手段に相当）、各種モデルを表示するモデル表示モジュール１５ｉと、運転者（乗員に相当）の視点位置から見た、構築した運転席側フロントピラー（Ａピラー）モデルの見開き角（見開き角度）が所定の範囲にあるときに、その旨を報知する、又は、その運転者の視点位置から見た見開き角が所定の範囲の部分を表示する報知モジュール１５ｊ（報知手段に相当）と、構築した運転席側フロントピラーモデルの見開き角が所定の範囲にある場合であって、報知モジュール１５ｊが上記の報知又は表示を行ったにも拘わらず、その見開き角が変更されないときに、その運転席側フロントピラーモデルを変形（形状変更）することを促す催促モジュール１５ｋ（催促手段に相当）と、生成した企画車両モデルの走行時における運転者の視界をシミュレーションするとともに、構築した視認性関係部品モデルが、その運転者から車外への視認性に与える影響度を算出するシミュレーションモジュール１５ｌとが車両企画支援プログラムとして格納されている。なお、基準モデル構築モジュール１５ｂ、外形モデル構築モジュール１５ｃ、構造モデル構築モジュール１５ｄ、インテリアモデル構築モジュール１５ｅ、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆ、及び部品モデル構築モジュール１５ｇは、車両構成部品モデル構築手段に相当する。また、基準モデル、外形モデル、構造モデル、インテリアモデル、視認性関係部品モデル、及び部品モデルは、車両構成部品モデルに相当する。

また、ＨＤ１５には、設計テーブル作成モジュール１５ａによって生成された設計テーブルファイル（以下、設計テーブルという）１５ｍと、各種モデル構築モジュール１５ｂ〜１５ｇによって生成された各種モデルファイル（以下、各種モデルという）１５ｎと、シミュレーションモジュール１５ｌにおいて生成されたシミュレーション画像ファイル１５ｏとがさらに格納されている。

なお、設計テーブル作成モジュール１５ａは、完全にオリジナルのプログラムモジュールでなくても、例えば、オペレーティングシステム上で動作する表計算ソフトの一部の機能を利用したモジュールでもよい。

また、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆ以外の各種モデル構築モジュール１５ｂ〜１５ｇ、及びモデル表示モジュール１５ｉは、３次元ＣＡＤソフトの一部の機能を利用したモジュールでもよい。この場合、視認性関係部品モデル以外の各種モデル１５ｎは、３次元ＣＡＤソフトが設計テーブル１５ｍから車両の諸元値を抽出して所定の計算を行うことによって構築される。

また、設計テーブル作成モジュール１５ａ、基準モデル構築モジュール１５ｂ、外形モデル構築モジュール１５ｃ、構造モデル構築モジュール１５ｄ、インテリアモデル構築モジュール１５ｅ、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆ、部品モデル構築モジュール１５ｇ、企画車両モデル登録モジュール１５ｈ、モデル表示モジュール１５ｉ、報知モジュール１５ｊ、催促モジュール１５ｋ、及びシミュレーションモジュール１５ｌをまとめて１つの車両企画支援アプリケーションとしてパッケージングしてもよい。

また、ＨＤ１５は、シミュレーション表示及び視認性影響度算出の両方を行うシミュレーションモジュール１５ｌを備えているが、シミュレーション表示を行うモジュールと視認性影響度算出を行うモジュールを別々に備えてもよい。

また、コンピュータ１は、不揮発性の大容量記憶媒体としてＨＤ１５を備えているが、本実施形態はこれに限定されるものではない。ＨＤに代わる他の記憶媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−Ｒ、ＣＤ−ＲＷ、ＤＶＤ（ＤＶＤ−ＲＯＭ，ＤＶＤ−Ｒ）などが挙げられる。つまり、ＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体に車両企画支援プログラムが格納されており、その記憶媒体に対応したドライブを用いて車両企画支援プログラムを読み出して実行することにより、車両企画支援処理が実現されてもかまわない。

（データ構成及びモデルの構築処理）
図２は、コンピュータ１とデータベースサーバ２に含まれるデータを示す図である。図２に示すように、データベースサーバ２は、乗員・シート・車輪データベース２ａと、外形データベース２ｂと、構造データベース２ｃと、インテリアデータベース２ｄと、視認性関係部品データベース２ｅと、汎用部品データベース２ｆと、完成車両データベース２ｇと、仮想空間データベース２ｈとを含む。

乗員・シート・車輪データベース２ａは、国内外の規格に準じた乗員サイズ（大人や子供の標準規格）により定義された乗員の形状を３次元データで表した乗員ベースモデル、シートの形状を３次元データで表したシートベースモデル、及び車輪の形状を３次元データで表した車輪ベースモデルを蓄積し、管理している。外形データベース２ｂは、車両の典型的な外部形状を３次元データで表現した外形ベースモデルを、車型毎に分類して蓄積し、管理している。外形ベースモデルは、ハッチバック、ミニバン、セダン、スポーツ、オープン、トラックといった車型毎に、外形的な特徴のない、最も一般的な形状の３次元データで表現される。なお、外形ベースモデルは、ドアやボンネットやリアハッチとして属性が付加された複数の面データを含んでおり、各面の表示／非表示を選択可能である。

構造データベース２ｃは、車両の典型的な骨組みを３次元データで表現した構造ベースモデルを、同じ車型毎に分類して蓄積し、管理している。インテリアデータベース２ｄは、車内に設けられる典型的なインテリアを３次元データで表現したインテリアベースモデルを蓄積し、管理している。

視認性関係部品データベース２ｅは、車両の典型的な視認性関係部品を３次元データで表現した視認性関係部品ベースモデルを蓄積し、管理している。視認性関係部品ベースモデルは、実在する視認性関係部品を３Ｄスキャンにより高い精度（細かいスキャンピッチ）でスキャンし、そのスキャンデータに基づいて生成されている。つまり、視認性関係部品ベースモデルの外形形状は、実在する視認性関係部品の外形形状と近似している。なお、視認性関係部品ベースモデル以外のベースモデルは、例えば、それらの実在物を３Ｄスキャンにより低い精度（粗いスキャンピッチ）でスキャンし、そのスキャンデータに基づいて生成されていたりする。

汎用部品データベース２ｆは、ハンドルやリアスポイラー等の汎用部品の画像を蓄積し、管理している。ここで管理されている画像は、３次元画像に限らず、２次元画像も含んでいる。完成車両データベース２ｇは、完成した企画車両モデルの他、実在車両を３次元データで表現した実在車両モデルなどを蓄積し、管理している。

仮想空間データベース２ｈは、企画車両モデルや実在車両モデルを仮想的に走行させる仮想空間を表す３次元仮想空間データを蓄積し、管理している。仮想空間データベース２ｈは、例えば一般道路や駐車場や高速道路や山岳道路など、実在する道路をモデルに生成された複数種類の３次元仮想空間データを含んでいる。各仮想空間データは、仮想一般道路、仮想駐車場、仮想高速道路、仮想山岳道路、仮想柱状物、仮想車両、仮想建築物、及び仮想歩行者などを仮想物体として有している。仮想柱状物は、歩行者や二輪車などを模擬した円柱状のものである。仮想柱状物ｐは、例えば、仮想一般道路の側縁部や交差点の横断歩道や（図３及び図４参照）、仮想駐車場の駐車スペースの側縁部や、仮想高速道路などに互いに所定間隔で複数配置されたりしている。仮想車両は、例えば、仮想駐車場の駐車スペースなどに配置されている。

また、仮想空間データベース２ｈは、各仮想空間データに対応して、その仮想空間内を車両が走行した場合に、運転者が注視する位置を表す注視点データを格納している。注視点データは、時間経過に伴う注視点の位置の変化を示すデータである。この注視点データは、注視点の位置として、車両進行方向（又は画面中央）からの振れ角（注視角度）をパラメータとしてもっている。また、この注視点データは、車両タイプ毎に用意されていることが望ましい。

