JP5978982B2

JP5978982B2 - Transmission test method and transmission test apparatus

Info

Publication number: JP5978982B2
Application number: JP2012279694A
Authority: JP
Inventors: 文彦市川; 吉典三浦; 祐輔西澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2016-08-24
Anticipated expiration: 2032-12-21
Also published as: JP2014122845A

Description

本発明は、車両の製造過程などにおいて変速機の機能を確認する変速機の試験方法および変速機の試験装置に関し、特に、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認するための変速機の試験方法および変速機の試験装置に関するものである。 The present invention relates to a transmission test method and a transmission test apparatus for confirming a transmission function in a vehicle manufacturing process and the like, and in particular, a pump impeller and a turbine impeller are normally fastened by a lock-up clutch in a torque converter. The present invention relates to a transmission test method and a transmission test apparatus for confirming whether or not the transmission is performed.

変速機の機能を確認する変速機の試験方法および変速機の試験装置に関し、特許文献１には、変速機構の出力側に配置された差動装置と、差動装置に接続された第１ドライブシャフト（出力軸）および第２ドライブシャフト（出力軸）とを有する変速機の試験装置が開示されている。この特許文献１に開示された変速機の試験装置では、変速機の機能を確認するときに、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトに対して別個に接続されたモータが、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトにトルクを与えている。そして、第１ドライブシャフトと第１のモータの回転軸との接続部分に、第１トルクメータが取付けられている。また、第２ドライブシャフトと第２のモータの回転軸との接続部分に、第２トルクメータが取付けられている。 With regard to a transmission test method and a transmission test apparatus for confirming the function of a transmission, Patent Document 1 discloses a differential device arranged on the output side of a transmission mechanism and a first drive connected to the differential device. A transmission test apparatus having a shaft (output shaft) and a second drive shaft (output shaft) is disclosed. In the transmission testing apparatus disclosed in Patent Document 1, when the function of the transmission is confirmed, a motor separately connected to the first drive shaft and the second drive shaft is connected to the first drive shaft and Torque is applied to the second drive shaft. A first torque meter is attached to a connection portion between the first drive shaft and the rotation shaft of the first motor. A second torque meter is attached to a connection portion between the second drive shaft and the rotation shaft of the second motor.

特開平１０−１４２１０３号公報JP-A-10-142103

ここで、変速機のトルクコンバータは、ポンプ翼車とタービン翼車とを機械的に締結および解放することができるロックアップクラッチを備えている。そして、車両の運転状態（例えば、車速とアクセル開度）に基づいて、トルクコンバータは、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車を締結または解放するように制御される。 Here, the torque converter of the transmission includes a lock-up clutch that can mechanically fasten and release the pump impeller and the turbine impeller. And based on the driving | running state (for example, vehicle speed and accelerator opening degree) of a vehicle, a torque converter is controlled so that a pump impeller and a turbine impeller may be fastened or released by a lockup clutch.

そこで、変速機の試験方法の一つとして、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する試験（以下、「ロックアップクラッチの締結確認試験」とも言う）が行われている。このロックアップクラッチの締結確認試験を行うに際して、従来技術では、例えば上記の特許文献１に開示されたような変速機の試験装置を使用していた。そして、従来技術では、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定して、第１トルクメータおよび第２トルクメータで測定されたピークトルク（ロックアップクラッチの締結時に発生しうる出力軸の最大トルク）に基づき、ロックアップクラッチの締結確認試験を行っていた。 Therefore, as one of the transmission test methods, a test for confirming whether the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lockup clutch in the torque converter (hereinafter referred to as “lockup clutch engagement confirmation test”). Is also called). In conducting the lock-up clutch engagement confirmation test, the prior art has used a transmission test apparatus as disclosed in, for example, Patent Document 1 described above. In the conventional technique, the transmission gear ratio of the transmission to be tested is set to a high gear ratio, and the peak torque measured by the first torque meter and the second torque meter (the output shaft that can be generated when the lockup clutch is engaged). Based on the maximum torque), a lock-up clutch fastening confirmation test was conducted.

しかしながら、前記のピークトルクを測定するためには、第１トルクメータおよび第２トルクメータを高精度なトルク測定器にする必要があるので、コストが高くなってしまう。また、前記のピークトルクを高精度に測定するために、多くの測定時間を費やす必要がある。 However, in order to measure the peak torque, the first torque meter and the second torque meter need to be high-accuracy torque measuring instruments, which increases the cost. Further, in order to measure the peak torque with high accuracy, it is necessary to spend a lot of measurement time.

また、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定するので、第１ドライブシャフトや第２ドライブシャフトに過大な負荷トルクがかかる。そのため、第１ドライブシャフトや第２ドライブシャフトを駆動するモータは、出力が大きなモータとする必要がある。したがって、さらにコストが高くなってしまう。また、変速機の試験装置が大型化してしまう。 Further, since the gear ratio of the transmission to be tested is set to a high gear ratio, an excessive load torque is applied to the first drive shaft and the second drive shaft. Therefore, the motor that drives the first drive shaft and the second drive shaft needs to be a motor with a large output. Therefore, the cost is further increased. In addition, the transmission test apparatus becomes large.

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる変速機の試験方法および変速機の試験装置を提供すること、を課題とする。 Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems, and whether or not the pump impeller and the turbine impeller are normally fastened by the lockup clutch in the torque converter while reducing the cost. It is an object of the present invention to provide a transmission test method and a transmission test apparatus capable of checking the transmission.

