JP5887369B2 - 車両用電源回路及び車両の解体時又は修理時の作業方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載され且つ車両電源用バッテリ及び電気二重層キャパシタを有する車両用電源回路と、当該車両の解体時又は修理時の作業方法とに関し、特に、当該車両の解体時又は修理時に電気二重層キャパシタの残留電荷を強制放電させるための車両用電源回路及び作業方法に関する。

近年、環境保全や省エネルギの観点から、車両の停止時にエンジンを停止させるアイドルストップが励行されている。この場合、車両が再始動する毎にスタータモータが駆動されると、鉛蓄電池等の車両電源用バッテリの充放電の回数が増大する。しかも、スタータモータの始動によって大電流が供給された直後に発電機から大電流が供給されると、車両電源用バッテリの寿命が低下することも懸念される。

このような過酷な条件に対応するため、例えば、特許文献１のように、車両電源用バッテリに電気二重層キャパシタを併設した車両が増えてきている。

特開２００６−２３０１３２号公報

ところで、例えば、廃車処理において、車両の解体作業を行う場合、日本国では、国内法である自動車リサイクル法により、車両電源用バッテリを取り外してから解体作業を行うことが義務付けられている。

しかしながら、解体業者にとっては、いわゆるウルトラキャパシタ又はスーパーキャパシタと呼称される電気二重層キャパシタを搭載した車両に対する解体作業も、電気二重層キャパシタを搭載しない通常の車両に対する解体作業も、解体という観点では、略同様の作業工程である。そのため、電気二重層キャパシタを搭載した車両の解体作業を行う場合、当該電気二重層キャパシタの存在に気付かずに解体作業を行ったり、あるいは、電気二重層キャパシタの取り外し及び残留電荷の放電に対する認識が低い状態で解体作業を行う可能性がある。

すなわち、電気二重層キャパシタの残留電荷は、比較的長時間維持されることが一般的に知られているので、電気二重層キャパシタに電荷が残留した状態で、解体業者が作業機械を用いて車両内のハーネスの切断、車両部品の回収、又は、車体のプレス等の解体作業を行うと、作業中に電気二重層キャパシタの端子が短絡し、又は、車両内の正極のケーブルが短絡するおそれがある。

そのため、電気二重層キャパシタを搭載した車両の解体作業時には、最初に、電気二重層キャパシタの端子に放電用抵抗器を接続して、残留電荷を強制放電させる等の放電作業を行い、作業中に短絡放電が発生しないようにする必要がある。

しかしながら、解体業者は、日本国内の各地に多数存在しているため、このような放電作業を周知徹底させるには、大変な労力を要する。また、車両の解体に先立って電気二重層キャパシタの放電作業を行う必要があるので、解体作業に関わる人手や工数が増えるという問題がある。

さらに、解体業者は、電気二重層キャパシタが搭載されていることを認識しない状態で、上記の放電作業を行うことなく、通常の車両と同じ手順で、当該電気二重層キャパシタを搭載した車両に対して解体作業を行う可能性もある。

なお、このような問題は、解体作業に限らず、電気二重層キャパシタを搭載した車両を修理する際にも発生する可能性がある。

この発明は、このような種々の課題を考慮してなされたものであり、電気二重層キャパシタを搭載していない通常の車両と同様に、車両電源用バッテリを取り外すだけで、電気二重層キャパシタを搭載した車両に対する解体作業又は修理作業を行えるようにする車両用電源回路と車両の解体時又は修理時の作業方法とを提供することを目的とする。

この発明は、車両に搭載され、車両電源用バッテリと当該車両電源用バッテリに併設される電気二重層キャパシタとを有する車両用電源回路であって、当該車両用電源回路は、前記車両の解体又は修理用の電源回路であり、前記車両電源用バッテリの端子が接続されるラインの端子電圧を監視する電圧検知部と、前記端子電圧が所定値以下に低下したことを前記電圧検知部が検知した際に、前記電気二重層キャパシタを前記車両の運転時に作動する電装負荷に接続して、前記電装負荷の作動で前記電気二重層キャパシタの残留電荷を強制放電させる接続部とを備えた強制放電回路を有する。

