JP5958085B2

JP5958085B2 - プレキュア更生タイヤ

Info

Publication number: JP5958085B2
Application number: JP2012121244A
Authority: JP
Inventors: 晃一河端
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-05-28
Filing date: 2012-05-28
Publication date: 2016-07-27
Anticipated expiration: 2032-05-28
Also published as: JP2013244911A

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのユニフォミティおよび耐久性能を向上できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュアトレッドに関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。また、プレキュア更生タイヤでは、貼り替え用のトレッドゴムとして、トレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドが用いられる。かかる従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００７−３２００４４号公報

ところで、プレキュア更生タイヤでは、タイヤのユニフォミティを向上させるために、プレキュアトレッドと台タイヤとの位置決め精度を向上して、プレキュアトレッドの蛇行などを抑制すべき課題がある。また、タイヤの耐久性能を向上させるために、プレキュアトレッドとクッションゴムとの間の残存エアを低減すべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのユニフォミティおよび耐久性能を向上できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュアトレッドを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、前記プレキュアトレッドが、複数の前記凹部を有し、且つ、前記凹部のうちタイヤ赤道面側にある前記凹部の深さが、ショルダー部側にある前記凹部の深さよりも大きいことを特徴とする。
また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、前記プレキュアトレッドが、複数の前記凹部を有し、且つ、タイヤ幅方向に隣り合う一対の前記凹部のうちタイヤ赤道面側にある前記凹部の幅が、ショルダー部側にある前記凹部の幅よりも大きいことを特徴とする。
また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、且つ、前記貫通孔が、前記凹部から前記陸部の踏面に向かうに連れて断面積を狭めることを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤおよびプレキュアトレッドでは、プレキュアトレッド、台タイヤおよびクッションゴムの組立工程にて、プレキュアトレッドの凹部と台タイヤの凸部とが、クッションゴムを挟み込みつつ相互に嵌合する。これにより、プレキュアトレッドと台タイヤとの位置決めを簡易かつ精度良く行い得るので、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。また、加硫工程では、プレキュアトレッドの凹部と台タイヤの凸部との間にある残留エアがプレキュアトレッドの貫通孔を介してタイヤ外部に吸い出されて、タイヤ内部の残留エアが除去される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド部を示す平面図である。図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドの凹部を示す説明図である。図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの台タイヤの凸部を示す説明図である。図６は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造工程を示す説明図である。図７は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図９は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１０は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１１は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１２は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図では、後述するクッションゴム４にハッチングを付してある。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３とをクッションゴム４で接着して加硫成形したタイヤである。このプレキュア更生タイヤ１は、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

プレキュアトレッド２は、加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。

台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した部材である。

クッションゴム４は、シート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３を有するベルト層１４と、トレッドゴム１５と、左右のサイドウォールゴム１６と、左右のリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

また、図１の構成では、ベルト層１４が、４枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１に区画されて成る複数の陸部２２とをトレッド面に備える。例えば、図１の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、３本の周方向主溝２１と、４列の陸部２２とを備えている。また、これらの周方向主溝２１および陸部２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。なお、各陸部２２は、リブであっても良いし、ラグ溝（図示省略）に区画されたブロック列であっても良い。

なお、周方向主溝とは、２［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
プレキュア更生タイヤ１の製造工程（図示省略）では、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが、クッションゴム４を介して接着される（図１参照）。

具体的には、まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。次に、プレキュアトレッド２の内周面と台タイヤ３の外周面との間にクッションゴム４が挟み込まれ、このクッションゴム４を介してプレキュアトレッド２と台タイヤ３とが接着される。具体的には、クッションゴム４が、台タイヤ３の外周面の全周に渡って貼り付けられ、その後に、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置されてクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着される。

このとき、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［プレキュアトレッドと台タイヤとの嵌合構造］
上記のように、プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に対してクッションゴム４を介して接着して構成される。このとき、タイヤのユニフォミティを向上させるために、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との位置決めを精度良く行うべき要請がある。特に、プレキュアトレッド２が板状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２の蛇行を抑制するために、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に対して精度良く巻き付ける必要がある。

一方で、プレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間の残存エアが少ないほど、タイヤの耐久性が向上するため、好ましい。

そこで、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との位置決め精度を向上し、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間の残存エアを低減するために、以下の構成を採用している。

図２および図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド部を示す拡大断面図（図２）および平面図（図３）である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。また、図２では、クッションゴム４にハッチングを付してある。

このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３との接着面に凹部２３を有する（図１〜図３参照）。また、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２との接着面に凸部３１を有する。また、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１とが、相互に嵌合する形状を有する。

例えば、図１〜図３の構成では、プレキュアトレッド２が、その内周面に２つの凹部２３、２３を有している。また、これらの凹部２３が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、各凹部２３が、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝（最外周方向主溝）２２よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、凹部２３が、タイヤ周方向に連続する環状溝であり、タイヤ全周に渡って延在している。また、台タイヤ３が、左右一対の凸部３１、３１を有し、これらの凸部３１、３１が、プレキュアトレッド２の各凹部２３に対応する位置に配置されている。また、凸部３１が、タイヤ周方向に連続する環状のリブであり、タイヤ全周に渡って延在している。これにより、２組の凹部２３および凸部３１が、タイヤ幅方向に配置されている。また、各組の凹部２３および凸部３１が、同一形状（図２では、円弧形状）を有することにより相互に嵌合可能に構成されている。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、凹部２３からトレッド踏面に貫通する貫通孔２４を有する（図１〜図３参照）。また、少なくとも１つの貫通孔２４が、プレキュアトレッド２をタイヤ周方向に８等分した各領域にそれぞれ配置されることが好ましい。

例えば、図１〜図３の構成では、貫通孔２４が、プレキュアトレッド２をプレキュアトレッド２の肉厚方向に貫通して、陸部２２の踏面と凹部２３の最深部とに開口している。また、１つの凹部２３に対して複数の貫通孔２４がそれぞれ設けられ、これらの貫通孔２４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドの凹部を示す説明図である。図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの台タイヤの凸部を示す説明図である。これらの図において、図４は、部品時におけるプレキュアトレッド２の凹部２３および貫通孔２４を示し、また、図５は、部品時における台タイヤ３の凸部３１を示している。

図１〜図３の構成では、図４に示すように、プレキュアトレッド２の凹部２３および貫通孔２４が、周方向主溝２１に対してタイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。具体的には、陸部２２のエッジ部から陸部２２の踏面に対する垂線を引いたときに、凹部２３および貫通孔２４が、この垂線よりも陸部２２の内部側に配置されている。このため、貫通孔２４が、陸部２２の踏面に開口している。

また、凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤが、３［ｍｍ］≦Ｗ≦２５［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｄ≦５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、５［ｍｍ］≦Ｗ≦１５［ｍｍ］および２［ｍｍ］≦Ｄ≦４［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい（図４参照）。また、凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤが、０．１≦Ｄ／Ｗ≦０．８の関係を有することが好ましい。なお、凹部２３の開口幅Ｗは、タイヤ子午線方向の断面視にて測定される。

また、凹部２３が、プレキュアトレッド２の内周面からトレッド踏面に向かうに連れて、その断面積を狭めることが好ましい（図４参照）。例えば、図４の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部２３が円弧形状を有することにより、開口部から底部に向かって幅を狭めている。

また、凹部２３に対する貫通孔２４の開口幅Ｒｉが、１［ｍｍ］≦Ｒｉ≦８［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、２［ｍｍ］≦Ｒｉ≦４［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい（図４参照）。また、トレッド踏面に対する貫通孔２４の開口幅Ｒｏが、凹部２３に対する貫通孔２４の開口幅Ｒｉに対して、０［ｍｍ］≦Ｒｉ−Ｒｏ≦４［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。貫通孔２４の開口幅Ｒｉ、Ｒｏは、タイヤ子午線方向の断面視にて測定される。

さらに、貫通孔２４が、凹部２３からトレッド踏面に向かうに連れて、その断面積を狭めることが好ましい。例えば、図４の構成では、貫通孔２４の開口幅が、凹部２３からトレッド踏面に向かうに連れて単調減少している。

また、タイヤ子午線方向の断面視における凹部２３の断面積Ｓｄと、貫通孔２４の断面積Ｓｐとが、０．１≦Ｓｄ／Ｓｐ≦１．０の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｓｄ／Ｓｐ≦０．７の関係を有することがより好ましい。凹部２３の断面積Ｓｄおよび貫通孔２４の断面積Ｓｐは、タイヤ子午線方向の断面視にて測定される。また、凹部２３と貫通孔２４とは、凹部２３の底面の延長面を境界として区画される。