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸に入力軸用モータを接続し、前記変速機の出力部分に接続する出力軸に出力軸用モータを接続し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験方法において、前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、前記変速機の変速比を１以下に設定し、互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、を特徴とする。 One aspect of the present invention made to solve the above problems is that an input shaft motor is connected to an input shaft connected to a pump impeller included in a torque converter of a transmission, and an output connected to an output portion of the transmission. Whether an output shaft motor is connected to the shaft, and the pump impeller and the turbine impeller are normally fastened by a lock-up clutch in the torque converter while driving the input shaft motor and the output shaft motor. In the transmission test method for confirming whether or not the turbine impeller is loaded from the output shaft motor via the output shaft, the transmission gear ratio is set to 1 or less and released from each other. The rotation speed of the input shaft from when the torque converter is instructed to fasten the pump impeller and the turbine impeller with the lock-up clutch. And the turbine impeller are normally fastened by the lock-up clutch by comparing the time required until the rotation speed of the turbine impeller and the turbine impeller coincide with a predetermined time. It is characterized by confirming whether it is done.

この態様によれば、出力軸のピークトルクを測定する必要がないので、出力軸のトルクを測定するためのトルク測定器が不要となる。また、変速機の変速比を低く設定するので、出力軸用モータとして出力の小さいモータを使用できる。そのため、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる。 According to this aspect, since it is not necessary to measure the peak torque of the output shaft, a torque measuring device for measuring the torque of the output shaft becomes unnecessary. Further, since the transmission gear ratio is set low, a motor with a small output can be used as the output shaft motor. Therefore, it is possible to confirm whether the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lock-up clutch in the torque converter while reducing the cost.

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸と、前記入力軸に接続する入力軸用モータと、前記変速機の出力部分に接続する出力軸と、前記出力軸に接続する出力軸用モータと、制御盤と、を有し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験装置において、前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、前記変速機の変速比は１以下に設定されており、前記制御盤は、互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、を特徴とする。 Another aspect of the present invention made to solve the above-described problems includes an input shaft connected to a pump impeller included in a torque converter of a transmission, an input shaft motor connected to the input shaft, and the transmission. An output shaft connected to the output portion, an output shaft motor connected to the output shaft, and a control panel, and locked by the torque converter while driving the input shaft motor and the output shaft motor In a transmission test apparatus for confirming whether or not the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by an up clutch, the turbine impeller receives a load from the output shaft motor via the output shaft. The transmission gear ratio is set to 1 or less, and the control panel fastens the pump impeller and the turbine impeller released from each other by the lock-up clutch. Comparing the time required from the time when the torque converter is instructed to the time when the rotational speed of the input shaft coincides with the rotational speed of the turbine impeller to a predetermined time. Then, it is confirmed whether the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lock-up clutch.

本発明に係る変速機の試験方法および変速機の試験装置によれば、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる。 According to the transmission test method and the transmission test apparatus according to the present invention, it is determined whether the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lock-up clutch in the torque converter while reducing the cost. Can be confirmed.

トランスミッションアッシテスタと試験対象の変速機の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of a transmission assist tester and the transmission of test object. 従来技術のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。It is a figure which shows the measurement pattern in the lockup clutch fastening confirmation test of a prior art. ピークトルクとロックアップクラッチの係合時間との相関関係を示す図である。It is a figure which shows the correlation with peak torque and the engagement time of a lockup clutch. 本実施例のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。It is a figure which shows the measurement pattern in the lockup clutch fastening confirmation test of a present Example.

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本発明の変速機の試験装置の一例であるトランスミッションアッシテスタ１と、その試験対象の変速機１０の構成を示す概略図である。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Here, FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a transmission assistor 1 which is an example of a transmission testing apparatus according to the present invention and a transmission 10 to be tested.

＜変速機の構成＞
まず、トランスミッションアッシテスタ１の試験対象である変速機１０の構成について、簡単に説明する。変速機１０は、図１に示すように、ここでは例えばトランスアクスル形式の変速機であり、変速機構部１２とディファレンシャルギヤ部１４を備える。 <Configuration of transmission>
First, the configuration of the transmission 10 that is the test target of the transmission assistor 1 will be briefly described. As shown in FIG. 1, the transmission 10 is a transaxle type transmission, for example, and includes a transmission mechanism unit 12 and a differential gear unit 14.

変速機構部１２は、トルクコンバータ１６と、インプットシャフト１８と、カウンタシャフト２０と、カウンタドライブギヤ２２と、カウンタドリブンギヤ２４などを備えている。 The transmission mechanism unit 12 includes a torque converter 16, an input shaft 18, a counter shaft 20, a counter drive gear 22, a counter driven gear 24, and the like.

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａと、タービン翼車１６ｂと、ロックアップクラッチ１６ｃなどを備えている。ポンプ翼車１６ａは、変速機１０を車両（不図示）に搭載したときに、エンジンの出力軸（クランクシャフト）（不図示）に接続される。タービン翼車１６ｂは、インプットシャフト１８に接続される。 The torque converter 16 includes a pump impeller 16a, a turbine impeller 16b, a lockup clutch 16c, and the like. The pump impeller 16a is connected to an output shaft (crankshaft) (not shown) of the engine when the transmission 10 is mounted on a vehicle (not shown). The turbine impeller 16 b is connected to the input shaft 18.