また、この発明は、車両電源用バッテリと、当該車両電源用バッテリに併設される電気二重層キャパシタとを搭載した車両の解体時又は修理時の作業方法であって、当該作業方法では、前記車両の解体又は修理の作業開始にあたって、前記車両電源用バッテリの端子を取り外すことにより当該車両電源用バッテリの端子が接続されるラインの端子電圧を低下させ、前記端子電圧が所定値以下になったことを電圧検知部で検知し、前記電圧検知部の検知結果に基づいて、前記電気二重層キャパシタを接続部を介して前記車両の運転時に作動する電装負荷に接続することにより、前記接続部を介して前記電気二重層キャパシタの残留電荷を前記電装負荷の作動で強制放電させる。

これらの発明によれば、前記電気二重層キャパシタを搭載した前記車両に対して、解体作業又は修理作業を行う場合、前記車両電源用バッテリを取り外すだけで、前記電気二重層キャパシタ内の残留電荷を強制放電させることができる。この結果、前記電気二重層キャパシタを搭載していない通常の車両と同様に、前記車両電源用バッテリを取り外すだけで、解体作業又は修理作業を行うことができる。

そして、この発明において、前記電装負荷としては、具体的に、下記の電装品であることが好ましい。

すなわち、前記電装負荷が前記車両の灯体類であれば、前記灯体類の消灯によって前記残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

また、前記電装負荷が前記車両のスタータモータであれば、前記スタータモータの作動音が聞こえなくなれば、前記残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

さらに、前記電装負荷が前記車両の空調送風機であれば、前記空調送風機の作動が停止すれば、前記残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

なお、前記残留電荷が強制放電される場合、前記電装負荷である前記灯体類、前記スタータモータ又は前記空調送風機と発熱抵抗器とが、前記接続部を介して、前記電気二重層キャパシタと電気的に並列に接続されることが好ましい。また、前記接続部がラッチング形リレー機能で構成されるコンタクタであれば、前記電気二重層キャパシタの監視に要する消費電力を低減することができる。

この発明によれば、電気二重層キャパシタを搭載した車両に対して、解体作業又は修理作業を行う場合、車両電源用バッテリを取り外すだけで、前記電気二重層キャパシタ内の残留電荷を強制放電させることができる。この結果、前記電気二重層キャパシタを搭載していない通常の車両と同様に、前記車両電源用バッテリを取り外すだけで、解体作業又は修理作業を行うことができる。

本実施形態に係る車両用電源回路の回路図である。 比較例に係る車両用電源回路の回路図である。 車両の解体時又は修理時の作業方法を示すフローチャートである。 図１の車両用電源回路における強制放電時の動作を図示した回路図である。 図１の車両用電源回路の第１実施例を示す回路図である。 図１の車両用電源回路の第２実施例を示す回路図である。 図１の車両用電源回路の第３実施例を示す回路図である。

この発明に係る車両用電源回路について、車両の解体時又は修理時の作業方法との関係で、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

［本実施形態の構成］
図１に示す本実施形態に係る車両用電源回路１０は、車両１２に適用される。

車両用電源回路１０は、車両１２に搭載された車両電源用バッテリとしての鉛バッテリ１４を有する。鉛バッテリ１４には、車両１２内の電装品である電気負荷１６及びＡＣＧ１８が電気的に並列に接続されている。また、鉛バッテリ１４は、コンタクタ２０を介して、コンタクタ２２及びスタータモータ２４の直列回路と、ウルトラキャパシタ又はスーパーキャパシタと呼称される電気二重層キャパシタ２６とに、電気的に並列に接続されている。また、鉛バッテリ１４の正極と、電気二重層キャパシタ２６の高電位側との間には、充放電制御部２８が電気的に接続されている。

