JP5959346B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等として好適に用いられる防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振支持乃至は防振連結する防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる筒状の第２の取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。

また、防振装置の一種として、例えば、特開昭６１−９６２３０号公報（特許文献１）に示されているような、空気封入式の防振装置も提案されている。即ち、特許文献１の構造では、第２の取付部材の一方の開口部が本体ゴム弾性体によって閉塞されていると共に、他方の開口部がベースプレートによって閉塞されており、それら本体ゴム弾性体とベースプレートの間に空気室が形成されている。更に、空気室に連通されたオリフィス通路が、ベースプレートとは別体のパイプによって構成されており、そのパイプが第２の取付部材を貫通して大気に開放されている。

ところが、このような特許文献１の構造では、オリフィス通路がベースプレートとは別体のパイプによって形成されており、部品点数の増加や構造の複雑化が問題になる。しかも、巻回したパイプは空気室内に収容配置し難く、組立作業が難しくなり易い。加えて、ベースプレートに充分な強度を持たせつつ、要求特性に応じたオリフィス通路を形成し得る長さのパイプを別体で配設しようとすると、重量が大きくなるという不具合もあった。

特開昭６１−９６２３０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、部品点数の少ない簡単且つ軽量な構造によって、有効な防振効果を得ることができる防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と筒状の第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された空気室が形成されていると共に、該空気室に連通されたオリフィス通路が形成されている防振装置において、前記第２の取付部材の一方の開口部が前記本体ゴム弾性体によって閉塞されていると共に、該第２の取付部材の他方の開口部が直接に外部空間に晒された板状のオリフィス部材によって閉塞されており、それら本体ゴム弾性体とオリフィス部材の対向面間に前記空気室が形成されていると共に、該オリフィス部材における厚肉とされた外周部分には周方向に延びて該空気室に連通される前記オリフィス通路が形成されている一方、該オリフィス部材の中央部分が薄肉とされて該外周部分よりも該第２の取付部材の軸方向内方側に位置せしめられていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、第２の取付部材の他方の開口部を閉塞して空気室を画成する部材と、オリフィス通路を形成する部材とが、何れも、オリフィス部材によって構成されている。それ故、空気の流動作用に基づく優れた防振効果を発揮する防振装置を、部品点数の少ない簡単な構造で軽量且つコンパクトに実現することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記オリフィス部材が前記第２の取付部材に直接に重ね合わされて固定されているものである。

第２の態様によれば、第２の取付部材とオリフィス部材の間に特別なシール構造が設けられることなく、直接に重ね合わされて固定されていることから、構造の簡略化がより有利に実現される。しかも、流体として空気を用いることから、第２の取付部材とオリフィス部材の間で多少の漏れが生じたとしても、外部の空気によって補充されることから、流体封入式防振装置の液漏れのように防振性能の悪化が問題となることがなく、目的とする防振性能を安定して得ることができる。それ故、第２の取付部材とオリフィス部材の重ね合わせ面の寸法精度や滑らかさ等は、高度に要求されることがなく、製造の容易性が実現される。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載された防振装置において、前記オリフィス部材が前記第２の取付部材の前記他方の開口部に挿入されて、該第２の取付部材の内周面と該オリフィス部材の外周面が直接に重ね合わされて該オリフィス部材が該第２の取付部材に固定されているものである。

第３の態様によれば、オリフィス部材が第２の取付部材の内周側に配設されることから、小径のオリフィス部材によって第２の取付部材の他方の開口部を閉塞して空気室を形成することができる。また、第２の取付部材の内周面とオリフィス部材の外周面が直接に重ね合わされており、第２の取付部材とオリフィス部材の間にシールゴム層等のシール構造が設けられていないことから、部品点数の削減や構造の簡略化が実現される。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記オリフィス部材の外周端部には、外周面に開口して周方向に延びる周溝が形成されており、該周溝の外周側開口が前記第２の取付部材で覆蓋されて前記オリフィス通路が形成されているものである。