図５を参照しながら、注視点データについて詳細に説明する。図５に示すように、注視点データ９０３は、仮想道路のモデルとなった実在道路を所定の車両で走行した際に計測した運転者の眼球位置（眼球運動）データ９０１と頭部回転データ９０２とを組み合わせて生成した、企画車両の運転者からの視線位置を表すデータである。グラフ９０３は、縦軸を車両進行方向からの水平方向の振れ角とし、横軸を経過時間としている。ここでは、説明の簡略化のため、注視点位置の水平方向成分にのみ着目した足し合わせの様子を示しているが、注視点データは、注視点位置の垂直方向成分も有していることはいうまでもない。このように、注視点データを眼球位置データと頭部回転データとの組合せによって生成したため、現実の運転者とほぼ同じ注視行動をシミュレーションすることができる。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、設計テーブル作成モジュール１５ａを実行する。設計テーブル作成モジュール１５ａは、図６に示す入力画面を表示し、シート数、シート位置、全長、全高、全幅などの基本的な諸元値の入力を促す。図６（ａ）は、諸元値の入力テーブルであり、図６（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、入力テーブルで入力する諸元値の対応部位を示す車両前方視画像及び側面視画像であり、「…」の部分に数値を入力することができる。これらの図で入力可能な諸元値は、ホイールベース１１０１、全幅１１０２、全高１１０３、フロントオーバハング１１０５、リアオーバハング１１０６、カウルポイントＣＷの水平位置１１０７、カウルポイントＣＷの垂直位置１１０８、フロントガラス傾斜１１０９である。なお、入力する諸元値はこれに限定されるものではなく、他の様々な諸元値を入力するため、図６に類似する複数の画面が用意されてもよい。そして、入力された諸元値に基づき、設計テーブル１５ｍを作成する。即ち、設計テーブル１５ｍには、乗員の着座位置情報など、企画車両に関する各種諸元値が含まれる。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、基準モデル構築モジュール１５ｂを実行する。基準モデル構築モジュール１５ｂは、設計テーブル１５ｍにおいて設定された諸元値に基づいて、車両の居住空間を表現する基準モデル１ａを構築する。この基準モデル１ａは、乗員の乗車姿勢を示すラインデータを含む。このラインデータは、乗員の頭頂位置を示すヘッドポイントと、尻位置を示すヒップポイントと、膝位置を示すニーポイントと、かかと位置を示すヒールポイントとを結ぶ線分を含む。乗員・シート・車輪データベース２ａから乗員の姿勢を立体的に表した乗員ベースモデルを読み出し、このラインデータに沿って変形することにより、乗員モデルを基準モデル１ａに含めることもできる。

また、基準モデル１ａは、ハンドル位置を示す点データ、国内外の規格に準じた乗員サイズ（大人や子供の標準規格）により定義された運転者の視点位置を示す点データ、並びに運転者の前方視界及び後方視界を示すラインデータを含む。さらに、基準モデル構築モジュール１５ｂは、乗員・シート・車輪データベース２ａから読み出したシートベースモデルを、設計テーブル１５ｍにおいて設定されたヒップポイントのデータなどに基づいて変形・配置し、シートモデルとして基準モデル１ａの一部とすることができる。また、運転者の視点位置を示す点データを、例えば、乗員モデルに含めることもできる。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、外形モデル構築モジュール１５ｃを実行する。外形モデル構築モジュール１５ｃは、外形データベース２ｂから外形ベースモデルを読み出し、設計テーブル１５ｍにおいて設定された諸元値に基づいて変形して外形モデル１ｂを構築する。即ち、コンピュータ１は、設計テーブル１５ｍに設定された、車型（ハッチバック、ミニバン、セダン、スポーツ、オープン、トラックの何れか）に基づいて外形データベース２ｂから外形ベースモデルを読み出す。そして、設計テーブル１５ｍに格納された各種諸元（全長、全幅、全高、ホイールベース、フロント、及びリアオーバハング）を用いて、外形ベースモデルに含まれる所定の外形パラメータ（バンパー先端位置の座標やルーフトップの座標など）を変更して、諸元に沿った大まかな外形モデル１ｂを構築する。逆にいうと、それらの諸元値に応じて自動変形可能な３次元外形ベースモデルをデータベースに用意しておく。

また、コンピュータ１は、外形モデル１ｂを、入力デバイス２０からの入力に応じて局所的に変形することができる。外形ベースモデルは、互いに相関関係を有する複数の制御点の３次元データに基づいて構成されており、外形モデルを画像表示した状態で入力デバイス２０によりその制御点の移動を指示すると、外形モデルが局所的に変形される。具体的には、外形ベースモデルは制御点として、入力される諸元値によってその位置が定義される定義点と、車両の形状が不自然なものとならないようにそのような定義点に追従して移動する追従点とを有する。そして、諸元値によって大まかに形状が決められた外形モデルを画像表示した状態で、その画像上に表示された追従点をポインティングデバイスを用いて自由に移動可能として企画車両の外形形状を微調整する。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、構造モデル構築モジュール１５ｄを実行する。構造モデル構築モジュール１５ｄは、構造データベース２ｃから構造ベースモデルを読み出し、設計テーブル１５ｍにおいて設定された諸元値に基づいて変形して構造モデル１ｃを構築する。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、インテリアモデル構築モジュール１５ｅを実行する。インテリアモデル構築モジュール１５ｅは、インテリアデータベース２ｄからインテリアベースモデルを読み出し、設計テーブル１５ｍにおいて設定された諸元値に基づいて変形してインテリアモデル１ｄを構築する。インテリアモデルとしては、フロントピラーのトリム、センターピラーのトリム、リアピラーのトリム、ドアトリム、インストルメントパネル、ルーフトリムなどを含む。ハンドルをもつ運転者モデルのうち腕モデルのみインテリアモデルとして含んでもよい。また、設計テーブル１５ｍでこれらの各インテリアパーツについて色を設定する構成でもよい。

コンピュータ１は、ユーザの入力に基づき、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆを実行する。視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆは、視認性関係部品データベース２ｅから視認性関係部品ベースモデルを読み出し、設計テーブル１５ｍにおいて設定された諸元値に基づいて変形して視認性関係部品モデル１ｅを構築する。視認性関係部品モデル１ｅとは、運転者から車外への視認性に与える影響が大きいモデルである。視認性関係部品モデル１ｅとしては、運転者から車両前方への視認性に与える影響が大きいフロントピラー及びドアミラーモデルや、運転者から車両後方への視認性に与える影響が大きいリアピラー、バックシートのヘッドレスト、及びバックウィンドウモデルや、運転者から車両斜め後方への視認性に与える影響が大きいドアのベルトラインモデルなどが挙げられる。

視認性関係部品モデル１ｅの外形形状は、これ以外の各モデル１ａ〜１ｄの外形形状よりも高い精度で造形される。このように視認性関係部品モデル１ｅの立体形状を精密に作れるのは、視認性関係部品ベースモデルを、実在する視認性関係部品を３Ｄスキャナにより高い精度でスキャンして得られたスキャンデータに基づいて生成しているからである。これにより、視認性関係部品モデル１ｅの外形形状は、実在する視認性関係部品の外形形状と近似する。

ここでは、視認性関係部品モデル１ｅの外形形状のみ精度よく造形するが、各モデル１ａ〜１ｅのうち少なくとも視認性関係部品モデル１ｅの立体形状を高い精度で作ればよく、例えば、すべてのモデル１ａ〜１ｅの外形形状を精密に造形してもよい。さらに、視認性関係部品モデル１ｅの立体形状を精度よく作る手段は、上記の方法に限らず、如何なる手段であってもよい。

このようにして構築された基準モデル１ａ、外形モデル１ｂ、構造モデル１ｃ、インテリアモデル１ｄ、視認性関係部品モデル１ｅは、モデル表示モジュール１５ｉを用いて、図７（ａ）〜（ｅ）に示すように、それぞれ単独にディスプレイ１７に表示することもできるし、図７（ｆ）に示すように、すべて組み合わせて表示することもできるし、全モデルのうち指定したモデルのみ組み合わせて表示することもできる。組合せ表示では、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆによって生成された視認性関係部品モデル１ｅを、これ以外の各モジュール１５ｂ〜１５ｅによって生成された各モデル１ａ〜１ｄに含まれる視認性関係部品モデル１ｅよりも優先的に表示する。つまり、視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆによって構築された視認性関係部品モデル１ｅを表示し、これ以外の各モジュール１５ｂ〜１５ｅによって構築された各モデル１ａ〜１ｄに含まれる視認性関係部品モデル１ｅを部分的に非表示にする。これは、以下のシミュレーション表示においても同様である。

このように視認性関係部品モデル構築モジュール１５ｆによって構築された視認性関係部品モデル１ｅを優先的に表示するが、これに限らない。例えば、視認性関係部品ベースモデル以外の各ベースモデルから視認性関係部品を予め取り除いておいてもよい。