電気負荷１６は、鉛バッテリ１４からの電力供給により駆動する電装品である。ＡＣＧ１８は、ベルト等を介して図示しないエンジンのクランク軸に連結された交流発電機であり、エンジンの動作中に該エンジンの動力によって発電し、発電電力を出力する。また、車両１２の減速時等において、駆動輪から伝達される車体の運動エネルギを電気エネルギ（回生電力）に変換し、回生電力を出力する。発電電力や回生電力は、図示しない整流回路を介して鉛バッテリ１４の正極側の電源ラインに供給され、鉛バッテリ１４に充電される。

コンタクタ２０、２２は、エンジン等を制御するＦＩ ＥＣＵ３０がコイル２１、２３に通電することに起因して、接続状態（閉状態）又は遮断状態（開状態）に切り替わる。スタータモータ２４は、車両１２がアイドルストップした後、電気二重層キャパシタ２６から閉状態のコンタクタ２２を介して始動電流が供給されると回転する。これにより、エンジンが始動して車両１２を再始動させることができる。充放電制御部２８は、コンタクタ２０が開状態にあるときに、電気二重層キャパシタ２６から鉛バッテリ１４への充電を行う。

鉛バッテリ１４、電気負荷１６、ＡＣＧ１８、コンタクタ２０、２２、スタータモータ２４、電気二重層キャパシタ２６、充放電制御部２８及びＦＩ ＥＣＵ３０は、従来から存在する電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２に概ね備わっているため、これらの詳細な動作説明については、省略する。

また、本実施形態に係る車両用電源回路１０には、電気二重層キャパシタ２６に対して電気的に並列に接続された車両１２の電装負荷（電装品）である強制放電負荷３２と、鉛バッテリ１４の端子が接続されるラインの端子電圧Ｖ（以下、端子電圧Ｖ、又は、鉛バッテリ１４の端子電圧Ｖともいう。）を検知する鉛バッテリ電圧検知部（電圧検知部）３４と、鉛バッテリ電圧検知部３４が検知した端子電圧Ｖの大きさに基づき電気二重層キャパシタ２６と強制放電負荷３２との間を接続又は遮断するコンタクタ３６とを含む強制放電回路３８がさらに設けられている。

鉛バッテリ電圧検知部３４は、端子電圧Ｖが所定値（電圧閾値）Ｖｔｈを超えている場合（Ｖ＞Ｖｔｈ）には、コイル３９に通電して、コンタクタ３６を開状態に維持し、一方で、端子電圧Ｖが電圧閾値Ｖｔｈ以下である場合（Ｖ≦Ｖｔｈ）には、コイル３９への通電を停止し、コンタクタ３６を閉状態にする。

この場合、コンタクタ３６は、コイル３９が一度通電したら、開状態を維持し、一方で、車両用電源回路１０から鉛バッテリ１４が取り外される電源消失（Ｖ≦Ｖｔｈとなる場合）に起因してコイル３９への通電が停止すると、開状態から閉状態に切り替わり、当該閉状態を維持するラッチング形リレー機能を有するコンタクタであることが好ましい。これにより、車両用電源回路１０の省電力化を図ることができる。

また、鉛バッテリ電圧検知部３４は、端子電圧Ｖの低下に起因してコンタクタ３６を作動させるコイル３９のオンオフ動作機能で代用することも可能である。この場合、鉛バッテリ１４を取り外すと、コイル３９に供給される電圧が消失するので、コイル３９への通電が停止する。この結果、コンタクタ３６が閉状態となり、電気二重層キャパシタ２６に対する強制放電回路３８が形成される。

なお、コンタクタ３６は、コイル３９を具備する有接点型のリレーを用いたコンタクタに代えて、ＳＳＲ（ソリッド・ステート・リレー）を用いたコンタクタを採用すれば、さらなる省電力化を図ることができる。