このような構成のトルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとにより、流体（オイル）を介して動力伝達を行う。より詳細には、トルクコンバータ１６は、エンジンの出力軸に接続されたポンプ翼車１６ａが回転すると、ポンプ翼車１６ａに押し出された流体がタービン翼車１６ｂに流入して、タービン翼車１６ｂにトルクを与えてインプットシャフト１８を回転させる。このようにして、トルクコンバータ１６は、エンジンの出力軸の回転をインプットシャフト１８に伝達する。 The torque converter 16 having such a configuration transmits power via a fluid (oil) by the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b. More specifically, in the torque converter 16, when the pump impeller 16a connected to the output shaft of the engine rotates, the fluid pushed out by the pump impeller 16a flows into the turbine impeller 16b and enters the turbine impeller 16b. Torque is applied to rotate the input shaft 18. In this way, the torque converter 16 transmits the rotation of the output shaft of the engine to the input shaft 18.

ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられている。このロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａに係合（接触）してポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを締結させることにより、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを一体的に回転させることができる。そして、ロックアップクラッチ１６ｃは、車両の定速走行時等に、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを一体的に回転させることにより、トルクコンバータ１６の滑りによる動力損失を防止することができる。本実施例における変速機１０の試験方法は、後述するように、トルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。 The lock-up clutch 16c is provided between the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b. The lock-up clutch 16c engages (contacts) the pump impeller 16a to fasten the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b, thereby rotating the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b integrally. Can do. The lockup clutch 16c can prevent power loss due to slipping of the torque converter 16 by integrally rotating the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b when the vehicle is traveling at a constant speed. As will be described later, the test method of the transmission 10 in the present embodiment performs a test for confirming whether the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c in the torque converter 16. .

カウンタシャフト２０は、インプットシャフト１８と相互に平行に配置されている。カウンタドライブギヤ２２は、インプットシャフト１８に取り付けられている。カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタシャフト２０に取り付けられている。そして、カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合わされている。 The counter shaft 20 is disposed in parallel with the input shaft 18. The counter drive gear 22 is attached to the input shaft 18. The counter driven gear 24 is attached to the counter shaft 20. The counter driven gear 24 is meshed with the counter drive gear 22.

また、インプットシャフト１８には、パーキングギヤ２６が取り付けられている。さらに、パーキングギヤ２６の近傍には、パーキングポール２８が設けられている。 A parking gear 26 is attached to the input shaft 18. Further, a parking pole 28 is provided in the vicinity of the parking gear 26.

ディファレンシャルギヤ部１４は、デフケース３０、リングギヤ３２、ドライブピニオンギヤ３４、ピニオンギヤ３６、サイドギヤ３８、サイドギヤ４０などを備えている。 The differential gear unit 14 includes a differential case 30, a ring gear 32, a drive pinion gear 34, a pinion gear 36, a side gear 38, a side gear 40, and the like.

リングギヤ３２は、デフケース３０の外周に形成されている。ドライブピニオンギヤ３４は、前記のカウンタシャフト２０に取り付けられている。そして、リングギヤ３２とドライブピニオンギヤ３４とが噛み合わされている。 The ring gear 32 is formed on the outer periphery of the differential case 30. The drive pinion gear 34 is attached to the counter shaft 20. The ring gear 32 and the drive pinion gear 34 are meshed with each other.

ピニオンギヤ３６は、デフケース３０の内部にてデフケース３０と一体的に形成されている。サイドギヤ３８とサイドギヤ４０は、ピニオンギヤ３６に噛み合わされている。 The pinion gear 36 is formed integrally with the differential case 30 inside the differential case 30. The side gear 38 and the side gear 40 are meshed with the pinion gear 36.

＜トランスミッションアッシテスタの構成＞
次に、トランスミッションアッシテスタ１の構成について説明する。トランスミッションアッシテスタ１は、図１に示すように、入力軸用モータ５０と、カップリング５２と、入力軸５８と、入力軸用エンコーダ６０と、出力軸用モータ６４と、カップリング６６と、出力軸６８と、出力軸用エンコーダ７０と、チャック治具７４と、モータ盤８６と、制御盤８８と、回転速度センサ９０などを有する。このように、トランスミッションアッシテスタ１は、出力軸として１つの出力軸６８のみを有している。 <Configuration of transmission assister>
Next, the configuration of the transmission assister 1 will be described. As shown in FIG. 1, the transmission assister 1 includes an input shaft motor 50, a coupling 52, an input shaft 58, an input shaft encoder 60, an output shaft motor 64, a coupling 66, and an output. It includes a shaft 68, an output shaft encoder 70, a chuck jig 74, a motor panel 86, a control panel 88, a rotation speed sensor 90, and the like. As described above, the transmission assister 1 has only one output shaft 68 as an output shaft.

入力軸用モータ５０の回転軸５０ａは、カップリング５２を介して、入力軸５８の第１の端部に接続されている。そして、入力軸５８の第２の端部は、変速機１０の機能を確認する試験を行うときに、変速機１０のトルクコンバータ１６に備わるポンプ翼車１６ａに接続される。 The rotation shaft 50 a of the input shaft motor 50 is connected to the first end portion of the input shaft 58 via the coupling 52. The second end of the input shaft 58 is connected to a pump impeller 16 a provided in the torque converter 16 of the transmission 10 when performing a test for confirming the function of the transmission 10.