そして、組合せ表示により各モデルの干渉の有無を確認する。即ち、乗員のヘッドクリアランスや運転者の視界確保などが不十分であることを視覚的に検証し、この検証結果に基づいて各モデルを変更する。外形モデルや構造モデルによって設定される車室空間に対して、基準モデルによって決定された乗員の着座位置、着座姿勢に無理がある場合には、着座位置をずらしたり、着座姿勢を変えたり、ルーフ位置を上げたりといった調整を行う。このようにすれば、外形モデルを居住空間モデルと独立に構築でき、内部空間の制約に縛られることなく、自由な発想で効果的に外形の設定を行うことができる。また逆に、外形形状に囚われず自由な発想で居住空間の企画立案を行うことができる。

ここで、外形モデル１ｂは、ワイパーなどの付属品等を全く含まない、非常にプレーンな外形を表すデータである。従って、単に、基準モデル１ａ、外形モデル１ｂ、構造モデル１ｃを組み合わせただけの企画車両モデル１ｇを表示した場合には、実際の車両を見慣れたユーザにどこか物足りない印象を与えてしまい、評価が正確に行えない場合がある。そこで、本システム１００では、実際の車両に近い印象を与えるため、ワイパーを付加して表示したり、インテリアモデルに含まれるありきたりのハンドルを、他の特徴的なハンドルに替えて表示したりする機能を有する。

具体的には、モデル表示モジュール１５ｉで企画車両モデル１ｇの投影画像を表示する場合には、ユーザの入力に応じて、汎用部品データベース２ｆから読み出した部品画像を重ねて表示する。即ち、ユーザは、汎用部品データベース２ｆから企画車両に付加したい汎用部品を選択し、簡易的に企画車両モデル１ｇに取り付けることができる。これにより、様々な部品の付属した車両を容易に視覚化することができ、企画車両の表示に際し実際の車両に近い印象を与えることができる。このような部品画像データが用意される汎用部品としては、ドア、ワイパー、カーナビゲーションシステムの操作パネル、メーター、オーディオシステムの操作パネル、又はハンドルなどが挙げられる。

一方、外形データベース２ｂや構造データベース２ｃは、あらゆる企画車両のベースになるものであるため、特徴のない一般的な形状のデータとなっている。従って、全く斬新なデザインの車両を企画しようとする場合には、その変形だけでは対応しきれないことが想定できる。そこで、本システム１００では、全く新しいデザインの部品モデルを別個に作成可能とし、外形モデルや構造モデルを部分的に非表示にして、新規に作成した部品モデルを結合して表示できる機能を有する。

具体的には、データベースサーバ２から読み出したベースモデルの変形だけでは対応しきれない場合には、部品モデル構築モジュール１５ｇを実行して新規作成部品モデル１ｆを作成し、企画車両モデル１ｇに組み込むことができる。

このように、企画車両に含まれ得る部品を３次元データで表した部品モデルを新たに生成し、外形ベースモデル及び乗員ベースモデルを、諸元値データに応じてそれぞれ変形して生成したモデルに結合することによって、既存の概念を越えた全く新しいコンセプトの車両を３次元空間に表現することが可能となる。

（企画車両モデル登録）
以上のように、各モデル構築モジュール１５ｂ〜１５ｇによって構築された基準モデル１ａ、外形モデル１ｂ、構造モデル１ｃ、インテリアモデル１ｄ、視認性関係部品モデル１ｅ、及び部品モデル１ｆは、各種モデル１５ｎとしてそれぞれＨＤ１５に格納される。ただし、１つの車両の企画において構築されるモデルは、１つに限られるものではなく、同じ企画について複数の基準モデル１ａ、外形モデルｂ、構造モデル１ｃ、インテリアモデル１ｄ、視認性関係部品モデル１ｅ、及び部品モデル１ｆを構築することが望ましい。

ＨＤ１５に、少なくとも複数の基準モデル１ａと複数の外形モデル１ｂとを記憶すれば、企画車両モデル登録モジュール１５ｈは、ユーザの入力指示に応じ、ＨＤ１５に格納された複数の基準モデル１ａと複数の外形モデル１ｂとを任意に組み合わせて企画車両モデル１ｇとして登録する。

１つの基準モデル１ａに対してそれぞれ異なる外形モデル１ｂを結合した複数の企画車両モデル１ｇを表示したり、１つの外形モデル１ｂに対してそれぞれ異なる基準モデル１ａを結合した複数の企画車両モデル１ｇを表示したりすることで、外形が同じで車内の居住空間が異なる企画車両モデル１ｇや居住空間が同じで外形が異なる企画車両モデル１ｇを容易に生成でき、それらの企画車両モデル１ｇを比較して最適な車両を企画することができる。

（企画検証処理）
図８は、各モジュール１５ａ〜１５ｍを用いた企画検証処理の全体的な流れを示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１４０１において、設計テーブル１５ｍを作成する。次に、ステップＳ１４０２〜Ｓ１４０６において、設計テーブル１５ｍに入力されたデータを用いて、基準モデル１ａ、外形モデル１ｂ、構造モデル１ｃ、インテリアモデル１ｄ、及び視認性関係部品モデル１ｅを構築する。ベースモデルの変形だけでは対応できない場合には、ステップＳ１４０７において、新規作成部品モデル１ｆを構成する。

そして、ステップＳ１４０８において、各モデル１ａ〜１ｆを組み合わせてディスプレイ１７に重畳表示する。その際、ステップＳ１４０９において、汎用部品を付加して表示してもよい。重畳表示の結果、乗員と外形との干渉などがないことが確認できれば、ステップＳ１４１０からステップＳ１４１１に進み、全モデル１ａ〜１ｆを組み合わせた企画車両モデル１ｇを生成し、保存する。

ステップＳ１４０８で重畳表示した結果、問題がある場合には、ステップＳ１４１０からステップＳ１４０１に戻り、設計テーブル１５ｍを変更するか、表示画面上で各モデル１ａ〜１ｆを変形して修正する。

ステップＳ１４１１において企画車両モデル１ｇが生成されると、ステップＳ１４１２に進んで、シミュレーションモジュール１５ｌを起動し、企画車両モデル１ｇの仮想空間内での走行条件として、走行シーン、日照方向、天候、走行スピードなどを設定する。走行シーンとしては、例えば、一般道路の交差点の右左折シーンや、市街地にある一般道路の走行シーンや、駐車場における駐車シーンや、高速道路における車線変更シーンや、高速道路の走行シーンや、山岳道路の右カーブの走行シーンなどが選択可能に表示される。走行スピードとして、例えば、その数値を入力する入力画面が表示されたり、低速、中速、高速が選択可能に表示されたりする。

ステップＳ１４１３では、図９に示す画面において「視認対象指定評価モード」ボタン６０１と「実測値注視点評価モード」ボタン６０２と「評価者注視点評価モード」ボタン６０３の何れが選択されたかに応じて、視認性評価モードとして、視認対象指定評価モードと実測値注視点評価モードと評価者注視点評価モードの何れかを選択する。

視認対象指定評価モードが選択されると、図９に示す画面において「視認対象静止モード」ボタン６０４と「視認対象移動モード」ボタン６０５の何れが選択されたかに応じて、視認対象指定評価モードとして、視認対象静止モードと視認対象移動モードの何れかを選択する。

実測値注視点評価モードが選択されると、運転者の特性として、運転者の年齢などを設定する。運転者の年齢として、例えば、その数値を入力する入力画面が表示されたり、青年期、中年、老年期が選択可能に表示されたりする。

次に、ステップＳ１４１４に進んで、ステップＳ１４１２において設定された走行条件に合わせて、データベースサーバ２から読み出した風景データと企画車両モデル１ｇの３次元データとを組み合わせる。そして、企画車両モデル１ｇの運転者の視点から見えるシミュレーション映像をディスプレイ１７やプロジェクタ型表示装置６に表示して、評価者により視認性の評価を行う。ステップＳ１４１３で視認対象指定評価モードが選択されている場合には、シミュレーション映像に丸や十字の画像を埋め込む。ステップＳ１４１３で実測値注視点評価モードが選択されている場合には、シミュレーション映像に運転者の注視点及び有効視野の画像を埋め込む。さらに、視認性影響度算出処理を行う。

シミュレーション表示及び視認性影響度算出の結果、全走行条件で視認性に問題がなければ、企画書の作成、デザイン開発に進む。他の走行条件で再評価を行う場合には、ステップＳ１４１５からステップＳ１４１２に戻り、走行条件を変更してシミュレーション表示及び視認性影響度算出を再度行う。何らかの問題があれば、ステップＳ１４１６からステップＳ１４０１に戻って設計テーブル１５ｍを修正し、問題がある視認性関係部品モデル１ｅを変形・修正したり、表示画面上でその視認性関係部品モデル１ｅを変形して修正したり、その視認性関係部品モデル１ｅをＨＤ１５に格納された別の視認性関係部品モデル１ｅに取り替えて変形・修正したりする。