一方、コンタクタ２０、２２は、ＦＩ ＥＣＵ３０がコイル２１、２３に通電しているときに閉状態を維持し、コイル２１、２３への通電が停止したときに開状態となる。また、コンタクタ２０、２２についても、さらなる省電力化を図るために、ＳＳＲを用いたコンタクタを採用してもよい。

従って、車両用電源回路１０に鉛バッテリ１４が備わり、閉状態のコンタクタ２０によって電気二重層キャパシタ２６と鉛バッテリ１４とが電気的に接続されている状態では、コンタクタ３６は開状態を維持している。一方、鉛バッテリ１４が車両用電源回路１０から取り外され、ＦＩ ＥＣＵ３０を含む車両１２内の各ＥＣＵが動作不能になると、コンタクタ２０、２２が開状態に維持されると共に、コンタクタ３６が閉状態となり、電気二重層キャパシタ２６の強制放電が行われる。

［従来例の動作］
次に、本実施形態に係る車両用電源回路１０の動作説明に先立ち、従来例の車両用電源回路４０の動作について、図２を参照しながら説明する。

従来例の車両用電源回路４０は、強制放電回路３８を有しない点で、図１の本実施形態に係る車両用電源回路１０とは異なる。

ここでは、解体業者又は修理業者による車両１２の解体作業又は修理作業の際に行われる、電気二重層キャパシタ２６の強制放電について説明する。

解体作業又は修理作業の際、図示しないイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止させると共に、ＦＩ ＥＣＵ３０からコンタクタ２０、２２のコイル２１、２３への通電を行わせないようにする。これにより、コンタクタ２０、２２は、開状態を維持する。従って、電気二重層キャパシタ２６は、コンタクタ２２を介してスタータモータ２４を回転させることや、コンタクタ２０を介して鉛バッテリ１４を充電し、又は、電気負荷１６を駆動させることができない。

車両用電源回路４０から鉛バッテリ１４を取り外した場合も同様であり、ＦＩ ＥＣＵ３０は、電源消失により動作不能となり、コンタクタ２０、２２は、開状態を維持する。また、ＦＩ ＥＣＵ３０以外の車両１２内の各ＥＣＵも動作不能となる。

この結果、電気二重層キャパシタ２６に蓄積された電荷（残留電荷）は保持される。

従って、この残留電荷を放電させるために、電気二重層キャパシタ２６の端子間に外部からスイッチ４３を介して短絡放電用の抵抗器４１を接続する作業を行うことにより、図２で太い矢印線で図示したように、電気二重層キャパシタ２６から抵抗器４１への残留電荷の強制放電が行われる。

しかしながら、解体業者又は修理業者は、電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２に対する解体作業又は修理作業も、電気二重層キャパシタ２６を搭載しない通常の車両に対する解体作業又は修理作業も、解体又は修理という観点では、略同様の作業工程である。そのため、電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２に対する解体作業又は修理作業を行う場合、当該電気二重層キャパシタ２６の存在に気付かずに作業を行ったり、あるいは、電気二重層キャパシタ２６の取り外し及び残留電荷の放電に対する認識が低い状態で作業を行う可能性がある。

すなわち、電気二重層キャパシタ２６の残留電荷は、比較的長時間維持されることが一般的に知られているので、電気二重層キャパシタ２６に残留電荷が蓄積された状態で、解体業者又は修理業者が作業機械を用いて解体作業又は修理作業を行うと、作業中に電気二重層キャパシタ２６の正極及び負極の端子が短絡し、又は、車両１２内の正極のケーブルが短絡するおそれがある。

なお、従来例では、電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２の解体作業時又は修理作業時に、最初に、電気二重層キャパシタ２６の端子にスイッチ４３を介して抵抗器４１を接続し、残留電荷を強制放電させる等の放電作業を行い、作業中に短絡放電が発生しないようにしている。