また、クッションゴム４のゲージＧａ（図示省略）が、０．８［ｍｍ］≦Ｇａ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。ただし、クッションゴム４のゲージＧａは、タイヤ幅方向に均一でなくとも良く、例えば、クッションゴム４が部分的に多層構造を有する等により、クッションゴム４が凹凸を有しても良い（図示省略）。

また、プレキュアトレッド２の凹部２３と、台タイヤ３の凸部３１とが相互に嵌合可能な形状を有することが好ましい。嵌合とは、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とがクッションゴム４を挟み込んで組み立てられたときに、凹部２３と凸部３１とがクッションゴム４を介して噛み合うことをいう。これにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とを適正に位置決めできる。

例えば、図４および図５の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部２３と凸部３１とが相似かつ円弧状の断面形状を有している。また、凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤと、凸部３１の開口幅Ｗ’および深さＤ’と、クッションゴム４のゲージＧａとが、０［ｍｍ］≦Ｗ−Ｗ’−Ｇａ≦１．０［ｍｍ］かつ０［ｍｍ］≦Ｄ−Ｄ’−Ｇａ≦１．０［ｍｍ］の関係に設定されている。

なお、上記した凹部２３の開口幅Ｗ、深さＤおよび断面積Ｓｄ、貫通孔２４の開口幅Ｒｉ、Ｒｏおよび断面積Ｓｐ、ならびに、クッションゴム４のゲージＧａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図６は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造工程を示す説明図である。同図は、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立工程を概念的に示している。

プレキュア更生タイヤ１の製造工程では、上記のように、プレキュアトレッド２の内周面と台タイヤ３の外周面との間にクッションゴム４が挟み込まれ、このクッションゴム４を介してをプレキュアトレッド２と台タイヤ３とが接着される（図６参照）。このとき、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１とが、クッションゴム４を介して相互に嵌合する（図１および図２参照）。これにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との位置決めが精度良く行われる。

また、加硫工程では、上記のように、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立体が加硫缶に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引される（図示省略）。このため、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１との間にある残留エアが、プレキュアトレッド２の貫通孔２４を介してタイヤ外部に吸い出される。また、クッションゴム４が、貫通孔２４に流入して貫通孔２４を塞ぐ（図２参照）。これにより、タイヤ内部の残留エアが除去され、また、貫通孔２４がクッションゴム４により封止されてタイヤ内部への水分の浸入経路が遮断される。

図７〜図１１は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、プレキュアトレッド２の要部の拡大断面図を示している。

図１の構成では、上記のように、プレキュアトレッド２の凹部２３が、タイヤ子午線方向の断面視にて円弧形状を有している（図４参照）。

しかし、これに限らず、凹部２３が、例えば、タイヤ子午線方向の断面視にて三角形状、台形状、楕円形状、矩形状、これらを組み合わせた形状などを有しても良い。このとき、図７に示すように、凹部２３が、深さ方向に向かうに連れて断面積を狭める形状を有することが好ましい。さらに、図８に示すように、凹部２３が、開口縁部および底縁部にＲ形状を有することが好ましい。また、台タイヤ３の凸部３１も、かかるプレキュアトレッド２の凹部２３に対応する形状を有することが好ましい。これらにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との組立状態にて、クッションゴム４が凹部２３の内周面および凸部３１の外周面に密着できるので、タイヤ内部の残留エアが低減される。

また、図１の構成では、貫通孔２４が、プレキュアトレッド２の凹部２３からトレッド踏面に向かって径を狭める形状（Ｒｉ→Ｒｏ）を有している（図４参照）。このとき、貫通孔２４が、タイヤ子午線方向の断面視にて直線となる壁面形状を有している。

しかし、これに限らず、図９に示すように、貫通孔２４がプレキュアトレッド２の凹部２３からトレッド踏面に向かって径を狭める形状において、貫通孔２４の断面積の減少量が凹部２３側にて小さくトレッド踏面側にて大きくなるように構成されても良い。このように、貫通孔２４が、トレッド踏面側（クッションゴム４の出口側）にて断面積を急に狭めることにより、加硫工程にて、クッションゴム４が貫通孔２４を隙間なく塞ぎ得る。

また、図１０に示すように、貫通孔２４がプレキュアトレッド２の凹部２３からトレッド踏面に向かって径を狭める形状において、貫通孔２４の断面積の減少量が凹部２３側にて大きくトレッド踏面側にて小さくなるように構成されても良い。このように、貫通孔２４が、凹部２３側（クッションゴム４の入口側）にて断面積を広げることにより、加硫工程にて、クッションゴム４が貫通孔２４に流入し易くなる。