入力軸用エンコーダ６０は、入力軸用モータ５０の回転軸５０ａに取り付けられている。入力軸用エンコーダ６０は、入力軸用モータ５０の回転軸５０ａの回転速度（単位時間当たりの回転数）、すなわち、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎを測定する。 The input shaft encoder 60 is attached to the rotation shaft 50 a of the input shaft motor 50. The input shaft encoder 60 measures the rotation speed (the number of rotations per unit time) of the rotation shaft 50a of the input shaft motor 50, that is, the rotation speed Nin of the input shaft 58.

出力軸用モータ６４の回転軸６４ａは、カップリング６６を介して、出力軸６８の第１の端部に接続されている。そして、出力軸６８の第２の端部は、変速機１０の機能を確認する試験を行うときに、変速機１０の出力部分であるディファレンシャルギヤ部１４のサイドギヤ４０に接続される。 The rotation shaft 64 a of the output shaft motor 64 is connected to the first end portion of the output shaft 68 via the coupling 66. The second end portion of the output shaft 68 is connected to the side gear 40 of the differential gear portion 14 that is an output portion of the transmission 10 when a test for confirming the function of the transmission 10 is performed.

出力軸用エンコーダ７０は、出力軸用モータ６４の回転軸６４ａに取り付けられている。出力軸用エンコーダ７０は、出力軸用モータ６４の回転軸６４ａの回転速度、すなわち、出力軸６８の回転速度を測定する。 The output shaft encoder 70 is attached to the rotation shaft 64 a of the output shaft motor 64. The output shaft encoder 70 measures the rotation speed of the rotation shaft 64 a of the output shaft motor 64, that is, the rotation speed of the output shaft 68.

チャック治具７４は、前記のサイドギヤ３８に噛み合わされ、かつ、デフケース３０に固定される。これにより、サイドギヤ３８は、チャック治具７４を介してデフケース３０に固定される。 The chuck jig 74 is engaged with the side gear 38 and is fixed to the differential case 30. Thereby, the side gear 38 is fixed to the differential case 30 via the chuck jig 74.

回転速度センサ９０は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔを測定する。なお、回転速度センサ９０は、変速機１０の構成部品とされていてもよい。 The rotational speed sensor 90 measures the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b of the torque converter 16. The rotational speed sensor 90 may be a component part of the transmission 10.

モータ盤８６は、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４と制御盤８８などに接続している。モータ盤８６は、プログラマブルロジックコントローラ（ＰＬＣ）などの制御装置を備えている。そして、モータ盤８６は、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４の駆動を制御することにより、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎと出力軸６８の回転速度を制御する。 The motor panel 86 is connected to the input shaft motor 50, the output shaft motor 64, the control panel 88, and the like. The motor board 86 includes a control device such as a programmable logic controller (PLC). The motor panel 86 controls the rotational speed Nin of the input shaft 58 and the rotational speed of the output shaft 68 by controlling the driving of the input shaft motor 50 and the output shaft motor 64.

制御盤８８は、入力軸用エンコーダ６０と出力軸用エンコーダ７０とモータ盤８６と回転速度センサ９０などに接続している。制御盤８８は、プログラマブルロジックコントローラ（ＰＬＣ）などの制御装置を備えている。そして、制御盤８８は、入力軸用エンコーダ６０や出力軸用エンコーダ７０や回転速度センサ９０の測定結果の情報を取得する。さらに、制御盤８８は、トランスミッションアッシテスタ１の全体的な制御を行うことができ、変速機１０の機能を試験するための様々な制御を行う。 The control panel 88 is connected to the input shaft encoder 60, the output shaft encoder 70, the motor panel 86, the rotation speed sensor 90, and the like. The control panel 88 includes a control device such as a programmable logic controller (PLC). Then, the control panel 88 acquires information on measurement results of the input shaft encoder 60, the output shaft encoder 70, and the rotation speed sensor 90. In addition, the control panel 88 can perform overall control of the transmission assister 1 and performs various controls for testing the function of the transmission 10.

本実施例の制御盤８８は、詳しくは後述するように、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔをもとに、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。 As will be described in detail later, the control panel 88 of the present embodiment uses a lockup clutch 16c and a pump impeller 16a and a turbine impeller based on the rotational speed Nin of the input shaft 58 and the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b. It is determined (confirmed) whether 16b is normally fastened.

＜トランスミッションアッシテスタの作用＞
次に、トランスミッションアッシテスタ１の作用として、トランスミッションアッシテスタ１を用いた変速機１０の試験方法について説明する。本実施例では、トランスミッションアッシテスタ１は、変速機１０のトルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。 <Operation of transmission assister>
Next, a test method for the transmission 10 using the transmission assister 1 will be described as an operation of the transmission assistant tester 1. In this embodiment, the transmission assister 1 performs a test to confirm whether the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c in the torque converter 16 of the transmission 10.

まず、トランスミッションアッシテスタ１に変速機１０を取り付ける。このとき、入力軸５８を、変速機１０のトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに接続させる。 First, the transmission 10 is attached to the transmission assister 1. At this time, the input shaft 58 is connected to the pump impeller 16 a of the torque converter 16 of the transmission 10.

また、出力軸６８を、ディファレンシャルギヤ部１４のサイドギヤ４０に接続させる。さらに、サイドギヤ３８を、チャック治具７４を介してデフケース３０に固定させる。 Further, the output shaft 68 is connected to the side gear 40 of the differential gear portion 14. Further, the side gear 38 is fixed to the differential case 30 via the chuck jig 74.