［本実施形態の動作］
そこで、本実施形態に係る車両用電源回路１０では、電気二重層キャパシタ２６を搭載していない通常の車両と同様に、鉛バッテリ１４を取り外すだけで、電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２に対する解体作業又は修理作業を行えるようにするため、電気二重層キャパシタ２６の残留電荷を強制的に放電する強制放電回路３８を有する。

ここで、車両用電源回路１０の動作について、図１及び図４の回路図や図３のフローチャートも参照しながら説明する。

図３のステップＳ１において、解体業者又は修理業者は、鉛バッテリ１４の正極及び負極の端子を車両用電源回路１０から取り外す。図４では、鉛バッテリ１４の各端子が取り外されて、鉛バッテリ１４が車両用電源回路１０と電気的に接続されていないことを破線で図示している。

なお、前述のように、解体作業又は修理作業を行う際には、エンジンを停止させるので、ＦＩ ＥＣＵ３０からコイル２１、２３への通電は行われず、コンタクタ２０、２２は、開状態を維持している。従って、電気二重層キャパシタ２６と、鉛バッテリ１４、電気負荷１６、ＡＣＧ１８及びスタータモータ２４との間は、電気的に遮断されている。

一方、鉛バッテリ電圧検知部３４は、鉛バッテリ１４の端子電圧Ｖを監視している。前述のように、鉛バッテリ１４が取り外されると、鉛バッテリ電圧検知部３４で検知される端子電圧Ｖの値は低下する。従って、ステップＳ２において、鉛バッテリ電圧検知部３４は、検知した端子電圧Ｖが電圧閾値Ｖｔｈ以下に低下したことを検知すると（Ｖ≦Ｖｔｈ）、コンタクタ３６のコイル３９への通電を停止する。これにより、コンタクタ３６は、開状態から閉状態に切り替わり（ステップＳ３）、電気二重層キャパシタ２６は、コンタクタ３６を介して強制放電負荷３２と電気的に接続される。

従って、電気二重層キャパシタ２６の残留電荷は、図４で太い矢印線で図示したように、コンタクタ３６を介して強制放電負荷３２に強制的に放電される（ステップＳ４）。前述のように、コンタクタ３６は、ラッチング形リレー機能を有するコンタクタであるため、閉状態を維持することができる。これにより、電気二重層キャパシタ２６内の残留電荷を強制放電負荷３２に通電して確実に放電させることができる。

この結果、強制放電回路３８による電気二重層キャパシタ２６の強制放電が完了すれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、解体業者又は修理業者は、電気二重層キャパシタ２６を搭載しない通常の車両と同様に、車両１２の解体作業又は修理作業を実行することができる。

［本実施形態の具体例（第１〜第３実施例）］
次に、本実施形態に係る車両用電源回路１０の具体例（第１〜第３実施例に係る車両用電源回路１０Ａ〜１０Ｃ）について、図５〜図７を参照しながら説明する。

第１実施例に係る車両用電源回路１０Ａでは、図５に示すように、車両１２に備わるヘッドランプ及びストップランプ等の灯体類４２と、発熱抵抗器４４とが強制放電負荷３２として機能する。この場合、灯体類４２及び発熱抵抗器４４は、閉状態のコンタクタ３６を介して、電気二重層キャパシタ２６と電気的に並列に接続される。

第１実施例において、図３のステップＳ４で電気二重層キャパシタ２６の残留電荷に対する強制放電が開始された場合、当該残留電荷は、閉状態のコンタクタ３６を介して、灯体類４２及び発熱抵抗器４４に強制的に放電される。この場合、灯体類４２は、残留電荷による電流で点灯する。発熱抵抗器４４は、残留電荷による電流で発熱する。従って、灯体類４２は、残留電荷の放電が略完了するまで点灯し続けることになる。