（報知処理及び催促処理）
次に、報知モジュール１５ｊを用いた報知処理及び催促モジュール１５ｋを用いた催促処理について詳細に説明する。

報知処理方法及び催促処理方法は、以下の実験解析に基づいて決定している。即ち、車両寸法と空間感覚との関係を定量化することを目的として、運転席側フロントピラーの寸法変化を被験者へ提示し、感覚受容器を通して知覚する実験を行い、空間感覚のうち”広さ感”について車両寸法に基づいた解析を行い、この解析に基づいて報知処理方法及び催促処理方法を決めた。その実験解析の詳細について以下、説明する。

＜フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性の実験解析＞
まず、フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性の実験解析について詳細に説明する。

≪実験装置≫
図１０にフロントピラーによる車室内の広さ感覚特性を解析するために用いた実験システムの概略を示す。この実験システム８は、車室内の３Ｄ画像を表示する表示部と、その３Ｄ画像を見る被験者の視線を計測する視線計測部とを備えている。表示部では、プロジェクタ８０を使って、スクリーン５面に囲まれた空間内に画像を立体表示する多面立体表示システム８１が用いられている。被験者は、シートに着座している。被験者の頭部は、光学式モーションキャプチャカメラ８２によってトラッキングされており、被験者に対してその視点に応じた立体画像を歪みなくシャッター眼鏡８３を通して提示するようになっている。モーションキャプチャカメラ８２は、コンピュータ８４に接続されている。視線計測部では、被験者の注視点を計測する注視点計測システムとしてキャップ式アイカメラ８５が用いられている。このキャップ式アイカメラ８５はレコーダ８６に接続されている。このレコーダ８６には、マイク８７が接続されている。

≪実験方法≫
実験は、被験者が提示画像に対してその主観を口述する口頭諮問形式とした。被験者から見たフロントピラーの画像の例を図１１（ａ）に示す。実験条件は、図１１（ｂ）に示すように、被験者の視点位置（アイポイント）からフロントピラーのＡ−Ａ断面（図１１（ａ）参照）までの距離Ｌ_ａ一定で、フロントピラーの見開き角Θ_ａ＝１８〜３０度（ピッチ３度）で、その視点位置を中心にｘｙ平面上でフロントピラーが回転した５種類の車室内を３Ｄ表示し、それぞれ１０分程度の主観評価と視線計測からフロントピラーの広さ感覚を解析するものとした。なお視点位置は、被験者の両目の中心とし、Ａ−Ａ断面は、被験者の視点位置の高さとした。またフロントピラーの見開き角は、被験者の正面からＡ−Ａ断面の中心までの角度とした。

≪実験結果≫
被験者は成年男性２名で、上記の実験条件を用いてフロントピラーの見開き角Θ_ａの違いによる広さ感覚の解析を行った。被験者には、その実験内容を十分に説明してから計測した。

図１２（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、被験者１の記録した主観評価のうち、Θ_ａ＝２１、２４度において、フロントピラーを目障りとコメントした発話中の１０秒間の視線の動きを抽出した結果である。図１２（ａ）及び（ｂ）の横軸及び縦軸は、それぞれ、前方画像座標系のｘ軸及びｚ軸である。また、図１２（ａ）及び（ｂ）の白実線は注視点位置、白破線は窓枠を意味する。さらに、その表示画像は計測中の被験者の顔向き方向の前方画像であり、この前方画像は頭部回転によって回転するようになっている。

図１２（ａ）及び（ｂ）は、同じコメントでも、その見開き角が２１度ではフロントピラー右上を、２４度ではフロントピラー全体を見て回答したことを示している。

図１３（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、フロントピラーの広さ感覚のうち「見開きが広い」と「目障りな」の項目を、見開き角２１度を基準にＶＡＳ（Visual-Analog-Scale）法を用いて主観評価し、被験者２名分を平均した結果である。図１３（ａ）及び（ｂ）の横軸はフロントピラーの見開き角、縦軸は主観評価値である。

図１３（ａ）及び（ｂ）は、フロントピラーの見開き角が大きくなるにつれて「見開きが広い」と感じているが、その見開き角が２１〜２５度の範囲でフロントピラーを「目障りな」ものと感じ、２４度で最も「目障りな」ものと感じていることを示している。なお、両方の被験者とも同様の傾向であった。

本実験の結果から、フロントピラーの見開き角が大きくなると、見開きの広さに関する主観値は単調増加するが、その一部でフロントピラーを目障りに感じている範囲があり、その範囲ではフロントピラー全体の確認動作のため視線を上下させることが分かった。そして本実験から視線の動きの変化と広さ感覚の変化には密接な関係があると考えられる。

＜見開き角の知覚能力特性の実験解析＞
続いて、見開き角の知覚能力特性の実験解析について詳細に説明する。

≪実験装置≫
図１４に見開き角の知覚能力特性を実験解析するために用いた実験システムの概略を示す。この実験システム９は、車室内の２Ｄ画像を表示する表示部と、その２Ｄ画像を見る被験者の視線を計測する視線計測部とを備えている。表示部では、プロジェクタ９０を使って、スクリーン９１に画像を表示するシステムが用いられている。被験者は、シートに着座している。視線計測部では、被験者の注視点を計測する注視点計測システムとしてキャップ式アイカメラ９２が用いられている。このキャップ式アイカメラ９２は、レコーダ９３に接続されている。このレコーダ９３には、マイク９４が接続されている。

≪実験方法≫
実験は、被験者が提示画像に対して数値を口述する口頭諮問形式とした。実験条件は、図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、被験者の正面から見開き角θ_ａ＝８〜３０度（ピッチ２度）で、水平にｘｙ平面上で回転した１２種類の角度で、３．５ｃｍの十字視標のをランダムに３００回提示し、被験者の見開き角の回答から知覚能力を解析するものとした。

≪実験結果≫
被験者は成年男女２名で、上記の実験条件を用いて十字視標位置の見開き角θ_ａの知覚能力の解析を行った。被験者には、実験前にθ_ａを示しながらその感覚を覚えさせた。また本実験で用いる見開き角の上限値が分からないように練習させた。なお、本実験中には、提示した実際の見開き角は被験者には教えなかった。

図１６（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、被験者３及び被験者４のθ_ａ＝１６〜３０度における正答率の結果である。図１６（ａ）及び（ｂ）の横軸は十字視標位置の見開き角、縦軸は正答率である。また、図１６（ａ）及び（ｂ）の破線は３次多項式での近似曲線を意味する。

図１６（ａ）及び（ｂ）から被験者３は見開き角が増加するに従って正答率が増加し、被験者４は見開き角の正答率の変化が２０〜２４度の範囲に極大値をもつ凸関数となることが分かった。

図１７は、被験者４の回答中の頭部回転角を見開き角が１６〜２４度の間と２６〜３０度の間で平均した結果である。図１７の縦軸は頭部回転角度である。図１７は見開き角が２６〜３０度の頭部回転が大きいことを示している。なお被験者３は頭部運動に有意差は見られなかった。

この結果から、眼球運動の可動域に近い範囲（両目で見える視野領域）となる見開き角２０〜２４度程度までは見開き角を知覚し易く、頭部の動きにより見開き角の知覚が悪化することが分かった。

上記のように、フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性及び見開き角の知覚能力特性について実験解析したところ、フロントピラーの見開き角が２４度のときに、フロントピラーを最も目障りに感じることが分かった。

そこで、報知モジュール１５ｊが、例えば、図８のステップＳ１４０８で各モデル１ａ〜１ｆを組み合わせて重畳表示した場合であって、基準モデル１ａに含まれる運転者の視点位置から見た、フロントピラーモデルの見開き角が２４度（「所定の範囲」に相当）であるときには、その旨を報知する。これにより、この報知に基づいて、ステップＳ１４０８からステップＳ１４０１に戻り、設計テーブル１５ｍを変更するか、表示画面上で各モデル１ａ〜１ｆを修正することにより、フロントピラーモデルの見開き角を２４度から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

上記の報知は、例えば、視覚的に行ったり、聴覚的に行ったりする。視覚的な報知の例を図１８に示す。図１８は、フロントピラーモデルの見開き角が２４度であることを警告する警告メッセージを示す図である。この警告メッセージは、各モデル１ａ〜１ｆの重畳表示とともに表示される。また、聴覚的な報知では、例えば、図１８の警告メッセージとほぼ同じ内容のメッセージが音声出力される。