第４の態様によれば、オリフィス通路の通路長を大きく確保することが可能となって、オリフィス通路のチューニング周波数をより低周波数に設定することができると共に、所定のチューニング周波数に設定されたオリフィス通路をより大きな通路断面積で形成することができる。しかも、オリフィス通路がオリフィス部材の外周面に開口する周溝を利用して形成されていることから、オリフィス部材の加工が容易であり、通路長の大きなオリフィス通路を簡単に得ることができる。なお、オリフィス通路を流動する流体が空気であることから、流体密性が高度に要求されることはなく、周溝の外周側開口を第２の取付部材で覆蓋してなるオリフィス通路であっても、特別なシール構造を省略することが可能である。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記オリフィス通路が前記空気室と大気中とを相互に連通するように設けられているものである。

第５の態様によれば、振動入力時に、空気室に連通されたオリフィス通路の一端と、大気中に連通されたオリフィス通路の他端との間で大きな圧力差が生じることから、オリフィス通路を通じてより多くの空気が流動して、流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。

本発明の第６の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記オリフィス通路は、一方の端部が前記空気室に連通されていると共に、他方の端部が閉鎖されているものである。

第６の態様によれば、オリフィス通路の他方の端部が閉鎖されていることにより、オリフィス通路およびそれに繋がる空気室への異物の侵入が防止されることから、耐久性の向上や防振性能の安定した維持が実現される。なお、オリフィス通路の他方の端部が閉鎖されていても、流動する流体が空気であることから、空気の圧縮性に基づいて、オリフィス通路における流体流動が実質的に生じて、気柱共振等に起因する防振効果が有効に発揮される。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材の前記一方の開口部には内周側に突出する挟持部が形成されており、前記本体ゴム弾性体が該挟持部と前記オリフィス部材との間で挟持されているものである。

第７の態様によれば、本体ゴム弾性体が第２の取付部材に対して非接着で取り付けられることにより、本体ゴム弾性体の第２の取付部材による拘束が抑えられて、大荷重の入力時に本体ゴム弾性体の損傷が防止されることで、耐久性の向上が図られる。

本発明の第８の態様は、第７の態様に記載された防振装置において、前記オリフィス部材における前記挟持部との対向部分に挟持突起が形成されており、該挟持突起が周方向に連続して延びていると共に、該挟持突起が前記オリフィス通路の前記空気室への連通口を外れて設けられているものである。

第８の態様によれば、オリフィス部材に挟持突起が形成されることにより、挟持部と挟持突起の間に狭窄された領域を形成することができて、本体ゴム弾性体を充分な締め代で挟み込んで支持することができる。しかも、挟持突起が周方向に連続して延びていることで、本体ゴム弾性体を周上の広い範囲に亘って挟持することができて、本体ゴム弾性体の第２の取付部材に対する非接着での取り付けが安定して実現される。更に、挟持突起がオリフィス通路の空気室への連通口を外れて設けられていることから、オリフィス通路を通じた空気の流動が挟持突起によって妨げられることもない。

本発明によれば、オリフィス通路が、第２の取付部材の他方の開口部を閉塞して空気室を外部空間から画成するオリフィス部材に形成されていることから、部品点数の少ない簡単且つ軽量な構造によって、流体の流動作用に基づく優れた防振性能を実現することができる。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図３に示されたエンジンマウントの組立てを説明するための分解図。 本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第５の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明のまた別の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明に従う構造とされた防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、逆向きの略円錐台形状を有する固着部１８と、固着部１８から上方に突出する略円柱形状の取付部２０とを、一体で備えている。更に、固着部１８の上端部には、外周側に突出する円環板状のフランジ部２２が、全周に亘って一体形成されている。更にまた、取付部２０には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴２４が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様に高剛性の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１４は、軸方向中間部分に段差部２６を備えており、段差部２６よりも上側が小径筒部２８とされていると共に、段差部２６よりも下側が大径筒部３０とされている。

そして、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４と同一中心軸上で上方に配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状とされており、その小径側の端部が第１の取付部材１２の固着部１８およびフランジ部２２に重ね合わされて加硫接着されていると共に、大径側の端部が第２の取付部材１４の小径筒部２８と大径筒部３０の上端部とに重ね合わされて加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所３２が形成されている。大径凹所３２は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する凹所であって、開口側が大径となる逆向きの略すり鉢形状を呈している。