また、図１の構成では、貫通孔２４が、軸方向に垂直な断面視（トレッド平面視）にて円形状を有している（図３参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通孔２４、３２が、相互に分離している。

しかし、これに限らず、貫通孔２４が、例えば、軸方向に垂直な断面視にて楕円形状を有しても良いし、長尺なスリット形状を有しても良い（図示省略）。また、隣り合う貫通孔２４、３２がスリットなどを介して相互に連結されても良い（図示省略）。また、これらの構成において、貫通孔２４の開口部がＲ形状の隅部を有することにより、この隅部における残留エアが低減される。

また、図１の構成では、上記のように、プレキュアトレッド２の凹部２３が、タイヤ周方向に延在する環状溝であり、タイヤ周方向に一周している（図２参照）。また、台タイヤ３の凸部３１が、タイヤ周方向に延在する環状のリブであり、タイヤ周方向に一周している（図示省略）。そして、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１とがタイヤ全周にて嵌合している。かかる構成は、プレキュアトレッド２に対する凹部２３の加工成形および台タイヤ３に対する凸部３１の加工成形が容易であり、また、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に貼り付けるときに凹部２３と凸部３１とを容易に嵌め合わせ得る点で好ましい。

しかし、これに限らず、凹部２３および凸部３１が、タイヤ周方向に分断された構造を有しても良い（図示省略）。例えば、相互に噛み合う半球形状あるいはブロック形状を有する複数組の凹部２３および凸部３１が、タイヤ周方向に所定間隔で点在して配置されても良い（図示省略）。

また、図１の構成では、上記のように、プレキュアトレッド２が２つの凹部２３、２３を有し、これらの凹部２３が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている（図１および図３参照）。

しかし、これに限らず、プレキュアトレッド２が、単一の凹部２３を有しても良いし、３つ以上の凹部２３を有しても良い。例えば、単一の凹部２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし、複数の凹部２３がタイヤ幅方向の所定の位置に配置されても良い（図示省略）。このとき、タイヤ幅方向に配置される凹部２３の数が、５つ以下であることが好ましい。また、上記の構成では、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２の各凹部２３に対応する凸部３１をそれぞれ有する。

また、図１の構成では、プレキュアトレッド２および台タイヤ３が左右一組の凹部２３および凸部３１を有している。

しかし、これに限らず、プレキュアトレッド２および台タイヤ３が３組以上の凹部２３および凸部３１を有しても良い。このとき、図１１に示すように、タイヤ幅方向に隣り合う凹部２３、２３のうちタイヤ赤道面ＣＬ側にある凹部２３の深さＤ_ceおよび幅Ｗ_ceと、ショルダー部側にある凹部２３の深さＤ_shおよび幅Ｗ_ceとが、Ｄ_sh≦Ｄ_ceおよびＷ_sh≦Ｗ_ceの関係を有する。このとき、０．９≦Ｄ_ce／Ｄ_shおよび０．９≦Ｗ_ce／Ｗ_shの関係を有することが好ましい。すなわち、同等以上の大きさを有する（好ましくは、より大きい）凹部２３が、タイヤ赤道面ＣＬ側に配置されることが好ましい。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１および図２参照）。また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、周方向主溝２１に区画されて成る複数の陸部２２とをトレッド面に備える。また、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３との接着面に形成される凹部２３と、凹部２３から陸部２２の踏面に貫通する貫通孔２４とを有する。また、台タイヤ３が、クッションゴム４を介して凹部２３に嵌合する凸部３１を有する。