上記の報知は、図８のステップＳ１４１１で企画車両モデル１ｇを生成する前に行っているが、その生成後に行ってもよい。

上記では、フロントピラーモデルの見開き角が２４度であるときに、その旨を報知しているが、例えば、図８のステップＳ１４０８で各モデル１ａ〜１ｆを組み合わせて重畳表示したときに、運転者の視点位置から見た見開き角が２４度の部分を重ねて表示してもよい。これにより、この表示に基づいて、ステップＳ１４０８からステップＳ１４０１に戻り、設計テーブル１５ｍを変更するか、表示画面上で各モデル１ａ〜１ｆを修正することにより、フロントピラーモデルの見開き角を２４度から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

見開き角が２４度の部分を表示する例を図１９に示す。図１９の斜線部分は、見開き角が２４度のフロントピラーモデルを意味する。

また、上記のように、フロントピラーによる車室内の広さ感覚特性及び見開き角の知覚能力特性について実験解析したところ、フロントピラーの見開き角が２０〜２５度の範囲にあるときに、フロントピラーを目障りに感じることが分かった。

そこで、フロントピラーモデルの見開き角が２０〜２５度の範囲（「所定の範囲」に相当）にあるときに、その旨を報知したり、運転者の視点位置から見た見開き角が２０〜２５度の範囲の部分を表示したりしてもよい。これにより、この報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２０〜２５度の範囲から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを含む、目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的かつ確実に企画することができる。

上記の報告は、例えば、図１８の警告メッセージを用いて視覚的に行ったり、聴覚的に行ったりする。見開き角が２０〜２５度の範囲の部分を表示する場合、例えば、見開き角が２０〜２５度の範囲にあるフロントピラーモデルを重ねて表示したり、見開き角が２０〜２５度の範囲の部分をべた塗りで表示したりする。

また、見開き角が２４度に近いほど、上記の報知又は表示を強調して行ってもよい。これにより、フロントピラーモデルの目障り感の程度を簡単に知ることができ、フロントピラーを目障りに感じない車両をより一層効率的に企画することができる。

上記の報知を視覚的に強調して行う場合、見開き角が２４度に近いほど、例えば、図１８の警告メッセージを連続的に表示する（そのメッセージの表示時間を長くする）。また上記の報知を聴覚的に強調して行う場合、見開き角が２４度に近いほど、例えば、その音量を大きくする。さらに上記の表示を強調して行う場合、見開き角が２４度に近いほど、例えば、その表示色を段階的に濃い色にする。

ところで、図２０に示すように、運転者のサイズ（体格）が相違すると、その視点位置も相違し、各運転者の視点位置から見た、同じフロントピラーの見開き角も相違する。

そこで、基準モデル１ａが、サイズの相違する複数の運転者の視点位置を示す点データを含み、その各運転者の視点位置から見た、フロントピラーモデルの見開き角が２４度又は２０〜２５度の範囲にあるときに、その旨を報知したり、その各運転者の視点位置から見た見開き角が２４度又は２０〜２５度の範囲の部分を同時に表示したりしてもよい。これにより、この報知又は表示に基づき、その各運転者の視点位置から見た、フロントピラーモデルの見開き角を２４度又は２０〜２５度の範囲から外して、各運転者が最も目障りに感じるフロントピラーモデルを含む、各運転者が目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、幅広い運転者がフロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。

ところで、車両デザインや車両強度等の観点から、フロントピラーモデルの見開き角を２４度又は２０〜２５度の範囲から変更することができない場合がある。

そこで、催促モジュール１５ｋが、フロントピラーモデルの見開き角が２４度又は２０〜２５度の範囲にある場合であって、報知モジュール１５ｊにより上記の報知又は表示を行ったにも拘わらず、その見開き角が変更されないときには、そのフロントピラーモデルを変形して修正することを促す。これにより、この催促に基づき、ステップＳ１４０１に戻り、設計テーブル１５ｍを変更するか、表示画面上で各モデル１ａ〜１ｆを修正することにより、フロントピラーモデルを変形して、たとえ目障りに感じても、総合的な広さ感を感じるフロントピラーモデルを構築するようにすることができる。従って、たとえフロントピラーを目障りに感じても、総合的な広さ感を感じる車両を企画することができる。

上記の催促は、例えば、視覚的に行ったり、聴覚的に行ったりする。視覚的な催促の例を図２１に示す。図２１は、フロントピラーモデルを変形することを促す催促メッセージを示す図である。この催告メッセージは、各モデル１ａ〜１ｆの重畳表示とともに表示される。また、聴覚的な報知では、例えば、図２１の催促メッセージとほぼ同じ内容のメッセージが音声出力される。

上記では、フロントピラーモデルの見開き角が２４度又は２０〜２５度の範囲にあるときに、その旨を報知したり、運転者の視点位置から見た見開き角が２４度の部分又は２０〜２５度の範囲の部分を表示したりしているが、２４度を含む範囲である限り、その範囲はこれに限定されない。例えば、その範囲を、フロントピラーを最も目障りに感じる見開き角２４度と、その前後１度とを含む、２３〜２５度の範囲にしてもよく、フロントピラーを知覚し易く、目障りに感じ易い見開き角２０〜２４度の範囲、又は、上記の実験解析からフロントピラーを目障りに感じるという評価を得た２１〜２５度の範囲（図１３（ｂ）参照）にしてもよい。これにより、上記の報知又は表示に基づき、フロントピラーモデルの見開き角を２４度を含む所定の範囲から外して、最も目障りに感じるフロントピラーモデルを構築しないようにすることができる。従って、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することができる。なおフロントピラーの最低見開き角は、レギュレーションによって１７度と決定されている。

（シミュレーション表示処理）
次に、図８のステップＳ１４１４に示すシミュレーション表示処理について詳細に説明する。

＜視認対象指定評価モード＞
視認対象指定評価モードでは、シミュレーションの対象となる企画車両モデル１ｇを完成車両データベース２ｇから読み出し、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンに基づいて、仮想空間データベース２ｈから仮想空間データと、それに対応する注視点データを読み出す。企画車両モデル１ｇにおいては、運転者の視点位置が定義されており、注視点データに基づいてその視点位置からの視線方向を決定し、その方向の視界画像を表示しつつ、評価者に注視を促すための丸や十字の画像を表示する。

即ち、シミュレーションモジュール１５ｌが、企画した仮想車両である企画車両モデル１ｇを、予め仮想空間データベース２ｈに記憶された３次元仮想空間内の仮想道路で走行させ、その運転者の視界をディスプレイ１７の画面上にシミュレーション表示し、このシミュレーション表示画面に例えば丸や十字の画像を重ねて表示する。この丸によって囲まれた部分やこの十字の交差付近に位置する部分が、仮想空間内の所定の視認対象である。視認対象は、運転者が視認すると推定されるものである。このように、視認性の評価を行う評価者に対して、ただ漫然と映像を見るのではなく、視認対象に注目することを促している。これにより、精度の高い視認性の評価を行うことができる。シミュレーション表示画面中においては、運転者の注視点がほぼ中央になるように表示する。

シミュレーション表示画面の例を図２２〜図２４に示す。図２２は、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を右折する際のシミュレーション表示画面を示す図である。図２３は、企画車両モデル１ｇが仮想山岳道路の右カーブを走行している際のシミュレーション表示画面を示す図である。図２４は、企画車両モデル１ｇが仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する際のシミュレーション表示画面を示す図である。

視認対象は、選択された走行シーンに基づいて決定される。例えば、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を右折する場面では、その交差点の前方右手の横断歩道に配列された複数の仮想柱状物ｐが視認対象として選ばれ（図２２参照）、仮想山岳道路の右カーブを走行する場面では、その右カーブの車両進行側が視認対象として選ばれ（図２３参照）、仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する場面では、その駐車スペースの左隣りの駐車スペースに駐車した仮想車両の右前端部が視認対象として選ばれる（図２４参照）。また、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を左折する場面では、その交差点の手前の左側縁部に配列された複数の仮想柱状物が視認対象として選ばれ、仮想高速道路を走行中に車線変更する場面では、その車線に配列された複数の仮想柱状物が視認対象として選ばれる。さらに、仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する場面では、その駐車スペースの左隣りの駐車スペースの右側縁部に配列された複数の仮想柱状物が視認対象として選ばれてもよい。以上により、視認対象を走行シーンに即したものにすることができる。

シミュレーション表示画像に丸や十字の画像を重畳表示しているが、視認対象に注目することを促すことができる限り、シミュレーション表示画像に如何なる表示を行ってもよい。

ステップＳ１４１３で視認対象移動モードが選択されている場合には、その視認対象は仮想空間内で所定速度で移動する。これにより、移動する視認対象の視認性の評価をより高い精度で行うことができる。一方、ステップＳ１４１３で視認対象静止モードが選択されている場合には、その視認対象は仮想空間内で静止する。