更にまた、本体ゴム弾性体１６には、ストッパゴム３４が一体形成されている。ストッパゴム３４は、本体ゴム弾性体１６の小径側端部から上方に突出して設けられており、第１の取付部材１２のフランジ部２２の外周面と上面に加硫接着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成型品には、オリフィス部材３６が取り付けられている。オリフィス部材３６は、略円板形状を有する硬質の部材であって、鉄やアルミニウム合金等の金属材料や硬質の合成樹脂材料等で形成されている。更に、オリフィス部材３６には、径方向中央部分において上面に開口する円形の中央凹所３８が形成されており、後述する空気室４４の容積が大きくされている。なお、オリフィス部材３６の径方向中央部分は、中央凹所３８と対応する円形の凹所が下面に開口して形成されることにより、外周部分よりも薄肉とされている。

更にまた、厚肉とされたオリフィス部材３６の外周部分には、周溝４０が形成されている。周溝４０は、オリフィス部材３６の外周面に開口して周方向に延びる凹溝であって、本実施形態では螺旋状をなして周方向に２周弱の長さで延びている。

かくの如き構造とされたオリフィス部材３６は、第２の取付部材１４に対して下側の開口部分に挿入されて、第２の取付部材１４によって支持されている。即ち、オリフィス部材３６は、大径筒部３０における本体ゴム弾性体１６の固着部分を外れた部分に下方から圧入されており、オリフィス部材３６の外周面が第２の取付部材１４の内周面に直接重ね合わされた状態で、第２の取付部材１４に対して固定されている。更に、オリフィス部材３６の第２の取付部材１４への圧入後に、第２の取付部材１４の下端部が縮径加工されることで、下方に向かって次第に小径となるテーパ係止部４２が形成されている。これにより、オリフィス部材３６の下方への変位が、テーパ係止部４２への当接によって制限されており、オリフィス部材３６の第２の取付部材１４からの抜けが防止されている。

なお、オリフィス部材３６が第２の取付部材１４の大径筒部３０に対して下方から挿入された後、第２の取付部材１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第２の取付部材１４の内周面がオリフィス部材３６の外周面に圧接されて、オリフィス部材３６が第２の取付部材１４に嵌着固定されてるようにしても良い。この場合には、テーパ係止部４２を第２の取付部材１４に対するオリフィス部材３６の固定と同時に形成することもできる。

このようにオリフィス部材３６が第２の取付部材１４に取り付けられることによって、第２の取付部材１４は、上側の開口部が本体ゴム弾性体１６で閉塞されていると共に、下側の開口部がオリフィス部材３６で閉塞されている。そして、本体ゴム弾性体１６とオリフィス部材３６との軸方向対向面間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される空気室４４が形成されている。この空気室４４は、空気で満たされている。

また、オリフィス部材３６に形成された周溝４０は、外周側の開口が第２の取付部材１４で覆蓋されることにより、トンネル状の流路とされている。そして、トンネル状流路の一方の端部が上連通口４６を通じて空気室４４に連通されていると共に、他方の端部が下連通口４８を通じて大気に連通されている。これにより、オリフィス部材３６には、空気室４４と大気中とを相互に連通するオリフィス通路５０が形成されている。なお、オリフィス通路５０のチューニング周波数は、特に限定されるものではないが、例えば、エンジンシェイクに相当する数Ｈｚ程度の低周波数に設定される。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられており、パワーユニットが車両ボデーによってエンジンマウント１０を介して防振支持されている。かかる車両への装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、空気室４４の内圧が大気圧に対して相対的に変化して、オリフィス通路５０を通じて空気が流動する。これにより、流体の流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。

ここにおいて、エンジンマウント１０では、空気室４４を画成する部材と、オリフィス通路５０を形成する部材とが、１つのオリフィス部材３６によって構成されている。それ故、部品点数の少ない簡単な構造で、流体の流動作用による優れた防振効果を発揮するエンジンマウント１０が実現される。