このようにしてトランスミッションアッシテスタ１に変速機１０を取り付けた後、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。なお、タービン翼車１６ｂは、出力軸６８を介して出力軸用モータ６４から負荷を与えられる。 After the transmission 10 is attached to the transmission assister 1 in this way, a test is performed to check whether the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c. The turbine impeller 16 b is given a load from the output shaft motor 64 via the output shaft 68.

ここで、図２は、従来技術のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。従来技術では、試験条件として、変速機の変速比（変速機構部１２のギヤ比）を高く設定（車速低速域（例えば、１速）に設定、図２において「γｍａｘ」と図示）し、出力軸の負荷トルク（出力軸にかかる負荷トルク）が高かった。従来技術では、例えば、試験条件として、変速機１０の変速比を２．３９６に設定し、入力軸の負荷トルクを５０Ｎｍに設定し、入力軸の回転速度を３８００ｒｐｍに設定し、出力軸の負荷トルクを６５０Ｎｍに設定し、出力軸の回転速度を１６００ｒｐｍに設定していた。 Here, FIG. 2 is a figure which shows the measurement pattern in the lockup clutch fastening confirmation test of a prior art. In the prior art, as a test condition, a transmission gear ratio (gear ratio of the transmission mechanism unit 12) is set high (set to a vehicle speed low speed range (for example, first gear), illustrated as “γmax” in FIG. 2) and output. The shaft load torque (load torque applied to the output shaft) was high. In the prior art, for example, as a test condition, the transmission ratio of the transmission 10 is set to 2.396, the load torque of the input shaft is set to 50 Nm, the rotation speed of the input shaft is set to 3800 rpm, and the load of the output shaft is set. The torque was set to 650 Nm, and the rotation speed of the output shaft was set to 1600 rpm.

そして、従来技術では、この試験条件の下、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が締結された時に出力軸のトルクＴに表れるピークトルクＴ１（図２参照）に基づいて、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認していた。 In the prior art, under this test condition, the lockup clutch is based on the peak torque T1 (see FIG. 2) that appears in the torque T of the output shaft when the pump impeller and the turbine impeller are fastened by the lockup clutch. Thus, it was confirmed whether or not the pump impeller and the turbine impeller were normally fastened.

しかしながら、従来技術では、ピークトルクＴ１を正確に検出するため、出力軸に高精度のトルク測定器を取り付ける必要がある。そのため、コストが高くなってしまう。また、前記のピークトルクを高精度に測定するために、多くの測定時間を費やす必要がある。 However, in the prior art, in order to accurately detect the peak torque T1, it is necessary to attach a highly accurate torque measuring device to the output shaft. Therefore, the cost becomes high. Further, in order to measure the peak torque with high accuracy, it is necessary to spend a lot of measurement time.

また、従来技術では、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定するので、出力軸に過大な負荷トルクがかかる。そのため、出力軸用モータは、出力が大きなモータとする必要がある。そのため、出力軸用モータとして、高価な、かつ、汎用性のない専用のモータを使用しなければならない。したがって、さらにコストが高くなってしまう。また、変速機の試験装置が大型化してしまう。 In the prior art, since the gear ratio of the transmission to be tested is set to a high gear ratio, an excessive load torque is applied to the output shaft. Therefore, the output shaft motor needs to be a motor with a large output. Therefore, an expensive and non-universal dedicated motor must be used as the output shaft motor. Therefore, the cost is further increased. In addition, the transmission test apparatus becomes large.

ここで、ロックアップクラッチ１６ｃが締結されたときに出力軸６８のトルクＴに表れるピークトルクＴ１と、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとの間には、図３に示すような相関関係がある。すなわち、ピークトルクＴ１が大きいほどロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａが長くなり、ピークトルクＴ１が小さいほどロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａが短くなる。 Here, there is a correlation as shown in FIG. 3 between the peak torque T1 appearing in the torque T of the output shaft 68 when the lockup clutch 16c is engaged and the engagement time ta of the lockup clutch 16c. is there. That is, the larger the peak torque T1, the longer the engagement time ta of the lockup clutch 16c, and the smaller the peak torque T1, the shorter the engagement time ta of the lockup clutch 16c.

そこで、本実施例では、ピークトルクＴ１の代わりに、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａに基づき、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する。なお、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとは、ロックアップクラッチ１６ｃによる締結動作の開始から終了までの時間である。 Therefore, in this embodiment, whether or not the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c based on the engagement time ta of the lockup clutch 16c instead of the peak torque T1. Check. The engagement time ta of the lockup clutch 16c is the time from the start to the end of the fastening operation by the lockup clutch 16c.

本実施例では、試験条件として、変速機１０の変速比を０よりも大きく、かつ１以下に設定する。このように、本実施例では、変速機１０の変速比を従来技術よりも低く設定（車速高速域（例えば、５速や６速）に設定、図４において「γｍｉｎ」と図示）し、出力軸６８の負荷トルク（出力軸６８にかかる負荷トルク）を低くする。例えば、出力軸６８の負荷トルクを、０Ｎｍよりも大きく３００Ｎｍ以下にする。 In this embodiment, as a test condition, the transmission ratio of the transmission 10 is set to be larger than 0 and 1 or less. As described above, in this embodiment, the transmission gear ratio of the transmission 10 is set lower than that of the prior art (the vehicle speed is set to a high speed range (for example, 5th speed or 6th speed), illustrated as “γmin” in FIG. 4) and output. The load torque of the shaft 68 (load torque applied to the output shaft 68) is reduced. For example, the load torque of the output shaft 68 is set to be greater than 0 Nm and not greater than 300 Nm.