この結果、解体業者又は修理業者は、灯体類４２が消灯したこと（ステップＳ５：ＹＥＳ）を確認することで、電気二重層キャパシタ２６の強制放電が完了したと容易に判断することができ、その後、車両１２の解体作業又は修理作業を実行することができる。

なお、第１実施例では、灯体類４２であるヘッドランプ又はストップランプのいずれか一方に残留電荷を強制的に放電させてもよいし、あるいは、ヘッドランプ及びストップランプの双方に残留電荷を強制的に放電させてもよい。

第２実施例に係る車両用電源回路１０Ｂでは、図６に示すように、スタータモータ２４と発熱抵抗器４４とが強制放電負荷３２として機能する。この場合、スタータモータ２４及び発熱抵抗器４４は、閉状態のコンタクタ３６を介して、電気二重層キャパシタ２６と電気的に並列に接続される。

第２実施例において、図３のステップＳ４で電気二重層キャパシタ２６の残留電荷に対する強制放電が開始された場合、当該残留電荷は、閉状態のコンタクタ３６を介して、スタータモータ２４及び発熱抵抗器４４に強制的に放電される。この場合、スタータモータ２４は、残留電荷による電流で回転する。発熱抵抗器４４は、残留電荷による電流で発熱する。従って、スタータモータ２４は、残留電荷の放電が略完了するまで回転し続けることになる。

この結果、解体業者又は修理業者は、スタータモータ２４の回転に伴う作動音が聞こえなくなったこと（ステップＳ５：ＹＥＳ）を確認することで、電気二重層キャパシタ２６の強制放電が完了したと容易に判断することができ、その後、車両１２の解体作業又は修理作業を実行することができる。

スタータモータ２４は、消費電流量が比較的大きいので、短時間で残留電荷の強制放電を行うことができる。

第３実施例に係る車両用電源回路１０Ｃでは、図７に示すように、車両１２に備わり且つ車室内の空調を行う空調送風機４６と、発熱抵抗器４４とが強制放電負荷３２として機能する。この場合、空調送風機４６及び発熱抵抗器４４は、閉状態のコンタクタ３６を介して、電気二重層キャパシタ２６と電気的に並列に接続される。

第３実施例において、図３のステップＳ４で電気二重層キャパシタ２６の残留電荷に対する強制放電が開始された場合、当該残留電荷は、閉状態のコンタクタ３６を介して、空調送風機４６及び発熱抵抗器４４に強制的に放電される。この場合、空調送風機４６（のモータ）は、残留電荷による電流で駆動する。発熱抵抗器４４は、残留電荷による電流で発熱する。従って、空調送風機４６は、残留電荷の放電が略完了するまで駆動し続けることになる。

この結果、解体業者又は修理業者は、空調送風機４６の作動が停止したこと（ステップＳ５：ＹＥＳ）を確認することで、電気二重層キャパシタ２６の強制放電が完了したと容易に判断することができ、その後、車両１２の解体作業又は修理作業を実行することができる。

なお、第１〜第３実施例において、発熱抵抗器４４が設けられていることにより、仮に、灯体類４２であるヘッドライトやストップランプの電球が切れていた場合、スタータモータ２４が故障している場合、あるいは、空調送風機４６が故障している場合でも、電気二重層キャパシタ２６の強制放電を確実に行うことができる。この場合、解体業者又は修理業者は、鉛バッテリ１４の各端子を取り外してから（図３のステップＳ１）、電気二重層キャパシタ２６の強制放電が完了したと推定される一定時間を経過した後に、車両１２の解体作業又は修理作業を行えばよい。

［本実施形態の効果］
本実施形態によれば、電気二重層キャパシタ２６を搭載した車両１２に対して、解体作業又は修理作業を行う場合、鉛バッテリ１４を取り外すだけで、電気二重層キャパシタ２６内の残留電荷を強制放電回路３８によって強制放電させることができる。この結果、電気二重層キャパシタ２６を搭載していない通常の車両と同様に、鉛バッテリ１４を取り外すだけで、解体作業又は修理作業を行うことができる。