また、流体として空気を用いることで、防振特性に影響するほどの多量の漏れでなければ流体の漏れが問題となり難く、第２の取付部材１４とオリフィス部材３６の間に特別なシール構造を設ける必要がない。それ故、構造の更なる簡略化が図られると共に、部材の寸法誤差の許容範囲が大きくされる。更に、第２の取付部材１４とオリフィス部材３６の間にシールゴム等がなく、それら第２の取付部材１４とオリフィス部材３６が直接に重ね合わされて固定されていることから、オリフィス部材３６を第２の取付部材１４に対して圧入によって容易に組み付けることも可能である。

図２には、本発明に従う構造とされた防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント６０が示されている。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、エンジンマウント６０では、第２の取付部材１４の内周面にシールゴム層６２が被着形成されている。シールゴム層６２は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム層であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて、本体ゴム弾性体１６の外周端から下方に延び出している。このシールゴム層６２は、外周面が第２の取付部材１４の大径筒部３０の内周面に重ね合わされて固着されており、大径筒部３０の内周面がシールゴム層６２で被覆されている。

そして、第２の取付部材１４の大径筒部３０におけるシールゴム層６２の固着部分には、オリフィス部材３６が嵌着されている。即ち、第２の取付部材１４の大径筒部３０に対してオリフィス部材３６が挿入された後、第２の取付部材１４に対して縮径加工が施されて、第２の取付部材１４の内周面がオリフィス部材３６の外周面に対してシールゴム層６２を介して押し当てられている。これにより、オリフィス部材３６が第２の取付部材１４に対して流体密に組み付けられて、空気室４４とオリフィス通路５０が形成されている。

このようなエンジンマウント６０によれば、第２の取付部材１４とオリフィス部材３６の間にシールゴム層６２が設けられていることによって、それら第２の取付部材１４とオリフィス部材３６の間を通じた空気の漏れが低減される。それ故、振動入力時には、空気室４４と大気中との間でオリフィス通路５０を通じた空気の流動がより効率的に惹起されて、優れた防振効果を得ることができる。

図３には、本発明に従う構造とされた防振装置の第３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント７０が示されている。エンジンマウント７０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材７２が本体ゴム弾性体７３で弾性連結された構造を有している。

より詳細には、第２の取付部材７２は、全体として薄肉大径の略円筒形状を有しており、筒状部７４の上端に挟持部７６が一体形成された構造を有している。筒状部７４は、略一定の断面形状で上下に延びる円筒形状とされている。挟持部７６は、筒状部７４の上端から内周側に突出して設けられており、下方に凹の球殻断面で全周に亘って連続して延びる外周嵌合部７８を有している。更に、挟持部７６は、外周嵌合部７８の内周側に設けられて、下方に凸の球殻断面で全周に亘って連続して延びる内周挟持部８０と、内周挟持部８０の内周端から上方に突出して設けられて、上方に向かって拡開するテーパ形状の折返し部８２とを一体で備えている。

本体ゴム弾性体７３は、厚肉大径の略円錐台形状を有していると共に、上面に開口して環状に延びる挟持凹溝８４が、内周挟持部８０に対応する溝断面形状で形成されることにより、径方向の中間において部分的に薄肉とされている。更に、本体ゴム弾性体７３における挟持凹溝８４よりも外周側には、軸方向両側に突出して挟持凹溝８４の形成部分よりも厚肉とされた係止部８６が形成されている。このような構造とされた本体ゴム弾性体７３は、小径側端部に第１の取付部材１２が加硫接着されており、第１の取付部材１２を備えた一体加硫成形品８８として形成されている。

そして、本体ゴム弾性体７３の一体加硫成形品８８は、図４に示されているように、第２の取付部材７２に対して下方から挿入されて、挟持凹溝８４に内周挟持部８０が重ね合わされると共に、係止部８６の上方への突出部分が外周嵌合部７８に嵌め込まれている。