視認対象を変形可能にしてもよい。例えば、図２４のシミュレーション表示画像中においては、企画車両が駐車しようとする駐車スペースの左隣りの駐車スペースに駐車したセダン型の仮想車両を、ユーザの入力に基づき、ハッチバック型のものに変更することができる。これにより、様々な仮想車両の視認性の評価を高い精度で行うことができる。

企画車両モデル１ｇの運転者の視界を表すシミュレーション表示画像に丸や十字の画像を重ねて表示するのに加えて、例えばデータベースサーバ２に格納された実在車両モデルや仮想空間データや注視点データなどに基づいて、丸や十字の画像を表示しつつ、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおける実在車両モデルの運転者の視界をシミュレーション表示するのが望ましい。実在車両モデルの視認対象の決め方は、企画車両モデル１ｇの視認対象の決め方と同様である。このように実在車両の運転者の視界をシミュレーション表示することにより、企画車両の運転者の視界を実在車両の運転者の視界と比較することができる。これにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。また、企画車両の運転者の視界を表す映像と、実在車両の運転者の視界を表す映像とを、同時に並列表示したり、同時に重畳表示したりすることも可能である。

視認対象を走行シーンに応じて決めているが、これに限らない。例えば、少なくとも運転者の視線方向に基づいて運転者の視認範囲（例えば、運転者の有効視野や注視安定視野など）を決定し、仮想空間内の仮想物体のうちその視認範囲内に存在するものを視認対象と決定してもよい。視認範囲は、運転者の視認可能な範囲である。これにより、視認対象を運転者の視認範囲に即したものにすることができる。

図２２〜図２４のシミュレーション表示画像中においては、企画車両モデル１ｇのうちフロントピラー、ドアミラー、リアピラー、バックシートのヘッドレスト、バックウィンドウ、ドアのベルトラインといった視認性関係部品モデル１ｅの外形形状を、これ以外の各モデル１ａ〜１ｄ，１ｆの外形形状よりも正確なものとして表示する。このように視認性関係部品モデル１ｅの立体形状が正しく表示されるのは、実在する視認性関係部品を３Ｄスキャンにより高い精度でスキャンして得られたスキャンデータに基づいて視認性関係部品ベースモデルを生成し、その視認性関係部品ベースモデルに基づいて視認性関係部品モデル１ｅを構築しているからである。これにより、精度の高い視認性の評価を行うことができる。

企画車両モデル１ｇの外形形状の例を図２５及び図２６に示す。図２５は、企画車両モデル１ｇの外形形状を示す図である。図２５から明らかなように、フロントピラー、ドアミラー、リアピラー、バックウィンドウ、ドアのベルトラインといった視認性関係部品モデル１ｅの外形形状は綿密であるが、インテリアモデル１ｄのインストルメントパネルなどの外形形状は粗くなっている。図２６（ａ）は、ある視認性関係部品モデル１ｅの外形形状を示す拡大図であり、図２６（ｂ）は、外形モデル１ｂに含まれるある部品の外形形状を示す拡大図である。図２６から明らかなように、視認性関係部品モデル１ｅの外形形状は滑らかであるが、外形モデル１ｂの部品の外形形状はごつごつしている。

なお、視認性関係部品モデル１ｅの外形形状のみ正確に表示するのは、実測値注視点評価モード及び評価者注視点モードでも同様である。また、上記のように、すべてのモデル１ａ〜１ｅの立体形状を高い精度で造形した場合、各モデル１ａ〜１ｆの立体形状が正確なものとして表示される。さらに、上記のように、実在車両の運転者の視界をシミュレーション表示する場合も、視認性関係部品の外形形状だけ正確に表示する。

＜実測値注視点評価モード＞
実測値注視点評価モードでは、企画車両モデル１ｇを完成車両データベース２ｇから読み出し、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンに基づいて、仮想空間データベース２ｈから仮想空間データと、それに対応する注視点データを読み出す。企画車両モデル１ｇにおいては、運転者の視点位置が定義されており、注視点データに基づいてその視点位置からの視線方向を決定し、その方向の視界画像を表示しつつ、評価者に注視を促すための運転者の注視点（中心視）及び有効視野の画像を表示する。有効視野とは、運転者が頭を動かさなくても見える周辺視野である。

即ち、シミュレーションモジュール１５ｌが、企画車両モデル１ｇを、予め仮想空間データベース２ｈに記憶された３次元仮想空間内の仮想道路で走行させ、その運転者の視界をディスプレイ１７の画面上にシミュレーション表示し、このシミュレーション表示画像に運転者の注視点及び有効視野の画像を重ねて表示する。このように、視認性の評価を行う評価者に対して、ただ漫然と映像を見るのではなく、有効視野に注目することを促している。これにより、精度の高い視認性の評価を行うことができる。

シミュレーション表示画面の例を図２７に示す。図２７は、企画車両モデル１ｇが仮想山岳道路の右カーブを走行している際のシミュレーション表示画面を示す図である。

図２８に示すように、有効視野は、運転者の視線方向、視距離、及び視野角に基づいて決定される。

ここでは、視距離は、運転者の視点位置から、企画車両モデル１ｇの車頭（前端）が所定時間（例えば、２秒）後に到達すると予測される位置までの距離である。これにより、視距離は、走行スピードが大きいほど長くなる。そして、有効視野は、運転者の視点位置から視線方向に視距離だけ離れた点に基づいて決定される。

視野角は、所定の基準視野角、運転者の年齢、走行シーン、及び走行スピードに基づいて設定される。視野角θは、θ０を基準視野角とすると、以下の式に基づいて決定される。
θ＝θ０×ｋ１×ｋ２×ｋ３

図２９（ａ）に示すように、ｋ１は、年齢が増すほど小さく設定される。これにより、視野角θは、年齢が進むほど小さくなる。

図２９（ｂ）に示すように、ｋ２は、企画車両モデル１ｇが仮想駐車場の駐車スペースに駐車する場面のときは仮想高速道路を走行する場面のときよりも大きく設定される一方、仮想高速道路を走行する場面のときは仮想一般道路のうち市街地に存在するものを走行する場面のときよりも大きく設定される。これにより、視野角θは、駐車場における駐車シーンのときは高速道路の走行シーンのときよりも大きくなる一方、高速道路の走行シーンのときは市街地にある一般道路の走行シーンのときよりも大きくなる。

図２９（ｃ）に示すように、ｋ３は、走行スピードが大きいほど小さく設定される。これにより、視野角θは、走行スピードが速いほど小さく設定なる。

以上により、視野角を年齢や走行シーンや走行スピードに即したものにすることができ、有効視野を年齢や走行シーンや走行スピードに即したものにすることができる。

このように視野角を、基準視野角、運転者の年齢、走行シーン、及び走行スピードに基づいて設定しているが、少なくとも、基準視野角と運転者の特性及び走行条件のうち少なくとも一方とに基づいて設定すればよい。

運転者の有効視野をその運転者の周辺視野と決めているが、これに限らない。例えば、図３０に示すように、走行シーンに基づいて、その運転者の有効視野又は注視安定視野をその運転者の周辺視野と決めてもよい。注視安定視野とは、運転者が頭を少しだけ動かせば見える、有効視野よりも広い周辺視野である。具体的には、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路のうち市街地に存在するものを走行する場面では、有効視野が周辺視野として選ばれ、仮想高速道路を走行する場面では、注視安定視野が周辺視野として選ばれる。これにより、周辺視野をその走行シーンに即したものにすることができる。

運転者の有効視野をその運転者の視認範囲と決めているが、少なくとも運転者の視線方向に基づいて決定される限り、如何なる範囲をその運転者の視認範囲と決めてもよい。

企画車両モデル１ｇの運転者の視界を表すシミュレーション表示画像にその運転者の注視点及び有効視野の画像を重畳表示するのに加えて、例えばデータベースサーバ２に格納された実在車両モデルや仮想空間データや注視点データなどに基づいて、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおける実在車両モデルの運転者の注視点及び有効視野の画像を表示しつつ、その運転者の視界を表す映像を表示するのが望ましい。実在車両モデルの運転者の有効視野の決め方は、企画車両モデル１ｇの運転者の有効視野の決め方と同様である。このように実在車両の運転者の視界をシミュレーション表示することにより、企画車両の運転者の視界を実在車両の運転者の視界と比較することができる。これにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。また、企画車両の運転者の視界を表す映像と、実在車両の運転者の視界を表す映像とを、同時に並列表示したり、同時に重畳表示したりすることも可能である。