また、車両１２に使用される各種の電装負荷を強制放電負荷３２として使用することにより、当該強制放電負荷３２を簡単に設置することができる。

すなわち、第１実施例のように、車両１２の灯体類４２を強制放電負荷３２として機能させれば、灯体類４２の消灯によって残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

また、第２実施例のように、スタータモータ２４を強制放電負荷３２として機能させれば、スタータモータ２４の作動音が聞こえなくなれば、残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

さらに、第３実施例のように、空調送風機４６を強制放電負荷３２として機能させれば、空調送風機４６の作動が停止すれば、残留電荷の強制放電が終了したことを容易に確認することができる。

また、少なくともコンタクタ３６がラッチング形リレー機能で構成されるコンタクタであれば、電気二重層キャパシタ２６の監視に要する消費電力を低減することができる。しかも、コンタクタ３６がＳＳＲを用いたコンタクタである場合には、消費電力をさらに低減することができる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることは勿論である。

１０、１０Ａ〜１０Ｃ、４０…車両用電源回路
１２…車両 １４…鉛バッテリ
２０、２２、３６…コンタクタ ２１、２３、３９…コイル
２４…スタータモータ ２６…電気二重層キャパシタ
３２…強制放電負荷 ３４…鉛バッテリ電圧検知部
３８…強制放電回路 ４２…灯体類
４４…発熱抵抗器 ４６…空調送風機

Claims (7)

1. 車両に搭載され、車両電源用バッテリと、当該車両電源用バッテリに併設される電気二重層キャパシタとを有する車両用電源回路において、
   前記車両用電源回路は、前記車両の解体又は修理用の電源回路であり、
   前記車両電源用バッテリの端子が接続されるラインの端子電圧を監視する電圧検知部と、
   前記端子電圧が所定値以下に低下したことを前記電圧検知部が検知した際に、前記電気二重層キャパシタを前記車両の運転時に作動する電装負荷に接続して、前記電装負荷の作動で前記電気二重層キャパシタの残留電荷を強制放電させる接続部と、
   を備えた強制放電回路を有することを特徴とする車両用電源回路。
2. 請求項１記載の車両用電源回路において、
   前記電装負荷は、前記車両の灯体類であることを特徴とする車両用電源回路。
3. 請求項１記載の車両用電源回路において、
   前記電装負荷は、前記車両のスタータモータであることを特徴とする車両用電源回路。
4. 請求項１記載の車両用電源回路において、
   前記電装負荷は、前記車両の空調送風機であることを特徴とする車両用電源回路。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用電源回路において、
   前記残留電荷が強制放電される場合、前記電装負荷である前記灯体類、前記スタータモータ又は前記空調送風機と発熱抵抗器とが、前記接続部を介して、前記電気二重層キャパシタと電気的に並列に接続されることを特徴とする車両用電源回路。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用電源回路において、
   前記接続部は、ラッチング形リレー機能で構成されるコンタクタであることを特徴とする車両用電源回路。
7. 車両電源用バッテリと、当該車両電源用バッテリに併設される電気二重層キャパシタとを搭載した車両の解体時又は修理時の作業方法において、
   前記車両の解体又は修理の作業開始にあたって、前記車両電源用バッテリの端子を取り外すことにより当該車両電源用バッテリの端子が接続されるラインの端子電圧を低下させ、
   前記端子電圧が所定値以下になったことを電圧検知部で検知し、
   前記電圧検知部の検知結果に基づいて、前記電気二重層キャパシタを接続部を介して前記車両の運転時に作動する電装負荷に接続することにより、前記接続部を介して前記電気二重層キャパシタの残留電荷を前記電装負荷の作動で強制放電させることを特徴とする車両の解体時又は修理時の作業方法。

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