また、第２の取付部材７２にオリフィス部材９０が取り付けられることによって、本体ゴム弾性体７３が第２の取付部材７２とオリフィス部材９０の間で挟持されている。オリフィス部材９０は、第１の実施形態のオリフィス部材３６と同様に、大径の略円板形状とされて、径方向の中央部分に中央凹所３８が形成されていると共に、外周部分には周溝４０が形成されている。

さらに、オリフィス部材９０には、挟持突起９２が形成されている。挟持突起９２は、厚肉とされた外周部分の内周端から上方に突出する突起であって、突出先端面が円弧状の湾曲面で構成された略一定の断面形状で、周方向に一周弱の長さで連続して延びている。更に、挟持突起９２の周方向端部間を形成方向に延びる溝状の分断部９４が、オリフィス通路５０の上連通口４６と位置決めされており、挟持突起９２が上連通口４６を外れて設けられている。なお、挟持突起９２は、後述するオリフィス部材９０の第２の取付部材７２への装着状態において、第２の取付部材１４の挟持部７６と上下に対向して配置される位置に形成されている。

そして、オリフィス部材９０は、第２の取付部材７２に対して下方から圧入固定されており、図３に示されているように、本体ゴム弾性体７３が第２の取付部材７２とオリフィス部材９０との間に挟持されている。即ち、本体ゴム弾性体７３の外周端部は、上面が第２の取付部材７２の挟持部７６に重ね合わされていると共に、下面がオリフィス部材９０の外周部分に重ね合わされており、挟持凹溝８４の形成部分において内周挟持部８０と挟持突起９２の間で挟持されている。更に、本体ゴム弾性体７３の係止部８６の上方への突出部分が外周嵌合部７８に嵌め入れられていると共に、係止部８６の下方への突出部分が第２の取付部材７２の筒状部７４と挟持突起９２との対向面間に嵌め入れられており、本体ゴム弾性体７３の係止部８６が内周挟持部８０および挟持突起９２の外周面に当接係止されている。これらによって、本体ゴム弾性体７３の外周端部が、第２の取付部材７２の挟持部７６とオリフィス部材９０との間に挟持されていると共に、荷重入力による内周側への抜けが防止されており、本体ゴム弾性体７３が第２の取付部材７２に対して非接着で取り付けられている。なお、本体ゴム弾性体７３の係止部８６には、同心円状に配置されて下方に突出する２つの弾性シール突部９６が一体形成されて、それぞれ全周に亘って連続して延びている。この弾性シール突部９６がオリフィス部材９０の上面に押し当てられることで、空気室４４の密閉性が高められている。

また、本体ゴム弾性体７３の一体加硫成形品８８とオリフィス部材９０が第２の取付部材７２に取り付けられることで、本体ゴム弾性体７３とオリフィス部材９０の間には空気室４４が形成されている。

また、オリフィス部材９０に形成された周溝４０の開口が第２の取付部材７２で覆蓋されることにより、空気室４４と大気中とを相互に連通するオリフィス通路５０が形成されている。更に、オリフィス通路５０の空気室４４側の端部を構成する上連通口４６が、挟持突起９２の周方向端部間に設けられた分断部９４に対して位置決めされており、挟持突起９２が上連通口４６の開口を外れて形成されている。これにより、オリフィス通路５０が分断部９４を通じて空気室４４に連通されている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント７０においても、空気室４４を形成する部材と、オリフィス通路５０を形成する部材が、１つのオリフィス部材９０で構成されていることから、部品点数の少ない簡単な構造によって、空気の流動作用に基づいた優れた防振効果を得ることができる。

また、エンジンマウント７０では、本体ゴム弾性体７３が第２の取付部材７２に対して非固着で取り付けられて、本体ゴム弾性体７３の第２の取付部材７２による拘束が軽減されていることから、大荷重の入力によって本体ゴム弾性体７３が大きく弾性変形しても、本体ゴム弾性体７３の損傷が防止される。