＜評価者注視点モード＞
評価者注視点評価モードでは、企画車両モデル１ｇを完成車両データベース２ｇから読み出し、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンに基づいて仮想空間データベース２ｈから仮想空間データを読み出す。企画車両モデル１ｇにおいては、運転者の視点位置が定義されており、その視点位置と視線方向検出装置７によって検出された検出データに基づいてその視点位置からの運転者の視線方向を決定し、その方向の視界画像を表示する。

即ち、シミュレーションモジュール１５ｌが、企画車両モデル１ｇを、予め仮想空間データベース２ｈに記憶された３次元仮想空間内の仮想道路で走行させ、視線方向検出装置７からの検出データに基づいてその運転者の視界をプロジェクタ型表示装置６の画面上にシミュレーション表示する。

図３１に示すように、プロジェクタ型表示装置６は、平面スクリーン６１と、プロジェクタ６２とを備えている。プロジェクタ６２は、その走行シーンにおいて運転者の視点から見えるシミュレーション画像を平面スクリーン６１上に投影する。そして、平面スクリーン６１の前方の椅子に座る評価者ｒは、そのシミュレーション表示画面を見ることができる。

視線方向検出装置７は、評価者ｒの頭部に装着されたヘッドトラック７１（図３２参照）と、２つの位置検出カメラ７２，７２とを有している。ヘッドトラック７１には、位置基準マーク７１ａと、評価者ｒが注視する位置を表す注視点データを検出する注視点検出センサ（図示せず）が取り付けられている。注視点データは、時間経過に伴う注視点の位置の変化を示すデータである。注視点データは、注視点の位置として、車両進行方向（又は画面中央）からの振れ角をパラメータとしてもっている。位置基準マーク７１ａの位置は、位置検出カメラ７２，７２によって検出される。

そして、評価者ｒが平面スクリーン６１（シミュレーション表示画面）に対して真正面に向いた状態で位置検出カメラ７２，７２によって検出された位置基準マーク７１ａの位置に対して、所定の位置を評価者ｒの視点位置と決定し、その視点位置の真向かいに運転者の視点位置が来るようにシミュレーション表示画面をスクロールする。それから、評価者ｒの視点位置と注視点検出センサによって検出された注視点データに基づいてその視点位置からの評価者ｒの視線方向を決定し、その方向を運転者の視線方向と仮定し、その方向の視界画像を平面スクリーン６１上に表示する。 シミュレーション表示画面の例を図３２に示す。図３２は、企画車両モデル１ｇの前進シーンにおける運転者の前方視界のシミュレーション表示画面を示す図である。なお、後退シーンにおいて、評価者ｒが平面スクリーン６１に対して後ろ向きに座り、その状態で振り返れば、運転者の後方視界のシミュレーション画面が表示される。

評価者ｒの視点位置の真正面に運転者の視点位置が来るようにシミュレーション表示画面を移動させているが、これに限らない。例えば、評価者ｒが、その視点位置が運転者の視点位置と対向するように座ってもよい。また、位置基準マーク７１ａの位置と注視点データに基づいて評価者ｒの視線方向を決めているが、これに限らない。例えば、位置基準マーク７１ａの位置に基づいて評価者ｒの注視点を推定し、評価者ｒの視点位置とその注視点データに基づいて評価者ｒの視線方向を決定してもよい。さらに、運転者の視線方向を決める手段は、少なくとも評価者ｒの注視点データに基づいて決定する限り、如何なる方法であってもよい。

走行シーンとしては、一般道路の交差点の右左折シーンや、駐車場における駐車シーンや、高速道路における車線変更シーンや、高速道路の走行シーンが選択されるのが望ましい。これにより、視認性を評価すべき走行シーンにおける視認性の評価を高い精度で行うことができる。

視認対象指定評価モードと同様、例えば走行シーンに基づいて仮想空間内の視認対象を決定し、シミュレーション表示画面にその視認対象に注目することを促す表示を行ってもよい（図２２〜図２４参照）。これにより、視認性の評価を行う評価者ｒに対して、ただ漫然と映像を見るのではなく、視認対象に注目することを促すことができ、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

実測値注視点評価モードと同様、少なくとも運転者の視線方向に基づいて運転者の視認範囲（例えば、運転者の有効視野や注視安定視野など）を決定し、シミュレーション表示画像にその視認範囲の画像を重ねて表示してもよい（図２７参照）。これにより、視認性の評価を行う評価者ｒに対して、ただ漫然と映像を見るのではなく、視認範囲に注目することを促すことができ、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

企画車両モデル１ｇの運転者の視界をシミュレーション表示するのに加えて、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおける実在車両モデルの運転者の視界をシミュレーション表示するのが望ましい。このように実在車両の運転者の視界をシミュレーション表示することにより、企画車両の運転者の視界を実在車両の運転者の視界と比較することができる。これにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

以上に説明したようなシミュレーション表示において視認性に問題があれば、視認性関係部品の太さや構造などを変更して視認性を改善する。

（視認性影響度算出処理）
次に、図８のステップＳ１４１４に示す視認性影響度算出処理について詳細に説明する。

＜視認対象指定評価モード＞
視認対象指定評価モードでは、シミュレーションモジュール１５ｌが、例えばシミュレーション表示画面、又はデータベースサーバ２に格納された企画車両モデル１ｇや仮想空間データなどに基づいて、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおいて企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅが仮想空間内の所定の視認対象の視認性に与える影響度を算出する。具体的には、その走行シーンにおいてその視認性関係部品モデル１ｅがその視認対象の視認を妨害する妨害時間をその影響度として算出する。このように企画車両の視認性関係部品と仮想空間内の視認対象との干渉時間を算出することにより、より明確な指標として、視認性の評価を行うことができる。

例えば、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を右折するシーンでは、フロントピラーが、その交差点の前方右手の横断歩道に配列された複数の仮想柱状物ｐの視認を妨げる時間が求められ（図２２参照）、仮想山岳道路の右カーブを走行するシーンでは、そのフロントピラーが、その右カーブの車両進行側の視認を妨げる時間が求められ（図２３参照）、仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車するシーンでは、そのリアピラーが、その駐車スペースの左隣りの駐車スペースに駐車した仮想車両の右前端部の視認を妨げる時間が求められる（図２４参照）。また、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を左折するシーンでは、そのフロントピラーが、その交差点の手前の左側縁部に配列された複数の仮想柱状物の視認を妨げる時間が求められ、仮想高速道路を走行中に車線変更するシーンでは、そのフロントピラーが、その車線に配列された複数の仮想柱状物の視認を妨げる時間が求められる。

企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅの妨害時間を算出するのに加えて、例えばシミュレーション表示画面、又はデータベースサーバ２に格納された実在車両モデルや仮想空間データなどに基づいて、選択された走行シーンにおいて実在車両モデルの視認性関係部品モデルが仮想空間内の所定の視認対象の視認を妨害する妨害時間を算出するのが望ましい。このように実在車両の視認性関係部品と仮想空間内の視認対象との干渉時間を算出することにより、企画車両の視認性関係部品の干渉時間を実在車両の視認性関係部品の干渉時間と比較することができる。これにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

視認性関係部品モデル１ｅの妨害時間を算出しているが、これに限らない。例えば、視認性関係部品モデル１ｅの妨害回数を算出してもよい。

複数の視認性関係部品モデル１ｅの妨害時間をそれぞれ算出するのが望ましい。例えば、仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する場面では、そのリアピラー、ウィンドウのディビィジョン、バックシートのヘッドレスト、及びセンターピラーが、その駐車スペースの左隣りの駐車スペースに駐車した仮想車両の右前端部に重なる時間がそれぞれ求められるのが望ましい（図２４参照）。このように各視認性関係部品と仮想空間内の視認対象との干渉時間を算出することにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

そして、算出結果をディスプレイ１７の画面上に表示する。この算出結果表示画面の例を図３３及び図３４に示す。図３３は、企画車両モデル１ｇが仮想一般道路の交差点を右折する際にそのフロントピラー、及びドアミラーがその交差点の前方右手の横断歩道に配列された４つの仮想柱状物と干渉する干渉時間を表示する表示画面を示す図であり、（ａ）は、フロントピラーを変形・修正する前における干渉時間を表示する表示画面を示す図であり、（ｂ）は、フロントピラーを変形・修正した後における干渉時間を表示する表示画面を示す図である。図３３は、縦軸を経過時間としており、斜線部分の範囲が、フロントピラー又はドアミラーの各仮想柱状物との干渉時間を表している。図３３に示すように、フロントピラーの変形・修正後、フロントピラーの仮想柱状物Ｂとの干渉時間が短くなっている。