本実施例の試験条件の具体的な一例は、変速機１０の変速比を０．４２９に設定し、入力軸５８の負荷トルクを５０Ｎｍに設定し、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎを１７００ｒｐｍに設定し、出力軸６８の負荷トルクを２００Ｎｍに設定し、出力軸６８の回転速度を３８００ｒｐｍに設定する。このように、前記の従来技術に比べて、本実施例では、試験条件として、変速機１０の変速比を従来技術よりも低く設定し、出力軸６８の負荷トルクを低く設定し、出力軸６８の回転速度を高く設定する。 A specific example of the test conditions of the present embodiment is that the transmission ratio of the transmission 10 is set to 0.429, the load torque of the input shaft 58 is set to 50 Nm, and the rotational speed Nin of the input shaft 58 is set to 1700 rpm. Then, the load torque of the output shaft 68 is set to 200 Nm, and the rotation speed of the output shaft 68 is set to 3800 rpm. As described above, in the present embodiment, as a test condition, the transmission ratio of the transmission 10 is set lower than that of the conventional technique, the load torque of the output shaft 68 is set lower, and the output shaft 68 is compared with the conventional technique. Set a higher rotation speed.

しかしながら、本実施例では、このように出力軸６８の負荷トルクを低く設定するので、前記のピークトルクＴ１が現れ難くなる。ここで、前記のように、ピークトルクＴ１とロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとの間には、図３に示すような相関関係がある。そのため、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に対して指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間も、図３と同様に、前記のピークトルクＴ１と相関関係がある。 However, in this embodiment, since the load torque of the output shaft 68 is set low as described above, the peak torque T1 is less likely to appear. Here, as described above, there is a correlation as shown in FIG. 3 between the peak torque T1 and the engagement time ta of the lockup clutch 16c. Therefore, from the time when the torque converter 16 is instructed to fasten the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b in the released state by the lockup clutch 16c, the rotational speed Nin of the input shaft 58 and the turbine impeller 16b The time required until the rotational speeds Nt coincide with each other also has a correlation with the peak torque T1 as in FIG.

そこで、本実施例の制御盤８８は、前記の試験条件の下、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較する。「予め決められた所定の時間」とは、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結される場合に、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要する時間である。これにより、本実施例の制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。 Therefore, when the control panel 88 of the present embodiment instructs the torque converter 16 to fasten the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b, which are released from each other, by the lock-up clutch 16c under the above test conditions. The time required until the rotational speed Nin of the input shaft 58 coincides with the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b is compared with a predetermined time. The “predetermined predetermined time” means that when the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c, the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are connected by the lockup clutch 16c. This is the time required from when the torque converter 16 is instructed to be engaged to when the rotational speed Nin of the input shaft 58 matches the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b. Thereby, the control panel 88 of the present embodiment determines (confirms) whether or not the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c.

なお、前記の「予め決められた所定の時間」は、変速機１０やトルクコンバータ１６の仕様などによって規定される時間である。そこで、例えば、制御盤８８は、変速機１０やトルクコンバータ１６の仕様と「予め決められた所定の時間」との対応を規定したマップを記憶しておくことが考えられる。 The “predetermined predetermined time” is a time defined by the specifications of the transmission 10 and the torque converter 16. Thus, for example, the control panel 88 may store a map that defines the correspondence between the specifications of the transmission 10 and the torque converter 16 and “predetermined predetermined time”.

ここで、本実施例の変速機１０の試験方法について、より具体的に説明する。まず、制御盤８８は、図４に示すように、ロックアップクラッチ１６ｃの係合油圧（ロックアップクラッチ１６ｃをポンプ翼車１６ａに係合させるために必要な油圧）を調整する油圧回路（不図示）におけるソレノイドＳＬの駆動をＯＮにする（時間ｔ１）。このようにして、制御盤８８は、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示する。 Here, the test method of the transmission 10 of the present embodiment will be described more specifically. First, as shown in FIG. 4, the control panel 88 adjusts the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch 16c (the hydraulic pressure necessary for engaging the lockup clutch 16c with the pump impeller 16a) (not shown). ) Is turned on (time t1). In this way, the control panel 88 instructs the torque converter 16 to fasten the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b in a released state by the lockup clutch 16c.

すると、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎに対するタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔの比（以下、「回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎ」とも言う）が上昇する。そして、タイムラグの後（時間ｔ２）、ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとを締結させるための動作を開始する。 Then, the ratio of the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b to the rotational speed Nin of the input shaft 58 (hereinafter also referred to as “rotational speed ratio Nt / Nin”) increases. Then, after the time lag (time t2), the lockup clutch 16c starts an operation for fastening the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b.

そして、回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎが「０．９９０」に達すると、ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとを締結させるための動作を終了する（時間ｔ３）。 When the rotational speed ratio Nt / Nin reaches “0.990”, the lockup clutch 16c ends the operation for fastening the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b (time t3).

その後、回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎが「１」に達して、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する（時間ｔ４）。 Thereafter, the rotational speed ratio Nt / Nin reaches “1”, and the rotational speed Nin of the input shaft 58 coincides with the rotational speed Nt of the turbine impeller 16b (time t4).