さらに、第２の取付部材７２に内周挟持部８０が設けられていると共に、オリフィス部材９０に挟持突起９２が形成されており、本体ゴム弾性体７３の外周部分が内周挟持部８０と挟持突起９２の対向面間に形成される狭窄された領域で充分に挟持されている。しかも、内周挟持部８０と挟持突起９２の間に形成された狭窄領域よりも外周側に挿入される本体ゴム弾性体７３の係止部８６が、内周挟持部８０および挟持突起９２への係止によって、内周側への抜けを防止されている。

図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の第４の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１００が示されている。エンジンマウント１００は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１０２が本体ゴム弾性体１６で弾性連結された構造を有している。

第２の取付部材１０２は、上下方向に延びる薄肉大径の略円筒形状を有しており、全長に亘って略一定の断面形状を有している。そして、第２の取付部材１０２の内周面には本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周面が重ね合わされて加硫接着されている。本実施形態において、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１０２とを備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、第２の取付部材１０２には、オリフィス部材１０４が取り付けられている。オリフィス部材１０４は、高剛性の部材とされており、厚肉大径の略円板形状を有する取付板部１０６と、取付板部１０６の径方向中間部分から上方に突出する嵌着筒部１０８とを、一体で備えている。

より具体的には、取付板部１０６は、第２の取付部材１０２よりも大径の略円板形状を有しており、外周部分には複数のボルト孔１１０が厚さ方向に貫通して形成されている。更に、取付板部１０６の径方向中央には、厚さ方向に貫通する連通孔１１２が形成されている。また、取付板部１０６には、上方に突出する係止突起１１４が形成されており、嵌着筒部１０８よりも内周側において全周に亘って連続的に延びている。なお、係止突起１１４の断面形状は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、外周面がテーパ形状とされて、突出先端側に向かって次第に狭幅となる略台形断面を有している。

嵌着筒部１０８は、厚肉大径の略円筒形状を有しており、取付板部１０６の径方向中間部分から上方に突出して形成されている。また、本実施形態の嵌着筒部１０８では、上面に開口するねじ穴１１６が周上の複数箇所に形成されており、図示しないストッパ部材がボルトで固定されるようになっている。なお、取付板部１０６に形成されたボルト孔１１０は、嵌着筒部１０８よりも外周側に形成されている。

そして、オリフィス部材１０４の嵌着筒部１０８が第２の取付部材１０２に対して下方から圧入されて外嵌固定されている。なお、本体ゴム弾性体１６における大径凹所３２の開口部が、係止突起１１４の外周面に重ね合わされて、径方向で位置決めされている。本実施形態では、係止突起１１４の外周面が突出先端に向かって内周側に傾斜するテーパ形状とされていることから、係止突起１１４が大径凹所３２にスムーズに挿入されて、径方向での位置決め作用が有効に発揮されるようになっている。

かかるオリフィス部材１０４の第２の取付部材１０２への装着状態において、本体ゴム弾性体１６に形成された大径凹所３２の開口部がオリフィス部材１０４で覆蓋されて、空気室４４が形成されている。なお、取付板部１０６における係止突起１１４の外周側には、上方に突出するシール突起１１８が全周に亘って連続して形成されており、シール突起１１８が本体ゴム弾性体１６の外周端部下面に押し当てられることで、空気室４４の流体密性が高められている。

また、オリフィス部材１０４に形成された連通孔１１２は、一方の端部が空気室４４に連通されていると共に、他方の端部が外部空間（大気中）に連通されており、空気室４４と大気中とを相互に連通するオリフィス通路１２０が、連通孔１１２を利用して形成されている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１００は、第１の取付部材１２がボルト穴２４に螺着される図示しない取付用ボルトによって図示しないパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、第２の取付部材１０２が、図示しない車両ボデーに対して、オリフィス部材１０４のボルト孔１１０に挿通される図示しない取付用ボルトによって取り付けられるようになっている。要するに、本実施形態のエンジンマウント１００では、第２の取付部材１０２がオリフィス部材１０４を介して車両ボデーに取り付けられるようになっており、オリフィス部材１０４が車両ボデーへの取付用ブラケットを兼ねている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１００においても、空気室４４の画成と、オリフィス通路１２０の形成が、１つのオリフィス部材１０４によって実現されるようになっており、部品点数の少ない簡単な構造で、優れた防振性能を備えたエンジンマウント１００が実現される。