かかる構成では、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立工程にて、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１とが、クッションゴム４を挟み込みつつ相互に嵌合する（図１および図２参照）。これにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との位置決めを簡易かつ精度良く行い得るので、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。また、加硫工程では、プレキュアトレッド２の凹部２３と台タイヤ３の凸部３１との間にある残留エアがプレキュアトレッド２の貫通孔２４を介してタイヤ外部に吸い出されて、タイヤ内部の残留エアが除去される。また、クッションゴム４が、貫通孔２４に流入して貫通孔２４を塞ぐことにより、貫通孔２４がクッションゴム４により封止されて、タイヤ内部への水分の浸入経路が遮断される（図２参照）。これらにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２の凹部２３が、タイヤ周方向に連続する環状溝であり（図３参照）、凸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブである。かかる構成では、凹部２３および凸部３１の加工成形が容易であり、また、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立工程にて、プレキュアトレッド２が台タイヤ３に対して蛇行して設置される事態を効果的に抑制できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２の貫通孔２４が、凹部２３の最深部に開口する（図４参照）。これにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが貫通孔２４を介して排出され易くなり、また、クッションゴム４が凹部２３から貫通孔２４に流入し易くなる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、凹部２３が、凹部２３の深さ方向に向かうに連れて断面積を狭める（図４参照）。これにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが貫通孔２４を介して排出され易くなる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、貫通孔２４が、凹部２３から陸部２２の踏面に向かうに連れて断面積を狭める（図４参照）。これにより、加硫工程にて、クッションゴム４が貫通孔２４を適正に塞いで封止する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤが、３［ｍｍ］≦Ｗ≦２５［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｄ≦５［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤが適正化される利点がある。すなわち、３［ｍｍ］≦Ｗおよび１［ｍｍ］≦Ｄであることにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３の組立工程にて、凹部２３と凸部３１とを容易に嵌め合わせ得る。また、Ｗ≦２５［ｍｍ］およびＤ≦５［ｍｍ］であることにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが貫通孔２４を介して排出され易くなる。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、複数の凹部２３を有し、且つ、タイヤ幅方向に隣り合う一対の凹部２３のうちタイヤ赤道面ＣＬ側にある凹部２３の深さＤ_ceと、ショルダー部側にある凹部２３の深さＤ_shとが、Ｄ_sh≦Ｄ_ceの関係を有する（図１１参照）。これにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３の組立工程にて、凹部２３と凸部３１とを容易に嵌め合わせ得る利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、複数の凹部２３を有し、且つ、タイヤ幅方向に隣り合う一対の凹部２３のうちタイヤ赤道面ＣＬ側にある凹部２３の幅Ｗ_ceと、ショルダー部側にある凹部２３の幅Ｗ_shとが、Ｗ_sh≦Ｗ_ceの関係を有する（図１１参照）。これにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３の組立工程にて、凹部２３と凸部３１とを容易に嵌め合わせ得る利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、凹部２３に対する貫通孔２４の開口幅Ｒｉが、１［ｍｍ］≦Ｒｉ≦８［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。これにより、貫通孔２４の開口幅Ｒｉが適正化される利点がある。すなわち、１［ｍｍ］≦Ｒｉであることにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが貫通孔２４を介して排出され易くなる。また、Ｒｉ≦８［ｍｍ］であることにより、加硫工程にて、クッションゴム４が貫通孔２４を適正に塞いで封止する。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、複数の貫通孔２４を有し、且つ、少なくとも１つの貫通孔２４が、プレキュアトレッド２をタイヤ周方向に８等分した各領域に配置される（図３参照）。これにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが適正に低減される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視における凹部２３の断面積Ｓｄと、貫通孔２４の断面積Ｓｐとが、０．１≦Ｓｄ／Ｓｐ≦１．０の関係を有する（図示省略）。これにより、凹部２３の断面積Ｓｄと貫通孔２４の断面積Ｓｐとの関係が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｓｄ／Ｓｐであることにより、加硫工程にて、凹部２３内の残留エアが貫通孔２４を介して排出され易くなる。また、Ｓｄ／Ｓｐ≦１．０であることにより、加硫工程にて、クッションゴム４が貫通孔２４を適正に塞いで封止する。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、凹部２３と、周方向主溝２１とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置される（図２〜図４参照）。これにより、凹部が周方向主溝上に配置される構成（図示省略）と比較して、トレッド部の剛性が適正に確保される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４のゲージＧａが、０．８［ｍｍ］≦Ｇａ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある（図示省略）。これにより、クッションゴム４のゲージＧａが適正化される利点がある。すなわち、０．８［ｍｍ］≦Ｇａであることにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着性（特に、周方向主溝２１の溝下における接着性）が適正に確保される。また、Ｇａ≦２．０［ｍｍ］であることにより、加硫工程における加硫時間を短縮できる。