そこで、制御盤８８は、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間（ｔ１〜ｔ４）に基づき、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。 Therefore, the control panel 88 instructs the torque converter 16 to fasten the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b released from each other by the lock-up clutch 16c, and then the rotational speed Nin of the input shaft 58 and the turbine Based on the time (t1 to t4) required until the rotational speed Nt of the impeller 16b matches, it is determined whether or not the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c. (Check.

具体的には、時間（ｔ１〜ｔ４）が予め決められた所定の時間と等しい場合（詳細には、予め決められた所定の時間に対してある時間幅内に収まっている場合）には、制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されると判定する。一方、時間（ｔ１〜ｔ４）が予め決められた所定の時間と異なる場合（詳細には、予め決められた所定の時間に対してある時間幅内に収まっていない場合）には、制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されないと判定する。 Specifically, when the time (t1 to t4) is equal to a predetermined time (specifically, within a certain time range with respect to the predetermined time), The control panel 88 determines that the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c. On the other hand, when the time (t1 to t4) is different from a predetermined time (specifically, when the time is not within a certain time range with respect to the predetermined time), the control panel 88 is used. Determines that the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are not normally engaged by the lockup clutch 16c.

なお、試験条件の変速機１０の変速比は、例えば、変速機構部１２がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）である場合には例えば０．６０９〜０．７０３に設定し、変速機構部１２が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には例えば０．３９０〜０．４２８に設定することが望ましい。 Note that the transmission ratio of the transmission 10 under test conditions is set to, for example, 0.609 to 0.703 when the transmission mechanism 12 is an automatic transmission (AT), and the transmission mechanism 12 is continuously variable. In the case of a machine (CVT), it is desirable to set, for example, 0.390 to 0.428.

＜本実施例の効果＞
以上のように、本実施例は、変速機１０のトルクコンバータ１６に備わるポンプ翼車１６ａに接続する入力軸５８に入力軸用モータ５０を接続し、変速機１０の出力部分に接続する出力軸６８に出力軸用モータを６４を接続し、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４を駆動させながらトルクコンバータ１６にてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する変速機１０の試験方法において、タービン翼車１６ｂは、出力軸６８を介して出力軸用モータ６４から負荷が与えられており、変速機１０の変速比を１以下に設定し、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に対して指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間（ｔ１〜ｔ４）を、予め決められた所定の時間と比較することで、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する。 <Effect of this embodiment>
As described above, in this embodiment, the input shaft motor 50 is connected to the input shaft 58 connected to the pump impeller 16 a included in the torque converter 16 of the transmission 10, and the output shaft connected to the output portion of the transmission 10. An output shaft motor 64 is connected to 68, and the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally fastened by the lockup clutch 16c in the torque converter 16 while driving the input shaft motor 50 and the output shaft motor 64. In the test method of the transmission 10 for confirming whether or not the turbine is driven, the turbine impeller 16b is given a load from the output shaft motor 64 via the output shaft 68, and the transmission ratio of the transmission 10 is 1 or less. The torque impeller 16 is connected to the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b which are released from each other by the lock-up clutch 16c. By comparing the time (t1 to t4) required from when the instruction is given until the rotation speed Nin of the input shaft 58 coincides with the rotation speed Nt of the turbine impeller 16b with a predetermined time. Then, it is confirmed whether or not the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c.

これにより、本実施例は、出力軸６８のトルクＴに表れるピークトルクＴ１を検出する必要がなくなる。そのため、本実施例は、測定項目として出力軸６８のトルクＴの測定を廃止することができるので、出力軸６８のトルクを測定するためのトルク測定器が不要となる。したがって、本実施例は、コストを低減させることができる。また、本実施例は、前記のピークトルクＴ１を高精度に測定する手間が省けるので、試験に要する時間を短縮することができる。 Thereby, in this embodiment, it is not necessary to detect the peak torque T1 appearing in the torque T of the output shaft 68. Therefore, in the present embodiment, the measurement of the torque T of the output shaft 68 can be abolished as a measurement item, so that a torque measuring device for measuring the torque of the output shaft 68 becomes unnecessary. Therefore, this embodiment can reduce the cost. In addition, this embodiment can save time for measuring the peak torque T1 with high accuracy, so that the time required for the test can be shortened.

また、本実施例は、試験条件として、変速機１０の変速比を低く設定するので、出力軸６８の負荷トルクを低減できる。そのため、出力軸用モータ６４を、出力の小さいモータにすることができる。したがって、出力軸用モータ６４を、安価な、かつ、汎用性のあるモータにすることができる。ゆえに、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されるか否かを確認することができる。 Further, in this embodiment, since the transmission ratio of the transmission 10 is set low as the test condition, the load torque of the output shaft 68 can be reduced. Therefore, the output shaft motor 64 can be a motor with a small output. Therefore, the output shaft motor 64 can be an inexpensive and versatile motor. Therefore, it is possible to confirm whether or not the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b are normally engaged by the lockup clutch 16c in the torque converter 16 while reducing the cost.

また、本実施例は、試験条件として、変速機１０の変速比を低く設定するので、試験対象の変速機１０の構成部品に作用する負荷を低減することができる。また、トランスミッションアッシテスタ１の設備の簡素化を図ることができる。 Further, in the present embodiment, since the transmission ratio of the transmission 10 is set low as the test condition, the load acting on the components of the transmission 10 to be tested can be reduced. In addition, the equipment of the transmission assister 1 can be simplified.