さらに、本実施形態では、オリフィス部材１０４が、第２の取付部材１０２を車両ボデーに連結する取付用ブラケットとしての機能も備えており、更なる部品点数の削減が実現されている。

図６には、本発明に従う構造とされた防振装置の第５の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１３０が示されている。

より詳細には、エンジンマウント１３０は、オリフィス部材１３２を備えている。オリフィス部材１３２は、第１の実施形態に示されたオリフィス部材３６において下連通口４８が省略された構造を有している。

そして、オリフィス部材１３２は、第２の取付部材１４の大径筒部３０に圧入固定されており、周溝４０の外周面が第２の取付部材１４によって覆蓋されることで、オリフィス通路１３４が形成されている。このオリフィス通路１３４は、一方の端部が上連通口４６を通じて空気室４４に連通されている一方、他方の端部が閉鎖された袋小路状とされており、外部空間から隔てられている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１３０では、車両への装着状態でエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形による空気室４４の容積変化に応じて、空気室４４およびオリフィス通路１３４に充填された空気が圧縮乃至は膨張される。これにより、オリフィス通路１３４内では実質的な空気の流動が生じて、共振作用等の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。

このようなエンジンマウント１３０においても、部品点数の削減による構造の簡略化や軽量化を実現しつつ、流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることができる。

また、オリフィス通路１３４の他方の端部が閉鎖されて、オリフィス通路１３４および空気室４４が大気中に開放されることなく、外部空間から遮断された態様で設けられている。それ故、雨水や砂塵等の異物がオリフィス通路１３４や空気室４４に侵入するのを防いで、異物の詰まり等による防振特性への悪影響や、異物の付着による耐久性の低下等が、防止される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記第１〜第３の実施形態では、外周端部にオリフィス通路５０を構成する周溝４０を備えたオリフィス部材３６，９０が示されているが、第４の実施形態にも例示されているように、オリフィス部材の構造は特に限定されるものではない。具体的には、例えば、図７に示されたエンジンマウント１４０では、オリフィス部材１４２が第２の取付部材１４によって支持されている。このオリフィス部材１４２は、薄肉大径の略円板形状を有しており、径方向中央部分を厚さ方向に貫通する連通孔１４４を有していると共に、連通孔１４４の開口周縁部から下方に突出する流路形成筒部１４６が一体形成されている。そして、オリフィス部材１４２は、第２の取付部材１４の大径筒部３０に挿入されて、縮径加工によって第２の取付部材１４がシールゴム層６２を介して外周面に押し当てられると共に、テーパ係止部４２によって下方への抜けが防止されて、第２の取付部材１４に固定されている。かかるオリフィス部材１４２の第２の取付部材１４への装着状態において、連通孔１４４および流路形成筒部１４６の中心孔が空気室４４と大気中とを連通して設けられており、空気室４４と大気中とを相互に連通するオリフィス通路１４８が、それら連通孔１４４および流路形成筒部１４６の中心孔によって構成されている。このようなエンジンマウント１４０によっても、部品点数の少ない簡単且つ軽量な構造で空気の流動作用に基づいた防振効果を有効に得ることができる。

また、オリフィス部材を第２の取付部材に固定する手段としては、前記実施形態で例示された圧入固定や、縮径による嵌着固定の他、図８に示されているようなかしめ固定等も採用され得る。即ち、図８に示されたエンジンマウント１５０では、第２の取付部材１５２が、薄肉大径の略円筒形状とされた筒状部１５４と、筒状部１５４の下端に設けられたフランジ状の段差部２６と、段差部２６の外周端から下方に延び出す筒状のかしめ片１５６とを、一体で備えている。そして、オリフィス部材１４２が第２の取付部材１５２のかしめ片１５６に挿入されて、その外周端部が段差部２６に下方から重ね合わされた後、オリフィス部材１４２の外周端部が内周側に折り曲げられたかしめ片１５６の下端部によってかしめ固定されている。なお、図８のエンジンマウント１５０では、オリフィス部材１４２の外周端部が段差部２６とかしめ片１５６に対して直接に重ね合わされて、かしめ固定されている。