図１２は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数のプレキュア更生タイヤについて、（１）耐久性能および（２）ユニフォミティに関する評価が行われた（図１２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、このプレキュア更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ユニフォミティに関する評価は、予め、タイヤユニフォミティ（ラテラルフォースバリエーション）がＪＡＳＯＣ６０７「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して測定される。次に、室内ドラム試験機が用いられて、１５０［ｋｍ／ｈ］での３０分間の予備走行が行われる。その後に、荷重を負荷した状態で１時間のドラム停止が行われる。その後に、再び、タイヤユニフォミティが測定されて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０のプレキュア更生タイヤ１は、図１〜３に記載した構成を有する。また、プレキュアトレッド２の凹部２３が、タイヤ周方向に連続する断面円弧状の環状溝であり、台タイヤ３の凸部３１が周方向に連続する環状のリブである。また、プレキュアトレッド２の貫通孔２４が、円形のピン孔であり、トレッド踏面側にて２．０［ｍｍ］の径Ｒｉを有する。また、複数の貫通孔２４が、タイヤ周方向に等間隔で配置されている。また、クッションゴム４が一様なゲージＧａを有する。また、プレキュアトレッド２の凹部２３の開口幅Ｗおよび深さＤと、台タイヤ３の凸部３１の開口幅Ｗ’および深さＤ’と、クッションゴム４のゲージＧａとが、Ｗ−Ｗ’−Ｇａ＝０．８［ｍｍ］かつＤ−Ｄ’−Ｇａ０．８［ｍｍ］の関係に設定されている。

従来例１のプレキュア更生タイヤは、図１〜３の構成において、プレキュアトレッド２が凹部２３および貫通孔２４を有しておらず、また、台タイヤ３が凸部３１を有していない。従来例２のプレキュア更生タイヤは、図１〜３の構成において、プレキュアトレッド２が凹部２３および貫通孔２４を有するが、また、台タイヤ３が凸部３１を有していない。また、クッションゴム４が、凹部２３および貫通孔２４に充填されていない。

試験結果に示すように、実施例１〜１０のプレキュア更生タイヤ１では、タイヤの耐久性能およびユニフォミティが向上することが分かる。

１プレキュア更生タイヤ、２プレキュアトレッド、２１周方向主溝、２２陸部、２３凹部、２４貫通孔、３台タイヤ、３１凸部、４クッションゴム、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、１４１〜１４４ベルトプライ

Claims

プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、
前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、
前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、
前記プレキュアトレッドが、複数の前記凹部を有し、且つ、
前記凹部のうちタイヤ赤道面側にある前記凹部の深さが、ショルダー部側にある前記凹部の深さよりも大きいことを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
前記凹部が、タイヤ周方向に連続する環状溝であり、前記凸部が、タイヤ周方向に連続するリブである請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記貫通孔が、前記凹部の最深部に開口する請求項１または２に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記凹部が、前記凹部の深さ方向に向かうに連れて断面積を狭める請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記貫通孔が、前記凹部から前記陸部の踏面に向かうに連れて断面積を狭める請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記凹部の開口幅Ｗおよび深さＤが、３［ｍｍ］≦Ｗ≦２５［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｄ≦５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記プレキュアトレッドが、複数の前記凹部を有し、且つ、タイヤ幅方向に隣り合う一対の前記凹部のうちタイヤ赤道面側にある前記凹部の幅Ｗ_ceと、ショルダー部側にある前記凹部の幅Ｗ_shとが、Ｗ_sh≦Ｗ_ceの関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記凹部に対する前記貫通孔の開口幅Ｒｉが、１［ｍｍ］≦Ｒｉ≦８［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記プレキュアトレッドが、複数の前記貫通孔を有し、且つ、少なくとも１つの前記貫通孔が、前記プレキュアトレッドをタイヤ周方向に８等分した各領域にそれぞれ配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視における前記凹部の断面積Ｓｄと、前記貫通孔の断面積Ｓｐとが、０．１≦Ｓｄ／Ｓｐ≦１．０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記凹部と、前記周方向主溝とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記クッションゴムのゲージＧａが、０．８［ｍｍ］≦Ｇａ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、
前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、
前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、
前記プレキュアトレッドが、複数の前記凹部を有し、且つ、
タイヤ幅方向に隣り合う一対の前記凹部のうちタイヤ赤道面側にある前記凹部の幅が、ショルダー部側にある前記凹部の幅よりも大きいことを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、
前記プレキュアトレッドが、前記台タイヤとの接着面に形成される凹部と、前記凹部から前記陸部の踏面に貫通する貫通孔とを有し、
前記台タイヤが、前記クッションゴムを介して前記凹部に嵌合する凸部を有し、且つ、
前記貫通孔が、前記凹部から前記陸部の踏面に向かうに連れて断面積を狭めることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。