また、本実施例は、出力軸６８の負荷トルクを低減できることに伴い、判定結果のバラつきが低減する。これにより、より精度の高い試験が可能になる。また、出力軸６８の負荷トルクを低減できることに伴い、試験条件の安定化に要する時間が大幅に短縮可能になる。これにより、試験のサイクルタイムの短縮を実現することができるので、生産ライン能力に対する自由度が向上する。 In addition, according to the present embodiment, the variation in the determination result is reduced as the load torque of the output shaft 68 can be reduced. This enables a more accurate test. Further, as the load torque of the output shaft 68 can be reduced, the time required for stabilizing the test conditions can be greatly shortened. As a result, the cycle time of the test can be shortened, and the degree of freedom with respect to the production line capability is improved.

なお、トランスミッションアッシテスタ１は、チャック治具７４を有さないで、サイドギヤ４０に接続する出力軸６８とサイドギヤ３８に接続する出力軸（不図示）の２つの出力軸を有していてもよい。また、変速機構部１２は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）であっても、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらに、変速機１０は、変速機構部１２を備える一方で、ディファレンシャルギヤ部１４を備えないものであってもよい。また、本実施例は、ロックアップクラッチの締結確認試験以外の変速機の試験においても適用できる。 The transmission assister 1 may not have the chuck jig 74 but may have two output shafts, that is, an output shaft 68 connected to the side gear 40 and an output shaft (not shown) connected to the side gear 38. . Further, the transmission mechanism unit 12 may be an automatic transmission (AT) or a continuously variable transmission (CVT). Furthermore, the transmission 10 may include the transmission mechanism unit 12 but may not include the differential gear unit 14. The present embodiment can also be applied to transmission tests other than the lock-up clutch engagement confirmation test.

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、ロックアップスリップ計測を使用することによっても同様の効果が期待できる。 It should be noted that the above-described embodiment is merely an example and does not limit the present invention in any way, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the same effect can be expected by using lock-up slip measurement.

１トランスミッションアッシテスタ
１０変速機
１２変速機構部
１４ディファレンシャルギヤ部
１６トルクコンバータ
１６ａポンプ翼車
１６ｂタービン翼車
１６ｃロックアップクラッチ
１８インプットシャフト
２０カウンタシャフト
２２カウンタドライブギヤ
２４カウンタドリブンギヤ
２６パーキングギヤ
２８パーキングポール
３０デフケース
３２リングギヤ
３４ドライブピニオンギヤ
３６ピニオンギヤ
３８サイドギヤ
４０サイドギヤ
５０入力軸用モータ
５０ａ回転軸
５２カップリング
５８入力軸
６０入力軸用エンコーダ
６４出力軸用モータ
６４ａ回転軸
６６カップリング
６８出力軸
７０出力軸用エンコーダ
７４チャック治具
８６モータ盤
８８制御盤
９０回転速度センサ
Ｎｉｎ（入力軸の）回転速度
Ｎｔ（タービン翼車の）回転速度
ＳＬソレノイド
Ｔ（出力軸の）トルク
Ｔ１ピークトルク
ｔａ係合時間 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transmission assistant tester 10 Transmission 12 Transmission mechanism part 14 Differential gear part 16 Torque converter 16a Pump impeller 16b Turbine impeller 16c Lock-up clutch 18 Input shaft 20 Counter shaft 22 Counter drive gear 24 Counter driven gear 26 Parking gear 28 Parking pole 30 Differential case 32 Ring gear 34 Drive pinion gear 36 Pinion gear 38 Side gear 40 Side gear 50 Input shaft motor 50a Rotating shaft 52 Coupling 58 Input shaft 60 Input shaft encoder 64 Output shaft motor 64a Rotating shaft 66 Coupling 68 Output shaft 70 Output shaft encoder 74 chuck jig 86 motor panel 88 control panel 90 rotational speed sensor Nin (input shaft) rotational speed Nt (turbine blade) ) Rotational speed SL of the solenoid T (output shaft) torque T1 peak torque ta engagement time

Claims

An input shaft motor is connected to an input shaft connected to a pump impeller included in a transmission torque converter, an output shaft motor is connected to an output shaft connected to an output portion of the transmission, and the input shaft motor In the transmission test method for checking whether the pump impeller and the turbine impeller are normally fastened by the lock-up clutch in the torque converter while driving the output shaft motor,
The turbine impeller is loaded from the output shaft motor via the output shaft,
Setting the transmission gear ratio to 1 or less,
From the time when the torque converter is instructed to fasten the pump impeller and the turbine impeller released from each other by the lock-up clutch, the rotational speed of the input shaft and the rotation of the turbine impeller By comparing the time required until the speeds coincide with a predetermined time, it is confirmed whether the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lockup clutch. To do,
A test method for a transmission characterized by the above.

An input shaft connected to a pump impeller included in a torque converter of the transmission, an input shaft motor connected to the input shaft, an output shaft connected to an output portion of the transmission, and an output shaft connected to the output shaft The pump impeller and the turbine impeller are normally fastened by a lock-up clutch in the torque converter while driving the input shaft motor and the output shaft motor. In the transmission testing device to check whether or not
The turbine impeller is loaded from the output shaft motor via the output shaft,
The transmission gear ratio is set to 1 or less,
When the control panel instructs the torque converter to fasten the pump impeller and the turbine impeller released from each other by the lock-up clutch, the rotation speed of the input shaft and the By comparing the time required until the rotational speeds of the turbine impellers coincide with a predetermined time, the pump impeller and the turbine impeller are normally engaged by the lockup clutch. Check whether or not
A transmission test apparatus characterized by the above.