また、第５の実施形態では、下連通口４８が省略されて、オリフィス通路１３４が硬質とされたオリフィス部材１３２の一部で閉塞された構造が例示されているが、オリフィス通路は、例えば、下連通口４８が可撓性膜で覆われて閉塞されていても良い。この場合には、可撓性膜によって異物の侵入が防止されると共に、空気の圧縮性に加えて可撓性膜の変形によっても空気の流動が許容されることから、振動入力時にオリフィス通路を通じた空気の流動を効率的に惹起させることができる。

さらに、オリフィス通路は、例えば、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される第１の空気室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて、容積変化が容易に許容される第２の空気室とを、相互に連通するように設けられていても良い。この場合には、オリフィス部材が第１の空気室を画成する部材とオリフィス通路を形成する部材とを兼ねており、下連通口４８を直接に可撓性膜で覆う場合に比して、可撓性膜の面積を大きく確保し易くなると共に、空気室およびオリフィス通路内の空気の体積が大きくなって許容される空気の圧縮量が大きくなる。それ故、オリフィス通路を通じた空気の流動がより効率的に許容されて、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。

本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、例えばメンバマウントやボデーマウント、デフマウント等にも適用され得る。更に、本発明は、自動車用に用いられる防振装置だけでなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振装置にも適用可能である。

１０，６０，７０，１００，１３０，１４０，１５０：エンジンマウント（防振装置）、１２：第１の取付部材、１４，７２，１０２，１５２：第２の取付部材、１６，７３：本体ゴム弾性体、３６，９０，１０４，１３２，１４２：オリフィス部材、４０：周溝、４４：空気室、４６：上連通口（空気室への連通口）、５０，１２０，１３４，１４４：オリフィス通路、７６：挟持部、９２：挟持突起、９４：分断部

Claims (8)

1. 第１の取付部材と筒状の第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された空気室が形成されていると共に、該空気室に連通されたオリフィス通路が形成されている防振装置において、
   前記第２の取付部材の一方の開口部が前記本体ゴム弾性体によって閉塞されていると共に、該第２の取付部材の他方の開口部が直接に外部空間に晒された板状のオリフィス部材によって閉塞されており、それら本体ゴム弾性体とオリフィス部材の対向面間に前記空気室が形成されていると共に、該オリフィス部材における厚肉とされた外周部分には周方向に延びて該空気室に連通される前記オリフィス通路が形成されている一方、該オリフィス部材の中央部分が薄肉とされて該外周部分よりも該第２の取付部材の軸方向内方側に位置せしめられていること
   を特徴とする防振装置。
2. 前記オリフィス部材が前記第２の取付部材に直接に重ね合わされて固定されている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記オリフィス部材が前記第２の取付部材の前記他方の開口部に挿入されて、該第２の取付部材の内周面と該オリフィス部材の外周面が直接に重ね合わされて該オリフィス部材が該第２の取付部材に固定されている請求項２に記載の防振装置。
4. 前記オリフィス部材の外周端部には、外周面に開口して周方向に延びる周溝が形成されており、該周溝の外周側開口が前記第２の取付部材で覆蓋されて前記オリフィス通路が形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
5. 前記オリフィス通路が前記空気室と大気中とを相互に連通するように設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
6. 前記オリフィス通路は、一方の端部が前記空気室に連通されていると共に、他方の端部が閉鎖されている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
7. 前記第２の取付部材の前記一方の開口部には内周側に突出する挟持部が形成されており、前記本体ゴム弾性体が該挟持部と前記オリフィス部材との間で挟持されている請求項１〜６の何れか１項に記載の防振装置。
8. 前記オリフィス部材における前記挟持部との対向部分に挟持突起が形成されており、該挟持突起が周方向に連続して延びていると共に、該挟持突起が前記オリフィス通路の前記空気室への連通口を外れて設けられている請求項７に記載の防振装置。

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