図３４は、２つの企画車両モデル１ｇ及び１つの実在車両モデルがそれぞれ仮想駐車場の駐車スペースに後ろ向きに駐車する際にそれらのリアピラー、ウィンドウのディビィジョン、バックシートのヘッドレスト、及びセンターピラーがその駐車スペースの左隣りの駐車スペースの右側縁部に配列された複数の仮想柱状物と干渉する干渉時間を表示する表示画面を示す図である。図３４は、横軸を経過時間としている。図３４に示すように、各車両のリアピラー、ディビィジョン、バックシートのヘッドレスト、及びセンターピラーは、その順に仮想柱状物と干渉し、「企画車両２」では、リアピラーが仮想柱状物と干渉しない。

このように算出結果を表示するが、これに限らない。例えば、縦軸を干渉時間とする棒グラフを表示したり、干渉時間をそのまま数値として表示してもよい。

＜実測値注視点評価モード＞
実測値注視点評価モードでは、シミュレーションモジュール１５ｌが、例えばシミュレーション表示画面、又はデータベースサーバ２に格納された企画車両モデル１ｇや仮想空間データや注視点データなどに基づいて、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおいて企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅが車外の視認性に与える影響度を算出する。具体的には、その走行シーンにおいてその視認性関係部品モデル１ｅがその運転者の有効視野を遮る遮断時間をその影響度として算出する。このように企画車両の視認性関係部品と運転者の有効視野との干渉時間を算出することにより、より明確な指標として、視認性の評価を行うことができる。

例えば、企画車両モデル１ｇが仮想山岳道路の右カーブを走行するシーンでは、そのフロントピラーが運転者の有効視野と干渉する時間が求められる（図２７参照）。この干渉とは、フロントピラーが、運転者の有効視野のうち所定割合（例えば、７割）以上の部分を遮ることをいう。

企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅの遮断時間を算出するのに加えて、例えばシミュレーション表示画像、又はデータベースサーバ２に格納された実在車両モデルや仮想空間データや注視点データなどに基づいて、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおいて実在車両モデルの視認性関係部品モデルが実在車両モデルの運転者の有効視野を遮る遮断時間を算出するのが望ましい。このように実在車両の視認性関係部品と運転者の有効視野との干渉時間を算出することにより、企画車両の視認性関係部品の干渉時間を実在車両の視認性関係部品の干渉時間と比較することができる。これにより、より精度の高い視認性の評価を行うことができる。

そして、算出結果をディスプレイ１７の画面上に表示する。この算出結果表示画面の例を図３５に示す。図３５は、１つの企画車両モデル１ｇ及び１つの実在車両モデルがそれぞれ仮想山岳道路の右カーブを走行している際にそれらのフロントピラーがその運転者の有効視野に重なる時間を棒グラフ状に表示する表示画面を示す図である。図３５は、縦軸を干渉時間としている。

このように算出結果を棒グラフ状に表示しているが、これに限らない。例えば、干渉時間をそのまま数値として表示してもよい。

＜評価者注視点評価モード＞
評価者注視点評価モードでは、ステップＳ１４１２で選択された走行シーンにおいて企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅが車外の視認性に与える影響度を算出する。例えば、視認対象指定評価モードや実測値注視点評価モードと同様、視認対象や有効視野との干渉時間を算出する。

以上に説明したような視認性影響度算出において視認性に問題があれば、視認性関係部品の太さや構造などを変更して視認性を改善する。

（評価システム）
以上のように、図８に示すフローチャートの処理によって生成されたシミュレーション画像１５ｏは、例えば、図３６に示す評価システムにおいて表示され、複数の評価者が企画車両の視認性を評価するために用いられる。

図３６に示す評価システムでは、ネットワーク接続された複数の評価用端末１５０１にそれぞれシミュレーション画像１５ｏを表示し、各端末１５０１で入力されたマークやコメントやコメントの対象となる静止画像などをオペレータ用の端末１５０２に集約する。

以上のように、企画車両の３次元モデルを構築し、仮想的に仮想道路上を移動させて、企画車両モデル１ｇの運転者の視点から見えた映像をシミュレーション表示したり、その企画車両モデル１ｇの視認性関係部品モデル１ｅと仮想空間内の視認対象又はその運転者の視認範囲との干渉時間を算出したりすれば、企画者は、試作車を作成することなく、運転者の視認性を視覚的に評価することができる。これにより、車両の企画立案に必要な時間及びコストを、大幅に削減することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、システムに対し、前述した実施形態の機能を実現するプログラムを、直接又は遠隔から供給することによっても達成される。プログラムを直接供給するための記録媒体としては、例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＭＯ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−Ｒ、ＣＤ−ＲＷ、磁気テープ、不揮発性のメモリカード、ＲＯＭ、ＤＶＤ（ＤＶＤ−ＲＯＭ，ＤＶＤ−Ｒ）などがある。プログラムを遠隔から供給する方法としては、クライアントコンピュータのブラウザを用いてウェブサーバにアクセスし、本発明に係るプログラム又はその圧縮ファイルを、クライアントコンピュータに内蔵されたハードディスク等の記録媒体にダウンロードする方法がある。このとき、本発明に係るプログラムを構成する複数のファイルを、複数のサーバからダウンロードした後、クライアントコンピュータ内で結合する場合もある。このような場合には、これら各ファイル、各サーバ、及びクライアントコンピュータに最終的に格納されたプログラムも、本発明を実施したものとなる。

また、各視認性評価モードでは、シミュレーション表示及び視認性影響度算出の両方を行っているが、そのうち少なくともシミュレーション表示を行えばよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両企画支援システムは、フロントピラーを目障りに感じない車両を効率的に企画することが必要な用途等に適用することができる。

１ コンピュータ
１ａ 基準モデル（車両構成部品モデル）
１ｂ 外形モデル（車両構成部品モデル）
１ｃ 構造モデル（車両構成部品モデル）
１ｄ インテリアモデル（車両構成部品モデル）
１ｅ 視認性関係部品モデル（車両構成部品モデル）
１ｆ 新規作成部品モデル（車両構成部品モデル）
１ｇ 企画車両モデル
１５ｂ 基準モデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｃ 外形モデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｄ 構造モデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｅ インテリアモデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｆ 視認性関係部品モデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｇ 部品モデル構築モジュール（車両構成部品モデル構築手段）
１５ｈ 企画車両モデル登録モジュール（企画車両モデル生成手段）
１５ｉ モデル表示モジュール
１５ｊ 報知モジュール（報知手段）
１５ｋ 催促モジュール（催促手段）
１００ 車両企画支援システム

Claims (6)

1. 車両の企画を支援する車両企画支援システムであって、
   乗員の視点位置を示すデータを含む所定のモデルとフロントピラーのモデルとを含む、車両構成部品のモデルを構築する車両構成部品モデル構築手段と、
   上記車両構成部品モデル構築手段により構築された車両構成部品モデルに基づき、企画車両のモデルを生成する企画車両モデル生成手段と、
   上記乗員の視点位置から見た、上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が２４度を含む所定の範囲にあるときに、その旨を報知する、又は、上記乗員の視点位置から見た見開き角が上記所定の範囲の部分を表示する報知手段とを備えていることを特徴とする車両企画支援システム。
2. 請求項１記載の車両企画支援システムにおいて、
   上記所定の範囲は、２４度であることを特徴とする車両企画支援システム。
3. 請求項１記載の車両企画支援システムにおいて、
   上記所定の範囲は、２０〜２５度の範囲であることを特徴とする車両企画支援システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両企画支援システムにおいて、
   上記報知手段は、上記見開き角が２４度に近いほど、上記報知又は上記表示を強調して行うように構成されていることを特徴とする車両企画支援システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両企画支援システムにおいて、
   上記所定モデルは、サイズの相違する複数の乗員の視点位置を示すデータを含んでおり、
   上記報知手段は、上記各乗員の視点位置から見た、上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が上記所定の範囲にあるときには、その旨を報知する、又は、上記各乗員の視点位置から見た見開き角が上記所定の範囲の部分を同時に表示するように構成されていることを特徴とする車両企画支援システム。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両企画支援システムにおいて、
   上記車両構成部品モデル構築手段により構築されたフロントピラーモデルの見開き角が上記所定の範囲にある場合であって、上記報知手段により上記報知又は上記表示を行ったにも拘わらず、該見開き角が変更されないときに、該フロントピラーモデルを変形することを促す催促手段をさらに備えていることを特徴とする車両企画支援システム。